Hispano -Suiza 12Y — авиационный двигатель, выпускавшийся компанией Hispano-Suiza для французских ВВС перед Второй мировой войной . 12Y стал основным французским двигателем класса 1000 л. с. (750 кВт) и использовался в ряде известных самолетов, включая Morane-Saulnier MS406 и Dewoitine D.520 .
Его конструкция была основана на более раннем и несколько меньшем 12X . 12X не получил широкого распространения, пока его не заменил 12Y, и стал одним из самых мощных французских проектов накануне войны. Проектирование 12Z было прекращено из-за падения Франции и немецкой оккупации .
12Y производился по лицензии Hispano-Suiza в Советском Союзе как Klimov M-100 . Эта конструкция привела к появлению весьма успешной серии Klimov VK-105 , которая устанавливалась на истребители Яковлева и Лавочкина , а также на бомбардировщик Петлякова Пе-2 . Лицензионное производство ранних моделей также осуществлялось в Чехословакии как Avia HS 12Ydrs и в Швейцарии как HS-77 .
12Y был довольно традиционной конструкции, 36-литровый V-12 с водяным охлаждением и двумя литыми алюминиевыми рядами цилиндров, установленными под углом 60 градусов друг к другу. Головки цилиндров не были съемными, вместо этого оба ряда цилиндров можно было быстро снять с картера двигателя. Это сделало его в некоторой степени известным за герметичность, конструктивная особенность, которая рассматривалась другими конструкторами и почти стала частью Rolls -Royce Merlin .
Главным изменением конструкции по сравнению с более ранним 12X было использование системы шатунов с главным шарниром вместо вилочно-лопастного типа. Один верхний распределительный вал (SOHC) приводил в действие клапаны , которые были заполнены жидким натрием для охлаждения. Использовались только один впускной и выпускной клапан, в отличие от большинства конструкций той эпохи, которые перешли на три или четыре клапана на цилиндр. Одноступенчатый односкоростной нагнетатель был стандартным, хотя искусство проектирования полезного впуска не было так хорошо развито, как в других странах, и производительность на большой высоте всегда отсутствовала.
Первые испытательные образцы 12Y были построены в 1932 году, и почти сразу вся французская авиационная промышленность начала проектировать самолеты на его основе. В то время двигатель развивал только 760 л. с. (570 кВт), но было ясно, что у него есть потенциал для класса 1000 л. с. (750 кВт). Ранняя модификация привела к созданию Hispano-Suiza 12Ycrs , в котором использовался полый вал винта , позволяющий 20-мм пушке стрелять через кок винта (комбинация, известная как moteur-canon ). Все более поздние версии разделяли эту особенность. 12Ydrs был следующей основной серией с базовой мощностью 836 л. с. (623 кВт) на уровне моря со степенью сжатия 5,8:1.
Armée de l'Air изменили свою номенклатуру, поэтому следующей версией стала Hispano-Suiza 12Y-21 , которая увеличила степень сжатия до 7:1 при работе на 100- октановом бензине . Это увеличило мощность до 867 л. с. (647 кВт). В 1936 году конструкция шатуна была немного изменена, чтобы создать 12Y -31 , но более низкая степень сжатия 5,8:1 была сохранена, а мощность была увеличена лишь немного по сравнению с моделью drs до 850 л. с. (630 кВт). Тем не менее, это была одна из самых используемых конструкций двигателей довоенной эпохи, использовавшаяся почти во всех конструкциях и прототипах французских истребителей.
Реальные усилия по улучшению производительности двигателя в 1938 году привели к созданию Hispano-Suiza 12Y-45 , в котором использовался нагнетатель S-39-H3, совместно разработанный Андре Планиолем и польским инженером Йозефом Шидловским . Устройство Шидловского-Планиоля было больше, но гораздо эффективнее посредственных моделей Hispano-Suiza. При использовании 100-октанового топлива нагнетатель увеличивал мощность до 7:1 у -21, увеличивая мощность до 900 л. с. (670 кВт). В сочетании с винтом постоянной скорости Ratier это позволило D.520 работать так же хорошо, как и современные конструкции из Германии и Англии.
Еще одно усовершенствование в наддуве привело к созданию Hispano-Suiza 12Y-49 , производительность которого возросла с 850 л. с. (630 кВт) на уровне моря до 920 л. с. (690 кВт) на высоте чуть более 10 000 футов (3 000 м). Это улучшение мощности с высотой было общей чертой большинства двигателей той эпохи, результатом того, что нагнетатель «крал» мощность на малых высотах, не увеличивая ее из-за возможности детонации.
Последней основной версией был Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л. с. (809 кВт) , который только что начал выпускаться во время перемирия с Германией . -51 был первой версией, которая приблизилась к пределам производительности двигателя, хотя одноступенчатый наддув означал, что он не мог конкурировать с конструкциями из Англии и Германии на высоте более 15 000 футов (5000 м).
В начале 1930-х годов Чехословакия получила права на производство лицензионной версии HS-12Y. Она была произведена Avia ( Škoda ) в Праге- Чаковице . Двигатель должен был стать стандартной силовой установкой всех чехословацких военных самолетов. Как HS-12Ycrs, так и HS-12Ydrs строились в больших количествах и были более известны под этими названиями, чем под каким-либо чехословацким обозначением. Самолеты, оснащенные этими двигателями, включали чехословацкие Avia B-34 , Avia B-534 , Avia B-71 , Avia B-35 , Avia B-135 и югославский Rogožarski IK-3 .
По лицензии Швейцарии было построено и собрано несколько различных версий базового 12Ycrs для использования в нескольких самолетах: разведывательном биплане EKW C-35 , многоцелевом EKW C-36 , швейцарской сборке D-3800 копии французского истребителя MS 406 и швейцарской сборке версий французского истребителя MS412 под названием D.3801 . После падения Франции Saurer усовершенствовал двигатель в двигателях YS-2 и YS-3 . Они использовались в более мощных последующих версиях той же базовой конструкции французского истребителя, MS450 под названием D.3802 , а затем в окончательной версии под названием D.3803 .
В середине 1930-х годов русский инженер Владимир Климов был отправлен во Францию, чтобы получить лицензию на местное производство 12Y. Был добавлен ряд изменений в конструкцию, чтобы справиться с эксплуатацией в холодную погоду, и двигатель поступил в производство в 1935 году как Климов М-100 с мощностью около 750 л. с. (560 кВт). [1] Однако серия постоянных усовершенствований увеличила допустимые обороты с довольно низких 2400 у 12Y до 2700, тем самым увеличив мощность до 1100 л. с. (820 кВт). Получившаяся конструкция, Климов М-105 (ВК-105), стала одной из основных советских конструкций двигателей во время войны, устанавливавшихся на все истребители Яковлева .
Табличные данные из Lage 2004 [2]
Данные из «Авиадвигателей мира» 1945 г. [5]
Сравнимые двигатели
Связанные списки
