2.2 и 2.5 — это семейство рядных 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler Corporation изначально для автомобилей Chrysler K- и L-платформ , а затем использовавшихся во многих других автомобилях Chrysler. После запуска в 1981 году он стал основой для всех 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler, пока в 1994 году не было выпущено семейство двигателей Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4. Это был первый четырехцилиндровый двигатель, разработанный Chrysler, с тех пор как в 1933 году был снят с производства двигатель Chrysler Flathead Four cylinder .
Первой версией этого семейства двигателей был атмосферный двигатель объемом 2,2 л (134 куб. дюйма). Разработанный под руководством главного инженера по проектированию и разработке двигателей Виллема Вертмана и руководителя отдела настройки производительности Чарльза «Пита» Хагенбуха, который работал над большинством двигателей Chrysler V-8 и двигателем Chrysler Slant-6 [1] , он был представлен в 1981 году в Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon и Plymouth Reliant и выпускался до 2000 года.
Двигатель 2.2 имеет неквадратный диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма) и ход поршня 92 мм (3,62 дюйма), что дает ему рабочий объем 2213 куб. см (135,0 куб. дюймов). Это сиамский двигатель: между цилиндрами нет каналов для охлаждающей жидкости. Расстояние между отверстиями составляет 96 мм (3,78 дюйма), что ограничивает потенциал для увеличения диаметра отверстия. Все двигатели 2.2 имеют чугунные блоки, используют ремень ГРМ и являются двигателями без помех . Самая ранняя версия использовала двухкамерный карбюратор , но впрыск топлива был введен в 1984 году как на моделях с турбонаддувом, так и на моделях с обычным наддувом (он используется на всех двигателях объемом 2,5 литра). [1] Впрыск топлива был стандартным на некоторых моделях более высокого класса, таких как Chrysler E-Class, Laser и New Yorker, а также Dodge 600 и Daytona. В 1985 году впрыск топлива стал опциональным для моделей начального уровня (Dodge Omni/Plymouth Horizon, Dodge Aries/Plymouth Reliant), в конечном итоге заменив карбюраторный вариант по всем параметрам.
Первоначальный карбюраторный 2.2 изначально выдавал 84 лошадиных силы (63 кВт), но выходная мощность была увеличена до 96 лошадиных сил (72 кВт) и 119 фунт-фут (161 Н·м). Более поздние версии были с впрыском топлива и выдавали от 93 лошадиных сил (69 кВт) до 99 лошадиных сил (74 кВт) и 122 фунт-фут (165 Н·м), а версия High-Output для Dodge Charger выдавала 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-фут (175 Н·м).
Было выпущено четыре серии турбированных двигателей объемом 2,2 и 2,5 литра, обычно называемых Turbo I, Turbo II, Turbo III и Turbo IV. Основным отличием между этими двигателями было использование промежуточного охладителя (во всех, кроме Turbo I). Turbo III, по иронии судьбы разработанный после Turbo IV, был соединен с высокопроизводительной головкой с четырьмя клапанами на цилиндр, разработанной в сотрудничестве с Lotus, что дало 224 лошадиных силы (167 кВт) от двигателя объемом 2,2 литра. Turbo IV стал пионером в использовании технологии изменяемых сопел для минимизации задержек. [2]
Двигатель 2.2 производился на заводе Chrysler Trenton Engine в Трентоне, штат Мичиган . В 1995 году Chrysler продала большую часть оборудования для обработки, а также лицензию на конструкцию компании First Auto Works of China после переговоров, начавшихся в середине восьмидесятых. [3] Завод в Трентоне в значительной степени переключился на производство нового двигателя Chrysler 3.3 , в то время как FAW продолжает выпускать двигатель 2.2, который они использовали в своей версии Audi 100. [1] В 1982 году Chrysler также подписала соглашение с Perkins Engines о производстве дизельной версии двигателя 2.2 (и 3,7-литрового рядного шестицилиндрового двигателя ) в Виндзоре, Онтарио . [4] Проектные работы над шестицилиндровым двигателем начались в 1975 году, а 2.2-литровый двигатель был добавлен в программу в 1980 году, но из-за волнений в канадском автопроизводстве и краха рынка дизельного топлива в Северной Америке Ли Якокка внезапно и в одностороннем порядке отменил эти планы в 1983 году. [5] [6]
Dodge Shelby Charger 1983 и 1984 годов был больше похож на пакет для управления, но обычный двигатель 2,2 л был несколько модифицирован. Этот High Output 2.2 использовал измененный распредвал для увеличения мощности до 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-фут (175 Н·м), а блок был изменен для увеличения степени сжатия. Эти модификации позволили Shelby Charger разогнаться до 50 миль в час (80,5 км/ч) за 5,5 секунды и преодолеть четверть мили (402 м) менее чем за 16 секунд. Dodge Charger Shelby 1985 года использовал двигатель 2.2 Turbo I вместо этого, поэтому этот высокопроизводительный 2.2 стал опцией для обычных Dodge Chargers в том году.
Применение High Output 2.2L включало Dodge Shelby Charger 1983–1984 годов , Plymouth Turismo 1985 года (L-body), Dodge Omni GLH 1984–1985 годов и Dodge Charger 1985–1987 годов . Эту версию High Output 2.2L можно было легко узнать по хромированной крышке клапана и более плотной крышке газораспределительного механизма. [ необходима цитата ]
Первым турбированным двигателем Chrysler был Turbo I 1984 года . Он использовал турбокомпрессор Garrett T03 с механическим перепускным клапаном для ограничения наддува до 7,2 фунтов на квадратный дюйм (50 кПа) и имел мощность 142 лошадиных силы (106 кВт) и 160 фунт-фут (217 Н·м), что было существенным увеличением мощности по сравнению со стандартными двигателями 2.2. Изменения включали в себя более низкую степень сжатия, специальные поршни, высокопрочные клапаны, пружины более высокого давления (для предотвращения скольжения), улучшенные уплотнительные кольца, специальный кулачок, подшипники Select-Fit, специальный выпускной коллектор и литая алюминиевая крышка головки блока цилиндров. [2]
В 1985 году был заменен управляемый компьютером перепускной клапан, который с использованием датчика детонации допускал временное избыточное давление 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). Выходная мощность была оценена в 146 лошадиных сил (109 кВт) и 168 фунт-фут (228 Н·м). В 1988 году использовались турбина Mitsubishi TE04H и новый впускной коллектор .
Обозначение Turbo II применялось к турбированной версии 2.2 с промежуточным охлаждением. Это обозначение Turbo II впервые было использовано в 1986 Shelby GLH-S и 1987 Shelby Charger GLH-S. Shelby Automobiles модифицировала стандартный двигатель Turbo I , заменив несколько предсерийных деталей из рядного четырехцилиндрового двигателя Turbo II . Эти изменения включали промежуточный охладитель и другие изменения для получения 175 л. с. (130 кВт) и плоской кривой крутящего момента 175 фут-фунт-сила (237 Н·м) . Не были включены какие-либо изменения долговечности короткого блока (кованый коленчатый вал, полностью плавающий штифт, более прочные шатуны и т. д.) двигателя Chrysler Turbo II 1987 года , который был произведен на заводе в следующем году. [2] Шелби установил заводской Turbo II в свои Shelby Lancer и Shelby CSX . Усиленная версия этого двигателя от Chrysler с кованым коленвалом и шатунами использовалась в пакете Shelby Z Dodge Daytona 1987–1989 годов и других автомобилей. Выходная мощность серийного Turbo II составляла 175 л. с. (130 кВт) и 200 фунт-фут (271 Н·м) с наддувом 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа) при соединении с более мощной 5-ступенчатой механической коробкой передач A520.
Аналогичная цельная версия специального двухсекционного впускного коллектора , используемого в Turbo II, за исключением датчика температуры наддувочного воздуха, была добавлена в Turbo I в 1988 году. В следующем году был представлен новый общий блок ; он использовался для всех последующих версий 2.2 и 2.5, включая 2.2 L Turbo II, который затем оставался неизменным до 1990 года.
Turbo III использовал головку DOHC 16-клапанную производства Lotus . Выходная мощность составляла 224 лошадиных силы (167 кВт) и 217 фунт-фут (294 Н·м). Этот двигатель использовался в 1399 моделях Dodge Spirit R/T и нескольких сотнях моделей Dodge и Chrysler Daytona IROC R/T в США, Канаде и Европе, а также в моделях Chrysler Spirit R/T и Phantom R/T в Мексике. [2]
Автомобили с двигателем 2.2T3 включают в себя:
Turbo IV представлял собой турбированную версию SOHC с промежуточным охлаждением и технологией турбонаддува с изменяемым соплом (VNT). Эта система уменьшала турбо-задержку. Использовалась в 1989 Shelby CSX, а затем в серийных 1990 Dodge Shadows, Daytona и Chrysler LeBarons. Производство этого двигателя было ограничено примерно 1250 единицами. [ требуется ссылка ] .
Chrysler TC , разработанный совместно с Maserati , использовал специальный турбированный двигатель 2.2. Эта версия была связана с Turbo II , но использовала специальную 16-клапанную головку — не такую, как в Turbo III — поршни, шатуны, впускной коллектор, коленчатый вал и другие компоненты. Никакие детали не являются взаимозаменяемыми с другими версиями двигателя.
Двигатель 2.2 TC был результатом международных усилий: головка блока цилиндров была отлита в Англии компанией Cosworth и доработана в Италии компанией Maserati с использованием конструкции кулачок над ковшом. Поршни кованые и поставляются компанией Mahle в Германии , а японский турбокомпрессор был получен от IHI . Распределительные валы были разработаны компанией Crane из Флориды , но изготовлены компанией Maserati в Модене [ требуется ссылка ] . Шатуны представляют собой кованые блоки Casar и используют уникальный размер шатунного подшипника. Коленчатый вал также кованый и весит 53 фунта. Только 501 Chrysler TC были произведены с 16-клапанной головкой DOHC . Этот двигатель по сути разделяет только передние и задние основные уплотнения, уплотнение масляного поддона, промежуточный вал и подшипники, основные подшипники (только шатунные подшипники являются уникальными) и распределитель с любым другим двигателем Chrysler 2.2/2.5. Эта головка также использовалась в гонках IMSA, но не в турбированной форме.
В 1986 году Chrysler увеличил рабочий объем двигателя до 2,5 л (153 куб. дюйма) и добавил валы балансировки встречного вращения , чтобы сгладить вибрации и резкие гармоники, обычно производимые длинноходными 4-цилиндровыми двигателями. Увеличенный рабочий объем был достигнут за счет поднятой платформы и более длинного хода поршня в 104 миллиметра (4,09 дюйма), что сделало двигатель 2.5 еще более квадратным и настроенным на крутящий момент на низких оборотах, а не на мощность на высоких оборотах. Этот двигатель заменил двигатель Mitsubishi 2.6, который использовал Chrysler. В атмосферном исполнении 2.5 выдавал 100 лошадиных сил (75 кВт) и 136 фунт-фут (184 Н·м). В 1989 году была проведена модернизация 2.5, чтобы позволить ему и 2.2 использовать общий блок цилиндров. Коленчатый вал, шатуны и поршни в общем блоке 2.5 полностью отличаются от предыдущего 2.5. Этот двигатель конкурировал с двигателем HSC компании Ford Motor Company, объем которого был увеличен с 2,3 л до 2,5 л для использования в Taurus с 1986 по 1991 год . Chrysler 2.5 был снят с производства в 1995 году.
Двигатель 2.5 предлагался в форме Turbo I, начиная с 1989 года. Этот двигатель имел многоточечный впрыск топлива и имел мощность 150 л. с. (111,9 кВт) и крутящий момент 180 фунт-фут (244 Н·м). В некоторых моделях 2.5 Turbo I был доступен в версии «High Torque», которая выдавала 152 л. с. (113 кВт) и крутящий момент 210 фунт-фут (285 Н·м), позволяя использовать более высокое давление наддува на низких оборотах.
На мексиканском рынке был доступен двигатель 2.5 Turbo II с промежуточным охладителем и датчиком температуры впускного воздуха мощностью 168 л. с. (125 кВт) и крутящим моментом от 175 фунт-фут (237 Н·м) до 188 фунт-фут (255 Н·м).
.jpg/1280px-2.5_litre_carburetted_K_engine_(1990_Chrysler_Spirit).jpg)
На мексиканском рынке автомобили с 1986 по 1990 год использовали версии двигателей 2.2 и 2.5, работающие на этилированном бензине , оснащенные карбюратором , трубчатым выпускным коллектором и электронным управлением опережением зажигания. Эта система индукции и зажигания использовала технологию и компоненты, очень похожие на те, которые использовались в системах контроля выбросов Lean Burn компании Chrysler для американского рынка в конце 1970-х годов. Эта конфигурация была прекращена в пользу электронного впрыска топлива для модельного года 1991 года, когда в Мексике вступили в силу правила по выбросам выхлопных газов .
С 1993 по 1995 год в Dodge Spirits и Plymouth Acclaims с гибким топливом устанавливалась версия 2.5 с многоточечным впрыском топлива и турбонаддувом мощностью 107 лошадиных сил (80 кВт) . Этот двигатель, его система подачи топлива и компьютеризированная система управления были специально модифицированы для работы на топливе, содержащем до 85% метанола . Большая часть системы MPFI была общей с двигателем 2.5 MPFI для мексиканского рынка. Модификации включали улучшенные материалы уплотнений и прокладок, хромированные поршневые кольца, компоненты топливной системы из нержавеющей стали, инжекторы sion с внутренним никелевым покрытием и датчики состава топлива.
С 1991 по 1995 год на мексиканском рынке многоточечный впрыск топлива, нетурбированная версия 2.2 и 2.5 устанавливалась на многих автомобилях Chrysler Corporation. Эта версия 2.5 имела мощность 113 лошадиных сил (84 кВт) и в большинстве случаев не имела балансировочных валов, используемых во всех других версиях 2.5. Система MPFI обеспечивала лучшую управляемость, производительность и экономию топлива, а также более чистые выбросы, но тем не менее не использовалась нигде, кроме внутреннего рынка Мексики и экспортных рынков Chrysler de Mexico.
Различные виды блоков управления двигателем использовались с двигателями 2.2 и 2.5. С 1984 по 1987 год ЭБУ был разделен на логический модуль (LM), который находился внутри пассажирского салона, и силовой модуль, расположенный около аккумулятора на левом переднем крыле. В LM использовался процессор Motorola 6803U4, работающий на частоте 1 МГц, с 256 байтами ОЗУ и либо двумя 8K EPROM, либо одним 16K EPROM. С 1988 по 1989 год использовался SMEC (Single Module Engine Controller). Это была полная переработка старой системы с использованием современных CAD для проектирования плат и компонентов SMD с более высокой плотностью. Процессором был 68HC11, работающий на частоте 2 МГц с 256 байтами ОЗУ и 32K EPROM. Функционально SMEC представлял собой объединение более ранних логических и силовых модулей в один блок. Начиная с 1990 года использовался более совершенный SBEC (Single Board Engine Controller), который объединил более ранний двухплатный компьютер в одну плату.