Авиационный двигатель Allison V-1710 , разработанный и произведенный компанией Allison Engine Company, был единственным разработанным в США двигателем V-12 с жидкостным охлаждением , который эксплуатировался во время Второй мировой войны . Версии с турбокомпрессором показали превосходные характеристики на большой высоте в двухмоторном Lockheed P-38 Lightning , а турбокомпрессоры устанавливались на экспериментальные одномоторные истребители с аналогичными результатами.
Предпочтение, отдаваемое Корпусом армейской авиации США (USAAC) турбокомпрессорам на ранних этапах программы разработки V-1710, означало, что меньше усилий было потрачено на разработку подходящих механических центробежных нагнетателей для конструкции Allison V-12, поскольку другие конструкции V-12 от дружественных стран, например, британский Rolls-Royce Merlin, уже использовались.
Когда требовались меньшие по размеру или более дешевые версии V-1710, они, как правило, имели плохие характеристики на больших высотах. Тем не менее, V-1710 отлично себя зарекомендовал при использовании турбонаддува, особенно в P-38 Lightning, который составлял большую часть обширного производственного цикла.
Подразделение Allison компании General Motors начало разработку двигателя с этиленгликолевым охлаждением в 1929 году, чтобы удовлетворить потребность USAAC в современном двигателе мощностью 1000 л. с. (750 кВт), который можно было бы установить в новом поколении обтекаемых бомбардировщиков и истребителей. Для облегчения производства новая конструкция могла быть оснащена различными системами зубчатых передач и нагнетателями, что позволяло производить двигатели для различных истребителей и бомбардировщиков на одной производственной линии .
Военно -морской флот США (USN) надеялся использовать V-1710 в своих жестких дирижаблях Akron и Macon , но оба были оснащены двигателями Maybach VL II немецкого производства [1], поскольку V-1710 все еще находился на испытаниях, когда Macon был потерян в феврале 1935 года ( Akron был потерян в апреле 1933 года). [2] USAAC приобрел свой первый V-1710 в декабре 1932 года. Великая депрессия замедлила разработку, и только 14 декабря 1936 года двигатель в следующий раз полетел на испытательном стенде Consolidated XA-11A . V-1710-C6 успешно завершил 150-часовые типовые испытания USAAC 23 апреля 1937 года при мощности 1000 л. с. (750 кВт), став первым двигателем любого типа, который сделал это. Затем двигатель был предложен производителям самолетов, где он был установлен на прототипе Curtiss XP-37 . Все участники нового соревнования по преследованию были спроектированы вокруг него, устанавливаясь на Lockheed P-38 , Bell P-39 и Curtiss P-40 . Когда агенты по закупкам военных материалов из Великобритании попросили North American Aviation построить P-40 по лицензии, NAA вместо этого предложила свою собственную улучшенную конструкцию самолета, используя V-1710 в своем NA-73 .
V-1710 имеет 12 цилиндров с диаметром и ходом поршня 5,5 на 6 дюймов (139,7 на 152,4 мм) в формате 60° V, для рабочего объема 1710,6 куб. дюймов (28,032 л), со степенью сжатия 6,65:1. Клапанный механизм имеет один верхний распределительный вал на ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр.
Конструкция двигателя извлекла выгоду из философии General Motors о встроенном производстве и универсальности установки, охватывающей философию модульной конструкции для авиационных силовых установок. Двигатель был построен вокруг базовой силовой секции , из которой различные требования к установке могли быть выполнены путем установки соответствующей секции аксессуаров сзади и соответствующего привода выходной мощности спереди. При желании можно было использовать турбонагнетатель. [3]
P-39, P-63 и Douglas XB-42 Mixmaster использовали V-1710-E, заменив встроенный редуктор на удлинительный вал, приводящий в движение удаленно расположенный редуктор и пропеллер. Такие самолеты, как P-38, P-40, P-51A и North American P-82E , использовали близко соединенные редукторы пропеллера, характерные для серии V-1710-F.
Вспомогательный конец имел одно- или двухскоростной нагнетатель с приводом от двигателя, который мог иметь вторую ступень с промежуточным охладителем или без него, магнето зажигания и обычный ассортимент масляных и топливных насосов, все диктовалось требованиями применения. Передняя часть двигателя могла иметь один из нескольких различных выходных приводов. Привод мог быть «длинноносым» или редуктором с близкой связью винта, удлинительным приводом к выносной коробке передач или коробкой передач, которая могла приводить в действие два установленных на крыле винта от установленного на фюзеляже двигателя. Еще одной ключевой особенностью конструкции V-1710 была его способность поворачивать выходной вал по часовой стрелке или против часовой стрелки путем сборки двигателя с коленчатым валом, повернутым встык, путем установки промежуточной шестерни в трансмиссии нагнетателя, распределительных валов и принадлежностей, установки стартера, вращающего в правильном направлении, и перекомпоновки проводки зажигания с правой стороны для размещения измененного порядка зажигания. Не требовалось никаких изменений в контурах масляного насоса или насоса охлаждающей жидкости. [4] Возможность менять направление вращения с минимумом дополнительных деталей для выполнения задачи позволяла использовать либо «тяговый», либо «толкающий» пропеллер . Такой подход позволял легко менять нагнетатель(и) и передаточное отношение привода нагнетателя. Это давало различные критические высоты (максимальная высота, на которой двигатель мог выдавать полную мощность) в диапазоне от 8000 до 26000 футов (от 2400 до 7900 м).
V-1710 часто критиковали за отсутствие «высотного» нагнетателя. Обычно сравнение проводят с более поздними, двухступенчатыми версиями двигателей Rolls-Royce Merlin 60-й серии, также построенными Packard как V-1650 и использовавшимися в P-51B Mustang и последующих вариантах. USAAC указал, что V-1710 должен быть одноступенчатым двигателем с наддувом, и если желательна возможность полета на большей высоте, самолет может использовать их недавно разработанный турбонагнетатель, как в XP-37(YP-37), P-38 и XP-39.
Преимущества двухступенчатого нагнетателя в конечном итоге стали настолько очевидны, что Эллисон предпринял некоторые усилия в этом направлении. Эллисон прикрепил вспомогательный нагнетатель в различных конфигурациях к существующему нагнетателю и карбюратору, установленным на двигателе. Ранние версии этих двухступенчатых двигателей с нагнетателем использовались на P-63. В эти двухступенчатые двигатели V-1710 не были встроены промежуточный охладитель, концевой охладитель или экран обратного пламени (пламеуловитель) (за исключением V-1710-119, использовавшегося на экспериментальном P-51J, который имел концевой охладитель). Двухступенчатые двигатели Merlin обладали всеми этими функциями, которые были разработаны для предотвращения детонации от нагрева заряда и обратного пламени в нагнетателе. V-1710 серии G, установленные на моделях F-82 E/F/G, имели только антидетонационный впрыск (ADI) для решения этих проблем, и неудивительно, что у них были серьезные проблемы с надежностью и обслуживанием. В одном отчете было указано, что F-82 требовал 33 часа технического обслуживания на каждый час полета. [5]
Хотя ранние P-39, P-40 и P-51A с двигателями V-1710 были ограничены боевыми действиями на высоте около 15 000 футов (4600 м), они были доступны в сравнительно больших количествах и были основой некоторых союзных ВВС на всех театрах военных действий, кроме европейского . Двигатели оказались надежными и малоуязвимыми для пулеметного огня. В общей сложности более 60 процентов самолетов преследования USAAF после июня 1941 года , эксплуатируемых во время Второй мировой войны, были оснащены двигателями V-1710.
Allison медленно, но непрерывно совершенствовал двигатель во время войны. Первоначальная мощность в 1000 л. с. (750 кВт) постепенно увеличивалась; окончательный V-1710-143/145(G6R/L) имел мощность 2300 л. с. (1700 кВт). К 1944 году мощность военного аварийного двигателя P-38L составляла 1600 л. с. (1200 кВт).
Самым мощным заводским вариантом был V-1710-127, рассчитанный на мощность 2900 л. с. (2200 кВт) на малой высоте и 1550 л. с. (1160 кВт) на высоте 29 000 футов (8 800 м). Этот двигатель прошел статические испытания при мощности 2800 л. с. (2100 кВт) и планировался для установки на самолет XP-63H. Конец войны положил конец этой разработке, поэтому этот многообещающий эксперимент так и не был осуществлен. Дополнительная мощность этой версии была получена за счет использования выхлопных турбин, не для приведения в действие турбонагнетателя, а для возврата этой энергии во вращение коленчатого вала, называемого турбокомпаундным двигателем .
Улучшения в производстве снизили стоимость производства каждого двигателя с 25 000 до 8 500 долларов и позволили увеличить установленный срок службы двигателя с 300 часов до 1 000 часов для менее нагруженных силовых установок. Увеличение веса, необходимое для достижения этого, было минимальным, в результате чего все модели смогли выдавать более 1 л. с./фунт (1,6 кВт/кг) на взлетном режиме.
Также была высокая степень общности деталей во всей серии. Отдельные детали серии Allison производились с высокой степенью стандартизации и надежности, с использованием лучших технологий, доступных в то время. Даже после войны гоночные Merlins использовали шатуны Allison. Как уже говорилось ранее, политика General Motors в отношении универсальности означала, что их подразделение Allison также использовало модульные конструктивные особенности на V-1710, начиная с его «длинного блока» основного блока V-12 и далее, так что его можно было стыковать со многими различными типами турбонагнетателей и различными другими аксессуарами, хотя разнообразие турбонагнетателей, доступных для установки, было ограничено из-за ограничений конструкции одномоторного истребителя. Поскольку он производился в больших количествах и был высоко стандартизирован, двигатель использовался во многих послевоенных гоночных конструкциях. Его надежность и хорошо воспитанная эксплуатация позволяли ему работать на высоких оборотах в течение длительных периодов.
После войны North American построила 250 самолетов P-82 E/F для ПВО в начале 1950-х годов. Это была последняя военная роль V-1710.
Ранее USAAC решила сосредоточиться на турбонагнетателях для высокогорного наддува, полагая, что дальнейшее развитие турбонагнетателей позволит их двигателям превзойти европейских конкурентов, использующих нагнетатели с приводом от коленчатого вала. Турбонагнетатели работают от выхлопных газов двигателя и поэтому не потребляют много мощности от коленчатого вала двигателя, тогда как объемные нагнетатели напрямую соединены валами и шестернями с коленчатым валом двигателя. Турбонагнетатели действительно увеличивают противодавление выхлопных газов и, таким образом, вызывают очень небольшое снижение мощности двигателя, но увеличение мощности из-за повышенного давления впуска более чем компенсирует это снижение. Нагнетатели с приводом от коленчатого вала требуют увеличения доли мощности двигателя с прямым приводом по мере увеличения высоты (двухступенчатый нагнетатель двигателей серии Merlin 60 потреблял около 330–380 л. с. (250–280 кВт) на высоте 25 000 футов (7 600 м). General Electric была единственным источником исследований и производства американских турбонагнетателей в этот период, опираясь на свой четырехдесятилетний опыт проектирования паровых турбин .
Турбокомпрессоры были весьма успешны в американских бомбардировщиках, которые были оснащены исключительно радиальными двигателями. Истребитель P-47 имел ту же комбинацию радиального двигателя ( R-2800 ) и турбокомпрессора и также был успешен, за исключением его большого размера, который был вызван необходимостью воздуховода для установленного сзади турбокомпрессора.
Однако сопряжение турбокомпрессора с Allison V-1710 оказалось проблематичным. В результате конструкторы истребителей, использовавших V-1710, неизменно были вынуждены выбирать между плохими высотными характеристиками V-1710 и возросшими проблемами, вызванными добавлением турбокомпрессора. Таким образом, судьба всех истребителей Второй мировой войны с двигателем V-1710 зависела от этого выбора.
Оригинальный XP-39 был построен с V-1710, дополненным турбонагнетателем General Electric Type B-5, как указано офицером по проектам истребителей лейтенантом Бенджамином С. Келси и его коллегой Гордоном П. Сэвиллом . [6] Многочисленные изменения были внесены в конструкцию в тот период времени, когда внимание Келси было сосредоточено на другом, и инженеры Bell, специалисты по аэродинамике NACA и заместитель офицера по проекту истребителя решили, что отказ от турбонагнетателя будет одной из мер по снижению сопротивления, указанных пограничными результатами испытаний в аэродинамической трубе; ненужный шаг, по словам авиационного инженера и историка Уоррена М. Боди. [7] Таким образом, серийный P-39 застрял с плохими высотными характеристиками и оказался непригодным для воздушной войны в Западной Европе, которая в основном велась на больших высотах. P-39 был отклонен британцами, но использовался США в Средиземноморье и в начале воздушной войны на Тихом океане, а также поставлялся в Советский Союз в больших количествах по программе ленд-лиза . Советы смогли хорошо использовать P-39 из-за его превосходной маневренности и потому, что воздушная война на Восточном фронте в Европе была в основном на коротких дистанциях, тактической и велась на малых высотах. На P-39 советские летчики набрали наибольшее количество индивидуальных побед, совершенных среди всех американских или британских типов истребителей. P-40, который также имел только одноступенчатый односкоростной наддув V-1710, имел схожие проблемы с характеристиками на большой высоте.
P-38 был единственным истребителем, который участвовал в боях во время Второй мировой войны с турбонаддувными V-1710. Условия эксплуатации в Западной Европе — полеты в течение долгих часов в чрезвычайно холодную погоду на высоте 30 000 футов (9 100 м) — выявили несколько проблем с этими двигателями. У них было плохое распределение топлива и воздуха в коллекторе и плохая регулировка температуры воздуха турбонагнетателя, что приводило к частым отказам двигателя ( детонация происходила в результате постоянной неравномерной подачи топливовоздушной смеси в цилиндры из-за плохой конструкции коллектора). Специально разработанное топливо было необходимо для P-38, как и специальные свечи зажигания, необходимые для определенных цилиндров. У турбонагнетателя были дополнительные проблемы с застреванием в замерзшем воздухе как в режиме высокого, так и низкого наддува; режим высокого наддува мог вызвать детонацию в двигателе, в то время как режим низкого наддува проявлялся в потере мощности в одном двигателе, что приводило к внезапному «рыбьему хвосту» в полете. Эти проблемы усугублялись неоптимальными методами управления двигателем, которым обучали многих пилотов в первой половине Второй мировой войны, включая настройку крейсерского режима, при которой двигатель работал на высоких оборотах и низком давлении в коллекторе с богатой смесью. Эти настройки могут способствовать переохлаждению двигателя, проблемам с конденсацией топлива, ускоренному механическому износу и вероятности заедания или «замерзания» компонентов. [8] Подробности моделей отказов были описаны в докладе генерала Дулиттла генералу Шпатцу в январе 1944 года. [9] В марте 1944 года первые двигатели Allison, появившиеся над Берлином, принадлежали группе P-38H из 55-й истребительной группы , неисправности двигателей способствовали снижению силы над целью до половины. [10] Было слишком поздно исправлять эти проблемы на производственных линиях Allison или GE, и по мере того, как количество самолетов P-51 Mustang с двигателем Merlin, базирующихся в Англии, росло к концу 1943 года и в 1944 году, самолеты P-38 постепенно изымались из Европы до октября 1944 года, когда они больше не использовались для сопровождения бомбардировщиков в Восьмой воздушной армии . Несколько самолетов P-38 остались на европейском театре военных действий как F-5 для фоторазведки.
У P-38 было меньше отказов двигателя на Тихоокеанском театре военных действий, где методы эксплуатации были лучше развиты (например, те, которые рекомендовал Чарльз Линдберг во время его опытно-конструкторской работы на театре военных действий), [11] ) и японцы не действовали на таких больших высотах. [12] Используя те же P-38G, которые оказалось трудно обслуживать в Англии, пилоты, базирующиеся на Тихом океане, смогли использовать самолет с хорошим преимуществом, включая операцию «Возмездие» в апреле 1943 года, перехват и сбитие японского бомбардировщика с адмиралом Исороку Ямамото . Новые модели P-38 с постоянно увеличивающейся мощностью более совершенных Allison были охотно приняты авиагруппами Тихого океана.
Когда Packard начал производить двигатели Merlin V-1650 в Америке в 1942 году, некоторые американские истребители, использующие Allison V-1710, были изменены для использования Merlin. P-40F, экспортируемый по ленд-лизу в Великобританию, был одним из первых американских истребителей, переоборудованных под двигатель Packard-Merlin. Однако установленный двигатель был V-1650-1 (Merlin XX производства Packard ) с немного улучшенным одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, что давало лишь скромные преимущества по сравнению с Allison V-1710.
Последний P-51 с двигателем Allison, Mustang I(II)/P-51A, использовал одноступенчатый односкоростной Allison V-1710-81 с передаточным отношением нагнетателя 9,6:1. Это позволяло P-51A развивать максимальную скорость 415 миль/ч (668 км/ч; 361 узел) на высоте 10 400 футов (3200 м) и поддерживать 400 миль/ч (640 км/ч; 350 узлов) на высоте 23 000 футов (7000 м). [13] Это было более чем на 70 миль в час (110 км/ч; 61 узел) быстрее, чем у Spitfire V с двигателем Merlin 45 на высоте 10 000 футов (3 000 м), и более чем на 30 миль в час (48 км/ч; 26 узлов) быстрее на высоте 25 000 футов (7 600 м). [14] Его скорость произвела впечатление на британцев, и Королевские ВВС быстро поняли, что самолет будет обладать превосходными характеристиками на большой высоте, если заменить двигатель Allison V-1710 на Merlin 60-й серии . Аналогичное предложение по устранению проблем P-38 путем замены его двигателей Allison на Merlin было отклонено ВВС США после протестов Allison. [15]
Начиная с V-1710-45 около 1943 года (после того, как P-51 был оснащен Merlin 61 от Rolls-Royce), Allison прикрепила вспомогательный нагнетатель к некоторым своим двигателям, чтобы улучшить высотные характеристики. Двухступенчатый нагнетаемый Allison был по сути разработан как «дополнение» к одноступенчатому двигателю и требовал минимальных изменений в базовом двигателе. Хотя ему не хватало утонченности, компактности и доохладителя двухступенчатого Merlin, Allison использовал первую ступень с регулируемой высотой и переменной скоростью. Различные конфигурации этого вспомогательного нагнетателя использовались в серийных версиях V-1710, которые устанавливались на такие самолеты, как Bell P-63 и North American P-82 серии E/F/G. Кроме того, его испытывали или изучали в качестве силовой установки для многих экспериментальных и испытательных самолетов, таких как Curtiss XP-55 Ascender , North American XP-51J «легкий Mustang », Boeing XB-38 Flying Fortress и Republic XP-47A (AP-10), оба последних с турбонагнетателями.
F-82 с двигателем V-1710 не прибыл вовремя ко Второй мировой войне, но недолгое время участвовал в Корейской войне , хотя этот тип был полностью выведен из Кореи к концу 1950 года. У него был короткий срок службы, что, вероятно, было связано с сочетанием факторов: низкой надежностью двигателей G-серии V-1710, малым количеством произведенных F-82 и прибытием реактивных истребителей. Первоначальный серийный P-82B имел двигатели Merlin, но North American была вынуждена использовать Allison V-1710 для моделей E/F/G, когда Packard прекратил производство двигателей Merlin.
Всего за время войны компанией Allison было построено 69 305 самолетов V-1710, все в Индианаполисе, штат Индиана . [16]
Полезная жизнь V-1710 продолжалась, так как на рынке излишков были доступны тысячи экземпляров. В 1950-х годах многие гонщики по дрэг-рейсингу и наземные гонщики , привлеченные его надежностью и хорошей выходной мощностью, приняли V-1710; Арт Арфонс и его брат Уолт , в частности, использовали один в Green Monster . [17] Он оказался неудачным в качестве двигателя для дрэг-рейсинга, будучи неспособным быстро разгоняться, но «мог рулить весь день на скорости 150». [18] Неограниченные гонки на гидропланах также стали большим видом спорта в США в это время, и V-1710 часто настраивались для гонок на мощности до 3200 л. с. (2400 кВт) — уровни мощности, которые выходили за рамки проектных критериев и значительно снижали долговечность.
Позже, когда для дрэг -рейсинга стали доступны специально разработанные двигатели V8 , а неограниченное количество лодок перешло на турбовальный привод , тягачи начали использовать двигатель Allison, снова развивая невообразимую мощность. Наконец, движение Warbird начало восстанавливать и возвращать в воздух образцы классических истребителей войны, и многие истребители-истребители с двигателями V-1710 снова начали летать с недавно отремонтированными двигателями. Надежность, ремонтопригодность и доступность двигателя побудили других использовать его для питания летающих образцов самолетов, оригинальные двигатели которых недоступны. Сюда входят недавно изготовленные российские самолеты Як-3 и Як-9 , изначально оснащенные двигателями Климова V-12 во Второй мировой войне, и два (пока) годных к полету образца Ил-2 Ильюшина , заменившие изначально использовавшийся Микулин V-12 , а также амбициозные проекты, такие как реплика Douglas World Cruiser и Focke-Wulf Fw 190 D немецкой компанией Flug Werk .
Внутреннее обозначение модели Allison для V-1710 начиналось с буквы A и продолжалось буквой H. Каждая буква обозначала семейство двигателей, которые имели общие основные компоненты, но отличались конкретными деталями конструкции. Каждая из этих конструкций была идентифицирована номером, начиная с номера 1. Последняя буква, которая была введена, когда были построены двигатели как правого, так и левого вращения, идентифицировалась буквой R или L соответственно.
Номера военных моделей определялись по «цифре тире» после описания двигателя «V-1710». Модели USAAC/USAAF имели нечетные номера, начинающиеся с «-1», а модели USN имели четные номера, начинающиеся с «-2». [19]
Двигатели серии "A" были ранними разработками двигателей для USN и USAAC. Первой военной моделью был один V-1710-2, который был впервые продан USN 26 июня 1930 года. Двигатели "A" не имели противовесов на коленчатом валу, имели степень сжатия 5,75:1, внутренние прямозубые редукторы 2:1, передаточное отношение нагнетателя 8,77:1, рабочее колесо 9,5 дюймов (240 мм), карданный вал SAE #50, карбюратор поплавкового типа и выдавали 1070 л. с. (800 кВт) при 2800 об/мин на 92-октановом бензине. [20]
Двигатели серии «B» были разработаны для дирижаблей ВМС США. Военная модель была V-1710-4. Они отличались от двигателей серии «A» тем, что не имели нагнетателя, имели два поплавковых карбюратора с нисходящим потоком, которые были установлены непосредственно на впускном коллекторе, вал винта SAE #40 и могли быть переведены с полной мощности до остановки и обратно на полную мощность в противоположном вращении менее чем за 8 секунд. Они выдавали 600–690 л. с. (450–510 кВт) при 2400 об/мин. [21]
Двигатели серии «C» были разработаны для высокообтекаемых самолетов преследования для USAAC и легко идентифицируются по длинному корпусу редуктора. Военные модели были V-1710-3, -5, -7, -11. -13, -15, -19, -21, -23, -33, вырабатывающие от 750 до 1050 л. с. (560–780 кВт) при 2600 об/мин. Эти двигатели были разделены на две группы, одна группа была рассчитана на полную мощность на уровне моря, другая — на полную мощность на большой высоте. Разница в высотных показателях заключалась в передаточном отношении нагнетателя, из которых использовались четыре: 6,23:1, 6,75:1, 8,0:1 и 8,77:1. Эти двигатели получили более тяжелые картеры, более прочный коленчатый вал, вал винта SAE #50 и карбюраторы Bendix. [22]
Двигатели серии «D» были разработаны для толкающих применений с использованием удлинительных валов скорости пропеллера и удаленных упорных подшипников, установленных на планере. Военными моделями были V-1710-9, -13, -23 и -41, вырабатывающие 1000–1250 л. с. (750–930 кВт) при 2600 об/мин. Коэффициенты нагнетателя составляли 6,23:1, 8,0:1 или 8,77:1, в зависимости от высоты полета. Эти двигатели имели степень сжатия, увеличенную до 6,65:1. Впрыск топлива Marvel MC-12, который был неудовлетворительным и быстро заменен карбюратором поплавкового типа на моделях -9 и -13. Более поздние двигатели с номером приборной доски использовали карбюраторы Bendix. Эти двигатели проектировались одновременно с двигателем V-3420 и по мере разработки имели много общих узлов. Двигатели серии «D» были последними из «ранних» двигателей V-1710. [23]
Двигатели серии "E" были разработаны для применения с выносной коробкой передач с использованием удлинительных валов коленчатого вала и выносных коробок передач 1,8:1 с полыми карданными валами SAE #60. Военными моделями были V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125, -127, -129, -133, -135 и -137, выдающие 1100–2830 л. с. (820–2110 кВт) при 3000 об/мин. Передаточные числа нагнетателя составляли: 6,44:1, 7,48:1, 8,10:1, 8,80:1 и 9,6:1 в зависимости от высоты полета. Эти двигатели были полностью переработаны и не имели многих общих компонентов с более ранней серией двигателей. Почти все компоненты были взаимозаменяемы с двигателями более поздних серий и V-3420, и могли быть собраны как двигатели с правым или левым вращением как в толкающем, так и в тягачном применении. [24]
Двигатели серии "F" были разработаны для поздних моделей истребителей и идентифицируются по компактному внешнему прямозубому редуктору. Военные модели были V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89, -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, производящие 1150–1425 л.с. (858–1063 кВт) при 3000 об/мин. Модели V-1710-101, -119 и -121 имеют вспомогательный нагнетатель, некоторые с жидкостным охлаждением доохладителя. Передаточные числа нагнетателя составляли: 6,44:1, 7,48:1, 8,10:1, 8,80:1 и 9,60:1 в зависимости от высоты. Эти двигатели имели коленчатый вал с шестью или двенадцатью весами, измененные гасители вибрации, которые в совокупности позволяли развивать более высокие обороты двигателя, карданный вал SAE #50 и более высокие показатели мощности. Двигатели серий "E" и "F" были очень похожи, основным отличием была передняя крышка картера, которая была взаимозаменяемой между двигателями двух серий. [25]
Двигатели серии «G» были разработаны для высотных самолетов-истребителей и идентифицируются по вспомогательному нагнетателю с регулятором топлива Bendix «Speed-Density». Военными моделями были V-1710-97, -131, -143, -145 и -147, вырабатывающие 1425–2000 л. с. (1063–1491 кВт) при 3000 об/мин. Передаточные числа нагнетателя составляли: 7,48:1, 7,76:1, 8,10:1, 8,80:1 и 9,60:1 в зависимости от высоты полета. Эти двигатели были оснащены валом винта SAE #50 и одним рычагом мощности для регулирования производительности двигателя, что снижало нагрузку на пилота при управлении этим очень сложным двигателем. [26]
Двигатели серии "H" должны были использовать двухступенчатый нагнетатель, приводимый в действие двухступенчатой турбиной рекуперации мощности с воздушным охлаждением. Двигатель должен был иметь охладитель наддувочного воздуха и впрыск топлива портового типа. Однако этот вариант так и не был построен. [26]
.jpg/1280px-Air_Zoo_December_2019_127_(Allison_V-1710).jpg)
Данные из Aircraft Engines of the World 1946 и Jane's Fighting Aircraft of World War II. [28] [29]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
