Avro Canada — канадская авиастроительная компания. Он был основан в 1945 году как авиационный завод и за 13 лет стал третьей по величине компанией в Канаде, одной из 100 крупнейших компаний в мире, в которой непосредственно работало более 50 000 человек. [1] Avro Canada была наиболее известна благодаря модели CF-105 Arrow , но благодаря росту и приобретениям она быстро превратилась в крупную интегрированную компанию с разнообразными активами.
После прекращения выпуска CF-105 Arrow компания прекратила свою деятельность в 1962 году.
Во время Второй мировой войны компания Victory Aircraft в Малтоне, Онтарио , была крупнейшим производителем самолетов в Канаде. До 1939 года, будучи частью компании National Steel Car of Hamilton , концерн был одним из ряда «теневых заводов», созданных в Канаде для безопасного производства британских моделей самолетов. [2] Компания National Steel Car производила учебно-тренировочные самолеты Avro Anson , бомбардировщики Handley Page Hampden , истребители Hawker Hurricane и самолеты армейского сотрудничества Westland Lysander . Национальная корпорация Steel Car Corporation в Малтоне, Онтарио, была основана в 1938 году и переименована в Victory Aircraft в 1942 году, когда канадское правительство взяло на себя владение и управление основным заводом. [2] Во время Второй мировой войны компания Victory Aircraft построила самолеты Avro (Великобритания): 3197 учебно-тренировочных самолетов Anson , 430 бомбардировщиков Lancaster , шесть Lancastrian , один бомбардировщик Lincoln и один транспортный York .
В 1944 году канадским правительством был создан Консультативный комитет по производству самолетов. В 1944 году канадский директор по производству самолетов написал министру боеприпасов и снабжения Кларенсу Хоу, в котором выразил «исключительную важность для Канады» создания канадской авиационной промышленности. и базирующаяся в Великобритании компания Avro также основала в 1944 году компанию, ищущую послевоенные возможности. [3] Боб Леки из Королевских ВВС Канады на протяжении многих лет был активным сторонником полностью отечественной комплексной промышленности, которая будет проектировать и производить самолеты (и их двигатели) в Канаде. Однако Министерство национальной обороны , по словам Роя Добсона из Avro, «холодно встретило» любые действия, выходящие за рамки производства и сборки самолетов и двигателей по лицензии. [3]
Хоу, будучи министром реконструкции и министром боеприпасов и снабжения (позже реконструкции и снабжения), выступил посредником в сделке с Hawker Siddeley о приобретении завода Victory Aircraft в 1945 году, а Фредерик Т. Смай был нанят Роем Добсоном из HSG в качестве его первого сотрудника. Смай, родившийся в Гамильтоне, Онтарио, поднялся по служебной лестнице в правительственных ведомствах, курирующих производство самолетов военного времени, до помощника генерального директора Federal Aircraft Limited, корпорации Crown, управляющей производством Avro Anson на заводе National Steel Car/Victory Aircraft. [3]
В 1945 году британская компания Hawker Siddeley приобрела Victory Aircraft у канадского правительства, создав AV Roe Canada Ltd. как 100% канадский филиал своей дочерней компании по производству самолетов AV Roe and Company , базирующейся в Великобритании . [2] Avro Canada начала работу на бывшем заводе Victory. Avro Aircraft (Канада), их первое (и на тот момент единственное) подразделение, занялось ремонтом и обслуживанием ряда самолетов времен Второй мировой войны, включая истребители Hawker Sea Fury , North American B-25 Mitchell и Avro Lancaster. бомбардировщики. [2] С самого начала компания инвестировала в исследования и разработки и приступила к реализации амбициозной программы проектирования реактивного двигателя, реактивного истребителя и авиалайнера на чертежных досках.
AV Roe Canada была реструктурирована в 1954 году в холдинговую компанию с двумя дочерними авиационными компаниями: Avro Aircraft. и Orenda Engines , которые начали работать под этими названиями 1 января 1955 года. [4] Объекты каждой компании располагались друг напротив друга в комплексе по периметру аэропорта Малтон. В 1958 году общая численность рабочей силы обеих авиационных компаний достигла 15 000 человек.
В тот же период, когда Кроуфорд Гордон был президентом, AV Roe Canada приобрела ряд компаний, в том числе Dominion Steel and Coal Corporation , Canadian Car and Foundry (1957) и Canadian Steel Improvement. К 1958 году AV Roe Canada Ltd. была промышленным гигантом с более чем 50 000 сотрудников в обширной империи из 44 компаний, занимающихся добычей угля, производством стали, железнодорожным подвижным составом, производством самолетов и авиационных двигателей, а также компьютерами и электроникой. . В 1956 году компании принесли 45% дохода Hawker Siddeley Group. [5] В 1958 году годовой доход от продаж составил около 450 миллионов долларов, что позволило AV Roe Canada стать третьей по величине корпорацией в Канаде по капитализации. К моменту закрытия Arrow и Iroquois производство самолетов составляло примерно 40% деятельности компании, из них 60% - промышленное и коммерческое. [6]
В 1956 году для общественности было выпущено 500 000 акций на общую сумму 8 миллионов долларов. К 1958 году 48% акций AV Roe Canada публично торговались на фондовой бирже. [7] Несмотря на то, что компания AV Roe Canada контролировалась и в значительной степени принадлежала британской компании Hawker Siddeley Group, вся прибыль AV Roe Canada сохранялась внутри компании для финансирования развития и роста. Управление канадскими компаниями осталось в руках канадцев.
В 1946 году следующая разработка AV Roe Canada, Avro XC-100, первый реактивный истребитель Канады, стартовала в конце эры винтовых самолетов и начале эры реактивных самолетов. [2] Хотя проектирование большого всепогодного перехватчика с реактивным двигателем, переименованного в CF-100 Canuck , было в основном завершено к следующему году, завод не был готов к производству до конца 1948 года из-за продолжающихся контрактов на ремонт и техническое обслуживание. . CF-100 пришлось пройти долгий период разработки, прежде чем он наконец поступил на вооружение RCAF в 1952 году, первоначально с вариантами Mk 2 и Mk 3.
CF-100 Canuck работал под управлением НОРАД для защиты воздушного пространства от советских угроз, таких как бомбардировщики с ядерным вооружением, в любую погоду и в дневные и ночные условия. Хотя он не был рассчитан на скорость более 0,85 Маха, он был поднят на сверхзвуковую скорость во время пикирования летчиком-испытателем Янушем Жураковским в декабре 1952 года .
Небольшое количество CF-100 служило в составе RCAF до 1981 года в разведке, обучении и радиоэлектронной борьбе (ECM). [2] За время своего существования было выпущено в общей сложности 692 самолета CF-100 различных вариантов, в том числе 53 самолета для ВВС Бельгии .
Также велись работы над гражданским транспортным средством ближнего и среднего радиуса действия с реактивным двигателем [9] , известным как C102 Jetliner . [2] [10] Он едва не стал первым реактивным транспортным средством в мире, когда впервые поднялся в воздух в августе 1949 года, всего через 13 дней после первого полета кометы де Хэвилленда . Jetliner представлял собой новый тип регионального реактивного авиалайнера, аналогичную конструкцию которого не было до конца 1950-х годов. Агрессивная маркетинговая кампания была направлена на авиакомпании США и ВВС США.
Когда двигатель Rolls-Royce Avon AJ-65 был отозван с зарубежных рынков британским правительством, конструкция была изменена и теперь использует четыре двигателя Derwent большей массы и меньшей производительности. Получившаяся в результате конструкция больше не могла соответствовать требованиям дальности полета Trans-Canada Airlines . Перспективы продаж Jetliner пошатнулись после того, как стартовый заказчик TCA отказался от рассмотрения варианта с четырьмя двигателями. [11] Американский промышленник Говард Хьюз даже предложил начать производство по лицензии. [10]
В то время компания все еще пыталась запустить производство CF-100, и, следовательно, канадское правительство отменило любые дальнейшие работы над C102 из-за приоритетов войны в Корее : CD Howe потребовал остановить проект, чтобы увеличить производство CF-102. 100, [12] поэтому второй прототип С-102 был списан на заводе в 1951 году, а первый был передан фотографическим функциям в Отдел летных испытаний. После долгой карьеры в качестве платформы для камер и «хакерской компании» CF-EJD-X была распущена в 1956 году. Носовая часть сейчас находится в Канадском музее авиации в Оттаве.
В 1951 году во время производства CF-100 Canuck рассматривалась конструкция доработанной версии со стреловидным крылом и модификациями хвостового оперения. Известный как CF-103 , он обладал околозвуковыми характеристиками и сверхзвуковыми способностями при пикировании. Однако базовый CF-100 продолжал совершенствоваться в течение этого периода, и преимущества новой конструкции были сильно сведены на нет. Он считался промежуточным самолетом между CF-100 и более совершенным проектом C-104, и поэтому разработка не продвинулась дальше создания полноразмерного деревянного макета и отдельной кабины. [13]
К 1950 году было рассмотрено несколько проектных предложений сверхзвукового перехватчика, которые включали версии со стреловидным крылом, треугольным крылом без хвостового оперения (аналогично Dassault Mirage IV ), боковыми воздухозаборниками двигателя, носовыми воздухозаборниками двигателя (аналогично МиГу) . -21 ), газотурбинные двигатели и ракетные двигатели, а также их комбинации. [14]
В 1952 году в Королевские ВВС Канады были представлены две версии конструкции истребителя с треугольным крылом, известного как C104 : одномоторный C104/4 и двухмоторный C104/2. В остальном конструкции были схожими: использовалось низко расположенное треугольное крыло; Основными преимуществами C104/2 были больший общий размер, который предлагал гораздо больший внутренний оружейный отсек и обеспечивал двухмоторную надежность. Последующие дискуссии между RCAF и Avro рассмотрели широкий спектр альтернатив сверхзвуковому перехватчику, кульминацией которых стала «Спецификация AIR 7-3» RCAF в апреле 1953 года. Ответом Avro стал CF-105. [14]
Потребность в более новом и гораздо более мощном самолете-перехватчике была очевидна еще до того, как CF-100 поступил на вооружение. CF-105 Arrow был запущен 4 октября 1957 года, по совпадению в тот же день, когда СССР запустил Спутник-1 на орбиту, что ознаменовало начало космической эры и, возможно, конец основной цели Arrow — бомбардировщика дальнего действия. Конструкция представляла собой развитие C104, но с треугольным крылом, поднятым к верхней части фюзеляжа, что позволило упростить конструкцию, облегчить доступ к двигателям и оружейному отсеку в нижней части, а также оружейный отсек большего размера, чем у самолета. Бомбардировщики B-24 Liberator или Lancaster . Самолет был очень совершенным, мощным и побил множество рекордов. Было включено множество «новинок», таких как технология электродистанционного управления и одновременная разработка новой системы управления огнем оружия и усовершенствованного двигателя Orenda Iroquois . Оружие хранилось в сменной капсуле во внутреннем оружейном отсеке, что позволяло легко перевооружаться и переключаться с ракет на другие виды вооружения. Летала только модель Mark 1 (с американскими двигателями меньшей мощности), в том числе и та, которая развивала скорость 1,98 Маха. [15] Всего было выпущено пять самолетов Mark 1, причем несколько из 29 моделей Mark 2 (с более мощными двигателями Iroquois) находились на производственной линии, близящейся к завершению. Внезапная отмена проекта Arrow канадским правительством 20 февраля 1959 года привела к массовому сокращению штатов компаний и попытке дальнейшей диверсификации. Многие оставшиеся инженеры Avro Aircraft были переведены на проекты морских судов, грузовиков и автомобилей. Многочисленный инженерно-технический персонал покинул Avro Canada в первую очередь в Великобритании и США в результате быстрой « утечки мозгов ». [2]
Дополнительные разработки Arrow были изучены исследовательской группой проекта Avro под руководством Марио Песандо.
Even before the Arrow first flew, Avro was designing a future version, the Mark 3. Originally designed for Mach 2.5, later revised to an estimated Mach 3 with a combat ceiling of 70,500 feet, it carried more fuel, weighed over 25% more than the Mk.2, and made greater use of CNC machining and high-temperature aluminium alloys. Also proposed was a heat shield forming an ablative insulation made from carbon fibre or fibreglass in a honeycomb matrix, later used on NASA's Mercury and Gemini programs. The engine was to be the Iroquois Mk.3, which Orenda estimated would provide 40,000 lbs of wet thrust (with afterburner). Images of the design show revised engine intakes projecting out from the fuselage to swallow the supersonic shock wave to reduce drag and increase thrust. Also proposed was capability for "probe and drogue" aerial refuelling made possible by the Arrow's revolutionary flight stability systems.[16]
In early 1957, studies began on how the Arrow Mk.2 might be developed into a "Long Range Arrow" to meet the requirements for the USAF's Long Range Interceptor Experimental (LRIX) program. This was thought to be suitable as under the terms of various agreements, statements, and promises to Allied and in particular Commonwealth nations, the U.S. would buy weapons from an ally if they were the best available and the Arrow seemed to fit this description. Shortly in advance of the USAF visiting Avro in 1955 to review the Arrow's development, a contract was granted to North American Aviation for design studies for the LRIX, designated the North American XF-108 Rapier. Performance requirements were for a range of 1,000 miles, Mach 3, and combat altitude of 60,000 feet. In September 1957, Avro's Project Studies PS-1 and PS-2 were released. PS-1 included addition of wingtip-mounted ramjets to supplement the main engines and a canard mounted above and behind the cockpit. PS-2 included wing extensions, an extended nose with retractable canard, two additional vertical stabilizers mounted on the wings, and four large ramjets. Estimated performance included sustained speeds of Mach 3 at 95,000 feet and vertical climb rate above 40,000 feet of Mach 2.5. The thrust-to-weight ratio would have been double the F-108 and over double the SR-71.
At the request of USAF Chief Scientist, a less radical modification of the Arrow than the PS-2 was pursued which became the Mark 4.[17] The revised intakes of the Mark 3 were retained, but with smaller Curtiss-Wright ramjets, without the canards and nose extension, and with a titanium skin instead of a heat shield. Performance was reduced to Mach 3 and maximum combat altitude of 80,000 feet.
В 1952 году главный конструктор Avro Джон Фрост выбрал группу из восьми инженеров и чертежников для создания группы специальных проектов Avro . По своему интенсивному исследованию радикальных идей авиационного дизайна и разработке новых технологий, а также безопасности, САУ напоминала «Skunk Works» компании Lockheed. [18] Первоначальные проекты включали исследования и разработки серии транспортных средств, похожих на « летающие тарелки ». Единственной конструкцией, которая материализовалась за пределами макета, был VZ-9-AV Avrocar, полностью финансируемый вооруженными силами США с 1956 года. [2]
В отчетах о проектировании начала 1952 года были изложены ключевые особенности нового газотурбинного двигателя и дискообразного транспортного средства: внутренний диск с центральным воздухозаборником, внешний диск, вращающийся в противоположных направлениях, с направленными назад тяговыми соплами, позже усовершенствованный для включения управления самолета за счет изменения вектора тяги и стабилизации транспортного средства за счет использования большого ротора двигателя в качестве гироскопа. [19] Самолет был спроектирован для вертикального взлета и посадки, что считалось опасным и требовало электронной системы стабилизации полета, которой тогда еще не было. Канадское правительство, финансируемое в основном Avro, посчитало, что эти проблемы слишком дороги для финансирования, помимо первоначального финансирования в 400 000 долларов. Делегация ВВС США в Avro в декабре 1953 года дала Avro возможность обсудить свои проекты, но Y-1 не был сочтен достойным финансирования.
В середине 1954 года Фрост предложил «Проект Y-2: автожир с плоским вертикальным взлётом» в ответ на запросы ВВС и ВМС США о «истребителях точечной обороны с вертикальным взлетом». [20] В конце 1954 года ВВС США приобрели права на разработку этой тарелкообразной машины вертикального взлета и посадки, оснащенной более традиционными двигателями, чем Y-1, и спроектированной так, чтобы избежать многих проблем с Y-1. ВВС США обозначили его как проект MX-1794 , а исследования тарелки Avro разрабатывают как проект Silver Bug . В течение 1958 года Avro потратила на финансирование проекта 2,5 миллиона долларов, а ВВС США - 5,4 миллиона долларов. Было построено множество моделей и проведены испытания в аэродинамической трубе на Массачусетском технологическом институте и на базе ВВС Райт Паттерсон (где, как сообщается, проводились исследования НЛО в Розуэлле).
Конструкция включала восемь турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper , очень большой центральный ротор/крыльчатку с компрессорными турбинами Lundstrom и кабину пилота, установленную сверху/в центре. Управление достигалось за счет восьми небольших выхлопных труб на внешнем крае, направленных либо через верх, либо через низ, в дополнение к выхлопу основной турбины через низ/центр корабля. В 1956 году был построен и испытан испытательный стенд с несколькими двигателями, в результате которого была получена мощная тяга, сильный шум и вибрация. Один из членов группы специальных проектов сообщил, что прототип был тайно вывезен ВМС США для дальнейших испытаний в Калифорнии. [21]
Avro также решила профинансировать разработку газотурбинного двигателя с радиальным потоком воздуха, получившего обозначение PV-704 , в котором не было центрального рабочего колеса или выхлопа, а был большой вращающийся турбодиск, направляющий всю тягу на внешний обод. Финансирование позволило продолжить разработку, но оказалось недостаточным для создания прототипа.
В 1957 году ВВС США предоставили дополнительное финансирование для расширения проекта, который к тому времени был строго засекречен и получил обозначение « Система вооружения 606А» . Разработанная концепция предназначалась для сверхзвукового самолета с круглым крылом. Проведено более 1000 часов испытаний в аэродинамической трубе. На рисунках, разработанных Avro, изображен самолет, который выглядит как слияние летающей тарелки с более традиционными формами фюзеляжа, другими словами, бесхвостый самолет с круглыми крыльями (если смотреть сверху или снизу).
Avrocar, также называемый Avro «летающая тарелка» или Avro Disc, был предложен армии США как тип «летающего джипа», который также мог бы служить в качестве экспериментального транспортного средства для более поздних проектов сверхзвуковых летающих тарелок. ПВ-704 и система вооружения 606А. [22] Были построены два автомобиля Avrocar: один для испытаний в аэродинамической трубе НАСА в Эймсе, а другой для летных испытаний. Конструкции были недостаточно мощными и работали только с эффектом подушки, очень похоже на судно на воздушной подушке . Когда прототипы Avrocar не смогли работать на высоте более трех футов над землей, армия США и ВВС США отменили проект в 1961 году.
Оба Avrocar были выставлены на всеобщее обозрение: один в здании 22 Смитсоновского института Пола Э. Гарбера, другой в Транспортном музее армии США в Форт-Юстисе , штат Вирджиния. Последний Аврокар был разобран и сдан на хранение c. 2002 г., из-за нарастающей ветхости (он выставлялся снаружи, а музей находится очень близко к океану).
В 2008 году куратор Транспортного музея армии США заявил, что для его полного восстановления потребуется от 500 000 до 600 000 долларов США. Более того, поскольку объект находится на федеральном (военном) объекте, работу должны выполнять подрядчики, а не волонтеры. Для начала реставрации был получен грант в размере 80 000 долларов США, однако этой суммы хватило только на восстановление одной части примерно пять на пять футов.
В отчете инженерного отдела Avro за июнь 1958 года, разработанном Группой перспективных проектов, описывался космический пороговый аппарат, предназначенный для того, чтобы «доставить человека на порог космоса и вернуть его, летя обратно через коридор», где был возможен полет на крыльях на максимальной высоте. который мог бы выдерживать подъемную силу крылатого транспортного средства и максимально допустимую температуру конструкции. [23] По оценкам, это высота от 150 000 до 200 000 футов. STV должен был иметь возможность дозаправки в воздухе и иметь ожидаемую скорость 6000 миль в час (8,5+ Маха). [24]
Компьютерные возможности Avro обеспечили возможность разработки теорий и методов, аналогичных современному трехмерному моделированию гидродинамики. Avro представляла себе автомобиль дельтовидной формы с нисходящими крылышками (похожими на TSR-2 ), изменяющимся положением гондолы двигателя, титановой обшивкой и первым полетом исследовательского автомобиля в 1962 году. Многие инженеры, участвовавшие в этом и подобных проектах Avro, позже были активно участвовал в проектах НАСА «Меркурий», «Близнецы» и «Аполлон». [24]
Эта группа конструкций транспортных средств представляла собой вариацию того, что позже стало известно как судно на воздушной подушке.
Основанная в 1944 году как коронная корпорация Turbo Research, она была создана для проведения исследований и испытаний реактивных двигателей в холодную погоду для Королевских ВВС Канады во время Второй мировой войны. Первоначальные исследования были проведены в области конструкции двигателя с центробежным потоком, которые позже были заменены новой конструкцией с осевым потоком, TR.4, позже известной как Chinook , первым реактивным двигателем канадской разработки. В 1948 году Turbo Research была продана компании AV Roe Canada. и объединился со своим подразделением газовых турбин. «Чинук» был развит в TR.5 Orenda , предназначенный для CF-100 Canuck, но также устанавливался на несколько вариантов Canadair Sabre .
В 1954 году Avro Canada была реорганизована, и подразделение газовых турбин стало Orenda Engines. Для оснащения сверхзвукового перехватчика CF-105 Arrow в период с 1953 по 1954 год компания Orenda разработала двигатель PS.13 Iroquois . Программа Iroquois была отменена вместе с Arrow 20 февраля 1959 года. Компания продолжала по лицензии производить реактивные двигатели для Королевские ВВС Канады от Avro и Canadair в 1960-х годах. В 1962 году он был передан компании Hawker Siddeley Canada и продолжил работу как предприятие по капитальному ремонту и капитальному ремонту. В 1980-х годах Orenda была приобретена компанией Magellan Aerospace , которая сейчас известна как Magellan Repair, Overhaul & Industrial.
В 1951 году началось усовершенствование канадской стали. был основан. Когда в 1950 году разразилась Корейская война, министерство оборонного производства Канады инициировало создание кузнечного завода по производству лопаток турбин и компрессоров, победителем тендера стала компания Steel Improvement and Forge Company. Строительство и эксплуатация завода начались в 1951 году в Этобико, пригороде Торонто недалеко от Малтона, Онтарио. Компания Steel Improvement предоставила необходимые технические и управленческие знания, а правительство Канады профинансировало строительство завода, который был сдан в аренду компании Steel Improvement . За первый год работы завод произвел более миллиона прецизионных кованых лопаток турбин и компрессоров для двигателя Avro Orenda. [25]
В 1954 году канадское правительство решило продать завод, и Avro Canada согласилась его приобрести, чтобы продолжить производство двигателей Orenda и Iroquois. В компании работало более 400 человек в производстве прецизионных поковок, лопаток, компонентов реактивных двигателей, штамповки с жесткими допусками и эксплуатации литейных предприятий по производству алюминия и магния. [25]
В 1955 году компания Canadian Car and Foundry была приобретена компанией AV Roe Canada. В 1957 году литейное подразделение было выделено в компанию Canadian Steel Foundries . Компания производила железнодорожный подвижной состав , трамваи для большинства крупных канадских городов, а также бразильских городов Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , а также канадские автобусы и троллейбусы Car- Brill . Он также контролировал компанию Canadian General Transit, поставщика железнодорожных цистерн для перевозки нефти и химикатов . [26]
DOSCO была одним из крупнейших частных работодателей в Канаде, когда она была приобретена как дочерняя компания AV Roe Canada. Компания была распущена в 1968 году после того, как большая часть ее промышленных активов по добыче угля и сталелитейной промышленности в Индустриальном Кейп-Бретоне была экспроприирована и национализирована федеральным правительством и правительством провинции (см. Sydney Steel Corporation и DEVCO ). Другие дочерние компании включали горнодобывающую, машиностроительную, судоходную, вагоностроительную и судостроительную компании:
В 1957 году компания AV Roe Canada приобрела PSC Applied Research, производителя пилотажно-навигационных компьютеров, и переименовала ее в Canadian Applied Research. [27] Позже компания Hawker Siddeley Canada продала компанию и объединилась с подразделением специальных продуктов de Havilland Canada , чтобы сформировать SPAR Aerospace (специальные продукты и прикладные исследования), разработчика системы дистанционного манипулятора Canadarm для космического корабля "Шаттл" . Сегодня это часть MacDonald Dettwiler под названием MD Robotics, дочерней компании ее подразделения космических миссий MDA.
В 1962 году компания Hawker Siddeley распустила AV Roe Canada и передала все активы AV Roe Canada своей недавно созданной дочерней компании Hawker Siddeley Canada . Компания Avro Aircraft была закрыта.
Hawker Siddeley Canada на тот момент среди своих разнообразных холдингов включала крупные производственные подразделения:
В том же году бывший авиазавод Avro в Малтоне был продан компании de Havilland Canada . [2] Этот объект, расположенный в северной части международного аэропорта Торонто Пирсон (деревня Малтон была включена в состав города Миссиссога в 1974 году), впоследствии принадлежал и управлялся несколькими другими:
К концу 1990-х годов Hawker Siddeley Canada превратилась в холдинговую компанию, отказавшись от почти всего, кроме пенсионного фонда. Один из последних аэрокосмических концернов Hawkery Siddeley Canada, компания по ремонту и капитальному ремонту авиационных газовых турбин Standard Aero из Виннипега, в то время была выделена компании British Tire and Rubber (сейчас она является частью Dubai Aerospace Enterprises, международной корпорации, занимающейся лизингом самолетов). MRO и авиационные ИТ-решения).
Активы DOSCO были национализированы и превратились в DEVCO и SYSCO . CC&F закрыла свою деятельность, а заводы снесли. Завод CC&F в Тандер-Бей после нескольких смен владельцев теперь является частью Bombardier Aerospace .
Orenda Aerospace , входящая в состав Magellan Aerospace Corporation, является единственной оставшейся оригинальной компанией из империи AV Roe, хотя ее размер и масштабы деятельности значительно уменьшились.
В середине 2005 года, после завершения сборки последней партии крыльев Boeing 717, компания Boeing прекратила свою деятельность на бывшем заводе Avro. [2] [Н 1]
Завод в Малтоне, который состоял из нескольких очень больших зданий и ангароподобных сооружений, постепенно сносился, начиная с 2004 года. Приблизительные 113 акров (46 га) земли, на которой располагался завод на момент закрытия, были проданы Управлению аэропортов Большого Торонто (владельцу международного аэропорта Торонто Пирсон), а право собственности было передано после завершения строительства объекта. экологическая реабилитация почв . [30]
Часть кирпичной кладки исторического главного сборочного здания «С» рядом с высокими дверями, из которых вышли «Эрроу», «Джетлайнер», CF-100 и тысячи других самолетов и основных агрегатов, была сохранена бывшей авиакомпанией Canadian Air и Музей космонавтики в Даунсвью, Торонто , для будущего использования вместе с рядом экспонатов Avro, включая полномасштабную копию CF-105 Arrow. [31] [32]
