Caledonian Railway ( CR ) была крупной шотландской железнодорожной компанией. Она была основана в начале 19 века с целью создания связи между английскими железными дорогами и Глазго . Она постепенно расширяла свою сеть и достигла Эдинбурга и Абердина , с густой сетью ответвлений в районе, окружающем Глазго. Она была поглощена London, Midland and Scottish Railway в 1923 году. Многие из ее основных маршрутов все еще используются, а первоначальная главная линия между Карлайлом и Глазго используется как часть железной дороги West Coast Main Line (с измененным входом в сам Глазго).
.jpg/1280px-Caledonian_Engineers_Saloon_No.41_(30704263396).jpg)
В середине 1830-х годов железные дороги в Англии эволюционировали от местных проблем до более длинных маршрутов, которые соединяли города, а затем стали сетями. В Шотландии было ясно, что это был путь вперед, и было желание соединить Центральный пояс с зарождающейся английской сетью. Были разногласия по поводу маршрута, который могла бы пройти такая линия, но Каледонская железная дорога была образована 31 июля 1845 года и открыла свою главную линию между Глазго , Эдинбургом и Карлайлом в 1848 году, заключив союз с английской Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , которая соединяла Карлайл с английскими Мидлендсами и Лондоном . В некрологе инженера Ричарда Прайса-Уильямса, написанном в 1916 году, подрядчиком Каледонской железной дороги указаны Томас Брасси и инженер-строитель Джордж Хилд . [2]
Хотя компания поддерживалась шотландскими инвесторами, более половины ее акций находились в Англии. [3]
Утвердившись в качестве междугородней и трансграничной железной дороги, Caledonian приступила к защите территории путем аренды других авторизованных или вновь построенных линий, и развернулась жесткая конкуренция с другими, более крупными шотландскими железными дорогами, в частности с North British Railway и Glasgow and South Western Railway . Компания установила первенство в некоторых областях, но оставалась менее успешной в других; в этом процессе были потрачены значительные суммы, не всегда находя одобрение акционеров.
Значительное количество пароходных пассажирских перевозок развернулось в заливе Ферт-оф-Клайд , обслуживающем островные курорты, а из Глазго к пароходным причалам ходили скоростные поезда; компании было отказано в разрешении на эксплуатацию собственных пароходов, и она заключила партнерство с номинально независимым, но дружественным оператором — Caledonian Steam Packet Company .
В 1923 году железные дороги Великобритании были «объединены» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Каледонская железная дорога вошла в состав недавно образованной Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ; ее капитализация в то время составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 4,11 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [4] , а ее однопутная протяженность составляла 2827 миль (4550 км).
Она простиралась от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла , обеспечивая экспресс-пассажирские перевозки и интенсивное движение полезных ископаемых.
В последние годы XVIII века насущная необходимость в дешевой доставке угля в Глазго из богатого угольного месторождения Монклендс была удовлетворена строительством Монклендского канала , открытого в 1794 году. [5] [6] Это стимулировало разработку угольного месторождения, но недовольство монопольными ценами, которые, как говорили, устанавливал канал, привело к строительству железной дороги Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), первой публичной железной дороги в Шотландии; она открылась в 1826 году. Развитие использования черной железной руды Дэвидом Машетом и изобретение процесса выплавки железа с использованием горячего дутья Джеймсом Бомонтом Нильсоном в 1828 году привели к огромному и быстрому росту производства железа и спроса на железную руду и уголь в районе Коутбриджа .
Промышленное развитие привело к строительству других железных дорог, смежных с M&KR, в частности, Garnkirk and Glasgow Railway и Wishaw and Coltness Railway . Эти две линии работали в гармонии, слившись в Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway в 1841 году, и конкурируя с M&KR и ее союзниками. Все эти линии использовали местную колею в 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и их называли «угольными линиями»; пассажирские перевозки не были доминирующим видом деятельности. [3] [7] [8] [9]
В этот период в Англии были открыты первые междугородние железные дороги; Ливерпульско -Манчестерская железная дорога , первая междугородняя линия, открылась в 1830 году и сразу же стала пользоваться успехом. [10] За ней вскоре последовали Гранд-Джанкшен-железная дорога в 1837 году, [11] Лондонско -Бирмингемская железная дорога в 1838 году [12] и Северная Юнион-железная дорога, достигшая Престона в 1838 году, так что Лондон был связан с промышленными центрами Ланкашира и Западного Мидленда.
Было очевидно, что желательно соединить центральную Шотландию с формирующейся сетью. Сначала предполагалось, что только один маршрут из Шотландии в Англию будет осуществим, и были значительные споры по поводу возможного маршрута. Главной трудностью был рельеф Южных возвышенностей : маршрут, пролегающий через холмистые земли, включал бы крутые и длинные уклоны, которые были бы сложны для мощности двигателей того времени; маршрут вокруг них, либо на запад, либо на восток, включал бы гораздо более длинные основные линии и делал бы соединение как с Эдинбургом, так и с Глазго более проблематичным.
Было выдвинуто много конкурирующих схем, не все из которых были хорошо продуманы, и две последовательные правительственные комиссии их рассмотрели. Однако они не имели обязательной силы, и после значительного соперничества Каледонская железная дорога получила разрешающий акт парламента ,Акт о железных дорогах Каледонии 1845 г. (8 и 9 Vict.c. clxii), 31 июля 1845 г., для линий от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Акционерный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 225 миллионам фунтов стерлингов сегодня).[4]
Линии Глазго и Эдинбурга соединились в Карстерсе в Клайдсдейле , а затем маршрут пересек Битток-Саммит и продолжился через Аннандейл . [13] Организаторы впали в неистовство временных приобретений других линий, которые предлагались или уже строились, поскольку они считали жизненно важным закрепить территорию под своим контролем и исключить конкурирующие интересы, насколько это возможно. Это был не единственный англо-шотландский маршрут; North British Railway открыла свой прибрежный маршрут между Эдинбургом и Берик-апон-Туидом 22 июня 1846 года, [14] [15] составив часть того, что стало Главной линией Восточного побережья . Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр открылась в 1841 году с заявленным намерением достичь Карлайла через Дамфрис ; она сделала это в 1850 году, изменив свое название на Glasgow and South Western Railway . [16] [17]
Основная линия была открыта от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года, а на всем протяжении между Глазго и Карлайлом — 15 февраля 1848 года. Впервые появился непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (С 1846 года можно было путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн , но для этого приходилось пересекать реку Твид в Бервике по дороге и реку Тайн в Гейтсхеде/Ньюкасле по перегруженному автомобильному мосту или парому.)
Линия Каледонской железной дороги в Эдинбурге от Карстейрса открылась 1 апреля 1848 года. Конечная станция в Эдинбурге находилась на Лотиан-роуд . До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (преемнице железной дороги Гарнкирк и Глазго ) и по железной дороге Уишоу и Колтнесс , которую Каледонская железная дорога арендовала с 1 января 1847 года и 1 января 1846 года соответственно. Станция Глазго была конечной станцией Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж. [17]
В процессе поиска парламентского разрешения Caledonian заметил, что продвигается Clydesdale Junction Railway . Caledonian приобрела эту линию во время ее строительства, и она открылась в 1849 году. Она давала альтернативный и более короткий доступ к другому пассажирскому терминалу Глазго, названному South Side , и к причалам Клайда в General Terminus (через соединенные General Terminus и Glasgow Harbour Railway ). Станция South Side уже использовалась Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway , которой управляла Caledonian. Они надеялись, что однажды они смогут продлить эту линию до Эйршира . Тем временем, линия была сдана в аренду (на 999 лет) Caledonian в 1849 году. [3] [17] [14]
Caledonian признал, что конечная станция Таунхед была неудовлетворительной, и построил ответвление от Милтон-Джанкшен к новой конечной станции Глазго на Бьюкенен-стрит . Она открылась 1 ноября 1849 года. Поезда в Эдинбург , Стерлинг и Карлайл использовали новую станцию; поезда из Стерлинга должны были разворачиваться на Гартшерри-Джанкшен. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была сокращена до грузовых и минеральных пошлин. В 1853–54 годах была открыта развилка Хейхилл между Гарткошем и Гарнквином, что позволило ехать напрямую от Бьюкенен-стрит до Стерлинга. [17]
В период между образованием Каледонской железной дороги и открытием главной линии было заключено большое количество договоров аренды и рабочих соглашений с другими железными дорогами, которые продвигались или строились поблизости. В основном это делалось путем гарантирования этим акционерам дохода на их капитал, что означало, что не требовалось немедленных наличных денег. Когда линии начали работать, внезапно потребовался огромный периодический платеж, а доход был недостаточен для его удовлетворения. Также были предположения о ненадлежащем приобретении акций, и в период с 1848 по 1850 год ряд запросов акционеров раскрыл недобросовестную практику, и многим членам совета пришлось уйти в отставку в феврале 1850 года.
Компания получила парламентские полномочия на слияние с Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) в 1847 году, но в отношении этой компании появились еще более тревожные разоблачения финансовых нарушений, и Caledonian задумалась о получении разрешения на отмену слияния. Однако позже было решено продолжить, и слияние состоялось в соответствии с Актом парламента от 7 августа 1851 года. GP&GR управляла линией между Глазго и Пейсли совместно с Glasgow and South Western Railway (G&SWR), а линия Пейсли использовала конечную станцию на Бридж-стрит в Глазго.
Теперь Caledonian обслуживала три конечные станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд (от линии Клайдсдейл-Джанкшен, в основном используемой для местных поездов в Мазервелл и Гамильтон ) и Бридж-стрит (на линии Пейсли).
Постепенно финансовые трудности были взяты под контроль благодаря экономии и открытию того, что некоторые из договоров аренды были незаконными. [18] Значительные дивиденды продолжали выплачиваться, но только в марте 1853 года дивиденды были выплачены полностью из доходов. [примечание 1] [17]
Если Каледонская железная дорога была сформирована как междугородняя магистральная линия, ее внимание было с самого начала обращено на другие потребности. Местные интересы в Ланарке способствовали созданию ответвления в их город, которое открылось в 1855 году. Владельцы угля в Южном Ланаркшире настаивали на железнодорожном сообщении, и ими была создана железная дорога Лесмахагоу , которая открылась в 1856 году. Позже она была поглощена Каледонской, но другие линии последовали за ней в малонаселенную, но богатую полезными ископаемыми область. По мере открытия новых угольных шахт требовались новые ветки, соединяющие Коулберн , Стоунхаус , Стратхейвен , Мьюиркирк и Дарвел и многие другие места, и новые линии строились вплоть до 1905 года. Когда уголь истощился во второй половине 20-го века, железные дороги постепенно закрывались; пассажирское движение всегда было слабым, и оно тоже исчезло. Только пассажирское движение в ветках Ланарк и Ларкхолл остается действующим. [17] [14]
В Северном Ланаркшире North British Railway была серьезным конкурентом, поглотив Monkland Railways . Район включал быстрорастущий район производства железа вокруг Коутбриджа и обслуживание этой отрасли углем и железной рудой , а также транспортировку в местные и более отдаленные места обработки металла, доминировало в деятельности Caledonian в регионе. Линия Rutherglen и Coatbridge , позже связывающая Airdrie , и линия Carfin-Midcalder были маршрутами со значительным пассажиропотоком. Было построено много линий к угольным и железорудным карьерам дальше на восток, но обслуживающие отдаленные районы линии закрылись, когда добыча полезных ископаемых прекратилась. [17] [14]
С полностью запущенной линией Баррхеда, интересы в Басби хотели железнодорожной связи. Богатый средний класс видел в городе элегантное место, и в 1866 году открылась железная дорога Басби. Поездки на работу уже были в моде. Линия была продлена до Ист-Килбрайда в 1868 году, хотя в то время тогдашняя маленькая деревня не приносила большого дохода железной дороге. [17] [14]
Когда строилась главная линия, ответвлений не было в малонаселенной местности Южных возвышенностей . Четыре независимые компании построили ответвления сами, а Каледониан построила два.
Железная дорога Symington, Biggar and Broughton была открыта в 1860 году, будучи передана Caledonian во время строительства. Она была продлена до Пиблса в 1864 году. [14]
В 1863 году была открыта независимая линия, Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Railway . Линия была поддержана Caledonian Railway, давая западный доступ в Дамфрисшир , и работала по ней; Caledonian приобрела линию в 1865 году. Portpatrick Railway открылась между Касл Дуглас и Портпатрик в 1861–62 годах, и Caledonian Railway работала на этой железной дороге; она получила полномочия на управление G&SWR между Дамфрисом и Касл Дугласом, и одним махом Caledonian проникла глубоко на юго-запад и на паромное сообщение с севером Ирландии, территорию, которую G&SWR считала своей. Portpatrick Railway позже реформировалась с Wigtownshire Railway в Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway ; Caledonian была владельцем одной четверти. [19] [20]
North British Railway открыла свою ветку в Долфинтон , к востоку от Карстерса, и Caledonian опасалась, что следующим шагом станет вторжение NBR на территорию Каледонии, возможно, с целью получения полномочий на главной линии. Чтобы предотвратить это, Caledonian построила свою собственную ветку в Долфинтон от Карстерса; она открылась в 1867 году. В Долфинтоне проживало 260 человек и было две железные дороги, и движение было соответственно скудным, и линия была закрыта в 1945 году для пассажиров и в 1950 году для грузов. [14]
Независимая железная дорога Solway Junction была открыта в 1869 году, связав железные рудники в Камберленде с Caledonian Railway в Киртлбридже , пересекая Solway Firth по виадуку длиной 1940 ярдов (1770 м); компания сама разрабатывала линию. Она значительно сократила путь к металлургическим заводам Ланаркшира и поначалу активно использовалась, но в течение десятилетия движение было истощено дешевой импортной железной рудой. Шотландская часть линии была приобретена Caledonian Railway в 1873 году, а вся линия — в 1895 году. Серьезные повреждения от льда и последующие высокие расходы на техническое обслуживание сделали линию серьезно убыточной, и она была закрыта в 1921 году. [21]
Когда открылась первая главная линия Caledonian, она использовала конечную станцию Townhead железной дороги Glasgow, Garnkirk and Coatbridge , и почти одновременно она получила доступ к станции South Side, запланированной для железной дороги Clydesdale Junction . Она простиралась от Townhead до Buchanan Street , «неадекватной и очень тесной станции» [22] в 1849 году, но путь оттуда до главной линии на юг был очень кружным. Caledonian также работала с железной дорогой Glasgow, Paisley and Greenock с конечной станцией на Bridge Street , также неудобно расположенной к югу от Clyde: поэтому у Caledonian было три неудовлетворительных конечных станции в Глазго.
Еще в 1846 году были выдвинуты предложения о строительстве переправы через Клайд от Гушетфолдса до конечной станции на Данлоп-стрит; эта идея была отвергнута яростным сопротивлением со стороны траста мостов Клайда (который лишился бы дохода от платы за проезд) и Адмиралтейства ( которое настаивало на разводном мосту ). [23]
Еще одна схема не получила финансирования в 1866 году и снова в 1873 году, но в 1875 году был получен акт о строительстве моста через Клайд и выводе маршрута South Side в центр города. Четырехпутный железнодорожный мост через реку был спроектирован Blyth and Cunningham и построен Sir William Arrol & Co .; железнодорожный мост Клайд был завершен 1 октября 1878 года. Новый центральный вокзал Глазго на Гордон-стрит открылся в декабре 1879 года. Он имел восемь платформ, но считался неудовлетворительным, с узкими платформами; проезжая часть была «смехотворно маленькой»; не было хорошей стоянки для такси и неадекватных подъездных путей. [24]
Конечная станция Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (Glasgow and South Western Railway , G&SWR); ее пришлось реконструировать как сквозную станцию, и поезда линии Гринок (обслуживаемые Caledonian) продолжали ее использовать.
Девятая платформа была добавлена к Центральной станции в 1889 году, но крупное расширение произошло в 1901–1906 годах, когда платформы были удлинены и добавлены четыре платформы с западной стороны; был обеспечен второй речной переход. В 1904 году станция Бридж-стрит была существенно изменена, чтобы обеспечить мойку вагонов и конюшни; она закрылась как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Центральная станция управлялась одной сигнальной будкой , укомплектованной десятью людьми. Она была введена в эксплуатацию 3 мая 1908 года; она имела 374 миниатюрных рычага, самых больших в мире в своем роде, управляла стрелками и сигналами с помощью электропневматического и электромагнитного оборудования. [23]
Железная дорога Моффата была открыта от Биттока 2 апреля 1883 года. Она была длиной чуть более 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) в длину. Он был разработан Caledonian и поглощен 11 ноября 1889 года. Caledonian Railway стремилась развивать как Моффат , так и Пиблс как места отдыха и управляла Tinto Express из обоих мест, соединяясь в Симингтоне , в Эдинбург и Глазго в течение нескольких лет. [14]
С целью возрождения свинцовой горнодобывающей промышленности ветка Лидхиллс и Уонлокхед была открыта как легкорельсовая дорога от Элванфута в 1901–02 годах. Со сложными уклонами, чтобы добраться до самой высокой деревни Шотландии в отдаленной местности, линия едва сводила концы с концами и закрылась в 1938 году. [14]
В середине 1850-х годов пароходные сообщения на заливе Ферт-оф-Клайд приобрели все большее значение, и время транзита из поселений в Аргайле и островах в Глазго стало критическим. Неудобное расположение станции и пирса Гринока подтолкнуло к мыслям о более удобных маршрутах, и в 1862 году была разрешена железная дорога Гринок-Уэмисс-Бей . Это была независимая компания, намеревавшаяся обеспечить быстрое сообщение из Ротсея на острове Бьют ; она открылась 13 мая 1865 года, а в августе 1893 года объединилась с Каледонской железной дорогой, которая управляла ею с момента ее открытия. [25] [17]
В 1889 году сама компания Caledonian открыла линию от Гринока до Гурока , более удобно расположенную, чем Гринок; это повлекло за собой дорогостоящее строительство туннеля на Ньютон-стрит, самого длинного в Шотландии. [26]
Конкурируя с конкурирующими железнодорожными и пароходными сообщениями, Caledonian разочаровалась в своей зависимости от независимых пароходных операторов и попыталась получить полномочия на прямую эксплуатацию судов; парламент отклонил это предложение по соображениям конкуренции, и в ответ на это компания основала в 1889 году номинально независимую Caledonian Steam Packet Company. CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она перешла в собственность British Railways, но была продана в 1968 году и позже стала частью Caledonian MacBrayne (CalMac), которая остается в государственной собственности. [27]
В последние десятилетия XIX века, когда города разрастались в агломерации, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые теперь считаются «пригородными». Уличные трамваи уже отвечали спросу на пассажирские перевозки в этих районах, но пока они использовали конную тягу.
Cathcart District Railway позиционировалась как независимая компания, но активно поддерживалась Caledonian. Она открылась в 1886 году от Pollokshields до Mount Florida и Cathcart (восточная часть современной Cathcart Circle Line ) в 1886 году и была продлена через Shawlands , чтобы сформировать петлю в 1894 году. Она эксплуатировалась Caledonian, хотя компания сохраняла свою независимость до 1923 года.
Glasgow Central Railway была уполномочена как независимая компания построить наземную линию от Ратерглена до Мэрихилла . Она столкнулась с ожесточенным сопротивлением, и проект был передан Caledonian и преобразован в маршрут, в основном в туннеле под улицей Аргайл . Она открылась в 1896 году, еще больше поощряя пригородные пассажирские перевозки. Она закрылась в 1959 году, но вновь открылась (как линия Аргайл ) в 1979 году.
Paisley and Barrhead District Railway была зарегистрирована в 1897 году и передана Caledonian в 1902 году; она должна была связать Paisley и Barrhead и обеспечить кольцевое сообщение из Глазго. Линия была в основном готова в 1902 году, но к тому времени уличные трамваи работали на электричестве и были чрезвычайно успешными. Было ясно, что пассажирское сообщение не будет жизнеспособным в условиях конкуренции с трамваями, и предполагаемое пассажирское сообщение так и не было запущено. [28]
Район северного берега реки Клайд становился все более важным для промышленности, и поэтому стал густонаселенным. North British Railway и ее сателлиты получили раннюю монополию на этот транспорт, но его важность побудила Caledonian войти в этот район.
Железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира была номинально независимой и пролегала от Мэрихилла до Дамбартона , открываясь постепенно в период с 1894 по 1896 год. В 1896 году Caledonian получила доступ к озеру Лох-Ломонд с открытием совместной железной дороги Дамбартона и Баллока (первоначально построенной Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway ), построенной совместно с NBR.
В 1888 году Ланаркширская и Эйрширская железная дорога открыла 6-ю линию.+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (10,5 км) от Гиффена на железной дороге Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway до Ардроссана . Ее целью было сократить маршрут для перевозки полезных ископаемых Caledonian, и она была разработана Caledonian. В 1903–04 годах она была продлена на восток до Кэткарта и Ньютона, что позволило тяжелым поездам с полезными ископаемыми избегать линии Joint Line и перегруженной области вокруг Гушетфолдса от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссана . [14] [29]
Caledonian Railway вошла в Эдинбург из Карстерса 15 февраля 1848 года; ее конечной станцией была одноплатформенная станция под названием Lothian Road . Это была первая линия, предлагающая поездки без пересадки между Эдинбургом и Лондоном: пассажирам конкурирующей North British Railway нужно было пересечь реку Твид пешком, чтобы продолжить свое путешествие по железной дороге.
Неудовлетворительный конечный пункт Эдинбурга нуждался в улучшении, но средства были ограничены, и Caledonian построила короткую ветку до Хеймаркета ; велись переговоры об использовании станции E&GR и NBR, позже названной Waverley ; но NBR отвергла эту идею. В конце концов, в 1870 году станция Lothian Road была значительно улучшена и расширена, и новый конечный пункт был назван Princes Street .
Владелец Granton Harbour поощрял и наполовину финансировал строительство ответвления от Lothian Road, и оно открылось в 1861 году. Ответвление от линии Granton до Leith Docks было построено в 1864 году. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года: терминал Leith позже был переименован в Leith North. После 1900 года портовые власти построили новые современные доки к востоку от бывших доков Leith, а Caledonian еще больше продлила свою линию Leith, чтобы добраться до новых объектов: Leith New Lines открылись в 1903 году. Планировалось открыть пассажирское сообщение на линии, и были построены пассажирские станции, но конкуренция трамваев показала, что внутренняя пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна, и пассажирское сообщение так и не было открыто.
Главная линия Эдинбурга проходила рядом с многочисленными горнодобывающими предприятиями, и было сделано несколько коротких ответвлений и соединений с угольными шахтами, металлургическими предприятиями и заводами по добыче сланцевого масла. Ветка Уилсонтаун от Ошенгрея , открытая в 1860 году, была самой значимой и осуществляла пассажирские перевозки.
Первоначальная железная дорога Wishaw and Coltness , теперь арендованная Caledonian, давно достигла металлургического завода Cleland с запада, и в 1869 году линия была продлена оттуда до Midcalder Junction на главной линии Эдинбурга, проходя через Shotts , Fauldhouse и Midcalder. Эта линия соединялась со многими другими шахтами и промышленными площадками и давала Caledonian пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом, который конкурировал с маршрутом North British Railway через Falkirk .
Первая главная линия обошла крупный промышленный центр, расположенный на реке Лейт к юго-западу от Эдинбурга, а ответвление в Балерно открылось 1 августа 1874 года. Линия успешно способствовала развитию жилищного строительства, особенно в Колинтоне , а также организации экскурсий: некоторое время ее называли «линией для пикников», но она также уступила место более удобным видам транспорта по дорогам и закрылась для пассажиров в 1943 году.
Спекулятивное развитие жилой застройки способствовало строительству линии до Барнтона , к западу от Эдинбурга. Ветка открылась 1 марта 1894 года; конечная станция изначально называлась Крамонд Бриг. Caledonian намеревалась сделать линию петлей, возвращаясь в город через Корсторфин , но эта идея была отложена. [17] [14]
Caledonian Railway намеревалась арендовать или поглотить Scottish Central Railway (SCR), которая получила свой Акт парламента в тот же день, что и Caledonian. SCR нуждалась в железной дороге-партнере, чтобы получить доступ к Глазго и Эдинбургу, но конкурирующая Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) могла бы это обеспечить. SCR открылась от Greenhill Junction с E&GR до Перта 22 мая 1848 года, а Caledonian открыла свою ветку до Greenhill Junction 7 августа 1848 года. SCR некоторое время оставалась независимой, в основном из-за парламентской оппозиции предлагаемым слияниям. SCR построила станцию Perth General , которая стала центром нескольких железных дорог в этом транспортном центре, и Объединенный комитет управлял станцией.
SCR удалось поглотить некоторые местные железные дороги; в 1856 году от Криффа до станции Глениглс открылась железнодорожная линия Крифф-Джанкшен ; она эксплуатировалась SCR и была поглощена в 1865 году.
В 1858 году была открыта железная дорога Данблейн, Дун и Калландер. Она приобрела большое значение как отправная точка для железной дороги Калландер и Обан , описанной ниже. Она была поглощена SCR в 1865 году, непосредственно перед тем, как SCR объединилась с Каледонской железной дорогой 1 августа 1865 года, наконец, получив на это одобрение парламента.
В 1865 году Шотландская центральная железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой.
Несколько железных дорог получили свои Акты парламента в тот же день, что и Caledonian, 31 июля 1845 года. В тот год царила лихорадка продвижения железных дорог, и казалось, что каждая местность должна иметь свою собственную линию. Scottish Central Railway была описана выше; Scottish Midland Junction Railway (SMJR), Aberdeen Railway и Dundee and Perth Railway также получили свои Акты в тот же день.
SMJR построила линию от Перта до Форфара ; в Перте она использовала объединенную станцию Scottish Central Railway. Основная линия проходила через плодородную область Стратмора , и SMJR приняла две существующие короткие линии, которые находились на подходящем направлении. Это были Newtyle and Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway. Обе были неудачными дополнениями к Dundee and Newtyle Railway , построенными с использованием шпал из каменных блоков и шириной колеи 4 фута 6 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1384 мм). Две короткие линии были модернизированы и изменены на двухпутные с использованием стандартной колеи. В Форфаре SMJR присоединилась кжелезной дороге Арброт и Форфар, еще одной более ранней железной дороге с каменными блоками, в этом случае с шириной колеи5 футов 6 дюймов(1676 мм). SMJR открылась в 1848 году.
Inchture Express — конный экипаж, которым управляла Caledonian Railway Company. Его рельсы «проходили по обсаженному изгородью маршруту» до железнодорожной станции Inchture . Позже он был закрыт, а рельсы были подняты. [30]
Железная дорога Абердина должна была проходить к северу от Гатри , в нескольких милях к северо-западу от Арброата . Соединившись там с железной дорогой Арброата и Форфара, она получила доступ к обоим конечным станциям этой линии. Ей было разрешено арендовать A&FR. Железная дорога Абердина, возможно, недооценила стоимость модернизации каменно-блочного пути A&FR, и у нее закончились деньги на строительство собственной главной линии; ее строительство было отложено, и она столкнулась с политическими трудностями в самом Абердине . Она открылась в 1850 году до Феррихилла , на южной окраине города, и протянулась до станции Гилд-стрит в 1854 году. Были ответвления до Бречина и Монтроуза .
На этом раннем этапе Caledonian Railway видела себя будущим создателем обширной сети в Шотландии и приступила к получению контроля над как можно большим количеством других шотландских железных дорог. Она сделала это не путем покупки их, а путем аренды. Это имело то преимущество, что сначала не требовалось никакой оплаты, только периодический платеж гораздо позже. Caledonian вела переговоры с SCR, SMJR и Aberdeen Railway и считала, что захватила их, но у SCR были другие идеи. Гораздо позже Caledonian обнаружила, что периодические арендные платежи были неподъемными, и ее спасло юридическое заключение о том, что договоры аренды были ultra vires .
Железная дорога Данди и Перт открылась в 1847 году; она была передана в управление Scottish Central Railway, а ее сеть перешла к Caledonian вместе с SCR, когда эта компания была передана Caledonian в 1865 году.
Scottish Midland Junction Railway открылась в 1848 году от Перта до Форфара, открыв доступ к Абердину. SMJR и Aberdeen Railway объединились в 1856 году, образовав Scottish North Eastern Railway в 1856 году. SNER недолго оставалась независимой: в 1866 году ее поглотила Caledonian. Во время поглощения SNER и Great North of Scotland Railway занимались строительством сквозной линии в Абердине с новой станцией Joint ; она открылась в 1867 году.
Теперь Caledonian получила то, чего хотела с самого начала: контроль над обширной сетью линий, охватывающих значительную территориальную область. Это стоило дорого: парламент становился все более недовольным монополиями такого рода, и когда North British Railway выступила с протестом, ей были предоставлены полномочия по управлению большей частью северной системы Caledonian. Хуже было еще не все: когда North British приблизилась к Данди со строительством моста Тей , который открылся в 1878 году, NBR попыталась и получила совместное владение железной дорогой Данди и Арброат , которая стала совместной собственностью в 1881 году. NBR уже построила независимую линию от Арброата до Киннабер-Джанкшен , к северу от Монтроуза, и поэтому с открытием в 1890 году моста Форт-Бридж непосредственно к северу от Эдинбурга у NBR появился конкурирующий маршрут в Абердин. Конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала « Гонкой на Север» . [31]
Приобретение SNER и других линий принесло ряд ответвлений к общинам от основной линии. Ряд заполняющих линий были добавлены к концу 19-го века. Прямая линия Данди и Форфар была открыта Caledonian в 1870 году между Broughty Ferry и Forfar , развивая пригородные перевозки в Данди, но в остальном только сельскую линию. Железная дорога Форфара и Бречина была представлена как потенциальная альтернативная главная линия; она открылась в 1895 году, но осталась просто сельской веткой.
Callander and Oban Railway была независимой компанией, намеревавшейся соединить западные моря с железнодорожной сетью, но ей была обещана финансовая поддержка от Scottish Central Railway (SCR). Caledonian поглотила SCR в 1865 году, и директора были встревожены уровнем обязательств по сложной схеме строительства, которая едва началась. Строительство заняло много лет, достигнув станции «Киллин» в 1870 году и завершившись в 1880 году, и денег всегда было отчаянно мало.
Линия никогда не была прибыльной, хотя она внесла большой вклад в развитие города Обан . Была построена ветка до Баллачулиша , открытая в 1903 году.
Западная часть линии от Крианларича до Обана открыта сегодня и соединена с бывшей линией NBR West Highland Line , но остальная часть закрыта. [32] [33]
Железная дорога Перт, Алмонд-Вэлли и Метвен открылась в 1858 году, соединив Метвен с сетью SMJR; она была продлена до Криффа, когда в 1866 году открылась железная дорога Криффа и Метвена .
Теперь у Криффа было два железнодорожных сообщения, использующих одну и ту же станцию. Рост туризма в Стратерне привлек многих посетителей, которые использовали Крифф как железнодорожную станцию и продолжили путь по дороге. В 1893 году железная дорога Криффа и Комри сделала небольшое расширение в Стратерне, и это вдохновило на идею завершения соединения прямо с линией Калландера и Обана . Были дикие мечты об импорте ирландского скота на рынки Перта по этому маршруту. Это стало железной дорогой Лохернхед, Сент-Филланс и Комри ; из-за серьезных проблем с привлечением капитала потребовалось время с 1901 по 1905 год, чтобы полностью открыться. Сквозное движение так и не развилось, а пассажирское сообщение в Балкуиддере было плохим, что препятствовало путешествиям. [34]
С июля 1865 года Каледонская железная дорога приняла «версию шотландского герба , не получив, насколько известно, благословения лорда Лиона, герольдмейстера ». С сентября 1888 года под девизом Nemo me impune lacessit была добавлена еще одна лента ; на ней было написано «Компания Каледонской железной дороги» . [43]
