Узкоколейная железная дорога Дуранго и Сильвертон , часто сокращенно D&SNG , представляет собой узкоколейную историческую железную дорогу шириной 3 фута (914 мм) , которая работает на участке длиной 45,2 мили (72,7 км) между Дуранго и Сильвертоном в американском штате Колорадо . Железная дорога является федерально обозначенным национальным историческим памятником и также была обозначена Американским обществом инженеров-строителей как национальный исторический памятник гражданского строительства в 1968 году. [3]
Первоначально маршрут был открыт в 1882 году железной дорогой Денвера и Рио-Гранде (D&RG) для транспортировки серебряной и золотой руды, добытой в горах Сан-Хуан . Линия была продолжением «Сан-Хуан» узкоколейной линии D&RG шириной 3 фута ( 914 мм ) от Антонито, штат Колорадо , до Дуранго . Последний поезд, который ходил в Дуранго с востока, был 6 декабря 1968 года. Штаты Нью-Мексико и Колорадо приобрели 64 мили путей между Антонито и Чамой, штат Нью-Мексико , в 1970 году, которые сегодня эксплуатируются как Cumbres and Toltec Scenic Railroad (C&TSRR). Пути между Чамой и Дуранго были удалены к 1971 году.
Линия от Дуранго до Сильвертона непрерывно работает с 1881 года, хотя сейчас это туристическая и историческая линия, перевозящая пассажиров, и одно из немногих мест в США, где постоянно использовались паровозы . В марте 1981 года железная дорога Денвера и Рио-Гранде Запад (D&RGW) продала линию, и была образована D&SNG. [4] Сегодня D&SNG вместе с C&TSRR являются единственными двумя оставшимися частями бывшей узкоколейной сети D&RGW. Железная дорога имеет в общей сложности девять узкоколейных паровозов (восемь из которых находятся в рабочем состоянии) и десять узкоколейных тепловозов , шесть из которых были приобретены с 2020 года, в ее текущем списке.
Часть подвижного состава датируется 1880-ми годами. Поезда курсируют от Дюранго до Каскад-Уай в зимние месяцы и от Дюранго до Сильвертона в летние месяцы. Депо Дюранго было построено в январе 1882 года и сохранилось в своем первоначальном виде. [4]
Уильям Джексон Палмер (1836–1908) был бывшим генералом Союза (участвовавшим в Гражданской войне в США ), который приехал в Колорадо после управления строительством Канзасской тихоокеанской железной дороги в Денвере в 1870 году. До войны он поднялся по службе в Пенсильванской железной дороге , занимая должность секретаря президента. После прибытия в Денвер он сформулировал план строительства узкоколейной железной дороги шириной 3 фута ( 914 мм ) на юг от Денвера до Эль-Пасо , штат Техас [5] (см. Denver and Rio Grande Western Railroad ). В 1871 году железная дорога Денвера и Рио-Гранде начала прокладывать рельсы к югу от Денвера. Палмер и его коллеги согласились, что выбор узкоколейной дороги шириной 3 фута ( 914 мм ) будет хорошо подходить для горной местности, а относительно менее дорогие затраты на строительство повысят жизнеспособность новой железной дороги. Первоначальные планы D&RG с севера на юг в конечном итоге расширились и включили расширения по всему процветающему горнодобывающему региону центрального и юго-западного Колорадо.
В июле 1881 года компания Denver & Rio Grande достигла Дуранго и начала строительство последнего 45-мильного участка вверх по реке Анимас до Сильвертона. Первые 18 миль до Роквуда были завершены к концу ноября. Оставшаяся часть маршрута вошла в узкий каньон Анимас с крутыми гранитными стенами. Рабочая бригада, состоявшая в основном из китайских и ирландских иммигрантов, взорвала скалы каньона и оставила узкую ровную полку для укладки путей. Китайские рабочие внесли значительный вклад в строительство железных дорог на американском Западе, в том числе в штате Колорадо. Они сыграли важную роль в строительстве железной дороги Рио-Гранде, которая была первоначально открыта в 1882 году компанией Denver and Rio Grande Railroad (D&RG) для перевозки серебряной и золотой руды, добытой в горах Сан-Хуан. Кроме того, эти рабочие активно участвовали в горнодобывающей деятельности, добывая ценные минералы, которые еще больше подпитывали развитие региона. Их тяжелая работа и решимость преодолевать суровые условия и сложную местность сыграли решающую роль в преобразовании транспорта и промышленности в Колорадо и на западе США в целом. Хуан, Аньхуа. «Безмолвные шипы: китайские рабочие и строительство североамериканских железных дорог» (английская версия) 沉 默 的 道 钉 : 建 设 北 美 铁 路 的 华 工 （ 修 订 版 ）（ 英 ）, China InterContinental Press 201, 7. ProQuest Ebook Central, https://ebookcentral.proquest.com/lib/unm/detail.action?docID=5621376. Оценка была завершена к концу весны 1882 года. [6]
D&RG достигла Сильвертона 10 июля 1882 года. Поезда, перевозившие пассажиров и грузы, начали ходить немедленно. D&RG вскоре возродилась как железная дорога Денвера и Рио-Гранде (1886) и в конечном итоге начала работать как железная дорога Денвера и Рио-Гранде Западная (D&RGW) 31 июля 1921 года после реорганизации линий Колорадо и Рио-Гранде Вестерн в Юте. [7] В конце концов, железная дорога стала широко известна как «Рио-Гранде».
Ветка Сильвертон, как ее стали называть, боролась под властью D&RG после Паники 1893 года и окончания свободной чеканки серебряных монет. Как и многие части сохранившихся узкоколейных веток в середине двадцатого века, линия столкнулась с падением доходов из-за постоянно сокращающихся горнодобывающих предприятий, конкуренции со стороны автодорожных грузоперевозчиков и незначительного дохода от пассажирских перевозок. Ежегодные снежные оползни и несколько крупных наводнений на ветке только продолжали подвергать сомнению способность железной дороги выживать.
После Второй мировой войны внутренний туризм начал расти по всей стране, и филиал железной дороги Silverton выиграл от этого. Подкрепленная общенациональной известностью благодаря голливудским фильмам, которые снимались вдоль линии в конце 1940-х годов, железная дорога создала Silverton , летний поезд, 24 июня 1947 года. [8] Вскоре после этого железная дорога украсила локомотив и четыре вагона красочной желтой краской и начала скромную общественную рекламу. Благодаря этим усилиям «Раскрашенный поезд» официально начал новую эру туризма, которая продолжается и по сей день. Грузовые перевозки, однако, продолжали снижаться, и в 1950-х годах Silverton работал как смешанный поезд . [9]
К 1960-м годам модернизированная D&RGW не посчитала ветку Silverton Branch достойной сохранения, и в правительственные агентства была подана петиция с требованием ее закрыть. Комиссия по межштатной торговле отклонила запрос из-за постоянного роста числа туристов. После решения ICC железная дорога неохотно отреагировала, инвестировав в дополнительный подвижной состав, техническое обслуживание путей и усовершенствование депо Durango. Железная дорога выкупила часть собственности вокруг депо, очистила квартал, простирающийся на север до Sixth Street, и способствовала открытию сувенирных магазинов и других туристических предприятий. Поскольку пассажиропоток продолжал расти, D&RGW в определенные дни запускала второй поезд в Silverton. [10]
С 1971 года ветка Silverton и близлежащая Cumbres and Toltec Scenic Railroad (C&TSRR) были единственными остатками некогда обширной узкоколейной системы Рио-Гранде. [4] В конце 1970-х годов D&RGW активно пыталась продать ветку Silverton, и в 1979 году Чарльз Брэдшоу, производитель цитрусовых из Флориды, предложил железной дороге законную возможность избавиться от теперь уже изолированного маршрута. 5 октября 1980 года Silverton совершил свой последний рейс под управлением D&RGW, и после запуска рабочего поезда на следующий день железная дорога наконец завершила свои операции с 3-футовыми ( 914 мм ) узкоколейными поездами, [11] завершив эпоху, которая началась 110 лет назад с ее узкоколейной железной дороги от Денвера до Колорадо-Спрингс .
В июне 2018 года железная дорога была закрыта на несколько недель из-за лесного пожара, названного « Пожар 416 », [12] с которым боролись два воздушных танкера, шесть вертолетов и около 400 пожарных на земле. [13] По оценкам, сгорело 54 129 акров (21 905 га) Национального леса Сан-Хуан, а убытки оцениваются более чем в 31 миллион долларов. Учитывая риск пожара от лесных пожаров, вызванных угольным шлаком, владелец железной дороги планирует инвестировать несколько миллионов долларов в замену угля на нефть для своих паровозов и приобрел два новых узкоколейных тепловоза. [14] Подозревалось, что паровозы железной дороги, работающие на угле, стали причиной возгорания «пожара 416», [15] и некоторые местные предприятия и жители подали гражданский иск против железной дороги и ее владельца в середине сентября 2018 года. [16] К 2023 году железная дорога планирует перевести большую часть, если не все, своих действующих паровозов на нефтяную тягу. [17] Железная дорога была закрыта на несколько месяцев в 2020 году из-за пандемии COVID-19. [18]
D&SNG была основана Чарльзом Брэдшоу-младшим из Флориды с намерением приобрести право проезда и оборудование, одновременно расширяя инфраструктуру и доходы от пассажиров. Его планы были выполнены с приобретением 25 марта 1981 года 45-мильной (72 км) ветки D&RGW в Сильвертоне и всех ее структур и подвижного состава. [4]
Улучшения на железной дороге в 1980-х годах оказались самым впечатляющим ростом на ветке Сильвертон с начала века. Подкрепленные помощью бывших операционных менеджеров Рио-Гранде и относительно большим штатом новых сотрудников, планы Брэдшоу были немедленно приведены в действие. В продажу были включены бывшие локомотивы D&RGW и подвижной состав, которые не эксплуатировались в Дуранго в течение многих лет. Локомотивы классов «K-36» и «K-37» в конечном итоге были восстановлены до рабочего состояния, и эти более крупные классы локомотивов впервые работали в Сильвертоне после улучшения моста и полосы отвода на линии. Старинные вагоны 1880-х годов были изысканно отреставрированы, а новые вагоны были добавлены в список подвижного состава. Впервые за много лет двухголовые поезда (поезда с двумя локомотивами) и дополнительные регулярные поезда, помимо бывших летних пассажирских поездов, эксплуатируемых Рио-Гранде, были использованы для обслуживания постоянно растущего пассажирского трафика. Сортировочные сооружения Дуранго также претерпели значительные улучшения. К старому депо была добавлена пристройка, на месте первоначального «вагонного сарая» был построен новый вагонный цех, а депо подверглось масштабному ремонту и внутренним изменениям. Рабочая сила росла вместе с железной дорогой, а туристический имидж Дуранго рос по мере того, как новые предприятия и реконструкция старого железнодорожного города продолжали обретать форму. Первоначальное депо Дуранго 1881 года было полностью уничтожено пожаром зимой 1989 года. Все шесть работоспособных локомотивов находились в то время внутри и были повреждены, но не подлежали ремонту. Все локомотивы в конечном итоге были восстановлены до рабочего состояния. Новое депо было построено на том же месте, открывшееся в начале 1990 года, и его фасад был сделан из кирпичей, спасенных от первоначального здания. [4]
В марте 1997 года Брэдшоу продал D&SNG компании First American Railways, Inc., расположенной в Голливуде, штат Флорида. Затем, в июле 1998 года, железная дорога была продана снова, компании American Heritage Railways. В то время штаб-квартира American Heritage Railways находилась в Корал-Гейблс, штат Флорида. С тех пор ее штаб-квартира была перемещена в Дуранго, штат Колорадо . У D&SNG есть два музея, по одному в Дуранго и Сильвертоне .
По состоянию на апрель 2024 года на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон эксплуатируется девятнадцать локомотивов, восемь переоборудованных паровозов на мазуте и девять тепловозов. Текущий список выглядит следующим образом:
Паровые локомотивы, используемые сегодня на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертон, были построены в 1920-х годах. Существует три класса: K-28 , K-36 и K-37 , которые все основаны на колесной формуле и тяговой силе локомотива. По состоянию на 2023 год из девяти паровозов, которые в настоящее время принадлежат D&SNG, все №№ 473, 476, 480, 481, 482 и 493 находятся в рабочем состоянии.
Буква K представляет собой прозвище « Mikado », которое описывает локомотив с двумя неприводными, поворотными колесами перед восемью ведущими колесами, которые соединены с ведущими стержнями, приводимыми в действие поршнями двигателя, и, наконец, двумя неприводными прицепными колесами, расположенными под кабиной. Название происходит от того факта, что первым значительным использованием этого типа была серия, построенная Baldwin Locomotive Works для японских железных дорог в 1887 году.
Цифры 28 и 36 обозначают тяговое усилие (силу тяги) локомотивов в тысячах фунтов. Тяговое усилие К-28 оценивается в 27 500 фунтов-сил (122,326 кН ), а тяговое усилие К-36 — в 36 200 фунтов-сил (161,026 кН). Вес К-28 с полным тендером составляет 254 500 фунтов (115 439 кг), а К-36 весит 286 600 фунтов (130 000 кг) с полным тендером.
Локомотивы серии 470, или «К-28» класса 2-8-2 типа « Микадо », представляли собой десять локомотивов, предназначенных для грузовых перевозок по D&RG. [20] Они были построены на заводе Schenectady Locomotive Works [21] Американской локомотивной компании (ALCO) в Скенектади , штат Нью-Йорк , в 1923 году. У К-28 тяговое усилие составляет 28 000 фунтов силы (124,550 кН), они перегреваются, а котлы питаются двумя неподъемными инжекторами.
Воздушные тормоза 6-ET автоматические и также оснащены системой прямого воздушного вторичного торможения для ежедневных пассажирских поездов. Из-за своего меньшего размера эти двигатели часто используются на D&SNG для более коротких поездов, обычно первых или последних в расписании, и часто для вспомогательных или секционных поездов. Несмотря на то, что они меньше, чем локомотивы класса K-36, старые и менее мощные, бригады локомотивов склонны отдавать предпочтение поездкам на этих двигателях, потому что конструкция, используемая ALCO, была лучше по балансу и обслуживанию. Розжиг может быть сложным, когда двигатель работает на полную мощность, так как топочные дверцы в виде раковины имеют тенденцию тянуться к задней части котла из-за тяги, и если какие-либо дымоходы в котле протекают, потерю тяги на огне гораздо сложнее обойти, чем на локомотивах K-36. Розжиг, когда двигатель работает на полную мощность, осуществляется с большой «пяточной» схемой, как правило, с как можно меньшим количеством угля на дымоходном листе и постепенным наклоном слоя огня к дверному листу на высоту или выше топочных дверец. Это приводит к тому, что тяга продавливается через слой огня в более тонких областях к дымоходному листу, что обычно затрудняется отсутствием тяги между решетками и арочным кирпичом. Новым пожарным иногда трудно научиться этому, потому что искусство «чтения» огня требует времени, а количество времени, затрачиваемого на работу с локомотивами класса К-28, значительно меньше по сравнению с обычными рабочими лошадками железной дороги К-36, которые имеют большую топку и более щадящие в технике.
Из первоначальных десяти осталось только три 470, и все они принадлежат и эксплуатируются D&SNG. Остальные семь были реквизированы армией США в 1942 году для использования на маршруте White Pass & Yukon Route на Аляске во время Второй мировой войны . Позднее, в 1946 году, они были разобраны на металлолом.
Локомотивы 473, 476 и 478 работали на многих участках D&RGW. Локомотив 473 часто работал на линии Чили , которая действовала между Антонито, Колорадо и Санта-Фе, Нью-Мексико, пока линия не была закрыта в 1941 году. 476 и 478 активно использовались в пассажирском поезде Сан-Хуан , который курсировал между Дуранго, Колорадо и Аламосой, Колорадо, до 1951 года. 473, 476 и 478 работали на ветке Сильвертон с 1950-х по 1980 год и все еще находятся в эксплуатации сегодня.
В июле 2015 года D&SNG и C&TSRR объявили о предложении по обмену двигателями, согласно которому локомотив 478 должен был отправиться в Чаму, штат Нью-Мексико , а взамен D&SNG получил бы класс K-36 № 483 , который не эксплуатировался несколько лет. Поскольку обмен не состоялся, D&SNG объявили в июне 2016 года, что собираются восстановить локомотив 476 до рабочего состояния и поместить его в музей, где ранее находился локомотив 476. [ требуется цитата ]
Локомотивы серии 480 или класса "K-36" 2-8-2 типа " Mikado " представляли собой десять двигателей, разработанных для D&RGW. Они были построены на заводе Baldwin Locomotive Works в 1925 году. Локомотивы 480-х годов были последними десятью узкоколейными локомотивами, построенными для D&RGW. Локомотивы 480-х годов использовались для перевозки грузов по всей узкоколейной сети D&RGW шириной 3 фута ( 914 мм ). "36" означает 36 200 фунтов силы (161,026 кН) тягового усилия . Эти двигатели являются наружными рамными микадо, и все ведущие колеса имеют противовесы за пределами рамы, что придает этим двигателям утилитарный вид, которым они известны.
В настоящее время двигатели используют автоматический воздух 6-ET и вторичный прямой воздух, используемый на обычном сервисном оборудовании. Железная дорога запускает 12-вагонные пассажирские поезда за этими двигателями; однако для большего количества вагонов требуется, чтобы поезд был двухголовым. Несмотря на распространенное мнение, что железная дорога не отправляет двухголовые поезда из Дуранго из-за дыма, настоящей причиной является ограничение по весу на мосту на 15-й улице, не позволяющее одновременно перевозить более одного K-36 (однако двигатели класса K-28 по-прежнему двухголовые из Дуранго). Двигатели поставлялись с дымовыми камерами конструкции Master Mechanics для тяги; однако в какой-то момент D&RGW переделал их на передние части Andersson (циклон). Вода подается в котел двумя неподъемными инжекторами. Поверхность решетки в топке площадью 40 квадратных футов (3,7 м2 ) является одной из самых больших, построенных для узкоколейного локомотива, и подается вручную. Топка на этих двигателях проще по сравнению с K-28 ; Однако большая площадь поверхности требует больше топлива. Типичная поездка использует около 3–5 коротких тонн (2,68–4,46 длинных тонн ; 2,72–4,54 т ) на пути до Сильвертона и еще 1–2 коротких тонны (0,89–1,79 длинных тонн; 0,91–1,81 т) на обратном пути в Дуранго . С точки зрения эргономики паровозы также менее удобны, чем другие, поскольку сиденья экипажа находятся дальше от задней части, а машинисту приходится постоянно наклоняться вперед, чтобы регулировать дроссель и использовать шлифовальные круги. Ходовая часть на локомотивах также имеет тенденцию изнашиваться быстрее, чем у разработанных ALCO K-28 , и возникающие в результате этого удары и грубая езда могут сказаться на работе паровозной бригады.
D&SNG владеет четырьмя K-36: №№ 480, 481, 482 и 486, все из которых находятся в рабочем состоянии. Cumbres and Toltec Scenic Railroad (C&TSRR) владеет №№ 483, 484, 487, 488 и 489. Локомотив № 485, к сожалению, упал в яму поворотного круга в Салиде, штат Колорадо , в 1955 году. После этого он был разобран на запчасти; однако некоторые принадлежности, ходовая часть и клапанный механизм были спасены и использованы на других локомотивах.
Локомотивы серии 490, или класса «К-37» 2-8-2 типа « Микадо », были частью класса из тридцати локомотивов стандартной колеи класса 190 (позже класса С-41) 2-8-0 типа « Консолидация », построенных в 1902 году для D&RG компанией Baldwin Locomotive Works . В 1928 и 1930 годах десять котлов С-41 использовались для строительства паровоза класса К-37 компании Rio Grande .
Сначала D&SNG эксплуатировала только одну K-37: № 497, которая была перестроена в 1984 году и прослужила семь лет, став первой K-37, отправившейся в Сильвертон своим ходом.
Позже было установлено, что у прицепного грузовика возникли проблемы с прохождением поворотов в каньоне Анимас. По этой причине D&SNG продала #497 C &TSRR в обмен на K-36 class#482 . Эта сделка была взаимовыгодной для обеих железных дорог, поскольку она дала C&TSRR полностью работоспособный локомотив, предоставив взамен локомотив, который никогда не работал и, вероятно, никогда не будет работать под управлением C&TSRR.
Номера 493 и 498 принадлежат D&SNG, но № 498 не функционирует и служит источником запчастей. Номер 499 также одно время принадлежал D&SNG, не имел тендера и был выставлен в музее. № 499 был позже продан за класс K-36 № 486 в Royal Gorge Park, включая тендер от № 498.
№ 493 несколько раз перемещался по железной дороге, экспонировался несколько раз, последний раз он оказался на сортировочной станции Сильвертон до 4 мая 2016 года, когда № 493 был доставлен в Дуранго из Сильвертона на поезде K-36 № 481. Первоначально предполагалось, что № 493 будет доставлен в Музей железных дорог Колорадо в Голдене, штат Колорадо , на условиях 10-летней аренды, где он будет восстановлен до рабочего состояния и будет эксплуатироваться в течение этих 10 лет; затем его вернули в D&SNG. Однако планы были отменены, и № 493 некоторое время простоял снаружи депо Дюранго с неопределенным будущим до начала 2018 года, когда его поместили в депо для реставрации. В ответ на пожар 416 D&SNG публично объявили о своих планах восстановить № 493 и о том, что локомотив является их первым кандидатом на переоборудование на нефть, и в будущем их будет больше. Поезд № 493 впервые отправился в путь своим ходом 24 января 2020 года и оставался основным транспортным средством D&SNG в течение 2020 и 2021 годов.
Дизели впервые появились на станции Дюранго в 1960-х годах с тепловозом № 50. Сегодня № 50 экспонируется в Музее железных дорог Колорадо в Голдене, штат Колорадо . У Транспортного корпуса США также был шестиосный узкоколейный тепловоз (№ 3000) для опытной эксплуатации в Дюранго в 1950-х годах, который использовался ограниченно.
Узкоколейная железная дорога Дюранго и Сильвертон в настоящее время эксплуатирует более 50 единиц подвижного состава. Некоторые из вагонов являются старейшими пассажирскими вагонами из существующих. [ необходима цитата ]
Как и большинство вагонов D&SNG, концессионные вагоны являются хорошим примером того, как D&RGW несколько раз перенумеровывала и перестраивала вагоны.
D&SNG эксплуатирует один комбинированный вагон 213 под названием Bitter Root Mine, ранее он назывался Home Ranch и был построен в 1983 году компанией D&SNG. Он имеет гидравлический подъемник для пассажиров в инвалидных колясках.
D&SNG эксплуатирует несколько других вагонов:
Построенный в 1883 году, Cinco Animas изначально был спальным вагоном для иммигрантов. В спальных вагонах для иммигрантов было очень мало удобств, и комфорт пассажиров не особо заботился. Оригинальный Cinco Animas мог вместить до тридцати пассажиров. В 1913 году его переоборудовали в служебный вагон. В 1963 году его выкупила корпорация Cinco Animas, где он получил свое нынешнее название. Затем, в 1982 году, Cinco Animas был продан компании D&SNG. Он курсирует ежедневно в течение всего лета.
Построенный в 1878 году, Nomad изначально назывался Fairplay. В 1886 году он был перестроен в Business Car N. Сообщается, что это любимый автомобиль президента D&RG Уильяма Джексона Палмера. Fairplay принимал президентов Уильяма Х. Тафта, Улисса С. Гранта и Теодора Рузвельта. Хотя Fairplay принадлежал нескольким сторонам с 1951 по 1982 год, он был переименован в Nomad. В 1982 году его приобрела D&SNG. Сегодня это старейший частный железнодорожный вагон, все еще находящийся в эксплуатации в Соединенных Штатах. Он ходит ежедневно в течение всего лета.
General Palmer был построен в 1880 году как служебный автомобиль для D&RG. В последующие годы он пришел в упадок. Он был восстановлен в 2001 году за 250 000 долларов компанией D&SNG. Его современные удобства включают интернет-услуги и двадцатидюймовый плоский телевизор. General Palmer используется исключительно владельцем Алленом Харпером, его семьей и гостями.
Построенный D&RG в 1887 году, он имел крышу-фонарь и торцы с закругленными носами. Он был отделан ясенем и вмещал сорок шесть человек. Он был перестроен в 1937 году в мастерских Аламоса. Были установлены вестибюльные торцы, паровое отопление, электрическое освещение и роскошные откидывающиеся сиденья Heywood-Wakefield для 24 пассажиров. D&SNG назвал вагон 312 Silverton. Зимой 2007–2008 годов он был перестроен с мягкими сиденьями для широкой трехсекционной компоновки и получил новое название San Juan. Он ходит в летнее время.
Построенный в 1880 году, изначально он назывался Hildago как вагон Horton chair под номером 25. В 1885 году он был изменен на вагон 403. Затем в 1919 году он был перестроен в служебный жилой вагон для членов Valuation Survey. Valuation Survey проводила инвентаризацию всего имущества железной дороги после того, как оно было возвращено D&RGW после Первой мировой войны. В 1924 году он был переоборудован в вагон-салон для курящих. После перестройки в 1937 году он стал вагоном-салоном-буфетом под названием Alamosa. Вагон имел закрытый тамбур с паровым отоплением, электрическим освещением и сиденьями для четырнадцати пассажиров. В 1957 году он был переоборудован для обслуживания автобусов. В 1959 году он был переименован в 350. В 1981 году он был куплен D&SNG и переоборудован в вагон-салон, вмещающий двадцать пять человек. Был еще один вагон с таким же названием, который сошел с рельсов на Южной железной дороге Рио-Гранде . Он ходит ежедневно все лето.
Был построен в 1984 году как вагон и был назван Hunt. В 2009 году он стал семейным вагоном высшего класса. Prospector имеет удобные сиденья в стиле стола и стула. На потолке Prospector размещена увеличенная карта маршрута, что позволяет пассажирам легко следить за движением поезда по маршруту.
631 был построен в 1985 году и назван North Star. 632 был построен в 1986 году и назван Teft. Оба вагона были построены как обычные пассажирские вагоны, чтобы помочь с увеличением количества пассажиров. В 2009 году вагоны были переоборудованы с мягкими сиденьями. Они используются в основном для перевозки пассажиров в Tall Timber, чтобы заняться зиплайнингом.
Открытые смотровые гондолы 400–402 были построены в 1963 году, оборудованы тележками для легковых автомобилей , стальными крышами , плиточными полами и трамвайными сиденьями. Гондолы 403–405 были построены для сезона 1967 года на Silverton. Между 1982 и 1985 годами D&SNG построила открытые смотровые вагоны 411 и 412. Открытые смотровые вагоны 406–409 и 413–416 были построены между 1982 и 1986 годами
Оригинальный Silver Vista был построен в 1947 году компанией D&RGW. Это был популярный смотровой вагон со стеклянным верхом и единственный в своем роде. Оригинальный Silver Vista был уничтожен пожаром в Аламосе в 1953 году. Из-за его популярности возникли предположения, что D&RGW уничтожили его намеренно, чтобы снизить доходы и отказаться от линии от Сильвертона до Антонито. Воссозданная версия Silver Vista была построена в 2006 году. Она ходит ежедневно в течение всего лета. [ требуется цитата ]
Построенный зимой 1987–1988 годов, Rio Grande изначально был прицепом рельсового автобуса 1002 и был окрашен в красный цвет. Он использовался с рельсовым автобусом Animas Canyon Railway Diesel-powered. Он хранился с 1992 по 1997 год, пока не был перестроен в открытый смотровой вагон 313. Ему был присвоен номер 313, потому что он напоминал Silver Vista. После того, как Silver Vista был построен в 2006 году, он стал открытым смотровым вагоном 410. Зимой 2006–2007 годов его снова перестроили в открытый смотровой вагон с удобными и большими мягкими сиденьями для более обширного обзора. Он ходит ежедневно летом.
Камбуз № 0505 был построен в 1886 году и снабжен провизией для обеспечения укрытия и питания. В настоящее время не эксплуатируется.
Кабус № 0540 был построен в 1881 году и представляет собой мини-склад, перевозящий самые обычные инструменты и принадлежности. Он используется Maintenance of Way.
Длина 17 футов (5,2 м), построен в 1886 году. Первоначально был известен как D&RG № 1. В 1950 году был продан Бобу Ричардсону , затем в 1987 году снова компании в Крипл-Крик. В 1993 году его приобрела D&SNG и отреставрировала до первоначального состояния. Он доступен для чартера и может вместить до восьми человек. Выставлен в музее, не эксплуатируется.
Железнодорожный вагон для кемпинга № 3681 — это бывший крытый вагон D&RGW. Он был перестроен D&SNG в 1984 году с кухней, ванной и кроватями. Его тянут в Cascade Canyon Wye для элегантного кемпинга. Он может вместить группу из восьми человек. В настоящее время не работает.
D&SNG управляет двумя музеями: D&SNG Museum [23] и Silverton Freight Yard Museum. В обоих музеях представлено историческое железнодорожное оборудование, использовавшееся на линии D&RGW.
Открытый в 1998 году, музей D&SNG является данью уважения железнодорожному транспорту страны и юго-западного Колорадо. Музей расположен в депо Дюранго. Половина депо используется для паровых двигателей, а другая половина — для музея. В музее представлены памятные вещи из D&RGW и других железных дорог. Также в нем представлено множество артефактов из районов Дюранго и Сильвертона. В музее есть макет поезда HO. Он изображает узкоколейную железную дорогу, похожую на D&RGW. Также есть вагон для кино, который использовался при съемках фильма « Буч Кэссиди и Сандэнс Кид» , в котором демонстрируются информационные и образовательные фильмы о железной дороге.
На выставке в музее Durango and Silverton RR, двигатель 42 был одним из 6 локомотивов класса 70 2-8-0, построенных Болдуином в 1887 году для D&RG. Двигатель весит 35 тонн и развивает тяговое усилие 17 100 фунтов. Первоначально он имел номер 420. В ноябре 1916 года двигатель был продан компании Rio Grande Southern и использовался до тех пор, пока RGS не была демонтирована в 1952 году. Двигатель 42 и служебный вагон, курсирующий из Грейди, расположенного к востоку от Манкоса, штат Колорадо, в Дуранго, были последним движением поезда на RGS. В 1953 году двигатель был продан мотелю Narrow Gauge в Аламосе. В 1958 году 42 был продан парку развлечений Magic Mountain в Голдене, штат Колорадо , где он был переоборудован для сжигания мазута и эксплуатировался в течение короткого времени. В 1968 году корпорация Woodmoor приобрела собственность Magic Mountain и в 1969 году выставила двигатель 42 на обозрение в Monument, штат Колорадо , у входа в свое подразделение Woodmoor. В 1971 году двигатель 42 вернулся в Голден в качестве ресторанной экспозиции на площади Heritage Square. Наконец, в 1983 году его выкупили и привезли в Дуранго . Он никогда не восстанавливался до рабочего состояния. Он выставлен в музее.
Первоначально построенный как вагон-платформа № 6630, он был перестроен в 1968 году как багажный вагон для фильма «Бутч Кэссиди и Сандэнс Кид» . [ требуется ссылка ] № 127 был третьим концессионным вагоном, построенным D&SNG. Он имел ограниченное обслуживание и служил резервным концессионным вагоном. № 127 сейчас используется как кинотеатр в музее.
Музей грузовой станции Silverton Freight Yard был открыт в 1999 году и расположен в депо и железнодорожной станции Silverton. В экспозиции представлены вагоны-экипаж, некоторые из которых оборудованы кухнями и полувагонами с боковой разгрузкой. В депо Silverton представлены местные артефакты.
Начиная с 7 мая 1988 года, новый дизель-гидравлический моторвагон и прицепной рельсовый автобус начали совершать поездки из Роквуда, штат Колорадо, вверх по каньону Анимас. Новая компания Animas River Railway была зарегистрирована D&SNG в попытке сохранить целостность своего собственного заявления о «100% угольных паровозах». Рельсовый автобус доставлял туристов и рыбаков в каньон из Роквуда. Операции Animas River Railway велись из Роквуда. Бывший почтовый багажный вагон 66 использовался как билетная касса, офис и зал ожидания для железной дороги.
Построенный зимой 1987–88 годов, автомобиль 1001 получил название Tamarron. Он вмещал 32 человека и имел шестицилиндровый двигатель Caterpillar мощностью 300 лошадиных сил (220 кВт) . Он также имел багажное отделение и туалет. Прицеп 1002 вмещал 48 человек на продольных сиденьях.
Первая поездка на рельсовом автобусе в Элк-Парк началась в 7:30 утра 7 мая. В Каскад-Каньон были поездки в 12:30 и 6:00 вечера. Сезон для Animas River Railway должен был длиться с 7 мая по 30 октября, но продлился до 4 сентября из-за технических проблем.
Рельсовый автобус был отремонтирован и начал работу 6 мая 1989 года. Поездка в Каскад-Каньон в 12:01 продолжалась до 29 октября. С 27 мая по 15 сентября поездки в Элк-Парк осуществлялись в 7:30 утра и 3:30 дня.
Расписание Animas River Railway осталось прежним. Последняя экскурсия Animas River Railway состоялась 23 сентября из Роквуда в Каскад. Patronage так и не оправдал ожиданий и с тех пор не функционирует.
Во время пожара в Missionary Ridge в 2002 году D&SNG добровольно прекратила паровое сообщение. [ нужна ссылка ] Чтобы продолжить движение, автомобиль 1001, теперь RB-1, и прицеп 1002, теперь 313, возили людей в Элк-Парк из Сильвертона. [ нужна ссылка ]
Так же, как редко встречается узкоколейное оборудование и детали, редко встречаются и узкоколейные железные дороги в наши дни. Когда узкоколейное оборудование возвращается к жизни, в Соединенных Штатах остается очень мало мест, где оно может работать. Многие из этих частей работают во время ежегодного железнодорожных Railfest, который проводится каждый август. Ниже приведены некоторые части 3-футового ( 914 мм ) узкоколейного оборудования, которые посещают железную дорогу D&SNG.
D&RGW № 315 — это локомотив C-18, построенный в 1895 году компанией Baldwin Locomotive Works . Первоначально он принадлежал железной дороге Florence and Cripple Creek под номером 3. Затем он был куплен компанией D&RG и стал номером 425, а после реорганизации железной дороги в D&RGW в 1924 году он стал номером 315. Около 1941 года 315 отправился в Дуранго и стал маневровым локомотивом. Он работал в Дуранго до 1949 года. Чтобы спасти его от списания, город Дуранго сдал его в аренду в качестве экспоната. Когда D&RGW отказалась от линии в Дуранго, 315 был передан в дар Торговой палате в 1968 году. В 1986 году он был выставлен на обозрение в парке Санта-Рита. Право собственности на 315 было изменено с Торговой палаты на город Дуранго. Он был восстановлен до рабочего состояния с 1998 по 2007 год Историческим обществом железной дороги Дуранго с некоторой помощью от D&SNG. Впервые он был запущен и перемещен своим ходом спустя 58 лет 24 августа 2007 года в депо D&SNG во время фотомероприятия. С тех пор DRHS время от времени эксплуатировал локомотив на D&SNG и на живописной железной дороге Кумбрес и Толтек . С 2016 года № 315 работал на специальных экскурсиях и чартерах на C&TSRR по договору аренды DRHS по крайней мере до 2025 года. В октябре 2021 года он был временно выведен из эксплуатации для предписанного Федеральным управлением железных дорог (FRA) федерального уровня 1472-дневного осмотра и капитального ремонта, но позже вернулся в эксплуатацию 8 марта 2023 года.
Eureka and Palisade No. 4 — локомотив класса 8/18 C 4-4-0 , построенный в 1875 году компанией Baldwin Locomotive Works . Первоначально он принадлежал железной дороге Eureka and Palisade, а затем был продан Sierra Nevada Wood and Lumber Company. В 1938 году он был продан Warner Bros. и использовался во многих фильмах. В конце концов, локомотив отправился в парк развлечений Old Vegas в Хендерсоне, штат Невада, где он сильно пострадал от пожара. Наконец, его купил Дэн Маркофф и восстановил до рабочего состояния. Дэн владеет локомотивом в частном порядке и время от времени привозит его на различные железные дороги для эксплуатации, включая D&SNG.
Рельсовый автобус Casey Jones был построен в 1915 году из модели T и является спорным предшественником Galloping Goose . Первоначально он был спроектирован как машина скорой помощи, обслуживающая шахту Sunnyside в Эврике, штат Колорадо , и часто использовался должностными лицами шахты для поездок в Сильвертон по Северной железной дороге Сильвертона . Он вмещает 11 пассажиров. Casey Jones был отреставрирован и принадлежит Историческому обществу Сан-Хуана [24] в Сильвертоне, штат Колорадо. Он курсировал по D&SNG всего несколько раз в прошлом во время специальных мероприятий. Летом он экспонируется в Северном паровозном депо Сильвертона, где также хранится D&RGW № 315, когда он не посещает другую железную дорогу.
Автобусы Galloping Goose Railbuss являются продукцией Rio Grande Southern Railroad , парка из 7 самодельных вагонов, использовавшихся для перевозки почты США и некоторых пассажиров во время Великой депрессии . Несмотря на общий упадок RGS, 6 из 7 «гусей» сохранились до наших дней, и несколько из них посещали D&SNG несколько раз, в частности № 5. Galloping Goose № 5 был построен с кузовом и ходовой частью лимузина Pierce-Arrow 1928 года и был перестроен в 1946–47 годах с использованием излишков бензинового двигателя грузовика GMC времен Второй мировой войны и кузова школьного автобуса Wayne Corporation. В 1950 году грузовой/почтовый отсек был переоборудован для перевозки 20 дополнительных пассажиров для экскурсионных поездок. После того, как RGS была списана в 1953 году, Galloping Goose № 5 нашел пристанище в Долорес, штат Колорадо. Galloping Goose No. 5 был полностью восстановлен до рабочего состояния в 1998 году Историческим обществом Galloping Goose [25] в Долорес, штат Колорадо.
SP No. 18 — это узкоколейный локомотив типа 4-6-0 « Ten Wheeler », построенный в 1911 году компанией Baldwin Locomotive Works . Он был восстановлен Музеем Восточной Калифорнии с 2009 по 2017 год с некоторой помощью членов бригады D&S Shop. Позже № 18 прибыл в Дуранго в аренду от Музея Восточной Калифорнии в ноябре 2018 года и оставался там до октября 2019 года. [26] В течение этого времени он использовался для обучения работе на мазуте в рамках подготовки к переводу паровозов D&SNG с угля на мазут в качестве топлива. 8 апреля 2021 года было объявлено, что № 18 должен вернуться в D&SNG с апреля 2021 года по октябрь 2021 года, а 11 апреля он отправился в Дуранго, штат Колорадо, на грузовике. Летом 2021 года локомотив был вспомогательным для 15-вагонного поезда Silverton Train, курсирующего из Hermosa в Rockwood, а затем из Tank Creek до самого Silverton. Поскольку D&SNG работает над переводом большего количества своих локомотивов на нефть, № 18 стал жизненно важным ресурсом, выступая в качестве вспомогательного.
Поезд является темой песни The Silverton , написанной CW McCall . [27]
Определения из Викисловаря
Медиа из Commons
Новости из Викиновостей
Цитаты из Викицитатника
Тексты из Викиресурса
Учебники из Wikibooks
Ресурсы из Викиверситета
