Малоблочный двигатель Chevrolet — серия бензиновых автомобильных двигателей V8 , выпускавшихся подразделением Chevrolet компании General Motors в период с 1954 по 2003 год с использованием одного и того же базового блока цилиндров . Семейство малых блоков , называемое «смолл-блоком» из-за своего размера по сравнению с физически гораздо более крупными двигателями Chevrolet с большим блоком , имело рабочий объем от 262 куб. Дюймов (4,3 л) до 400 куб. Дюймов (6,6 л) . Инженеру Эду Коулу приписывают разработку этого двигателя. Блок двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations в Сагино, штат Мичиган .
Двигатели LT поколений I и II [12] отличаются от последующих малоблочных двигателей на базе LS. Двигатель поколения II во многом представляет собой улучшенную версию двигателя поколения I, имеющую множество взаимозаменяемых деталей и размеров. Двигатели более поздних поколений имеют общие с двигателями поколений I и II только шатунные подшипники, расположение болтов крепления коробки передач к блоку и расстояние между отверстиями. [13]
Производство оригинального малого блока началось в конце 1954 года для модели 1955 года с рабочим объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), который со временем увеличился до 400 куб. Дюймов (6,6 л) к 1970 году. Среди промежуточных двигателей с рабочим объемом были 283. (4,6 л), 327 куб. Дюймов (5,4 л) и многочисленные версии на 350 куб. Дюймов (5,7 л). Представленный как высокопроизводительный двигатель в 1967 году, двигатель 350 впоследствии использовался как в вариантах с высокой, так и с низкой мощностью во всей линейке продуктов Chevrolet.
Хотя все братья и сестры Chevrolet того периода ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac и Holden ) разработали свои собственные двигатели V8, именно Chevrolet 305 и 350 куб. Дюймов (5,0 и 5,7 л) с малым блоком стали корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет каждое подразделение GM в Америке, за исключением Saturn и Geo , использовало его и его потомков в своих автомобилях. [14]
Наконец, замененный поколением III LS в 1997 году и снятый с производства в 2003 году, двигатель по-прежнему производится дочерней компанией GM в Спрингфилде, штат Миссури, в качестве двигателя для замены и хот-родинга . В общей сложности с 1955 года по состоянию на 29 ноября 2011 года было построено более 100 000 000 малых блоков с карбюраторными и инжекторными двигателями. Семейство малых блоков было признано одним из 10 лучших двигателей 20-го века по версии автомобильного журнала Ward's AutoWorld. . [14]
В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года выпуска проехал более миллиона миль без какого-либо капитального ремонта малоблочного двигателя V8. [15]
Все малоблочные двигатели Chevrolet V8 первого и второго поколения имеют одинаковый порядок зажигания: 1-8-4-3-6-5-7-2.
Первое поколение малых блоков Chevrolet началось с Chevrolet 1955 года с двигателем V8 объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), предлагаемым в Corvette и Bel Air . Двигатель быстро завоевал популярность среди гонщиков серийных автомобилей и получил прозвище « Могучая мышь » в честь популярного в то время персонажа мультфильма, позже сокращенного до «Мышь». [16] К 1957 году объем двигателя вырос до 283 куб. Дюймов (4,6 л). Оснащенный дополнительным механическим впрыском топлива Rochester (FI) и распределительным валом Duntov с высоким подъемом , это был один из первых серийных двигателей, производивших 1 л.с. (0,7 кВт) на 1 куб. Дюйм (16,4 куб. См). Модель 283 была принята на вооружение другими моделями Chevrolet, заменив 265 V8.
Затем последовал высокопроизводительный вариант объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л), имеющий мощность до 375 л.с. (280 кВт) (полная мощность по SAE, а не полезная мощность по SAE или текущие сертифицированные значения мощности SAE) и повышение мощности на кубический дюйм до 1,15. л.с. (0,86 кВт). С 1954 по 1974 год малоблочный двигатель был известен как «Turbo-Fire» или «High Torque» V8. Однако именно серия объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) стала самой известной смолл-блоком Chevrolet.
Устанавливаемый на все: от универсалов и спортивных автомобилей до коммерческих автомобилей, лодок, промышленного оборудования и даже (в сильно модифицированной форме) в самолетах, двигатель 350 является наиболее широко используемым малоблочным двигателем всех времен. Хотя серия 350 не предлагается в автомобилях GM с 2003 года, она все еще производится на дочерней компании GM в Спрингфилде, штат Миссури, под брендом «GM Genuine Parts», а также производится компанией GM Powertrain в качестве промышленных и судовых двигателей под маркой GM Powertrain. Название " Вортек ".
Все двигатели Chevrolet V8, от больших блоков до сегодняшних LS7 и LS9, произошли от семейства малых блоков объемом 265/283 куб. дюймов (4,3/4,6 л). Из трех двигателей этого семейства два, 265 и 283, вошли в историю автомобилестроения. Первым представителем этого семейства была модель 265, представленная в 1954 году. Модель 265 имела диаметр цилиндра 3,750 дюйма (95,25 мм) . Ход поршня модели 265 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и у модели 283.
Двигатель V8 Turbo-Fire объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) был вторым малым блоком Chevrolet; первый Chevrolet V8 был произведен в 1917 году. Двигатель Turbo Fire объемом 265 куб.см. был разработан группой Эда Коула в Chevrolet, чтобы обеспечить более мощный двигатель для Corvette 1955 года, чем оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель Blue Flame мощностью 162 л.с. (121 кВт) 2-ствольная дебютная версия прошла путь от чертежей до производства всего за 15 недель. [17]
Конструкция Коула заимствовала конструкцию клапанного механизма, которая планировалось использовать в то время в Pontiac V8 . Внутренние правила GM в то время гласили, что после того, как автомобильное подразделение внедрило технологическую инновацию, ни одно другое подразделение GM не могло использовать ее в течение двух лет. Конструкция независимого шарового коромысла с установленным на шпильках, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, должна была быть внедрена в Pontiac 1955 года V8. GM заставила подразделение Pontiac использовать конструкцию клапанного механизма в новом Chevrolet 265 V8 в 1955 году, так что оба двигателя были представлены в одном и том же году с одинаковой конструкцией клапанного механизма. [17] Дополнительным примечанием к V8 Pontiac было то, что двигатель должен был быть представлен на автомобилях 1953 года, а шасси и подвески всех автомобилей Pontiac 1953 и 1954 годов были разработаны для двигателя, который не попадал в Pontiac до конца 1954 года. Это произошло потому, что подразделение Buick лоббировало GM отложить выпуск двигателя Pontiac, поскольку это повлияло на выпуск Buick нового двигателя OHV V8 .
Двигатель с толкателем и гидрокомпенсаторами , малый блок был доступен с дополнительным четырехцилиндровым карбюратором Rochester , увеличивающим мощность двигателя до 180 л.с. (134 кВт) или 195 л.с. (145 кВт) в Corvette. Короткоходный двигатель с диаметром цилиндра 3,75 дюйма × 3 дюйма (95,25 мм × 76,20 мм) × расстояние между отверстиями цилиндра 4,4 дюйма (111,8 мм) будет использоваться десятилетиями. [18]
Базовая версия легкового автомобиля, также доступная в седане Bel Air, имела мощность 162 л.с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до четырехцилиндровой версии Rochester с двойным выхлопом «Power Pack», двигатель имел консервативную мощность 180 л.с. (134 кВт), а с помощью «Super Power Pack» он был форсирован до уровня мощности Corvette. [18]
Недостатком модели 265 1955 года было отсутствие каких-либо средств для фильтрации масла, встроенных в блок, вместо этого использовался дополнительный фильтр, установленный на корпусе термостата, и это было «только опцией». Несмотря на новую конструкцию литейного цеха из зеленого песка , отсутствие адекватной фильтрации масла обычно оставляет желательным только периодическое использование коллекторов. [ нужна цитата ]
Corvette 1956 года представил три версии этого двигателя: 210 л.с. (157 кВт) с одним 4-цилиндровым карбюратором, 225 л.с. (168 кВт) с двумя 4-цилиндровыми карбюраторами и 240 л.с. (179 кВт) с двумя четырехкамерными карбюраторами и распределительный вал с высоким подъемом. [18]
Модель 283 имела диаметр цилиндра 3,875 дюйма (98,43 мм) . Ход поршня модели 283 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и у модели 265. Модель 283, известная как один из первых двигателей с мощностью 1 л.с. на кубический дюйм, также известна как ступенька в эволюции, которая позже привела к появлению к маленьким блокам и блокам «W», кульминацией которых в конечном итоге стали большие блоки Chevrolet. Последним представителем этого семейства был двигатель объемом 307 куб. Дюймов (5,0 л), 283-й двигатель со средним ходом шейки матки.
Двигатель V8 объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) был расточен до 3,875 дюймов (98,43 мм) в 1957 году, что дало ему рабочий объем 283 куб. Дюймов (4,6 л) . Первые 283 мотора использовали стандартные 265 блоков. Однако расточка этих блоков привела к тому, что стенки цилиндров стали тонкими. В дальнейшем было отлито 283 блока под диаметр отверстия 3,875. Было доступно пять различных версий мощностью от 188 л.с. (140 кВт) до 283 л.с. (211 кВт), в зависимости от того, использовался ли один карбюратор, два карбюратора или система впрыска топлива.
Мощность в лошадиных силах немного увеличивалась каждый год в 1958, 1959 и 1960 годах. Версия Rochester Ramjet 1957 года с механическим впрыском топлива выдавала даже одну л.с. на один куб. дюйм (283 л.с. (211 кВт), что для того времени было впечатляющим достижением. Это был второй серийный двигатель V8, произведенный в США и производящий одну лошадиную силу на кубический дюйм, после Chrysler 300B 1956 года .
Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, начиная с 1965 года он был необязательным для Checker Taxis. [20] Его версия, построенная GM Canada, также была доступна в автомобилях Studebaker , произведенных в Канаде в 1965 и 1966 годах.
Версия объемом 307 куб. Дюймов (5,0 л) производилась с 1968 по 1973 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,875 × 3,25 дюйма (98,4 × 82,6 мм). Все 307-е имели большие шейки диаметром 2,45 дюйма (62,2 мм), под которые можно было установить коленчатый вал 327-го . Поршни , используемые с 307-м, имели ту же высоту штифтов, что и 327-й, но сохраняли размер цилиндра 283-го (до 1968 года можно было переместить 283-й в 307-й, где приходилось использовать поршни вторичного рынка).
Первоначально задуманное как высокопроизводительный блок, это семейство двигателей объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) стало универсальным двигателем, который нашел применение во многих приложениях, от корветов до коммерческих автомобилей. Все двигатели этого семейства имеют одинаковые размеры блока, а иногда даже один и тот же литейный номер; последнее означает, что двигатели были одного блока, но с разными тактами (например, литейный номер 3970010 использовался всеми тремя двигателями: 302, 327 и 350). Это семейство двигателей было обновлено в 1968 году для использования шеек среднего размера 2,45 дюйма (62,2 мм) . Первым двигателем в этом семействе был малый журнал 327, выпущенный в 1962 году, а последним - средний журнал 350 2000-х годов, установленный на пикапах и коммерческих автомобилях. Средний журнал 350 в начале 1990-х годов получил дальнейшее развитие в Generation II LT1/4 350.
В 1966 году компания General Motors разработала специальный двигатель объемом 302 куб. Дюйма (4,9 л) для серийного Z/28 Camaro , чтобы он соответствовал правилам шоссейных гонок Trans-Am Series Клуба спортивных автомобилей Америки ( SCCA ) , ограничивающим объем двигателя до 305 л.с. куб. дюймов (5,0 л) с 1967 по 1969 год. Это был результат помещения коленчатого вала объемом 283 куб. Дюймов (4,6 л) с ходом 3 дюйма (76,2 мм) в цилиндр диаметром 4 дюйма (101,6 мм) и объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л). -блокировать. В модели 302 1967 года использовался тот же ход коленчатого вала, что и в модели 283, но он был изготовлен из кованой стали для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик. Этот блок является одним из трех объемов, 302/327/350, которые претерпели изменение диаметра подшипника коленчатого вала в 1968 году, когда размер шатунной шейки был увеличен с маленькой шейки диаметром 2 дюйма (50,8 мм) до малой шейки диаметром 2,1 дюйма (53,3 мм). ) большого журнала и размера основного журнала, который был увеличен с 2,3 дюйма (58,4 мм) до 2,45 дюйма (62,2 мм). ДЗ 302.
Шатуны с большой шейкой были толще (тяжелее), и в них использовались болты диаметром 3 ⁄ 8 дюйма (9,5 мм) вместо болтов с головкой 11/32 с маленькой шейкой. Блоки 1968 года выпускались в версиях с 2 и 4 болтами, с центральными тремя основными крышками с 4 болтами, каждая из которых крепилась двумя дополнительными болтами, которые поддерживались за счет добавления более толстых переборок основной стенки картера. Когда размер шейки увеличился до стандартного размера большой шейки, коленчатый вал модели 302 был специально изготовлен из кованой стали 1053, закаленной таффтридом , и оснащен высокоскоростным гармоническим балансиром диаметром 8 дюймов (203,2 мм). Он имел полукруглый поддон длиной 3/4 , термообработанные, магнефлюксированные , дробеструйно-упрочненные кованые шатуны «розового» цвета из стали 1038, плавающий палец 1969 года, поршни из кованого алюминия с более высокой стойкостью к истиранию и лучше. уплотнительные мономолибденовые кольца.
Его кулачок с твердым подъемником, известный как кулачок «30-30 Дунтова», назван в честь его зазора горячего впускного / выпускного клапана 0,03 дюйма (0,8 мм) / 0,030 дюйма и Зоры Аркус-Дунтов (первый кулачок Дунтова был 0,012 дюйма (( 0,3 мм)/0,018 дюйма (0,5 мм) 1957 года, известный как '097, что относится к последним трем цифрам номера литья), «Отец Корвета», также использовался в карбюраторных двигателях 327/365 1964–1965 годов. и двигатели с впрыском топлива 327/375. В нем использовались высокопроизводительные двухгорбые головки 327 с диаметром клапана 2,02 дюйма (51,3 мм)/1,6 дюйма (40,6 мм) 186 и 461, направляющие пластины толкателя, закаленные толкатели с синей полосой, подъемники с краевыми отверстиями. чтобы в картере оставалось больше масла для клапанного механизма для смазки на высоких оборотах и более жесткие клапанные пружины. В 1967 году для Z / 28 был представлен высотный двухплоскостной впускной коллектор из литого алюминия новой конструкции с более крупными и более плавными направляющими, который также использовался в LT-1 1970 года объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) / 370 л.с.
В отличие от Corvette, выпускные коллекторы представляли собой более ограниченную конструкцию «бревна» заднего выпускного отверстия, позволяющую освободить переднюю поперечину шасси Camaro. С 1967 по 1968 год у него была хромированная маслозаливная трубка в передней части впускного коллектора рядом с корпусом термостата. В первом году выпуска были уникальные хромированные крышки клапанов с отштампованной на них надписью Chevrolet без наклейки с указанием объема двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, соединенные с клапаном PCV и хромированным воздухоочистителем с открытым элементом с откидным основанием размером 14 × 3 дюйма (355,6 мм × 76,2 мм), оснащенным сапуном картера. на вакуумном вторичном карбюраторе Holley 4-Bbl производительностью 780 куб. футов/мин (22 м 3 /мин) . Двигатели Corvette 1969 года и Z/28 1970 года также оснащались этим карбюратором Holley до тех пор, пока в 1973 году не вернулся карбюратор Q-jet. Для обеспечения более чистого и быстрого прогрева двигателя использовалась «разведенная» катушка термостата с подогреваемым дросселем выпускного отверстия и дроссельной заслонкой. Его распределитель из литого алюминия выпускался в двух вариантах: одноточечный с кулачком точки зажигания, предназначенный для уменьшения отскока точки на высоких оборотах (Camaro), и транзисторный (Corvette). Оба распределителя имели вакуумную диафрагму для опережения момента зажигания при частично открытой дроссельной заслонке в целях экономии и снижения выбросов.
Шкивы балансира, генератора , водяного насоса , а также дополнительного гидроусилителя руля имели глубокие канавки для удержания приводного ремня(ов) на высоких оборотах. В 1969 году модель 302 использовала литые алюминиевые ребристые клапанные крышки с двигателем LT-1 350 Corvette. При консервативной мощности 290 л.с. (216 кВт) ( полная мощность по SAE ) при 5800 об/мин и 290 фунт-футов (393 Нм) при 4800, фактическая мощность при производственной степени сжатия 11,0:1 составляла около 376 л.с. (280 кВт) при 1,625. первичный коллектор дюйма (41,3 мм) x трубчатые коллекторы Sanderson диаметром 3 дюйма (76,2 мм), которые поставлялись в багажнике при заказе с Z / 28 1967 года, а также связанный с ним главный жиклер карбюратора и настройку угла опережения зажигания. [ нужна цитата ] В 1968 году, последнем году выпуска заводских коллекторов, у них были первичные обмотки размером 1,75 дюйма (44,5 мм) и коллекторы 3 дюйма (76,2 мм). Стандартный Z/28 1968 года с трансмиссией с близким передаточным числом, дополнительным транзисторным зажиганием и коробкой передач 4,88, оснащенный немногим большим, чем заводской капот, воздухозаборник и воздухозаборник, был способен развивать скорость 12,9 секунды/108 миль в час (174 км). /ч) 1 ⁄ мили (402 м) раз на уличных шинах.
После кампании Trans-Am 1967 года, в которой четырехцилиндровая впускная система производила больше лошадиных сил, чем восьмицилиндровые системы конкурирующих автопроизводителей, в 1968 году Chevrolet разработал заводской алюминиевый впускной коллектор с поперечным расположением цилиндров, используя два Holley объемом 600 куб. Футов. /мин (17 м 3 /мин) механические вторичные карбюраторы для гонок Trans-Am. Он был доступен только в виде запасных частей для бездорожья, приобретенных в магазине запчастей дилерского центра Chevrolet. Благодаря внедорожному распредвалу Chevrolet 140 1-го дизайна пакет увеличил мощность стандартной модели 302 с 360 л.с. (268 кВт) примерно до 400 л.с. (298 кВт). Компания Chevrolet зашла так далеко, что перенесла систему принудительной вентиляции картера (PCV) на систему впуска с поперечным плунжером, чтобы сохранить соответствие требованиям по выбросам, установленным для автомобилей американского производства, начиная с 1967 года, что также обеспечивало сброс давления картера во впускной воздух при полностью открытой дроссельной заслонке. сжигать его пары.
Двигатели, подготовленные для использования в соревнованиях, были способны развивать мощность 465 л.с. (347 кВт) с восьмицилиндровым впрыском, портированными головками с клапанными пружинами более высокого давления, роликовыми коромыслами и кулачком 754 2-й конструкции для шоссейных гонок. Впускная система капота моделей 1967/1968 годов имела закрытый узел воздухоочистителя, выведенный со стороны пассажира в кожух противопожарной перегородки над сердцевиной отопителя.
В 1969 году заводские Z/28 можно было заказать с алюминиевым блоком ZL-1 427, адаптированным для L-88 427 Corvette 1967 года с индукционным капотом ZL-2, доступным как для одиночных, так и для двойных четырехствольных индукционных систем, которые были герметично прикреплен к основанию воздухоочистителя, обеспечивая подачу плотного, прохладного, насыщенного кислородом воздуха под высоким давлением из центра основания лобового стекла в двигатель для обеспечения плавности сгорания и максимальной выработки мощности.
Еще одним популярным компонентом, используемым только в запасных частях, который использовался в модели 302, был магнитно-импульсный транзистор Delco - распределитель шарикоподшипников зажигания . Представленный в 1963 году на двигателях Pontiac для драг-рейсинга объемом 389 и 421 куб. Дюймов (6,4 и 6,9 л) , компания General Motors установила его на Z / 28 1967 года, прежде чем использовать его на L88 Corvette объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л). Это устранило производственную точку зажигания, что позволило увеличить энергию искры и более стабильный момент зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это было одно из наименее обсуждаемых, но наиболее революционных и всеобъемлющих обновлений производительности и долговечности своего времени. Многие из запасных частей для бездорожья 302-го были разработкой таких гонщиков, как Роджер Пенске . Каждая деталь двигателя SCCA Trans-Am должна была быть доступна в местных отделах запчастей Chevrolet, чтобы поощрять ее использование всеми, кто в ней нуждался.
В то время как 302-й двигатель стал мощным овальным гоночным двигателем Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия диаметра цилиндра/хода поршня и шатуна/хода поршня сделали его естественным высокооборотным двигателем для шоссейных гонок и отвечали за он входит в число наиболее надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полной конкуренции среди всех американских марок, выиграв подряд чемпионаты Trans-Am под руководством Марка Донохью в 1968 и 1969 годах. Однако с двигателями, построенными Элом Барцем, Falconer & Dunn и Traco Engineering, вершиной использования 302-го в профессиональных гонках стало то, что он стал основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмившую серию чемпионатов Formula 5000 1968-1976 годов , класс SCCA Formula A с открытыми колесами, разработанный для более низкой стоимости.
Двигатель также был популярен в гонках Формулы 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался более мощным, чем Repco -Holden V8. При весе 1350 фунтов (610 кг) с железным блоком и головкой двигателя мощностью 525–550 л.с. (391–410 кВт), расположенными вблизи полярного момента инерции автомобиля для обеспечения быстрого поворота поворота, 5-ступенчатой магниевой коробкой передач Hewland и 10-дюймовым ( Магниевые колеса шириной 254,0 мм (13 дюймов (330,2 мм) спереди) и шириной 20 дюймов (508,0 мм) и шириной 15 дюймов (381,0 мм) сзади создавали невероятно захватывающие гонки. Они разгонялись до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 2,8 секунды и развивали скорость более 180 миль в час (290 км/ч).
Вспоминая эту серию, австралийский гонщик F5000 середины 70-х годов Брюс Эллисон сказал: «Мы никогда не использовали первую передачу на старте. Мы стартовали со второй, и даже тогда крутящий момент был таким большим, что колеса буксовали на третьей и четвертой передачах. " Оснащен индивидуальной магниевой системой впрыска топлива Lucas-McKay с механическим синхронизатором, которая работала в паре с портированными двухгорбыми железными головками серийных автомобилей, распределительным валом с роликовым подъемником, установленным в комплект оборотов, коромыслами с роликовыми подшипниками и практически стандартным коленчатым валом. , это оказало долгосрочное влияние на способность серии проводить финиши с большим количеством автомобилей и проводить соревнования с закрытыми соревнованиями благодаря степени механического успеха, который он обеспечил серии, наполненной звездными гонщиками международных Гран-при, такими как Дэвид Хоббс , Брайан Редман , Джоди Шектер и Марио Андретти .
.jpg/1280px-Chevrolet_Corvette_1963_327ci_Engine_Lake_Mirror_Cassic_16Oct2010_(14690603730).jpg)
Двигатель V8 объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л), представленный в 1962 году, имел диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма. Точный объем двигателя составляет 326,7256 куб. Дюймов (5354 куб.см). Мощность варьировалась от 225 до 383 л.с. (от 168 до 286 кВт) в зависимости от выбора карбюратора или системы впрыска топлива, распределительного вала, головок цилиндров , поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии Duntov с твердым подъемным кулачком производили 340 л.с. (254 кВт), 344 фунт-фут (466 Нм) с одним 4-цилиндровым двигателем Carter и 360 л.с. (268 кВт), 358 фунт-фут (485 Нм). м) с впрыском топлива Rochester. В 1964 году мощность увеличилась до 366 л.с. (273 кВт) для недавно названной версии L-76 и до 375 л.с. (280 кВт) для модели L-84 с впрыском топлива , что сделало L-84 самым мощным безнаддувным двигателем с одним распредвалом. , серийный малый блок V8 до появления двигателя III поколения LS6 мощностью 385 л.с. (287 кВт) и 395 фунт-футов (536 Нм) в 2001 году. Этот блок является одним из трех двигателей с рабочим объемом, которые претерпели серьезные изменения в 1968 году, когда основной Размер журнала был увеличен с 2,3 до 2,45 дюйма (с 58,4 до 62,2 мм). В 1965 году компания Chevrolet выпустила ставший легендарным L-79 , который представлял собой не что иное, как L-76 (кованые выдвижные поршни 11,0:1, кованые стальные шатуны и кривошип, головки Corvette 2,02), но с двигателем Дунтова 30-30. кулачок заменен на гидрокулачок № 151.
В 1966 году Checker начала предлагать модель 327 в качестве опции. [21] Avanti II и его преемники были оснащены 327 и более поздними версиями малоблочного двигателя V8.
Модель 327 была установлена на английском Gordon-Keeble . В период с 1964 по 1967 год было выпущено девяносто девять автомобилей. Он также устанавливался на многие Isos , пока в 1972 году General Motors не начала требовать предоплату и итальянский производитель перешёл на Ford Cleveland V8 . [22]
В 1968 году двигатель 327 L73 мощностью 250 л.с. (186 кВт) был частью пакетов CKD, экспортированных в Австралию из Канады для использования в собранных на месте (компанией General Motors Holdens) Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовала двигатель той же спецификации в Holden HK Monaro GTS327 . Двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым Holden Muscle Car, и поэтому он мог конкурировать с местным улучшенным производством (австралийская группа C). Незадолго до выпуска у автомобиля была модифицирована подвеска, чтобы он также мог использоваться в местных гонках серийного производства (австралийская группа E). Специальная сборка 327 была построена для GMH для финального запуска HK GTS327 канадской McKinnon Industries. Это была версия двигателя 1968 года с более низкой степенью сжатия, впервые использованная на HK GTS327, и была оформлена как двигатель 1969 года со всеми деталями 1969 года. Модель 327 была заменена в середине 1969 года на HT Monaro на модель 350 L48 мощностью 300 л.с. (224 кВт).
.jpg/1280px-Chevrolet_Camaro_1968_SS_350_Engine_LakeMirrorClassic_17Oct09_(14577515876).jpg)
Двигатель объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) и ходом поршня 3,48 дюйма (88,39 мм) впервые появился как высокопроизводительный вариант L-48 для Camaro 1967 года . Точный объем двигателя составляет 349,85 куб. Дюймов (5733 куб.см). Год спустя он стал доступен в Chevrolet Nova , и, наконец, в 1969 году остальную часть линейки Chevrolet можно было заказать с моделью 350. Как и в случае с более ранними версиями малого блока, модель 350 была доступна в Beaumont , продаваемый Pontiac Canada, который, в отличие от своих американских аналогов, использовал шасси и трансмиссию Chevrolet. Последовало множество вариантов.
Годы: 1969–1970.
L46 стал дополнительным двигателем для Chevrolet Corvette 1969 года . Это была более производительная версия базового двигателя V8 объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) с литейным номером 186, головками клапанов 2,02/1,6 дюйма (51,3/40,6 мм) и степенью сжатия 11,0:1, требующей высокооктанового газа . Это производило 350 л.с. (261 кВт) (полная мощность по SAE) и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). [23] Он также был доступен в 1970 году с четырехцилиндровым карбюратором Quadrajet и гидравлическим кулачком L46, куполообразным поршнем (+0,16 куб. Дюймов (2,6 куб.см)), 186 головками и блоком с четырьмя болтами.
Годы: 1967–1980.
L48 — это оригинальный двигатель объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) . Он был представлен в 1967 году в версии Super Sport (SS) Camaro (который использовал его до 1969 года) и в 1968 году в Chevy II / Nova (который использовал его до 1979 года). В 1969 году он использовался практически во всех линейках автомобилей — Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles и Novas. В L48 1969 года используются гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet объемом 4 барреля, литые поршни, основные блоки с 4 болтами отливки номер 010 и головки отливки номер 041 или 186. Выходная мощность составляла 300 л.с. (224 кВт) по стандарту SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). Степень сжатия составила 10,25:1. В 1971 году степень сжатия L48 была снижена до 8,5:1.
В 1972 году вариант L48 (четырёхцилиндровый V8) для Nova входил в пакет SS. На это указывает пятая цифра VIN — K. 1972 год был единственным годом, когда пакет SS можно было проверить по VIN.
Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он появлялся в Holden Monaro с 1969 по 1974 год и в Statesman с 1971 по 1974 год. К концу серии HQ в 1973–74 годах из-за правил выбросов США характеристики Эти двигатели упали до того же или ниже, чем у местного производства Холдена объемом 308 куб. Дюймов (5,0 л) V8, на который еще не распространялись аналогичные правила, поэтому Холден прекратил использование этого двигателя.
L48 V8 был стандартным двигателем Chevrolet Corvette 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette производил 165 л.с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) в 1976 году и осталась прежней в 1977 году. В 1978 году мощность составляла 175 л.с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л.с. л.с. (138 кВт) везде. Мощность увеличилась до 195 л.с. (145 кВт) в 1979 году, но снизилась до 190 л.с. (142 кВт) в 1980 году .
Camaro 1970 модельного года имел высокопроизводительный двухцилиндровый карбюратор Rochester мощностью 250 л.с. (186 кВт). В 1971 году она упала до 245 л.с. (183 кВт), а полезная мощность упала до 165 л.с. (123 кВт) в 1972 году и 145 л.с. (108 кВт) в 1973–1976 годах. По сути, это была двухствольная версия L48 350. Выпускалась до 1976 модельного года. Его крутящий момент составлял 255 фунт-футов (346 Нм).
LM1 - это базовый двигатель объемом 350 куб.см с четырехцилиндровым карбюратором (обычно с Rochester Quadrajet) мощностью 155–175 л.с. (116–130 кВт) в легковых автомобилях до 1979 года в качестве розничной опции (его окончательное использование в розничных легковых автомобилях) . был Camaro Z28 1981 года) и полицейский пакет 9C1 A/G (Малибу до 1981 года) и кузова B (Caprice, Impala) до 1988 года на розничном рынке заднеприводные двигатели GM/V8, продаваемые широкой публике, имели максимальный рабочий объем 5,0 литров с двигателем за исключением выживших на маслкарах; такие как Corvette и F-кузова (Camaro IROC Z или Trans Am). На протяжении всего срока службы в нем использовались механические точки зажигания, электронная или управляемая компьютером система зажигания, а также обычные карбюраторы или карбюраторы с обратной связью. После 1988 года на смену LM1 пришла силовая установка L05. Впервые LM1 был представлен в 1969 модельном году как двигатель 9,0:1 мощностью 255 л.с. По сути, это был двигатель L48 во всех отношениях, за исключением 75-кубовых камер сгорания, а не 64-кубовых, как у L48, и меньшего опережения зажигания, что позволяло ему работать на обычном топливе. В конце декабря 1968 года он был заменен на L65 и вновь появился в 1970-х годах. Этот двигатель устанавливался на автоматические версии Holden Monaro GTS350 1969 и 1970 годов в Австралии, где его мощность составляла 275 л.с., скорее всего, из-за использования более высокооктанового топлива и гораздо большего опережения зажигания, чем было установлено на североамериканских версиях двигателя.
Годы: 1969-1974.
ZQ3 является стандартным двигателем Chevrolet Corvette 1969–1974 годов.
В 1969 и 1970 годах это была версия малого блока объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) мощностью 300 л.с. (224 кВт) с компрессией 10,25: 1 и гидрокомпенсаторами. Он использовал 4-цилиндровый карбюратор Rochester "4MV" Quadra-Jet и распределительный вал L48. [23]
В 1971 году мощность снизилась до 270 л.с. (201 кВт) (полная) и 300 фунт-футов (407 Нм) (полный) крутящего момента при более низкой степени сжатия 8,5:1. В 1972 году мощность составила 200 л.с. (149 кВт) (чистый) и 270 фунт-фут (366 Нм) (чистый) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л.с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л.с. (145 кВт). [23]
Блоки, выпущенные после 1971 года, возможно, имели меньшее содержание никеля, но более толстую деку цилиндров, а в головках малых блоков Chevrolet после 1974 года использовалось меньше железа, они были легче, склонны к растрескиванию и были менее мощными из-за более низких степеней сжатия. [ нужна цитата ]
Годы: 1970–1972.
LT -1 был одним из самых известных двигателей SBC V8, появившихся в 1970 году. В нем использовались жесткие подъемники, степень сжатия 11,0:1, высокопроизводительный распределительный вал «178» и производительность 780 куб. футов/мин (22 м 3 / мин). мин) вакуумный вторичный четырехцилиндровый карбюратор Holley на специальном высотном алюминиевом впуске, со специальными 2,5-дюймовыми выпускными коллекторами с плунжерами в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводской выхлопной системой с низким ограничением мощности мощностью 370 л.с. (276 кВт). в Corvette и 360 л.с. (268 кВт) при 6000 об/мин и 380 фунт-футов (515 Нм) при 4000 об/мин в Camaro Z28 [24] ( NHRA оценило его в 425 л.с. (317 кВт) для целей классификации "Красная линия" составляла 6500 об/мин, но мощность значительно падала после 6200 об/мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. Мощность снизилась в 1971 году до двойной номинальной мощности 330 л.с. (246 кВт) (полная)/255 л.с. 190 кВт) (нетто) и 360 фунт-фут (488 Нм) крутящего момента при сжатии 9,0:1, и снова в 1972 году (последний год выпуска LT-1, теперь оцениваемый с использованием только чистых, а не валовых измерений). ) до 255 л.с. (190 кВт) и 280 фунт-футов (380 Нм).
Годы: 1973–1980.
L82 1973–1974 годов представлял собой «производительную» версию модели 350, в которой все еще использовались литые головки под номером 624 с камерой объемом 76 куб. См «2,02», но с карбюратором Rochester Quadra-jet объемом 4 барреля и двухплоскостным алюминиевым впускным коллектором, более ранний L46 мощностью 350 л.с. ( 261 кВт) кулачок гидроподъемника 350 и поршни из кованого алюминия сжатия 9,0:1, производящие 250 л.с. (186 кВт) (1971 год стал первым годом с номинальной мощностью по SAE, установленной на автомобиле с аксессуарами и глушителями) и 285 фунтов ⋅фут (386 Нм) крутящего момента. Его литые алюминиевые крышки клапанов LT-1 были окрашены в черный цвет, контрастирующий с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. В 1975 году его мощность снизилась до 205 л.с. (153 кВт) и 255 фунт-футов (346 Нм) крутящего момента. В 1976–1977 годах у Corvette было 210 л.с. (157 кВт). L82 1978 года несколько восстановился, производя 220 л.с. (164 кВт) и 260 фунт-фут (353 Нм) у Corvette, а в 1979 году он производил 225 л.с. (168 кВт) у Corvette. В 1980 году, в свой последний год, он выдавал пиковую мощность в 230 л.с. (172 кВт). [23] Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.
Годы: 1981.
L81 был единственным двигателем Corvette объемом 5,7 л (350 куб. Дюймов) в 1981 году. Он производил 190 л.с. (142 кВт) и крутящий момент 280 фунт-фут (380 Нм) при степени сжатия 8,2: 1, точно такой же, как у двигателя 1980 года . L48, но добавлен более горячий кулачок и компьютерное управление опережением зажигания, заменив вакуумное опережение. [23] L81 был первым двигателем Corvette, в котором использовался «умный карбюратор». Rochester Quadrajet 1980 года был модифицирован, чтобы обеспечить электронное управление смесью, а ECM ( модуль управления двигателем ), снабжаемый данными от датчика кислорода в выхлопных газах, изменил топливовоздушную смесь, подаваемую в двигатель.
Годы: 1969–1986.
LS9 был двигателем для грузовиков GM объемом 350 кубических дюймов, который использовался в моделях серий C/K и G с полной массой до 8500 фунтов (3856 кг) . В LS9 использовался четырехцилиндровый карбюратор Rochester, а его номинальная мощность на 1984 год составляла 165 л.с. (123 кВт) при 3800 об / мин и крутящий момент 275 фунт-фут (373 Нм) при 1600 об / мин. Версия с карбюратором с замкнутым контуром использовалась с пакетом выбросов Калифорнии в последние годы своего существования. Двигатели LS9 и LT9 были заменены в 1987 году двигателями L05 TBI ( впрыск топлива с дроссельной заслонкой ). Большинство малоблочных двигателей в этот период были построены либо на моторном заводе Флинта в южном Флинте, штат Мичиган , либо в Сент-Катаринсе, Онтарио . В середине 1980-х годов завод во Флинте производил около 5200 двигателей в день и имел более медленную отдельную линию для двигателей TPI, используемых в Camaro и Corvette. [25]
Годы: 1981–1986 [26]
LT9 служил GM для тяжелых условий эксплуатации (полная масса более 8500 фунтов (3856 кг)) по выбросам [27] варианта двигателя объемом 5,7 л (350 куб . Дюймов). Он использовался в пикапах C/K 20/30 , пассажирских и грузовых фургонах G30 (построенных в Лордстауне, штат Огайо, а затем во Флинте, штат Мичиган), а также в шасси P30, используемом для автодомов и шагающих фургонов.
Заявленные характеристики LT9 составляют 160 л.с. (119 кВт) при 3800 об/мин и крутящий момент 250 фунт-фут (339 Нм) при 2800 об/мин со степенью сжатия 8,3:1. [28] Двигатели LT9 оснащались карбюраторными двигателями Rochester Quadrajets на заводе и обычно имеют четырехболтовую магистраль. LT9 часто называют «М-кодом 350» по восьмому символу VIN. [27]
Годы: 1982 и 1984 гг.
L83 1982 года снова стал единственным двигателем Corvette, производившим 200 л.с. (149 кВт) и крутящий момент 285 фунт-фут (386 Нм) при степени сжатия 9,0:1. Поскольку GM не назначила серийные Корветы 1983 модельного года, в 1983 году не было L83 . м) крутящего момента. В L83 добавлен впрыск топлива Cross-Fire (двойной впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки).
Годы: 1985–1992.
В новом L98 350 1985 года был добавлен впрыск топлива с настраиваемым отверстием (TPI), который был стандартным для всех Корветов 1985–1991 годов. Его номинальная мощность составляла 230 л.с. (172 кВт) в 1985–1986 гг., 240 л.с. (179 кВт) в 1987–1989 гг. (245 л.с. (183 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08: 1 (только 1988–1989 гг.)) и 245 л.с. (183 кВт) в 1990–1991 гг. (250 л.с. (186 кВт) с задним мостом 3,08:1). Алюминиевые головки цилиндров (только для Corvette) были выпущены в середине выпуска модели 1986 года, модифицированы для 1987 года с помощью D-образных отверстий и продолжались до конца производства L98 Corvette в 1991 году (все еще использовались на двигателях ZZx 350 в ящике до 2015 года, когда ZZ6 получил быстро горящие головы). [23] L98 V8 был необязательным в январе 1987–1992 годов для моделей Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird (номинальная мощность 225 л.с. (168 кВт)–245 л.с. (183 кВт) и 330 фунт-футов (447 Н·м)–345 фунт-футов. футов (468 Нм)) Версии 1987 года имели мощность на 20 л.с. (15 кВт) и 15 фунт-футов (20 Нм) больше, а также переход на гидравлический роликовый распределительный вал. В 1990 году степень сжатия снова выросла до 9,5:1 у Camaro/Firebird и 10:1 у Corvette, но номинальная мощность осталась прежней.
Автомобили, использующие L98:
L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet/GMC GMT400 (представленных в апреле 1987 года как модели 1988 года) и грузовиках серии R/V, таких как K5 Blazer, Suburban, а также пикапах эпохи округлых форм (включая шасси с кабиной и четырехдверные кабины для экипажа). L05 также использовался в моделях G-van и степ-фургонах P30, а также в полицейском пакете Caprices с опцией 9C1, а также в следующих других транспортных средствах:
L05 использовались в основном с головками цилиндров отливки номер 14102193 ( камеры сгорания объемом 64 куб.см ) с закрученными впускными отверстиями - впускные каналы были разработаны для экономии топлива (конструкция также использовалась с головками 103, используемыми на 4.3L с TBI). Вихревые каналы (известные в GM как вихревая камера) вместе с неправильной формой камер сгорания ограничивают воздушный поток и выходную мощность там, где они не обеспечивают быстрого горения, что позже было введено в эксплуатацию в головках Vortec 1996 года. Большинство L05, используемых с грузовиками и фургонами, имели обычные распредвалы с плоским толкателем, а у Caprice 9C1 (1989–93) был роликовый кулачок. Использование L05 было заменено на LT1 после 1993 года в кузовах GM B и D, пока производство не было прекращено в 1996 году.
Привод вспомогательных агрегатов с одним ремнем (поликлиновый ремень) был представлен на двигателях L05, 5,0 л L03 и 4,3 л V6 LB4, используемых в моделях GMT400 1988 года, но не на более старых моделях R/V (модели R/V получили обозначение поликлиновый ременный привод в 1989 году, когда передняя решетка радиатора была обновлена до модели GMT400). В середине 1996 года L05 был оснащен головками, использованными в G30 1996 года. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года выпуска проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта двигателя L05. [15] В статье также упоминается, что завод по производству двигателей во Флинте, изготовивший двигатель, за свою 45-летнюю историю выпустил 45 миллионов двигателей, прежде чем закрылся в 1999 году.
Vortec 5700 L31 (код VIN «R») — это грузовой двигатель V8 объемом 5,7 л. Это последний серийный малый блок Chevrolet первого поколения. Головки цилиндров имеют камеры сгорания и впускные каналы, очень похожие на таковые у LT1 V8, но без системы обратного охлаждения и более высокой степени сжатия, как у LT1. Таким образом, головка L31 совместима со всеми старыми малыми блоками и является очень популярной модернизацией. Он обеспечивает воздушный поток более дорогих головок по гораздо более низкой цене. Однако для этого требуется специальный впускной коллектор (у L31 есть четыре болта на головку крепления впускного коллектора, в отличие от «традиционных» шести болтов на головку, которые встречаются на старых малых блоках Chevrolet). На смену Chevrolet L31 пришли 5,3-литровый LM7 и 6,0-литровый LQ4 на базе GM LS. Vortec 5700 производит от 255 л.с. (190 кВт) до 350 л.с. (261 кВт) при 4600 об/мин и от 330 фунт-футов (447 Нм) до 350 фунт-футов (475 Нм) крутящего момента при 2800 об/мин. Последняя версия смолл-блоков 1950-х годов, известная как GEN 1+, прекратила производство в 2003 году. [ Когда? ] в настоящее время производится в качестве двигателя для морских судов и автолюбителей под названием RamJet 350 с небольшими модификациями. Volvo Penta и Mercury Marine также до сих пор производят L31. «Морской» впуск, несмотря на свою чугунную конструкцию, представляет собой модернизацию L31, которая позволяет использовать обычные форсунки типа Bosch с различной скоростью потока, сохраняя при этом соответствие требованиям по выбросам.
Применение TBI L31:
Специальные приложения:
Объем 400,9 куб. Дюймов (6,6 л; 6569 куб. См) - единственный двигатель в этом семействе; он был представлен в 1970 году и производился в течение десяти лет. Он имеет диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и ход поршня 3,750 дюйма (95,25 мм). Модель 400 отличалась от других небольших блоков тем, что цилиндры были сиамскими, и поэтому требовались «паровые» отверстия в блоке, прокладках головки и головках, чтобы уменьшить количество «горячих точек» в системе охлаждения в точках над сиамскими цилиндрами. Перегрев и повреждение вероятны, если на блоке 400 используются прокладки головки блока цилиндров или головки без «паровых» отверстий. Модель 400 — единственный двигатель, в котором используется шейка коренного подшипника диаметром 2,65 дюйма (67,3 мм) и шейка шатунного подшипника диаметром 2,1 дюйма (53,3 мм). Шатун также был специфичным для 400 и имел диаметр 5,565 дюйма (141,4 мм) в отличие от стержня диаметром 5,7 дюйма (144,8 мм), используемого во всех других двигателях Chevrolet с малым блоком. Модель 400 производилась с главной цапфой с 4 болтами с 1970 по 1972 год и с главной цапфой с 2 болтами с 1973 по 1979 год. Модель 400 может иметь 2 или 3 пробки для защиты от замерзания с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют приспособления для третьего замерзания. -заглушки с каждой стороны. Модель 400 имела номинальную мощность 245–265 л.с. (183–198 кВт) полную (150–180 л.с. (112–134 кВт) по SAE нетто ) на протяжении всего срока службы. Модель 400 широко использовалась в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer/Jimmy, 1/2-тонные, 3/4-тонные, 1-тонные и даже более крупные среднетоннажные грузовики могли быть оснащены двигателем 400. Двигатель был доступен в кузове A-Body среднего размера и с полным кузовом. Легковые автомобили с кузовом B- размера до конца 1976 модельного года. Ранние модели имели мощность 265 л.с. (198 кВт) с двухкамерным карбюратором. До 1973 года все модели 400 оснащались двухкамерным карбюратором. В 1974 году стал доступен вариант с четырехкамерным карбюратором.
Модель 400 никогда не задумывалась как высокопроизводительный двигатель и никогда не имела больших заводских показателей мощности; тем не менее, он заработал репутацию производителя огромного крутящего момента (до 400 фунт-футов (542 Нм) в 1970 году) и с тех пор стал популярным во многих типах гонок, как на дорогах, так и на бездорожье. Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.
Модель 262 1975–1976 годов представляла собой двигатель V8 объемом 262,5 куб. Дюймов (4,3 л; 4301 куб. См) с 90-градусным толкателем с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,671 × 3,1 дюйма (93,2 × 78,7 мм). Выходная мощность в 1975 году составляла 110 л.с. (82 кВт) при 3600 об/мин и 195 фунт-фут (264 Нм) при 2000 об/мин. Модель 262 была заменена на модель 305 в 1977 модельном году.
Это был второй силовой агрегат Chevrolet объемом 4,3 л; четыре других двигателя Chevrolet имели объем 4,3 л: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. Дюймов (5,7 л) с удаленными двумя цилиндрами), оригинальный V8 объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) 1954 года, скучная версия Рядный шестицилиндровый двигатель 235 эпохи печей с рабочим объемом 261 куб. Дюйм (4,3 л) и производный от двигателей LT поколения II , известных как L99 (с диаметром цилиндра 3,736 дюйма (94,9 мм) от 305 и шатунами длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и ход 3 дюйма (76,2 мм).
Этот двигатель использовался на следующих автомобилях:
Это семейство двигателей , разработанное и изготовленное в эпоху газового эмбарго , требований CAFE и ужесточения выбросов, было разработано, чтобы стать экономичной и универсальной линейкой двигателей Chevrolet «экономичного V8». Представленный в моделях 1976 года, он имел рабочий объем 305 куб. Дюймов (5,0 л). Он был призван заполнить пробел там, где были почтенные модели 283 и 307. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм) при использовании хода коленчатого вала модели 350. Это новое семейство двигателей обеспечит лучшую экономию топлива, чем 350, разделит базовую архитектуру и многие детали с 350 (таким образом, снизив производственные затраты) и предоставит клиентам большую мощность и крутящий момент, чем рядные шестицилиндровые двигатели Chevrolet и двигатели V6 1970-х годов. В начале 1980-х годов, когда GM модернизировала свою линейку двигателей, Chevrolet 305 приобрел известность как «корпоративный» двигатель General Motors, о чем свидетельствует то, что он был стандартным (и часто единственным) двигателем V8 во многих автомобилях GM. На протяжении большей части 1980-х годов двигатель 305 был самым распространенным двигателем V8 у General Motors, за ним следовал 307 от Oldsmobile. Модель 305 также стала стандартным двигателем V8 в серии грузовиков GM C/K и даже использовалась в Corvette для Калифорнии в 1980 году.
Коленчатые валы, используемые с моделью 305, имели тот же литейный номер, что и модель 350, с одним заметным отличием: кривошип модели 305 легче по весу, чтобы компенсировать балансировку двигателя. В результате противовесы стали меньше, что делает его непригодным для использования в модели 350, где металл придется приваривать обратно. Средняя шейка 305, как и ее старший брат 350, получит дальнейшее развитие в 1990-х годах, хотя и с уменьшенным ходом поршня на 3 дюйма (76,2 мм) с использованием шатунов диаметром 5,94 дюйма (150,9 мм), в двигатель L99 263 поколения II LT.
С 1976 года по начало 1980-х годов эти двигатели были склонны к преждевременному износу кулачков распределительного вала из-за сочетания неправильного производства и плохого контроля качества (результат мер GM по сокращению затрат). Модель 305 иногда не принимают во внимание в кругах специалистов по производительности из-за ее тусклых характеристик, небольшого размера отверстия и трудностей с прохождением больших объемов воздуха на высоких оборотах. Тем не менее, два варианта модели 305 с 1983 по 1992 год были заметными: L69 High Output 5.0L 1983–1988 годов (использовался только в конце 1983–1986 годов F-body и в конце 1983–1988 годов Monte Carlo SS) и LB9 1985–1992 годов. Настроенный порт впрыска 5,0 л (только F-кузов).
После 1993 года его использование ограничивалось легкими грузовиками и внедорожниками до 1999 модельного года, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2002 года. Модель 305 продавалась как мотор в ящике под брендом Mr. Goodwrench в качестве двигателя на замену и в качестве лодочного двигателя для Mercury Marine до конца 2014 года, когда его производство было прекращено. Блок цилиндров все еще производится компанией GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing. [30]
Первая итерация модели 305, LG3, была представлена в 1976 году. В этом варианте использовался карбюратор Rochester 2GC с 1976 по 1978 год. В 1979 году более экономичный двухцилиндровый карбюратор Rochester Dual-Jet заменил старый 2GC. Это изменение также привело к снижению мощности автомобилей с выбросами в Калифорнии до 130 л.с. (97 кВт) и 125 л.с. (93 кВт). Все годы имели степень сжатия 8,5:1. Его производство было прекращено в 1982 году.
LG4 производил 150–170 л.с. (112–127 кВт) и 240–250 фунт-футов (325–339 Нм) . Представленный в 1978 году, LG4 по сути был LG3 с добавлением четырехцилиндрового карбюратора и клапанов большего размера. В процессе производства двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, повышающих надежность, экономию топлива и выходную мощность. В 1981 году (1980 год для моделей для Калифорнии) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем GM «Computer Command Control» (CCC) к двигателям LG4 (кроме канадских моделей). Система CCC включала в себя электронный Rochester E4ME Quadra-Jet объемом 4 барреля с компьютерным дозированием топлива на первичном трубке Вентури и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку на двигатель. В системе зажигания CCC полностью отвечал за кривую газораспределения; Механические и вакуумные достижения были исключены из распределителя. Более точный момент зажигания, обеспечиваемый CCC, позволил несколько увеличить степень сжатия с 8,4:1 до CCC до 8,6:1 до 9,5:1 с датчиком детонации, при этом все еще требуя всего 87 AKI . обычное неэтилированное топливо.
В 1983 году компания Chevrolet заменила чугунный впуск на алюминиевую версию и использовала головки 14014416 («416») или 14022601 («601») с впускными клапанами диаметром 1,84 дюйма, выпускными клапанами диаметром 1,50 дюйма, камерами объемом 58 куб.см и рабочими колесами объемом 178 куб.см. . В 1985 году к LG4 были добавлены 4-клапанные поршни с плоским верхом от L69, что привело к еще большему увеличению компрессии. Также был добавлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем «CCC» компенсировать увеличение сжатия, и более агрессивная карта момента зажигания в ECM. В результате мощность моделей 1985 года увеличилась до 165 л.с. (123 кВт) со 150 л.с. (112 кВт) в 1984 году. В 1986 году Chevrolet перешла на цельную конструкцию блока цилиндров с задним основным уплотнением, чтобы минимизировать утечки и претензии по гарантии; однако некоторые блоки начала 1986 года сохранили двухсекционное заднее главное уплотнение.
В 1987 году компания Chevrolet снова внесла некоторые изменения для повышения общей надежности, многие из них были заимствованы у TBI L03 , который должен был прийти на смену LG4. Распределитель HEI со спиральной крышкой был снят с производства, и была использована совершенно новая конструкция электронного распределителя. Расположение болтов крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров было изменено, чтобы улучшить целостность прокладок: четыре болта центрального впускного коллектора были просверлены под углом 72 ° вместо 90 ° для чугунных головок цилиндров. Также были внесены изменения в клапанные крышки. В верхнюю часть крышек клапанов были добавлены ребра для увеличения площади поверхности, действующей как теплоотвод. Чтобы улучшить герметизацию прокладки впуска, монтажные болты были перенесены на центральную линию клапанной крышки, в результате чего все уплотняющее давление было равномерно распределено по периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как крышки клапанов с центральным болтом, впервые представленные в 1985 году на LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки цилиндров, используемые с Corvette, были первыми, у которых были крышки клапанов с центральным болтом). Еще одним улучшением стало использование гидравлического подъемника/ролика распределительного вала на большинстве LG4 1987 года. Некоторые ранние двигатели имеют приспособления для фиксации подъемника, но используют более старый распределительный вал без роликов. 1987 год также стал последним годом производства LG4, однако была произведена партия двигателей LG4 в дополнение к оставшемуся производству для Monte Carlo 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.
Годы: 1982–1984.
Модель LU5 «Crossfire EFI 5.0L» имела систему впрыска с двойной дроссельной заслонкой, основанную на оригинальном впуске Crossfire, поставляемом Chevrolet для Camaro Z28 1969 года. В отличие от оригинальной версии 1969 года, Chevrolet не помещал ее в багажник, чтобы владельцы могли ее установить. В системе использовалась специальная версия все еще новой системы управления двигателем GM «CCC». Топливо подавалось двумя блоками TBI, расположенными по диагонали друг от друга на уникальном алюминиевом впускном коллекторе. К сожалению, система была установлена поверх базового LG4 и не имела каких-либо существенных возможностей производительности. Первоначально двигатель планировался для долгожданного Camaro Z28 82-го года, однако из-за отмены в последнюю минуту по решению GM производства Pontiac 301 V8 и проекта Turbo 4.9L (T301) Crossfire 305 стал доступен в 82-м. Транс Ам. Версия объемом 350 кубических дюймов также использовалась в Corvette с 1982 по 1984 год. Поскольку разработка электронного управления двигателем и программ электронного впрыска топлива GM началась довольно рано, лишь немногие дилерские центры имели технологии, оборудование или должным образом обученных механиков, способных справиться с этими проблемами. двигатели. Эти проблемы усугублялись широким разнообразием стандартов качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили печально известное прозвище; «Машина прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они достаточно надежны и что значительную модернизацию можно сделать, просто используя выпускные коллекторы/выхлопные системы L69/LB9 TPI/L98 TPI ... В сочетании с высокопроизводительными стандартными головками 305 с / клапаны большего размера или головки вторичного рынка, а также модернизированный распределительный вал, эти двигатели могут работать на удивление хорошо. В основном благодаря культовым фанатам, ряд запчастей для вторичного рынка также доступен у производителей, специализирующихся на Crossfire.
Годы: конец 1983–1988 гг.
L69 High Output 5.0L был выпущен в конце 1983 модельного года. Он был необязательным для Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и входил в стандартную комплектацию возрожденного Monte Carlo Super Sport.
L69 имеет степень сжатия 9,5:1 и относительно агрессивный стандартный распределительный вал. Он также использует усовершенствованный ECM/PROM CCC, датчик детонации, четырехцилиндровый карбюратор Rochester Quadra-Jet E4ME с производительностью 750 куб. футов/мин (21 м 3 /мин) и специальную свободноточную выхлопную систему. с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубкой и каталитическим нейтрализатором.
Компоненты выхлопной системы L69 F-body будут немного переработаны и снова будут использоваться на более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели были оснащены функциональным кожухом для впуска холодного воздуха на Trans Am 1983–1984 годов, воздухоочистителем с двойной трубкой на Camaro Z28 и IROC-Z 1983–1986 годов и Trans Am 1985–1986 годов, большой одинарной трубкой. на Monte Carlo SS 1983–1988 годов (также редкая дополнительная двойная трубка в 1987–1988 годах), алюминиевый впускной коллектор, преобразователь крутящего момента с высоким холостым ходом на Monte Carlo SS и F-кузовах 1984 года или легкий маховик на оборудованном T-5. F-тела.
Двигатель L69 производил 190 л.с. (142 кВт) при 4800 и 240 фунт-фут (325 Нм) крутящего момента при 3200 об/мин в F-Body и имел мощность 180 л.с. (134 кВт) в Monte SS. [31] [32]
Годы: 1981–1986.
Модель LE9 5,0 л (305 куб. дюймов) представляла собой версию модели 305 с четырехцилиндровым карбюратором производительностью 650 куб футов/мин (18 м 3 /мин), степенью сжатия 9,5:1, кулачком LM1 и литейными головками 14010201 со степенью сжатия 1,84. /1,50-дюймовые клапаны и камеры объемом 53 куб.см (3,2 куб.дюйма). Двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) при 4400 и 240 фунт-футов (325 Нм) при 2000 об/мин.
Годы: 1985–1992.
LB9 «Tuned Port Injection 5.0L» был представлен в 1985 году. В его основе лежал прочный шортблок L69, и в нем использовался тот же агрессивный профиль распределительного вала L69 . Система индукции не была похожа ни на одну систему, использовавшуюся ранее GM. Он отличался большой камерой сгорания из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел свою собственную топливную форсунку, питаемую топливной рампой, установленной над каждым рядом. В 1985 году этот двигатель был опциональным только для Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных высокопроизводительной подвеской WS6. LB9 также был доступен в GTA и Firebird Formula 87-92 годов. 215 л.с. (160 кВт) и 275 фунт-футов (373 Нм) и варьируется в пределах 190–230 л.с. (142–172 кВт) (с крутящим моментом 275–300 фунт-футов (373–407 Нм) более предложенные годы.
Годы: 1987–95.
L03 производил 170 л.с. (127 кВт) при 4400 об/мин и крутящий момент 255 фунт-фут (346 Нм) при 2400 об/мин на грузовиках GM 1993–1995 годов . В этом двигателе использовался впрыск топлива в корпусе дроссельной заслонки TBI , который представлял собой гибрид технологии EFI и карбюратора. В нем использовалась система EFI с форсунками с электронным управлением, которые были соединены с двухцилиндровым «карбюратором». Он имел головки с вихревым портом (способствовал снижению выбросов, но сильно снижал выходную мощность) и служил базовым двигателем V8 во всех грузовиках и фургонах GMC / Chevrolet серий C / K 1500 и 2500 (полная масса менее 8500 фунтов). Он также был очень распространен в Firebirds и Camaros, потому что это был единственный двигатель с пятиступенчатой механической коробкой передач. Модель 350 превышала номинальную входную мощность Borg-Warner T5, поэтому ее исключили из модели 350, чтобы предотвратить лимонный закон и потери гарантии.
В L03 использовались гидравлические роликовые подъемники, что позволило ему восстановить часть потерянной мощности в заводской конструкции, одновременно повышая эффективность (уменьшая сопротивление вращения). Несмотря на недостатки в ограничениях по аспирации, L03 был известен своей надежностью (в кузовах F 1987–1990 годов с L03 не использовался ограничитель оборотов). В L03 использовались выпуклые поршни со степенью сжатия от 9,3:1 до 9,5:1. L03 TBI имел диаметр цилиндра 3,736 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма, как и его двоюродный брат TPI, LB9 .
Годы: 1996–2002 гг.
Vortec 5000 L30 — это грузовой двигатель V8 объемом 5020 куб.см (305,4 кубических дюймов). Диаметр цилиндра составляет 95 мм (3,7 дюйма), а ход поршня — 88,4 мм (3,5 дюйма). Степень сжатия составляет 9,1:1. [33] Он был заменен на 4,8-литровый двигатель Vortec 4800 LR4 для грузовиков Chevrolet Silverado/GMC Sierra 1999 года и фургонов Express/Savana 2003 года . В грузовиках C/K модель 5000 выдает полезную мощность на маховике 230 л.с. (172 кВт) при 4600 об/мин и чистый крутящий момент на маховике 285 фунт-фут (386 Нм) при 2800 об/мин. В фургонах он производит чистый маховик мощностью 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и чистый крутящий момент на маховике 290 фунт-фут (393 Нм) при 2800 об / мин. В двигателе используется гидравлический роликовый кулачок и высокопроизводительные головки Vortec с быстрым горением. Различия включают диаметр цилиндра и ход поршня, размер впускного клапана и камеры сгорания меньшего размера.
Приложения L30:
Модель 267 была представлена в 1979 году для кузова GM F (Camaro), кузова G (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), кузова A (Malibu Classic, 1979–1981), а также использовалась на автомобилях GM с кузовом B (Impala). и модели Caprice). 4,4 л; Двигатель объемом 267,8 куб. Дюймов (4389 куб. См) имел ход коленчатого вала 350-й модели 3,48 дюйма (88,4 мм) и наименьший диаметр цилиндра среди всех малых блоков - 3,5 дюйма (88,9 мм), как и 200 V6 , представленный годом ранее.
Он был доступен только с M2ME Rochester Dualjet 210 — фактически Rochester Quadrajet без задних стволов. После 1980 года на модели 267 использовалась карбюратор с электронной обратной связью. Модель 267 также использовалась в марафонах Checker Marathon с 1980 по 1982 год . [34]
Несмотря на то, что рабочий объем двигателя аналогичен другим двигателям V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. Дюймов), производимым General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), двигатель 267 малого диаметра не имел общих частей с другими двигателями и был снят с производства после модель 1982 года из-за неспособности соответствовать стандартам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали двигатель V8 объемом 305 куб. Дюймов (5,0 л).
Модель 267, представленная в GM F-Body как L39 4.4L, развивала мощность 120 л.с. (89 кВт) при 3600 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Нм) при 2000 об/мин (нетто SAE). Выходная мощность снизится в последующие годы эксплуатации двигателя. Двигатель объемом 267 куб. Дюймов (4,4 л) имел низкую степень сжатия 8,3: 1. [35]
Первоначальная конструкция малого блока осталась практически неизменной на протяжении всего производственного цикла, который начался в 1954 году и завершился на легковых автомобилях в 2003 году. Двигатель до сих пор создается для многих применений на вторичном рынке, как для замены изношенных старых двигателей, так и для замены изношенных старых двигателей. также многими разработчиками как высокопроизводительные приложения. Основные изменения, внесенные в него за прошедшие годы, включают в себя:
примечание 1: в зависимости от применения автомобиля; Требования к мощности, крутящему моменту и топливу будут различаться.
General Motors 'Generation II LT1 - это двигатель V8 с малым блоком. Дебютировав в Chevrolet Corvette 1992 года , новый LT1 стремился опираться на наследие Chevrolet LT-1 1970 года .
Существенным улучшением по сравнению с оригинальным V8 поколения I является система «обратного охлаждения» поколения II LT1, позволяющая охлаждающей жидкости начинаться с головок и течь вниз через блок. Это обеспечивает более низкую температуру головок, обеспечивая большую мощность за счет более высокой степени сжатия и большего опережения зажигания, в то же время поддерживая более высокие и более постоянные температуры в цилиндрах.
Некоторые детали поколения II взаимозаменяемы с цельным задним основным уплотнением двигателя поколения I. Взаимозаменяемые детали включают в себя вращающийся узел (коленчатый вал, поршни, шатуны и маховик/гибкая пластина), цельный корпус заднего главного уплотнения, масляный поддон и прокладки клапанной крышки, а также узел клапанного механизма (не включая комплект ГРМ, который включает шестерню для привод водяного насоса). В LT1 используются новый блок двигателя, головка блока цилиндров, крышка ГРМ, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны для аксессуаров. Демпфер гармоник также не взаимозаменяем; это уникальный узел демпфер/шкив. Крепления двигателя и расположение болтов крепления колокола остались прежними, что позволяет легко заменить новый двигатель на более старый автомобиль.
В 1991 году GM создала малоблочный двигатель нового поколения под названием «LT1 350», отличающийся от высокопроизводительного поколения I LT-1 1970-х годов. Он имел объем 5,7 л (350 куб. Дюймов) и имел двухклапанную конструкцию с толкателем . В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры в камере сгорания и позволяя двигателю работать при более высокой степени сжатия, чем его непосредственные предшественники.
Этот двигатель использовался в:
Было несколько разных версий LT1. Все они имеют чугунный блок с алюминиевыми головками в корпусах Y и F и чугунными головками в корпусах B и D. Блоки Corvette имели основные крышки с четырьмя болтами, тогда как большинство других блоков имели основные крышки с двумя болтами. Блочные отливки между 2-х и 4-х болтовыми магистралями остались прежними.
В 92–93 LT1 использовались управление плотностью топлива по скорости, периодический впрыск топлива и специальный модуль управления двигателем (ECM). В 94 году LT1 перешел на датчик массового расхода воздуха и последовательный порт впрыска . Новый, более мощный компьютер управлял трансмиссией и двигателем и получил новое название: Модуль управления силовым агрегатом (PCM). Если ECM хранил информацию о калибровке в сменном чипе PROM, то PCM 94-95 OBD1 можно перепрограммировать через диагностический порт.
У раннего дистрибьютора Optispark были проблемы с долговечностью, и обновленная версия была представлена на кузовах B 1994 года, а также на кузовах Y и F 1995 года. Изменения включают в себя вакуумный порт для подачи отфильтрованного воздуха через распределитель для удаления влаги и озона, а также обновленную систему привода, в которой на распределительном валу используется удлиненный установочный штифт, а не отдельный шлицевой вал в шестерне распределительного вала. В 1996 году были внесены серьезные изменения в OBD-II : второй каталитический нейтрализатор на автомобилях с кузовом F, задние кислородные датчики для контроля эффективности катализатора и новая передняя крышка двигателя с датчиком положения коленчатого вала. Некоторые функции OBD-II были добавлены в Corvette начиная с 1994 года в целях тестирования. [ нужна цитата ] Camaro и Firebird 1997 модельного года были последним годом для этого двигателя в серийном автомобиле GM, прежде чем он был заменен LS1, который уже стоял в Corvette в 1997 году.
LT1 1992 года в Корветах имели заводскую мощность 300 л.с. (220 кВт) и 330 фунт-футов (447 Нм). Корветы LT1 1996 года имели мощность 300 л.с. (220 кВт) и 340 фунт-футов (461 Нм).
Кузова 93–95 F имели мощность 275 л.с. (205 кВт) и 325 фунт-футов (441 Нм), а автомобили 96–97 имели мощность 285 л.с. (213 кВт) и 335 фунт-футов (454 Н⋅м). Кузова 96–97 WS6 и SS F имели мощность 305 л.с. (227 кВт).
Версия с кузовом B и D 94–96 имела мощность 260 л.с. (194 кВт) и 330 фунт-футов (447 Нм) (250 л.с. (186 кВт) с механическим вентилятором V08 как часть опции буксировки V92 или V4P. группы).
LT4 был специальной высокопроизводительной версией LT1 нового поколения. Он отличался немного более агрессивным профилем распределительного вала, алюминиевыми роликовыми коромыслами 1,6:1, более легкими полыми впускными клапанами и выпускными клапанами, заполненными жидким натрием, топливными форсунками большего размера, высокопроизводительным коленчатым валом, более высокой степенью сжатия 10,8:1 и впускным коллектором с высоким расходом (окрашенным). красный) с дополнительным материалом над портом, позволяющим совместить порт с головками цилиндров LT4 с приподнятым портом. LT4 был консервативно недооценен: его мощность составляла 330 л.с. (246 кВт) и 340 фунт-футов (461 Нм). Он был представлен в 1996 модельном году, в последний год выпуска C4 Corvette, и входил в стандартную комплектацию всех моделей C4 Corvette с механической коробкой передач (оснащенных 6-ступенчатой ZF ). Двигатель был передан на модели SLP Camaros SS и SLP Firehawks 1997 года выпуска с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
LT4 был доступен на следующих автомобилях:
Все 135 серийных двигателей для Firehawk и SS были полностью разобраны, отбалансированы, составлены чертежи и отточены с помощью натяжных пластин. Каждый пятый двигатель тестировался на стенде Superflow. Каждый автомобиль был протестирован на стенде, а затем прошел дорожное испытание на расстояние 6 миль (10 км).
В 1990 модельном году Chevrolet выпустила Corvette ZR-1 с радикальным двигателем LT5 с двойным верхним расположением распредвала, разработанным Lotus Engineering . Полностью алюминиевый двигатель LT5, спроектированный в Великобритании, но произведенный и собранный в Стиллуотере, штат Оклахома, специализированным производителем двигателей Mercury Marine , имел всего лишь 4,4-дюймовое расстояние между отверстиями, как и любой предыдущий двигатель SBC. Он не имеет обратного охлаждения и вообще не считается малоблочным Chevrolet.
Используемый только в Корветах, [38] LT5 был работой команды, возглавляемой менеджером по дизайну Дэвидом Уайтхедом, и был построен вручную человеком, возглавляемым инженером-проектировщиком Терри Д. Стинсоном. [39] Объем 5,7 л; 349,5 куб. Дюймов (5727 куб. См) и имел диаметр цилиндра x ход поршня 3,90 дюйма × 3,66 дюйма (99 мм × 93 мм) вместо обычных 4 дюйма × 3,48 дюйма (101,6 мм × 88,4 мм) и имел 4 клапана DOHC , разработанные Lotus на каждый. цилиндр , а не обычные 16- клапанные головки OHV Chevrolet . Предсерийный LT5 первоначально выдавал 385 л.с. (287 кВт), но для Corvette ZR-1 1990–1992 годов мощность была снижена до 375 л.с. (280 кВт) и 370 фунт-футов (502 Нм) . Номинальная мощность подскочила до 405 л.с. (411 л.с., 302 кВт) при 5800 об/мин и 385 фунт-фут (522 Нм) крутящего момента при 5200 об/мин с 1993 года до последнего года в 1995 году [40] благодаря изменениям фаз газораспределения. и улучшения портирования двигателя. В 1993 году также были добавлены крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и система рециркуляции выхлопных газов .
Второе поколение LT5 находилось на стадии испытаний еще в 1993 году. Та небольшая информация, которая сохранилась, показала, что в нем будет использоваться система с двойным воздухозаборником, аналогичная Dodge Viper первого поколения , а также система регулировки фаз газораспределения . Следующее поколение LT5 должно было производить от 450 л.с. (336 кВт) до 475 л.с. (354 кВт). К сожалению, стоимость производства LT5, а также его вес, размеры (не подошли бы к пилотным автомобилям C5 без значительных модификаций) и внутренняя политика GM в отношении использования двигателя, который не был спроектирован и изготовлен собственными силами, убили LT5 после шести лет производства. . GM отменила вариант ZR-1, начиная с 1993 модельного года. Двигатели, которые должны были быть установлены на еще не построенные ZR-1, были запечатаны и упакованы в ящики для длительного хранения. После того, как они были построены на заводе Mercruiser в Стиллуотере, штат Оклахома, они были отправлены в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и хранились на сборочном заводе Corvette до тех пор, пока ZR-1 1994 и 1995 годов не сошли с конвейера. Всего было выпущено 6939 автомобилей. [41] LT5 не был эволюционным тупиком. Несмотря на прекращение производства, новый класс двигателей V8 премиум-класса для Cadillac и, в конечном итоге, Oldsmobile, V8 Northstar с двумя верхними распредвалами и его производные, во многом опирался на дизайн LT5 и уроки, извлеченные из его производства. [42] GM также усвоила уроки, извлеченные из производства полностью алюминиевого двигателя, и применила их к новой серии двигателей LS.
LT5 был доступен на следующих автомобилях:
L99 4,3 л (263,1 куб. Дюймов; 4311 куб.см) V8, выпускавшийся в 1994–1996 годах, имел общий диаметр цилиндра 3,736 дюйма (94,9 мм) с двигателем объемом 305 куб. Дюймов (5,0 л), но имел ход поршня 3 дюйма (76,2 мм) по сравнению с до 3,48 дюйма (88,4 мм) из 305 куб. Дюймов (5,0 л). [43] Поршни, используемые в 4,3-литровом двигателе V8, были такими же, как и в Vortec 5000 , но для компенсации более короткого хода использовались более длинные шатуны 5,94 дюйма (150,9 мм). L99 имел обновленную блочную архитектуру поколения II и внешне идентичен более крупному 5,7-литровому LT1 Generation II V8. Как и LT1, он оснащен последовательным впрыском топлива , обратным охлаждением с помощью водяного насоса с кулачковым приводом и оптическим датчиком зажигания. Мощность составляет 200 л.с. (149 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм).
L99 4,3-литровый двигатель V8 был базовым двигателем в седанах Chevrolet Caprice 1994–1996 годов , включая полицейские седаны 9C1, и не был доступен ни в каких других автомобилях. Меньший рабочий объем L99 обеспечивал немного лучшую экономию топлива EPA , чем 5,7-литровый LT1, но при значительно сниженном уровне мощности и крутящего момента.
LT6 и LT7 на самом деле не являются частью семейства LT. Для получения дополнительной информации см. Дизельный двигатель Oldsmobile .
Если кулачок устанавливается, например, в Cadillac Escalade (роскошный внедорожник с грузовой версией Gen III), у нас не будет агрессивного открытия и закрытия клапанов. Мы бы сместили наклоны профиля в сторону меньшего шума.
