Leyland Titan представлял собой шасси с передним управлением и передним расположением двигателя, предназначенное для установки кузова двухэтажного автобуса . Он был построен в основном для рынка Соединенного Королевства в период с 1927 по 1942 год и с 1945 по 1969 год.
Этот тип широко использовался в Соединенном Королевстве, а также имел успех на экспортных рынках: многочисленные экземпляры были отправлены в Австралию, Ирландию, Индию, Испанию, Южную Африку и многие другие страны. С 1946 года были представлены специальные экспортные модели, хотя все «Титаны» были праворульными, независимо от правил дорожного движения в странах-заказчиках.
После того, как компания Leyland прекратила производство Leyland Titan в Великобритании, компания Ashok Leyland из Индии взялась за производство и продавала автобус в Южной Азии как Ashok Leyland Titan, который в значительно развитой форме все еще находится в производстве.
До 1924 года компания Leyland Motors и большинство других британских производителей коммерческих автомобилей использовали аналогичные рамы шасси для шасси автобусов и грузовиков, как правило, простую стальную раму с прямой лестницей. Недостаток автобусов заключался в том, что пол салона был относительно высоким, что затрудняло доступ пассажиров, а также вызывало проблемы с устойчивостью и общей высотой, если двухэтажный автобус должен был быть оснащен крышкой верхнего этажа, что все чаще становилось обычным явлением для двухэтажных автобусов. палубные трамваи в Великобритании и впервые были использованы в автобусах корпорацией Widnes в 1909 году. Когда компания London General Omnibus Company , входящая в состав группы Underground Electric Railways of London Group, предложила дочерней компании группы по производству транспортных средств двухэтажный автобус с закрытым верхом. Компания Associated Equipment Company в 1923 году выпустила модель 405, образующую класс General's NS; у него была рама с лонжеронами, поднятыми вверх над точками крепления оси, так что нижний уровень пола салона был примерно на один фут ниже, чем у предыдущих типов 301 (K-класс) и 401 (S-класс). Однако столичная полиция , которая тогда несла установленную законом ответственность за строительство лондонских автобусов и правила безопасности, отказывалась от установки крытых верхних палуб в классе NS в течение нескольких лет после его введения. Первоначально NS создавался исключительно для Underground Group, и некоторые его особенности, такие как четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и трехступенчатая трансмиссия с цепным приводом и постоянным зацеплением, устарели. [1] В 1924 году Модслей из Ковентри также представил стреловидную раму шасси на широком спектре специально построенных пассажирских моделей, называемых серией ML, хотя до 1930 года двухэтажные модели не вносились в каталоги. [2]
В 1925 году этому примеру последовала компания Leyland Motors. В отличие от конкурентов, у них в широкой продаже была двухпалубная модель с опущенной рамой; и в отличие от них Leyland решила рекламировать свою новую линейку специализированных пассажирских моделей, дав им имена. Однопалубные шасси были названы в честь животных, их размер варьировался от 20–23-местного Leveret, затем 26–30-местного Lioness, 32–36-местного Lion и, наконец, 38-местного Leopard. Двухпалубный, напротив, принял мифическое название «Левиафан» и рассчитан на 48 мест, как и NS. Разработка пневматических шин для коммерческих автомобилей находилась на ранней стадии, поэтому, хотя одноэтажные автомобили были предназначены для них, стандартным оборудованием для Левиафана было шесть цельнорезиновых шин: две на передней оси и четыре на задней. [3]
«Левиафан» не был худшим продавцом в этой линейке (было продано около 40 «Леверетов» и два «Леопарда»), большинство поступивших на вооружение были оснащены закрытыми верхами, но в отличие от AEC с ее собственным рынком в рамках Underground Group, Leyland пришлось продавать против конкурентов, и примерно В 1927 году было продано 60 «Левиафанов», большинство из которых муниципальным операторам в Ланкашире и Чешире, причем крупнейшим оператором частного сектора был Кросвилл .
Большинство электрических трамваев в Великобритании появились примерно на четверть века раньше, и стоимость содержания путей и окружающего шоссе, а также затраты на содержание воздушной проводки, а также сети генерации, передачи и подстанций были влияющие на прибыльность. Хотя большинство трамвайных путей принадлежало местным советам, некоторые находились в частном секторе; и хотя продажа электроэнергии внутренним потребителям начала превращаться в источник прибыли, негибкость операций сделала создание новых или расширенных маршрутов дорогостоящим, а посадка на дорогу стала рассматриваться как препятствие для другого дорожного движения и все более опасная. Хотя трамвай в целом был надежным транспортным средством и допускал значительную модернизацию, стандарты различались, и к 1925 году некоторые сети были полностью изношены.
В 1925–26 годах компания Guy Motors and Karrier , автомобильное дочернее предприятие компании Clayton Engineering из Хаддерсфилда, продвигала шестиколесный двухэтажный автобус как ответ тем, кто стремился заменить двухэтажный трамвай. В отличие от Leviathan или NS, они в стандартной комплектации работали на пневматических шинах, по две таких на концах всех трех осей, и имели длину до 30 футов (9,1 м), где это позволяли местные строительные правила (в то время на национальном уровне их не было). (правила устанавливались местными советами, наблюдательными комитетами или, в Лондоне, столичной полицией) пассажировместимость могла равняться или превышать пропускную способность двухэтажных трамваев. Другие производители, в частности AEC (в то время сотрудничавшая с компанией Daimler Company ), последовали этому примеру, заставив чертежные бюро расширить существующие автобусы до трехосных версий.
Лейланд, в частности, думал иначе, и, поскольку Lion стал самым продаваемым одноэтажным автобусом в Великобритании - «длинный Lion» начала 1926 года оказался особенно успешным, - почти 3000 Lions и Львиц (которые различались только посадкой водителя). продан к концу трехлетнего периода выпуска L-серии, вернув Leyland к прибыльности после катастрофических убытков в начале 1920-х годов. [4] Председатель Leyland Генри Спурриер (второй) решил привлечь талантливых дизайнеров, чтобы дать Leyland не только временное преимущество, но и долгосрочное техническое превосходство и превосходство в продажах. Летом 1926 года он назначил Дж. Дж. «Джона» Рэкхема главным инженером Leyland и заказал ему полную новую линейку продукции, начиная с нового двухэтажного автобуса. Он сделал это потому, что у AEC теперь было достаточно мощностей, чтобы предложить свои двухэтажные машины серии 420 (похожие на NS, но с более традиционной коробкой передач со скользящим зацеплением) в широкой продаже, что, учитывая способность AEC убыточно опережать цену, учитывая ее большие размеры, гарантированные лондонские заказы означали бы гибель «Левиафана», а также из-за угрозы со стороны сторонников больших шестиколесных транспортных средств.
Рэкхем работал в AEC до Первой мировой войны. Он участвовал в проектировании автобуса B-Type компании London General под руководством Фрэнка Сирла , а затем Джорджа Грина. Во время Первой мировой войны он и Грин работали над танком вместе с другими талантливыми инженерами, такими как Уолтер Уилсон . После войны Рэкхем переехал в Соединенные Штаты и под руководством Грина был главным дизайнером компании Yellow Coach Company Джона Герца , одного из ведущих производителей автобусов в Штатах. Рэкхэм под руководством Грина разработал ряд быстрых и относительно легких шасси с мощными двигателями и фирменными рамами, изящно изогнутыми и элегантно изменяющейся глубиной лонжеронов. Модели Y и Z также имели смещенные червячные задние оси со смещением и шестицилиндровые бензиновые двигатели с верхним распредвалом (OHC); В то время OHC не был широко известен в британских автобусах, как и в шестицилиндровых двигателях.
Единственный известный «Желтый тренер», импортированный в Великобританию, был переоборудован в 1927 году как салон режиссеров для использования лордом Эшфилдом и другими директорами группы «Метро». Это был роскошный передвижной зал заседаний, фотографии которого (внутри и снаружи) доступны на сайте Лондонского музея транспорта. [5]
В декабре 1924 года лондонская компания General Omnibus также импортировала двухэтажное шасси Yellow Coach модели ZA-199, которое было оснащено одноэтажным автобусным кузовом и зарегистрировано под номером. XY 9869. Пять фотографий этого автобуса, числящегося как «Автомобиль-седан LGOC или шарабан 1925 года», также находятся в коллекции фотографий Лондонского музея транспорта (фото №№ 559–563 из 5295). И шасси Model Y (включая «режиссерский седан» лорда Эшфилда), и Model Z были разработаны Рэкхэмом. [6]
Первым из новых T-Type Leylands Рэкхема был, что немаловажно, двухэтажный автобус. Это был Titan TD1 (мифологические названия двухэтажных автобусов и названия животных для одноэтажных автомобилей и грузовиков стали традицией Лейланда); это был виртуозный синтез лучших мировых практик в дизайне. Он и его однопалубный эквивалент Tiger TS1 были анонсированы на лондонском автосалоне в Олимпии в 1927 году после интенсивного периода разработки.
«Они представляли собой огромный шаг вперед по сравнению с тем, что было раньше, как в Лейланде, так и где-либо еще. Дело было не столько в том, что все функции были новыми — большинство из них раньше наблюдалось изолированно, — сколько в их сочетании в одном автомобиле и общей концепции. автомобилей задали невероятный темп конкурентам, в результате чего большинство из них настолько отстали, что им потребовались годы, чтобы наверстать упущенное», - сказал бывший сотрудник AEC Алан Таунсин. [7]
Важной особенностью новых автобусов Leyland был двигатель; это был шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним расположением распредвала объемом 6,8 литра, развивавший мощность 90–98 л.с. при частоте вращения до 2200 об/мин. Другими особенностями трансмиссии были однодисковое сцепление, приводящее в движение четырехступенчатую коробку передач со скользящим зацеплением; они монтировались как единое целое с двигателем. Трансмиссия имела небольшой наклон двигателя и трансмиссии, что позволяло прямым приводным валам входить в подвешенный червячный задний мост с одним редуктором, дифференциал которого был смещен в сторону, чтобы уменьшить высоту пола трапа на нижней палубе. Тормоза с вакуумным сервоприводом на всех четырех колесах были стандартными для Tiger и Titan, но у Titan был почти прямой угол наклона рамы после самой задней пружинной опоры, чтобы обеспечить низкую платформу для входа пассажиров. [8]
Сразу после Великой войны у Leyland Motors уже был собственный кузовной завод, расположенный рядом с Лейландом в соседнем приходе Фарингтон. К 1921 году он был введен в эксплуатацию, и там было обнаружено большинство львов и множество львиц; Особенностью до Рэкхема было то, что Leyland Motors также лицензировала конструкции другим кузовным заводам, но привлекала к ответственности тех, кто строит «пиратские» конструкции Leyland. Существенная разница между этими предшественниками и корпусом для Титана в том, что он был запатентован. Это был первый двухэтажный кузов автобуса с низким мостом, и благодаря смещенному трапу на верхнем этаже с четырьмя сиденьями в ряд по ближней стороне Титан мог перевозить 48 или более сидящих пассажиров, но при этом в пределах кузова длиной 25 футов (7,6 м). иметь общую высоту менее 13 футов 1 дюйм (3,99 м) с закрытым верхом - высоту примерно на 2 фута (0,61 м) меньше, чем у Левиафана или NS. Титан на пневматических шинах, со стандартным кузовом Leyland, весил менее 5 кг.+5 ⁄ тонн порожняком. Это означало, что в стандартной комплектации Титан мог нести пневматические шины того же типа, что проверено на Lions и других конкурентоспособных одноэтажных самолетах. В то время пневматические шины на тяжелых транспортных средствах означали, что они могли легально передвигаться со скоростью 20 миль в час, а не со скоростью 12 миль в час для твердых частиц. Не только рост и вес были меньше, чем у конкурирующих шестиколесных автомобилей, но и цена. [8]
В то время у Leyland была лучшая реклама автобусов в отраслевой прессе, и только Albion Motors могла сравниться с ней. Albion продавался за низкую себестоимость и экономию топлива, при этом заявляя, что в надежности они «так же уверены, как Sunrise»; но в рекламе Leyland использовались названия «зоопарка», чтобы закрепить отдельные модели в сознании клиентов, и, в частности, они использовали фотографию оригинального прототипа TD1 TD9522, проходящего под 15-футовым (4,6 м) средневековым Stonebow в Линкольне с запасным просветом, который они сопровождали лозунгом «Похороните свои трамваи: отмечайте их прохождение титанами». У Lincoln City Transport был первый серийный TD1, который перед поставкой был выставлен на выставке в Олимпии. [9]
До 1931 года было построено 2352 TD1; большинство из них имели либо корпус Leyland, либо лицензионные копии. С 1929 года была доступна версия стандартного кузова с закрытой задней лестницей, следуя современной трамвайной практике, а к 1930 году Leyland предложила свой собственный кузов «Гибридж» с центральными проходами на верхней и нижней палубах высотой примерно 14 футов. 6 дюймов (4,42 м).
К 1931 году конкуренты их догнали, особенно AEC, чей Regent начал поступать на вооружение в 1930 году. Двойным ударом для Leyland стало то, что он и вся современная коммерческая линейка AEC 6-й серии были разработаны тем же Дж. Дж. Рэкхэмом, который придумать Т-серию Лейланда. По завершении этой задачи он был заманен в Миддлсекс лордом Эшфилдом на значительно большую зарплату, чем, по мнению Лейланда, он мог ему заплатить. [10]
Из-за их ненадежности, дополнительных затрат на техническое обслуживание и бензин, а также присущей им негибкости, поскольку частыми проблемами были как протирание шин, так и заводка трансмиссии, большие бензиновые шестиколесные автомобили обычно провожали Титаном, Гая спасла Война. Контракты между подразделениями и заказы на троллейбусы , но компания Karrier была ликвидирована, и в конечном итоге ее выкупила у своих получателей компания Rootes Group , которая использовала опыт проектирования 6X4, чтобы переориентировать Karrier на производство троллейбусов, переместив производство из Хаддерсфилда на завод Commer в Лутоне.
Также был принят Закон о дорожном движении 1930 года ; Помимо содействия консолидации операторов, впервые максимальные габариты и вес снаряжения стали стандартными для автобусов и коммерческих автомобилей в Великобритании и Северной Ирландии. Максимальная ширина теперь составляла 7 футов 6 дюймов (2,29 м), а для двухосного двухэтажного автомобиля максимальная длина в Великобритании составляла 26 футов (7,9 м), при полной массе автомобиля 10 тонн новая длина была примерно на фут больше. чем изначально был разработан Титан. В результате диаметр двигателя был увеличен, задняя ось была изменена на полностью плавающую, а тормоза заменены на тройную сервосистему. Также были установлены шины большего размера.
Продажи кузовов Leyland упали, поскольку другие производители могли использовать более мощный TD2 для перевозки большего количества пассажиров. К 1933 году TD2, разделяющий дизайн передней части TD1, выглядел устаревшим. Хотя к 1933 году было продано около 1000 TD2, а в некоторых более поздних экземплярах были важные технические разработки, к концу производства это была модель, устаревшая. [11]
.JPG/1280px-Taunton_Corporation_Street_-_Southdown_970_(AUF670).JPG)
Выпускаемый с середины 1933 года, TD3, как и современный Tiger TS6, имел переработанную, более компактную переднюю часть, что позволило сэкономить 6 дюймов (150 мм) в длине двигателя и кабины, что позволило производителям кузовов добавить дополнительный ряд сидений. внутри 26-футового тела. Некоторые TD2 имели новаторские опции, которые стали доступны на TD3, такие как 8,6-литровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и гидротрансформаторной трансмиссией. Автомобили Leyland PSV с последней функцией имели надпись «Gearless Bus» на радиаторе и суффикс типа «c». Например, Блэкпул и Уолласи были покупателями TD3c (Wallasey отозвал все свои шестиколесные автомобили Karrier после того, как механическая неисправность привела к смертельной аварии), при этом стандартная механическая коробка передач была заменена на версию «бесшумной третьей» с постоянным зацеплением. зацепление, Лейланд использовал для этого передаточного числа косозубые шестерни. Создав TD3, Leyland перешла от твердой древесины к стали для изготовления своих стандартных кузовов. [12]
С 1935 года в TD4 тормозная система была заменена с вакуумной на вакуумно-гидравлическую. 8,6-литровый дизельный двигатель стал предпочтительным двигателем, а кузов Leyland был переработан под влиянием LPTB и под руководством Колина Бэйли, нанятого из Metro-Cammell , чтобы возглавить кузовной завод Leyland и пересмотреть предыдущий дизайн кузова Leyland, который поначалу имел некоторые смущающие конструктивные нарушения, доработанный кузов для широкой продажи заимствован из троллейбусов ЛПТБ. В 1936–1937 годах компания London Transport закупила 100 TD4, классифицированных как STD, с кузовами Leyland измененной конструкции в стиле современных STL (см. Ниже). [13]
С 1937 года 24-вольтовая электрическая система и масляный двигатель, ранее необязательные, стали стандартными, рама имела большую глубину над арками передних колес и новый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (OHV) объемом 7,4 литра. известный в Лейланде как Mark III, был построен для Борнмута и Истборна. [14]
Построенный только для Бирмингема в 1938–39 годах и только с гидротрансформаторной трансмиссией, TD6c в основном отличался от TD5c наличием гибкой опоры двигателя. [15]
Последний довоенный Титан, построенный на базе TD5, имел гибкую опору двигателя и маховик большего размера. Производство большинства из них, а также некоторых поздних TD5 было заморожено по правительственному распоряжению после падения Франции в мае 1940 года. В конце 1941 года запасы TD5 и TD7 были «разморожены» и закончены, так что линию Titan можно было закрыть. позволяя освободить территорию в Лейланде для строительства танков. Некоторые TD7 стали грузовыми автобусами (часть класса STD) компаний London Transport, [16] Midland Red и т. д., а остальные стали опорами лестниц с поворотными платформами пожарной бригады в Лондоне и других городах. В июньском выпуске журнала Vintage Roadscene за 2012 год в статье об этом утверждается, что у них был 5,7-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который ранее использовался в LT9 Lion. Если это так, то это были единственные Титаны, построенные на конвейере в Лейланде с двигателями, отличными от шестицилиндровых, хотя ряд флотов, особенно в Tilling Group , к концу 1930-х годов переоборудовали бензиновые двигатели. Титаны во время капитального ремонта с пятицилиндровыми дизельными агрегатами Gardner 5LW. Группа Scottish Motor Traction использовала стандартные дизели Leyland для переоборудования всего своего парка Titan к 1936 году.
Это должен был быть стандартный грузовой автобус военного времени Leyland, 500 из которых были заказаны Министерством снабжения: кузов Leyland Utility был построен к октябрю 1941 года, [17] но в результате изменения политики правительства компании Guy Motors было поручено построить 500 автобусов. шасси имело те же контурные чертежи, что и TD8, и продукция Leyland на протяжении всего времени была сосредоточена на танках. Эти автобусы Guy были первыми из знаменитых автобусов Guy Arab Is и II, самый ранний из которых был построен в начале 1942 года. TD9 использовался внутри компании для разработки того, что впоследствии стало послевоенными Титанами PD1 и PD2. [9]
Несмотря на скептицизм Дж. Дж. Рэкхема по поводу трехосного двухэтажного автобуса, Лейланд построил производную версию Титана для обслуживания этого рынка и назвал ее Титаником. В отличие от довольно недолговечных шестиколесных автомобилей Karrier и Guy, но, как и немного более поздний AEC Renown, он имел межосевой дифференциал, предотвращающий перекручивание трансмиссии. Он продавался только в ограниченном количестве с 1927 по 1939 год. Многие его характеристики были схожи с Титаном, а остальные - со стандартной трехосной троллейбусной линией Leyland. Успех автобусов AEC Renown и трехосных троллейбусов Leyland был достигнут в первую очередь благодаря крупным заказам компании London Transport.
В отличие от AEC, которая первоначально повторно представила довоенные модели, Leyland объявила в 1945 году о поставке в 1946 году совершенно нового Titan, только передняя ось которого была аналогична той, что была у TD7. Все остальные компоненты были новыми, хотя стандартный кузов Leyland со стальной рамой по конструкции и очертаниям был похож на довоенную модель: нижние сиденья в салоне были перенесены, кабина слегка удлинена и расширена, увеличено боковое окно и верхняя часть салона. Крыша салона впервые может быть обшита панелями изнутри. Некоторые полагают, что P означает послевоенный период, но в Leyland считали, что он означает пассажирский, D — двухпалубный, а Titan PD1, разработанный под обозначением TD9, был напрямую сопоставим с Tiger PS1 .
Среди новинок был 7,4-литровый двигатель E181, который представлял собой развитие довоенного 6,2-литрового двигателя, использовавшегося в некоторых моделях TS8 Tigers и единственном прототипе LS1. Пересмотренные размеры канала ствола взяты из версии, использовавшейся в более поздних моделях танка «Матильда» . Это был шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель с толкателем, развивавший мощность 100 л.с. при 1800 об/мин и крутящий момент 328 Нм при 1150 об/мин. Это были немного лучшие показатели, чем у более крупного 8,6-литрового двигателя с верхним расположением цилиндров довоенной конструкции, но экономия топлива также была превосходной, хотя это был гораздо более резкий двигатель. Гибкая опора двигателя TD7 не оказалась на 100% успешной, поэтому PD1 вернулся к жесткой опоре двигателя. Коробка передач представляла собой четырехступенчатую коробку передач с постоянным зацеплением заднего хода и косозубыми зубчатыми рядами второй и третьей передач. Тормоза в стандартной комплектации были трехвакуумными. Был установлен новый радиатор большего размера, а его крышка заливной горловины была смещена в ближнюю сторону, чтобы сделать кабину водителя шире, а ближняя стойка лобового стекла проходила по центральной линии автомобиля. [18]
Размеры PD1 составляли 26 футов (7,9 м) в длину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в ширину. Несмотря на то, что существовала конкретная экспортная модель, Leyland поставляла PD1 двум экспортным клиентам, которым требовались собственные кузова Leyland: это South Western Bus Service на Цейлоне и трамвай Лиссабона, причем у последнего положение лестницы и входа было перенесено для удобства правостороннего движения. За годы производства появилось несколько модификаций, а именно:
Линейка PD1 перестала вноситься в каталог в конце 1947 года и была заменена моделью PD2, о которой было объявлено в конце 1946 года, но в 1952 году Central SMT приняла последнюю партию PD1A со стандартными корпусами Leyland с низким мостом; ирония в том, что Central была первым оператором, который использовал прототип PD2 для перевозки пассажиров, поэтому он имел регистрацию CVA430 в Ланаркшире. Они также использовали PD2 в 1948, 1950, 1951 годах, а затем и PD1A в 1949 году. Однако Central ревностно охраняла свою репутацию самого прибыльного флота в Шотландской группе, одной из причин которого был жесткий контроль над расходами. [24]
Было построено более 5000 автобусов Leyland с двигателем объемом 7,4 литра, но большинство из них были Tigers, главным образом потому, что PS1 продержался дольше в серийном производстве. Тем не менее, около 1950 Титанов PD1 было построено, в основном в период с 1945 по 1948 год. [25]
Titan OPD1 был первым автобусом Leyland, разработанным специально для экспорта, «О» означало «За границу». У него была рама, аналогичная PD1 для внутреннего рынка, хотя и сделанная из немного более толстой стали, но размеры были больше, колесная база увеличилась до 17 футов 6 дюймов (5,33 м) по сравнению с 16 футов 3 дюйма (4,95 м) у PD1. , он был разработан для перевозки кузовов длиной до 27 футов 6 дюймов (8,38 м), что на 18 дюймов (0,46 м) длиннее, чем это разрешено правилами для модели для внутреннего рынка. Другим важным отличием от PD1 было то, что он (и аналогичный Tiger OPS1) все еще оснащался 8,6-литровым двигателем с верхним расположением клапанов довоенной модели, который к тому времени имел номер E174.
Самый большой рынок находился в Новом Южном Уэльсе , Австралия , где Министерство государственного транспорта приняло девяносто из 93 машин, экспортированных туда в 1946/7 году, с кузовами H33/28R, половина от Clyde Coachbuilders, а остальная часть от Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , ирландский государственный транспортный оператор, имел двадцать кузовов для собственного использования, H36/30R, построенные по собственной лицензии на основе конструкции Leyland. Он добавил их к R-классу, созданному вместе с первым полностью Leyland TD4 Дублинской объединенной транспортной компании в 1935 году. Муниципальный транспорт Мадрида принял кузова Восточного Ланкашира Coachbuilders с правым рулем и пассажирским входом на пяти OPD1 и двух OPD1A, которые считались единственными. Такие построенные, все семь из них имели большие таблички на крышке двигателя с надписью «El Ómnibus Ingles Leyland», что, пожалуй, лучше всего переводится как «Leyland, Английский автобус». Другими рынками для OPD1 были Южная Африка, где 31 кузов имел кузова местного производства, большинство из которых поставлялось группе Cape Tramways в Кейптауне и Кейпской провинции, а также Аргентина, где 34 экземпляра были заказаны концессионной компанией Leyland Prudens Lda., некоторые из которых имели кузова 31. -местные однопалубные автобусы: Аргентина является основным покупателем аналогичных, но более длинных самолетов Tigers. [26]
E181 рассматривался Leyland как временная силовая установка, временная мера до тех пор, пока не появится более совершенная силовая установка, поэтому первый послевоенный грузовик Leyland с таким двигателем был назван «Interim Beaver». Идеальная силовая установка для полноразмерных послевоенных Leylands начала устанавливаться на Beavers, Octopus, Steers, Hippos и т. д. с 1946 года. Leyland в это время прекратил использовать систему E-number для двигателей (по крайней мере, внешне). Этот новый силовой агрегат был назван в честь его объема в кубических дюймах (техническое влияние США во время Второй мировой войны привело к стандартизации на британском рынке тяжелых транспортных средств имперских размеров до конца 1960-х годов) . Таким образом, был назван Leyland O.600, O для масла, что в то время было британским инженерным жаргоном для двигателей с воспламенением от сжатия, а не для немецкого Rudolf Diesel , и 600 для рабочего объема в 600 кубических дюймов, что соответствует 9,8 литрам. Единственными современными двигателями с воспламенением от сжатия для тяжелых транспортных средств, построенными в Великобритании, с эквивалентным рабочим объемом, были 9,6-литровый AEC (с 1939 года) и 9,1-литровый Albion (с 1937 года). Применительно к Титану мощность двигателя O.600 составляла 125 л.с. при 1800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 410 Нм всего при 900 об/мин. Такое увеличение производительности привело к созданию двигателя с недостаточной нагрузкой, способного работать живо, но экономично. производительностью, с беспрецедентной и, кажется, непревзойденной способностью работать изо дня в день между капитальными ремонтами. Основной конструктивной особенностью O.600 было то, что блок цилиндров с сухими гильзами и картер были отлиты как единое целое, что стало первым серийным двигателем для тяжелых транспортных средств в Великобритании, в котором это было реализовано, хотя к 1945 году у Leyland были подробные чертежи аналогичного, но меньшего размера. Конструкция двигателя, разработанная правительством Великобритании во время войны у компании Napier , должна была стать Leyland 300. Как и 7,4-литровый двигатель, двигатель 600 представлял собой шестицилиндровый верхнеклапанный блок с толкателем и прямым впрыском, но головка блока цилиндров была разделена на две части, с каждая головка и блок прокладок закрывали трехцилиндровые отверстия; другими важными особенностями, предназначенными для повышения надежности, были распределительный вал с зубчатым, а не цепным приводом, установленный ниже в блоке; азотированный коленчатый вал, работающий на ленточных подшипниках и хромированных поршневых кольцах. Модель 600, которая к тому же была намного тише, чем 7.4, производилась до 1972 года, став почти легендарной по своей известности.
Хотя проектные работы над ПД2 начались во время войны под рабочим названием «9,8-литровый TD9», это было гораздо больше, чем ПД1 с более мощным двигателем. был перенапряжен и перепроектирован. Модель 600 была установлена на шасси с помощью трехточечного гибкого крепления, а после более крупного узла сцепления новая коробка передач, которая все еще имела косозубые зубчатые передачи на второй и третьей передачах, теперь также имела синхронизацию на всех передачах, кроме первой и задней передачи, что является новаторской особенностью в автомобилестроении. полноразмерное серийное британское автобусное шасси. [27]
PD2/1: Хотя прототип назывался PD2, когда он появился в 1946 году, с кузовом конструкции Leyland, построенным Александром, идентичным тем, что был на PD1, и с запоминающимся (и очень нестандартным) номером шасси EX1, было решено, что первоначальная серийная версия будет называться PD2/1. У PD2/1 были такие же размеры шасси 26 футов (7,9 м) на 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и колесная база 16 футов 3 дюйма (4,95 м) с PD1, и он имел аналогичную вакуумную тормозную систему с тремя сервоприводами, первую настоящую тормозную систему. PD2/1 (предсерийный автобус) имел номер шасси 470848 и имел первый стандартный кузов Leyland для PD2. Он достался Birmingham Corporation, которая зарегистрировала его HOJ396 и эксплуатировала его до 1968 года. У Central SMT был PD1 с двигателем PD2 и трансмиссия, номер шасси 47009, который они зарегистрировали CVA391. Первый серийный PD2/1 в комплекте с кузовом Leyland был передан Объединенному комитету по автобусам Тодмордена в июле 1947 года, а еще один ранний экземпляр был передан Совету автомобильного транспорта Северной Ирландии . Транспортная корпорация Бирмингема реализовала свой первоначальный интерес, взяв не менее 200 кузовов от Brush Coachworks Ltd (100), Leyland и Park Royal (по 50 каждый) до 1949 года в рамках полной замены автопарка, которая проводилась с 1946 по 1954 год и включала трамвайные пути. и замена троллейбусов. Стандартный кузов Leyland для PD2 лишь незначительно отличался от кузова PD1 тем, что передний боковой брызговик был расширен вокруг передней части кабины, тогда как у PD1 передняя панель кабины была опущена на более низкий уровень. Компания West Riding Automobile Company из Уэйкфилда взяла 65 автобусов PD2/1 с кузовом Leyland, а один, BHL682, сохранился в Автобусном музее Дьюсбери и восстановлен до состояния «как построено». Экземпляр KPT 909, выпущенный компанией Weardale Motor Services в 1948 году, хранится как часть фондов Группы музеев науки . [28]
PD2/2 был зарезервирован для Титана шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) с пневматическим тормозом, но он стал одним из многих кодов, созданных, но не произведенных. [29]
PD2/3 был кодом типа версии с вакуумным тормозом шириной 8 футов (2,4 м). Чтобы использовать стандартное лобовое стекло в обеих версиях стандартного кузова Leyland, версия для PD2/3 имела маркированный внутренний конус. вперед, начиная с переборки нижнего салона, эта особенность сохранялась на всех широких Титанах с кузовом Leyland до 1954 года.
PD2/4 был эквивалентом PD2/3 с пневматическим тормозом. Всего в период с 1948 по 1950 год было построено 125 машин, из которых Bolton Corporation взяла 100 с кузовами Leyland, а Bury Corporation - оставшиеся 25 с кузовами Weymann .
У PD2/5 был только один клиент, Blackpool Corporation, которая в период с 1949 по 1951 год взяла 100 таких трамваев. У них были полностью облицованные кузова HV Burlingham с центральным входом, имеющие обтекаемые очертания, аналогичные знаменитым трамваям курорта. Механически этот тип был идентичен PD2/4, но для размещения кузова рама имела измененную форму продольной части шасси, чтобы уменьшить высоту ступеньки на двухстворчатой раздвижной входной двери с пневмоприводом и не иметь движения вниз после самой задней двери. пружинная вешалка.
Другой вариант, для которого был поднят код, касался заказа в Манчестере на Титаны шириной 8 футов (2,4 м) с вакуумными тормозами без удлинителя задней откидной рамы, поскольку стандартный кузов Манчестера был разработан для установки задней входной платформы без рамы шасси. первоначально это были PD2/6, они имели код PD2/3. [30]
OPD2 сочетал в себе обновленную раму и трансмиссию PD2 с размерами OPD1, таким образом, он имел колесную базу 17 футов 3 дюйма (5,26 м), подходящую для максимальной длины кузова 27 футов 6 дюймов (8,38 м), с длиной 8 футов. (2,4 м) ширина стандартная; единственное отличие от него и PD2 заключалось в том, что рама была изготовлена из стали толщиной 9 ⁄ 32 дюйма (7,1 мм), а не 1 ⁄ 4 дюйма (6,4 мм), а червячное колесо задней оси имело немного больший диаметр; в каталоге были только две версии: OPD2/1 имел вакуумные тормоза, а OPD2/2 – пневматические. Крупнейшим клиентом был Córas Iompair Éireann, который приобрел более 500 экземпляров, а также одну партию из 100 PD2/3 с кузовами Leyland в стиле Bolton и еще 50 полностью Leyland PD2/1 и PD2/3 по несостоявшемуся заказу в Кейптауне, остальная часть была разделена между THC Crosville и Hants & Dorset (это были единственные PD2, проданные THC) и BET-группой Ribble. Это были первые автобусы Highbridge с Ribble и единственные полноразмерные автобусы, купленные Hants & Dorset. Еще одним экспортным покупателем, принявшим Титаны отечественного типа, была South Western Bus Company of Ceylon, которая в 1949 году взяла партию стандартных Leyland PD2/1. После CIÉ крупнейшим заказчиком OPD2 было DGT Нового Южного Уэльса, взявшее более 300, тройное обеспечение требований к двойной колоде с помощью AEC Regents и Albion Venturers. [31]
С момента своего образования в качестве официальной корпорации в 1933 году Лондонский совет по пассажирскому транспорту имел 30-летнее договорное обязательство поставлять 75% своих автобусов у AEC, а в 1938–39 годах работал с AEC над пересмотренной версией Regent, чтобы лучше соответствовать требованиям. Лондонская эксплуатационная практика, последовавшая за 100 экспериментальными STD Titan TD4 1936 года. У него был двигатель большого объема, работающий при меньшей нагрузке, а другими инновационными функциями были система давления воздуха, которая не только работала на тормоза, но и на систему переключения передач. педаль скорости на преселективной коробке передач, созданной AEC по патентам Self-Changing Gears и компании Daimler . Он имел код RT , а первые 151 построенный экземпляр имели коды шасси LT 1RT и 2RT и поступили на вооружение в период с начала 1939 по начало 1942 года.
После войны компания AEC получила первоначальный заказ на еще одну переработанную версию шасси LT с кодом 3RT, которая была разработана совместно с заводом по капитальному ремонту автобусов в Олденхеме для сборки и регулярного капитального ремонта на поточной системе - процессы, заимствованные из военного времени. Производство бомбардировщика Галифакс. AEC потребовалось некоторое время, чтобы запустить RT в производство, и в 1946–48 годах LT использовала Regents провинциального типа и Leyland Titan PD1 в качестве временных двухэтажных самолетов. К 1947 году компания AEC уже производила RT, но не могла быстро изготовить их достаточное количество для LT, поэтому они попросили Leyland увеличить производство с 1949 года. Первоначальная версия LT PD2 имела раму, идентичную по форме раме 3RT. , и аналогичный низкий капот, с контуром радиатора, в отличие от стандартного Титана. Двигатели Leyland O.600 должны были поставляться без штатного воздухоочистителя на впуске двигателя, поскольку в LT в них не верили. Еще одно различие между RT и стандартным PD2 заключалось в том, что колесная база была на один дюйм длиннее и составляла 16 футов 4 дюйма (4,98 м), что идентично AEC RT, чтобы стандартизировать крепления кузова. По той же причине рулевая колонка была более вертикальной, чем у стандартных PD2. Как и у 3RT, за самой задней опорой рессоры не было рамы, а задняя платформа была консольно закреплена за кузовом. Были включены блоки рулевого управления и преселективной трансмиссии производства AEC, а также пневматические тормоза. Жидкостный маховик и эпициклическая коробка передач монтировались в шасси отдельно от двигателя.
Поскольку LT выбрала более толстую сталь для шасси и было указано большее червячное колесо задней оси, Лейланд первоначально кодировал лондонские заказы OPD2LT, но позже назвал тип RTL PD2-7RT, а RTW шириной 8 футов - PD2-6RT. , следуя их инженерным нормам LT. Как и в прошлом, не только с автобусами, но и с троллейбусами, LT имела тенденцию передавать производство стандартных типов AEC и работать с Leyland над экспериментальными или инновационными типами, таким образом, 500 экземпляров заказа Leyland имели 8-футовые (2,4 м) модели, построенные компанией Leyland. ) широкие кузова, которые первоначально LT собирались классифицировать как RTL1-500, поэтому первая версия шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) поступила на вооружение как RTL501, за несколько месяцев до RTW, поскольку Лондон решил повторно классифицируйте широкофюзеляжные версии All-Leyland. Помимо RTL501, для Лондона было произведено еще 1630 узких Titan PD2-7RT, производство продолжалось до 1954 года .
В июне 1950 года в Правила строительства и эксплуатации была внесена новая редакция. Ширина 8 футов (2,4 м) больше не требовала специального разрешения (к тому времени столичная полиция разрешала RTW работать в центре Лондона, даже включая Вестминстер), а максимальная длина двухэтажных автобусов была увеличена до 27 футов (8,2 м); в результате Leyland представил новый набор кодов вариантов для PD2 с колесной базой 16 футов 5 дюймов (5,00 м). Стандартный кузов Leyland также был переработан.
Новые коды типа Титана были:
Из них большинство из них пользовалось всеобщим одобрением, но единственным покупателем PD2/11 был Leeds, который в 1955 году взял 20 экземпляров. Другой моделью, почти эксклюзивной для Leeds, была PD2/14, которая была похожа, но имела жидкостный маховик AEC и коробку передач с преселективным приводом. тип, соответствующий RTL и RTW; Лидсу досталось десять из одиннадцати построенных, а другой достался Уолсоллу.
Другим редким вариантом был PD2/9, который был почти идентичен PD2/10, за исключением того, что шасси было модифицировано для установки низкопрофильного двухъярусного кузова с центральным трапом, высотой около 14 футов (4,3 м). примерно на 6 дюймов ниже, чем обычно для конструкции «высокого моста». Все девять из них были построены для корпорации St Helen's Corporation и управлялись ди-джеем Дэвисом из Мертира-Тидфила.
NTF9 представлял собой PD2/12, построенный в начале 1953 года, но был переоборудован на пневматические тормоза, когда это был первый автобус, получивший прототип пневмоциклической коробки передач. Иногда обозначаемый как PD2/15, он имел стандартный корпус Leyland. После того, как демонстрационные обязанности были проданы примерно в 1955 году компании T&E Docherty, входящей в консорциум A1 Service, обслуживающий автобусы вокруг Килмарнока; он продолжал находиться на вооружении А1 до середины 1970-х годов. [33]
Сто автомобилей Leyland PD2/12 были заказаны для поставки в 1952–53 годах компанией Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, более известной под неофициальным названием Midland Red. Они должны были иметь четырехстворчатые двери платформы с электроприводом и другие новые функции, наиболее важной из которых с косметической точки зрения было то, что они должны были соответствовать двухпалубным платформам собственной постройки BMMO с 1946 года (и большинству моделей Birmingham Corporation с 1949 года), имея полную ширина капота двигателя, скрывающего радиатор. В то время, после внимания прессы к модельеру Кристиану Диору , такая конструкция, которая также использовалась Foden на шасси автобуса с 1946 года, была названа передней частью «нового облика»; энтузиасты автобусов, придерживающиеся традиций, насмешливо окрестили такую конструкцию жестяным фасадом. Дизайн Лейланда для заказа Midland Red не был рабской копией дизайна BMMO, но имел явное семейное сходство, в частности, имел закругленную полость в верхней части двенадцати вертикально ориентированных вентиляционных отверстий для радиатора, которая давала место для монограммы BMMO. [34] Это должны были быть единственные PD2/12, построенные с этой новой передней частью, а также единственные Титаны с корпусом Leyland, оснащенные такой особенностью.
Этому способствовали два факта. Во-первых, когда Leyland решила предложить жестяную переднюю панель в широкую продажу с 1953 года, она сделала это с новым набором вариантов суффиксов; а также в 1953 году, начиная с 1954 года, к огорчению многих клиентов, Leyland решила закрыть свой кузовной завод. Приводятся две причины решения Лейланда: во-первых, производители кузовов (и не только в Фарингтоне) были склонны к забастовкам с готовностью, поэтому закрытие должно было подать пример остальным работникам Leyland Motors, и, во-вторых, Лейланд нуждался в пространство для массового производства грузовых кабин с использованием полуквалифицированной рабочей силы. Ни одна из причин не противоречит другой, но клиенты почувствовали нехватку кузова Leyland, а сторонние производители кузовов, в частности консорциум Metro Cammell Weymann , почувствовали преимущество, поскольку их легкий кузов Orion был представлен в 1953 году, отражая настроение того времени. Первоначальный модельный ряд Титанов с полноразмерным капотом был следующим: [34]
Примечательно, что оба демонстратора Titan 1953 года от Leyland с механической коробкой передач имели код PD2/20, хотя первый, полностью Leyland STC887, имел открытый радиатор, поэтому, возможно, он должен был иметь код PD2/12. UTF930, с другой стороны, имел как жестяную переднюю панель, так и корпус Orion; оба добились успеха в своих демонстрационных турах и позже еще 15 лет работали сначала в Scout Motor Services в Престоне, а затем в Yorkshire Woolen District Traction Company в Дьюсбери.
Самый крупный заказ на PD2/20, который был самым продаваемым в этой линейке, поступил от Edinburgh Corporation Transport , которой потребовалось 300 машин с кузовами Orion для замены городских трамваев. Бэйли из Эдинбургской корпорации (почетный титул старшего советника, примерно эквивалентный олдермену в Англии) классно охарактеризовал их неблагоприятно в палатах совета Эдинбурга в следующем абзаце звонкой риторики:
«Это неуклюжие, неизящные, чудовищные массы дрожащей жести. Они современны до такой степени, что способны обеспечить идеальную синхронизацию рок-н-ролла». [35]
Тем не менее, они пережили современные автомобили Guy Arab IV с кузовом Александра, поставляемые в меньших количествах, а некоторые прослужили более 20 лет, а последние выжившие работали в Lothian Regional Transport . Leyland использовала доходы от топлива ECT в конце 1950-х годов в своей рекламе; «Шотландцы считают их бережливыми» — гласил заголовок над табличкой в оттенках серого, рядом с большой надписью на воздушном шаре, на которой было написано «9,75 миль на галлон! в ежедневной эксплуатации». Они настолько стали стандартом автопарка, что жестяная передняя часть была скопирована компанией ECT из армированного стеклопластика и установлена на шасси Guy Arab II и Daimler CV, а также на предыдущую партию полностью Leyland PD2/12, что даже распространило ее использование на вспомогательные автомобили. например, грузовики с песком, переоборудованные из одноэтажных автобусов Arab III. Когда в 1960–61 годах Лейланд перешел на измененный внешний вид передней части (см. Ниже), Эдинбург придерживался своей самодельной версии контура BMMO, вписываясь в герб города там, где на их партии была монограмма BMMO. Таким образом, более поздние «Эдинбургские Титаны» иногда упоминаются в кодексах Лейланда как имеющие открытые радиаторы, аналогичная путаница возникает с Титанами с полным фронтом для различных операторов.
Еще одним крупным заказчиком PD2/20 был транспортный департамент Liverpool Corporation, который в 1955–56 годах взял по 100 штук с кузовами Duple и Alexander. Он также был популярен среди Scottish Bus Group , которая использовала два источника: принимала низкомостовые Titans с кузовами Alexander, Northern Counties и Park Royal одновременно с Bristol-ECW LD6G Lodekkas . Единственной дочерней компанией SBG, которая не использовала PD2/20 с низким мостом, была стесненная в средствах компания Highland Omnibuses, которая не покупала новый двухэтажный автобус до 1979 года. Самым необычным производителем кузовов PD2/20 была компания Sheffield Transport, которая добавила пять с компанией Eastern Coach. Заводские органы в 1957 году. Органы ECW, такие как Bristol Chassis, в то время были ограничены только операторами, полностью принадлежащими государству. Шеффилд Транспорт, хотя и находился под управлением Sheffield Corporation, состоял из трех компонентов: полностью муниципального автопарка А; наполовину муниципальный, наполовину принадлежащий British Railways B-парк и полностью принадлежащий British Railways C-парк; именно для этого агрегата были построены эти пять машин с кузовами H32/28R, аналогичными автобусам Bristol KSW, аналогичной компоновки и размеров, используемым в автопарках BTC. [36]
Основными клиентами PD2/21 были компании East Midland Motor Services и The North-Western Road Car Company. В 1957 году Блэкпул взял пять автомобилей, оснастив их кузовами HV Burlingham с задним входом, полной шириной передней части, но открытыми входами на задней платформе. [37]
Заказчиками более узкой версии PD2/22 были Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company и корпорации Дарвена, Грейт-Ярмута, Лутона и Сент-Хеленс. Полноразмерная передняя часть более узкого шасси была изготовлена из стандартных компонентов, основное отличие заключалось в том, что брызговики переднего крыла были уже. [38] Узкие двухэтажные автобусы с воздушными тормозами были в значительной степени по вкусу меньшинству.
Получив хороший прием дома и за рубежом демонстраторов с пневмоциклической коробкой передач, которая построена на основе предыдущей конструкции эпициклической системы с предварительным выбором и имеет полуавтоматическое включение прямого действия, что устраняет необходимость в педали переключения скоростей и является адаптированный для полностью автоматического управления, хотя, поскольку он работал под давлением воздуха, он требовал тормозной системы под давлением воздуха - в 1954 году компания Leyland выпустила еще четыре варианта Titan с жестяной передней частью, два из которых были специально разработаны с учетом современной моды на легкий вес. конструкция (все были с пневматическими тормозами):
Первым вознаграждением стали крупные заказы для Glasgow Corporation Transport, которая начинала программу по замене своей обширной трамвайной системы, столь любимых «кауров». С 1951 года Глазго стандартизировал эпициклическую передачу и считал пневмоциклическую передачу значительным достижением. Первый заказ, в 1955/6 году, состоял из 25 PD2/25, которые, как и современные AEC Regent V и Daimler CVG6, имели кузов Alexander по схеме Weymann. В период с 1958 по 1961 год последовало 300 автомобилей PD2 / 24, 225 из которых имели кузова Alexander, остальные 75 были построены самой GCT по дизайну Alexander на ее автомобильном заводе в Коплохилле, который ранее был центром капитального ремонта трамваев в Глазго.
Некоторые пневмоциклические Титаны имели центробежное сцепление вместо гидромуфты трансмиссии; Очевидно, это было стандартным для PD2/26, ни один из которых не зарегистрирован как построенный. Блэкпул взял PD2/27 в 1957–58 с полноприводными кузовами MCW Orion.
Еще одна серия кодов была введена в конце 1954 года, предположительно для того, чтобы распространить облегченные функции на остальную часть модельного ряда. Все они были с синхронизатором, но у Leyland в стандартной комплектации было удалено включение синхронизатора со второй передачи, что было доступно только в качестве опции из-за чрезмерного износа, который Leyland объяснил злоупотреблением водителем. Галифакс продолжал указывать синхронизатор на второй передаче, предположительно за более высокую цену: [39]
Как и не внесенный в каталог PD2/29, PD2/28 не были построены, большинство клиентов PD2/21 продолжали использовать PD2/31; Среди знакомых подозреваемых были Лутон, Линкольн, Дарвен и Джерси Мотор Транспорт. Крупнейшим заказчиком PD2/30 была компания Central SMT, которая в период с 1957 по 1960 год приобрела 55 самолетов с 59-местными кузовами с низким мостом, построенными компаниями Alexander (40) и Northern County (15). [40]
Предыдущая линейка открытых радиаторов по-прежнему привлекала прибыльных клиентов, и в отличие от Daimler (который построил свой последний открытый радиатор CVG6 в 1953 году), Guy (последний открытый радиатор Arab IV в 1959 году) и AEC (последний открытый радиатор Regent V в 1960 году), Leyland продолжал предлагать этот вариант до окончания производства Titan в Великобритании. Поэтому в конце 1955 года коды типов были рационализированы, включив в них обе конструкции лобовой части: [39]
К 1954/5 году были добавлены дальнейшие варианты OPD2, сохранившие колесную базу 17 футов 6 дюймов (5,33 м) для кузовов 27 футов 6 дюймов (8,38 м), ширину 8 футов (2,4 м) и пневматические тормоза. Это были:
Опять же, CIÉ была крупнейшим клиентом, взяв в период с 1955 по 1958 год 234 OPD2/10 и три экспериментальных полностью автоматических OPD2/9, все со своим собственным стилем кузова. В 1954 году CIÉ также заказала шесть шасси OPD2/1 шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) по специальному заказу, на которые они установили кузова от нестандартных автомобилей Daimler CWD6, построенных в 1946 году.
За первые два года производства в Индию было отправлено более 500 экземпляров. Среди них следует отметить большие партии OPD2/9 для Bombay Electric Supply and Transport Company, ранее являвшейся пользователем Daimler и впоследствии стандартизированной для Titans и по сей день.
Среди других клиентов были United Transport, Кения (105), Madrid Corporation (50) и Cape Tramways Group (28), а в число других территорий входила Сьерра-Леоне. [42]
В июле 1956 года британские правила строительства и использования были дополнительно смягчены: максимальная длина двухэтажного автомобиля на двух осях была увеличена до 30 футов (9,1 м), а полная масса транспортного средства - до 14 тонн. Компания Leyland немедленно отреагировала на эти смягченные правила, анонсировав новую линейку из шести моделей Titans с колесной базой 18 футов 3 дюйма (5,56 м), все для кузовов шириной 8 футов (2,4 м).
Эти шесть моделей положили начало варианту PD3.
OPD3 никогда не существовало, поскольку более толстая сталь для рамы и большее червячное колесо для задней оси были стандартными для PD3, который предлагался как на экспорт, так и на внутренний рынок. Leyland представила первый законченный экземпляр на Коммерческом автосалоне 1956 года. У него был кузов MCW Orion, но, хотя он был показан с 74 сиденьями, перед поставкой компании Potteries Motor Traction он был уменьшен до 68 мест , который зарегистрировал его как 700AEH. Он был основным компонентом новой программы заказов British Electric Traction Group на 1957 год, а также был заказан компаниями Central и Western SMT и W. Alexander, причем все они работали по двум каналам с Lodekkas. Western и Alexander использовали партии с 67-местными кузовами с низким мостом до 1961 года, в то время как Central за тот же период вернулась к 59-местному PD2. [ нужна цитата ]
В число муниципальных операторов входили Глазго и Эдинбург, Глазго принял 140 PD3/2 в 1961/62 году. Из них первые 25 были построены самим Глазго по проекту Александра. Эти автобусы несли на значках Leyland соляные щиты Альбиона в качестве пиара.
Ряд независимых компаний также взяли PD3, а транспортное управление Ольстера взяло примеры с кузовами MCW с полным фасадом, завершенными оператором. Некоторые из них на шасси PD3/5 имели новый дополнительный 11,1-литровый двигатель O.680 мощностью 150 л.с. и багажник для использования в аэропорту Белфаста; некоторые из PD3/4 для сельских маршрутов также имели задний багажник, в то время как PD3/4, предназначенные для Дерри-Сити, имели первый экземпляр рулевого управления с усилителем на двухэтажном автомобиле Leyland.
Более крупными заказчиками Titans с полной передней частью были Ribble Motor Services и Southdown Motor Services в составе BET, обе из которых использовали смесь PD3/4 и PD3/5 в 1957–63 и 1957–67 годах соответственно. Southdown Motor Services имела самый большой парк PD3 в группе BET - 285 экземпляров. O.680 был доступен только на Pneumocycle Titans, последним клиентом которого был Leicester City Transport .
Первоначально лучшим экспортным заказчиком была компания CIÉ, которой в период с 1959 по 1961 год потребовалось 152 самолета PD3/2 для формирования 74-местного класса RA с операторским корпусом. [43]
В 1962 году Leyland исключила из списка узкие версии PD2, хотя 12 (описанные как специальные PD2/40) были построены для Warrington в 1965 году. Напротив, в 1963 году Ribble довела свои последние Титаны с корпусами MCW до недавно разрешенной ширины 8 футов (2,4). м) 2+1 ⁄ дюйма . В списке остались два Титана с вакуумными тормозами, PD2A/30 и PD2/40, но с переходом SBG на новый двухэтажный двухэтажный автобус Leyland-Albion с пневматическим тормозом производство PD3A/3 с вакуумным тормозом было прекращено. В 1960 году был представлен новый капот во всю ширину, изготовленный из стеклопластика и имеющий рельефную боковую кромку для улучшения видимости водителя на бордюре; он стал известен как «Фронт Святой Елены» в честь своего первого клиента. Передняя решетка была похожа на грузовики Leyland и Albion того времени с кабиной Motor Panels LAD . При установке этой передней панели к номеру типа добавлялась буква A, например, PD2A/28 или PD3A/2. [44]
Последним Титаном Глазго был единственный PD3A; он был показан на Шотландском автосалоне 1961 года вместе с малой версией Titan, разработанной для Scottish Bus Group, Lowlander. Он был разработан в Альбионе, но серийные версии собирались в Глазго из комплектов CKD, поставляемых Leyland; он использовал структуру передней части PD3A почти без изменений, но имел сложную стреловидную раму, обеспечивающую бесступенчатый вход вперед. Из четырех предложенных вариантов было построено три, все с пневматическими тормозами, и большинство из них имели переднюю часть из стеклопластика. Исключением стали две полноразмерные партии, построенные для Ribble. Как правило, те, что были проданы SBG, имели маркировку Albion, а те, что продавались в Англии, имели маркировку Leyland. Достижениями (только на Lowlander) были модернизированный O.600 «power-plus» мощностью 140 л.с. и двухконтурная тормозная система. Пневматическая подвеска была необязательной для задней оси, которая была типа с выпадающим центром. [44] Последний крупный заказ на Титаны с вакуумными тормозами поступил из Эдинбурга, куда в 1964 году поступило 50 PD3/6; В следующем году производство всех Титанов с вакуумным тормозом было прекращено.
Экспортные продажи продолжали прежними темпами: в 1964/5 году компания Cape Tramways приняла 185 PD3 с пневмоциклическими коробками передач. Кения и Сьерра-Леоне продолжали принимать «Титаны»; [45] Последняя серия изменений в линейке, состоявшаяся в 1967 году, привела многие компоненты в соответствие с ныне более продаваемой моделью Atlantean ; Основными изменениями стали переход на двухконтурные пневматические тормоза и внедрение рационализированной пневмоциклической коробки передач на полуавтоматические Титаны. Это привело к изменению номенклатуры: буква A теперь обозначает новую коробку передач, независимо от внешнего вида.
Последней экспортной территорией стала Индонезия, которая заняла единственный PD3/11; Последним Титаном, доставленным в Великобританию, был PD3/14 с кузовом East Lancs, заказанный Ramsbottom Corporation и доставленный SELNEC PTE в ноябре 1969 года под зарегистрированным номером TTD 386H. [46]
В 1969 году линия была перенесена в Ashok Leyland для продолжения производства с использованием ходовых агрегатов Ashok Leyland: ссылка на текущий лист технических характеристик Ashok Leyland приведена ниже.
Когда в 1933 году была основана компания London Transport, она унаследовала около трехсот автобусов Leyland Titans TD1 и TD2 от независимых автобусных операторов в Лондоне и округах, которые они классифицировали как TD. В 1936 году (STD1-100) компания также заказала партию из 100 автомобилей TD4 с кузовом Leyland со стандартным для того времени корпусом со стальным каркасом Leyland, модифицированным в соответствии с требованиями LPTB (чтобы выглядеть как существующий класс STL) (STD1-100), для оценки соответствия стандарту AEC Regent. двухпалубные (класс STL), большинство из которых имели кузова с деревянным каркасом, построенные LPTB. STD91-100 представляли собой TD4c с гидротрансформаторной трансмиссией в первоначальном виде, но при первом капитальном ремонте были переоборудованы в стандартные механические коробки передач Leyland.
В 1941 году LPTB были выделены десять «незамороженных» титанов TD7 (STD 101-11), которые получили ранние кузова в стиле Министерства снабжения от Park Royal Vehicles . Обремененные тяжелыми маховиками и медленным переключением передач, вместо того, чтобы распределить их по маршрутам сельской местности, они были направлены на маршруты центрального Лондона, что сделало их непопулярными среди водителей, которые в конечном итоге отказались ими управлять. Лондонская пожарная бригада и некоторые другие пожарные бригады, а также Национальная пожарная служба также имели Titan TD7, оснащенные поворотными лестницами (см. Выше).
После Второй мировой войны в качестве временной меры была поставлена партия из 65 стандартных PD1 с кузовом Leyland до тех пор, пока автобусы типа RT не будут поставлены в большом количестве. Они прибыли в 1946 году и имели номера STD 112-76. [47]
В рамках программы RT (см. выше) компания London Transport приобрела 2131 автомобиль Leyland Titans, специально разработанный для использования в Лондоне. Они получили обозначение RTL (построено 1631 экземпляр) и более широкий вариант RTW (построено 500 экземпляров). По внешнему виду они были очень похожи на модели RT, построенные AEC (построено 4825 штук), при этом корпус радиатора был наиболее очевидным отличием (не считая большей ширины RTW). RTL несли кузова Weymann, Metro-Cammell и Park Royal с деревянным каркасом, идентичные тем, что были на RT, в то время как RTW несли кузова Leyland со стальным каркасом. Все кузова были изготовлены на шаблоне, чтобы обеспечить легкую перестановку между шасси.
В 1963/64 году компания London Transport закупила две партии тендеров на обслуживание для лондонского метрополитена на базе шасси Leyland Titan PD3A/2; они перевозили кабины для экипажа от Sparshatt из Портсмута и кузова-фургоны от Mann Egerton из Норвича, первая партия имела зарегистрированный номер 571-5 EYU, а вторая - ALM841-3B. [48] Это были последние Leyland Titans с передним расположением двигателя, купленные новыми компанией London Transport. Компания London Coaches, в то время находившаяся в полной собственности дочерней компании, приобрела PD3 с кузовом Восточного Ланкашира и PD2 с кузовом Metro-Cammell в конце 1980-х годов для обучения водителей, а некоторые другие использовались частными операторами для оказания туристических услуг в Лондоне в 1970-х и 1980-х годах.
В июне 1953 года RTL1459 вместе с AEC Regent III RT RT3710 был отправлен в Швейцарию и представлен на торговой выставке в Цюрихе и аналогичном мероприятии в Мальмё . Во время своего визита он осуществлял услуги в Цюрихе, Женеве , Люцерне и Санкт-Галлене . [49]
«У Модсли были такие же достижения в области двигателей, но хотя ML6 имел характеристики, «отдалённо сопоставимые» с TS1, Leyland значительно превзошел Модслей по продажам»
