Metrorail — система скоростного транспорта в Майами и округе Майами-Дейд в американском штате Флорида . Metrorail управляется Miami-Dade Transit (MDT), ведомственным агентством округа Майами-Дейд. Открытая в 1984 году, это единственная система скоростного транспорта во Флориде, и в настоящее время состоит из двух линий по 23 станции на 24,4 мили (39,3 км) стандартной колеи. Metrorail обслуживает городское ядро Майами, соединяя международный аэропорт Майами , район здравоохранения , центр Майами и Брикелл с северными развитыми районами Хайалиа и Медли на северо-западе, а также с пригородными The Roads , Coconut Grove , Coral Gables и South Miami , заканчиваясь в городском Дейдленде в Кендалле . Metrorail соединяется с Metromover в Даунтауне, который обеспечивает обслуживание метро во всем Даунтауне и Брикелле . Кроме того, он соединяется с пригородной железнодорожной системой Южной Флориды на станции Tri-Rail , а также с маршрутами Metrobus на всех станциях. В 2023 году в системе было 13 439 300 поездок, а во втором квартале 2024 года — около 50 900 в день.
В 2012 году Metrorail открыла свою 23-ю станцию, Miami International Airport , в Miami International Airport (MIA), начав обслуживание на недавно созданной 16-станционной Orange Line между станциями MIA и Dadeland South . Новая линия помогла значительно увеличить пассажиропоток, добавив миллионы пассажиров в год [5] и предоставив жителям и гостям прямой доступ из MIA в центр Майами , а также лучшую связь между различными видами транспорта по всему округу Майами-Дейд. Станция обеспечивает прямое обслуживание пригородной железной дороги Tri-Rail , междугородних автобусов Greyhound Lines и центра проката автомобилей .
В 1964 году исследование городского транспорта округа Дейд было инициировано организацией по планированию метрополии округа Дейд . Оно было завершено в 1971 году и рекомендовало строительство системы скоростного транзита для Большого Майами. [6] Испытав длительный послевоенный демографический бум, постоянное население столичного округа Дейд выросло на 35% до почти 1,3 миллиона жителей в течение десятилетия, что является одним из самых быстрых темпов роста населения в Соединенных Штатах. [7] В течение года после исследования жители округа одобрили облигацию в размере 132,5 миллиона долларов (965,1 миллиона долларов с поправкой на текущую инфляцию) , предназначенную для транзита, с дополнительным финансированием, одобренным законодательным собранием Флориды для транзита, который до этого времени работал исключительно за счет доходов от платы за проезд. В 1976 году, когда предварительное проектирование системы было завершено, Федеральное управление транзита (FTA, тогда Управление городского общественного транспорта) взяло на себя 80% расходов на первый этап системы скоростного транзита, а округ и штат понесли оставшиеся расходы. В конечном итоге система обошлась более чем в миллиард долларов. [8]
В апреле 1979 года Комиссия по межштатной торговле ратифицировала соглашение между Florida East Coast Railway и округом Дейд о передаче права проезда по шоссе US 1 компании Miami-Dade Transit, которая тогда называлась Metro Transit Agency. Закладка фундамента для системы, которую комиссия округа проголосовала за название «Metrorail» (рабочее название было DART — Dade Area Rapid Transit) [9], состоялась на месте будущей станции University в июне. Строительство началось в декабре 1980 года с установки двухтавровой направляющей балки возле Университета Майами . Вся первоначальная линия длиной 21 миля (34 км) содержала 2704 балки, стоимость строительства которых составила 55 887 830 долларов США. [10] В июне 1983 года первый сегмент Metrorail, 10 станций от Dadeland South до Overtown (теперь «Исторический Overtown/ Lyric Theatre »), был завершен со строительством моста через реку Майами . Коммерческая эксплуатация началась 20 мая 1984 года, когда 125 000 человек воспользовались бесплатным обслуживанием в первый день от Пайнкреста /Дейдленда до Овертауна. [11]
В 1984 году Рокне Кребс создал городскую неоновую скульптуру из разноцветного света под названием The Miami Line , которая тянется на 1540 футов (470 м) по мосту Metrorail через реку Майами. Дополнительные сегменты между Earlington Heights и Okeechobee открывались в период с декабря 1984 года по май 1985 года. В марте 1989 года была открыта временная станция, чтобы обеспечить соединение с недавно открытой линией пригородной железной дороги Tri-Rail , а теперь постоянная станция официально открылась в июне. Предварительное проектирование для расширения скоростного транзита до Palmetto Expressway началось в 1996 году, а станция Palmetto открылась в мае 2003 года. Что касается эксплуатационных расходов, ожидаемые доходы на 2006 год составили 17,15 млн долларов, в то время как расходы, заложенные в бюджет на 2006 год, составляли 41,29 млн долларов. Эти исторические цифры стали последними, которые Управление транзита Майами-Дейд когда-либо раскрывало, и эти цифры по-прежнему отображаются на сегодняшней веб-странице Управления транзита Майами-Дейд по состоянию на январь 2012 года. [8]
Поскольку в этом районе в целом низкая плотность населения и отсутствует ориентированная на транзит застройка , [12] Metrorail была спроектирована как система парковки и перехватывающей поездки , с идеей, что жители пригородов будут добираться до станций на машине, а затем проезжать остаток пути до города. Почти на всех станциях за пределами центра Майами есть парковки, за исключением станции Tri-Rail. На некоторых из них есть большие гаражи для парковки , например, на станциях Dadeland North и South , расположенных в южном конце системы, которые в общей сложности вмещают более 3000 автомобилей. [13] [14] В Earlington Heights , расположенном к северо-западу от центра города и рядом с межштатной автомагистралью 95 и Airport Expressway , есть большой гараж, который раньше был предназначен для пассажиров Metrorail. Однако теперь он используется округом из-за низкого пассажиропотока станции, [15] на данный момент доступно только 95 парковочных мест. [16] Успешные гаражи Dadeland находятся на уровне или превышают пропускную способность, и два из предлагаемых расширений Metrorail, West Kendall Corridor и South Link, призваны помочь смягчить эту проблему. [17] Две самые северные станции, которые расположены недалеко от скоростной автомагистрали Palmetto , Palmetto и Okeechobee, привлекают пассажиров округа Бровард почти 2000 общими местами. [18] [19] Кроме того, предлагаемый Северный коридор до линии округа Бровард /Майами-Дейд включал бы пять парковочных мест с общей вместимостью 2650 мест. [20] В конце 1990-х годов планировалось даже потенциально продолжить линию Metrorail в округ Бровард вдоль 27-й авеню (University Drive), заканчиваясь на бульваре Бровард около торгового центра Broward Mall в Плантейшене . [21]
После открытия первого сегмента единой Зеленой линии Metrorail обслуживала менее 10 000 пассажиров в день. Это число возросло до 15 000 после открытия остальной части линии и станций в конце 1984 и 1985 годах. [22] После того, как из-за перерасхода средств закончились деньги , изначально запланированная система протяженностью 50 миль (80 км), состоящая из нескольких линий, так и не была завершена, а отсутствие транзитно-ориентированного развития вдоль единой линии привело к тому, что система стала считаться бесполезным занятием . Президент Рональд Рейган прокомментировал, что, учитывая небольшое количество пассажиров, было бы дешевле купить им всем лимузин, чем миллиард долларов, потраченных на строительство и субсидирование системы. [23] Федеральная субсидия составила приблизительно 800 миллионов долларов из 1,02 миллиарда долларов, использованных для финансирования линии. Пассажиропоток вырос до 15 000 после открытия остальной части линии. [22] Пассажиропоток продолжал расти в конце 1980-х годов, и вокруг южной конечной станции линии на станциях Dadeland North и Dadeland South в пригороде Кендалл появился район, похожий на окраинный город, известный как Dadeland . Следовательно, на девяти южных станциях от Кендалла до центра Майами пассажиропоток выше, чем на северной. [15] Эта часть системы также имеет более высокую среднюю скорость, имеет меньше поворотов и большие расстояния между станциями, поскольку следует по перегруженному шоссе South Dixie . [17] Однако в 1990-х годах рост пассажиропотока был относительно стабильным, и Metrorail оставался предметом критики. [24] В это время пассажиропоток составлял около 50 000 человек в день, что составляло около четверти первоначальной оценки пассажиропотока. [25]
Хотя первоначальный референдум об увеличении налога с продаж на один цент в 1999 году провалился [20] , в ноябре 2002 года избиратели округа Майами-Дейд проголосовали за увеличение налога с продаж на полцента (налог на транзитную систему округа Чартер) [26] с перевесом два к одному [5] с намерением полностью направить доходы на финансирование новых транзитных линий, включая линию Metrorail Orange Line, новых автобусных маршрутов и расширение обслуживания. Metrorail недолгое время работала круглосуточно с 12:00 до 5:00, а интервалы движения в часы пик были сокращены до 6 минут, но идея налога на транзит была продана избирателям как возможность профинансировать до 88,9 миль (143,1 км) дополнительных путей Metrorail к долгосрочному плану 2030 года, начиная с завершения северного коридора Orange Line и линии восток-запад к 2016 году. Как оказалось, Miami-Dade Transit испытывала дефицит и использовала часть налога, чтобы закрыть бухгалтерские книги, а также использовала часть для найма нового персонала, оплаты аренды и покупки мебели для своей новой штаб-квартиры на станции Historic Overtown/Lyric Theatre . К концу рецессии 2000-х годов стало ясно, что будет профинансирована только 2,4-мильная (3,9 км) линия AirportLink Orange Line, и после сокращения обслуживания в 2008 году Metrorail запускала меньше поездов, чем до принятия налога. [27] В ответ на все это издание The Miami Herald опубликовало всеобъемлющее разоблачение под названием «Taken For A Ride. Как транзитный налог пошел не по плану», в котором подробно описывались все обещания, которые не были выполнены, а также то, какие деньги были потрачены не по назначению и как. [17] Несмотря на сокращение услуг, из-за роста цен на энергоносители и постоянно растущей загруженности, а также значительного объема жилой застройки в центре города, пассажиропоток продолжал расти в течение 2000-х годов, составив в среднем более 60 000 пассажиров в будние дни в течение 2011 года. [15] [28] Однако это все еще меньше оценки 1985 года в 75 000 ежедневных пассажиров, которые ожидались к концу того года. [22] Налог на транзит также финансировал усовершенствования прилегающей системы Metromover , включая отмену платы за проезд в размере 25 центов, поскольку предполагалось, что рост пассажиропотока в системе приведет к росту пассажиропотока Metrorail, а также осознавая, что стоимость сбора платы за проезд превышает доход от платы за проезд. [11]
Первоначально планировалось, что линия Metrorail будет проложена до аэропорта, но из-за политического давления и лоббирования вместо этого она была направлена на ее текущее расположение вокруг аэропорта и в Хайалиа . [29] В мае 2009 года округ Майами-Дейд начал работу над проектом AirportLink , расширением Metrorail на 2,4 мили (3,9 км), соединяющим существующую станцию Earlington Heights с Miami Intermodal Center (MIC), расположенным рядом с центром проката автомобилей Международного аэропорта Майами . AirportLink считался жизненно важным компонентом Народного транспортного плана (PTP), который избиратели Майами-Дейд одобрили в 2002 году. Основная часть финансирования проекта стоимостью 506 миллионов долларов поступила из налога в полпенни, при этом Департамент транспорта Флориды (FDOT) внес 101,3 миллиона долларов. Строительство началось в мае 2009 года, а обслуживание на новой Orange Line началось 28 июля 2012 года, при этом проект был завершен в срок и в рамках бюджета. [30] [31] [32] В MIC линия Orange Line соединяется с Tri-Rail , междугородними автобусами Greyhound и MIA Mover — автобусом для перевозки людей в аэропорту.
В дополнение к частной застройке, несколько совместных проектов доступного жилья были недавно построены вдоль линии Metrorail с намерением увеличить пассажиропоток за счет развития, ориентированного на транзит. Эти проекты включают апартаменты Santa Clara , Brownsville Transit Village, [33] и The Beacon, который находится недалеко от станции Historic Overtown/Lyric Theater в центре Майами . Штаб-квартира Miami-Dade Transit, также расположенная рядом со станцией Historic Overtown/Lyric Theater, известна как Overtown Transit Village. Brownsville Transit Village, открывающийся в марте 2012 года, посетила администратор Агентства по охране окружающей среды (EPA) Лиза П. Джексон 5 января 2012 года, чтобы осмотреть застройку из 490 квартир, которая позволит сэкономить около пяти миллионов галлонов воды и 50 000 долларов в год на счетах за коммунальные услуги благодаря экологически устойчивой сантехнике. [34] Тем не менее, к 2016 году Браунсвилл и Санта-Клара по-прежнему оставались станциями с самым низким пассажиропотоком, единственными, которые регулярно сообщали о количестве пассажиров ниже 1000 в день. [35] В целом, станции к северу от Civic Center имеют гораздо меньшее количество пассажиров, в среднем треть станций от Civic Center к югу. Они в основном находятся в промышленных районах с низкой плотностью населения и слабой застройкой, а также со стагнирующим или сокращающимся населением, таким как Глейдвью и Браунсвилл . Кроме того, станции к северу от Эрлингтон-Хайтс обслуживаются только одной линией, что обеспечивает им гораздо более длинные интервалы .
В декабре 2015 года Miami-Dade Transit запустил Downtown Express , месячную пилотную программу для экспресс-обслуживания между ключевыми станциями в часы пик. Во время утреннего пика многие станции с севера и юга пропускаются по пути в центр города, а во второй половине дня станции пропускаются, когда поезда отправляются из центра города. [36] Таким образом, Downtown Express останавливался только на станциях Dadeland South , Dadeland North , Brickell и Government Center . [37] Услуга была хорошо принята, хотя она сэкономила всего несколько минут времени, [38] частично из-за ограничений по интервалу движения, поскольку в системе было всего два пути. Услуга продолжалась и после декабря. [39] Downtown Express больше не используется.
Metrorail идет с северо-запада в Medley через Hialeah , в город Miami, центр города, через Coral Gables и South Miami , и заканчивается на юго-западе Miami-Dade в Dadeland Mall. Есть 23 доступных станции Metrorail, по одной примерно каждые 1,25 мили (2,012 км). Metrorail соединяется с системой Metromover на станциях Government Center и Brickell и с пригородной железнодорожной системой Южной Флориды Tri -Rail на станции Tri-Rail (см. ниже).
После завершения строительства Airport Link в 2012 году Metrorail увеличила частоту движения поездов до пиковых интервалов от трех с половиной [40] до пяти [41] минут на общем участке линии от Дейдленд-Саут до Эрлингтон-Хайтс. [40] [41]
Наряду с системой Metrorail, пути в основном надземные. Три участка, которые не находятся под I-95 между станциями Vizcaya и Brickell, под I-95 к востоку от станции Culmer и северный конец линии от скоростной автомагистрали Palmetto Expressway к западу от станции Palmetto и хвостового пути. В каждом из этих случаев пути в течение короткого времени проходят по уровню земли. Платформа на каждой станции Metrorail достаточно длинная, чтобы вместить шестивагонные поезда; платформы станций Dadeland North, Earlington Heights и Government Center достаточно длинны, чтобы вместить восьмивагонные поезда. Обслуживаемые поезда обычно имеют длину от четырех до шести вагонов; вечером Miami-Dade Transit нередко связывает два не обслуживаемых поезда вместе, прежде чем вернуть их на склад Lehman Yard. Поезда хранятся на складе Lehman Yard к западу от станции Okeechobee. [40] На территории Lehman Yard построены дополнительные трассы и новая испытательная трасса, известная как испытательная трасса Lehman Center. [42]
Metrorail в настоящее время использует 136 большегрузных вагонов, построенных Hitachi Rail Italy , первый из которых начал работать в декабре 2017 года. Они были построены на заводе по производству специальных вагонов в Медли, Флорида. Вагоны полупостоянно прикреплены в парные пары и соединены в поезда из 4 вагонов, что является обычной длиной поезда, хотя возможны и поезда из 6 вагонов. Включенные удобства включают бесплатный Wi-Fi, внутренние стойки для велосипедов, улучшенные системы оповещения, цифровые знаки и высокоэффективные кондиционеры. [43]
Metrorail ранее использовала 136 большегрузных вагонов (известных как Universal Transit Vehicle ), построенных Budd Company под названием «Transit America»; [44] они идентичны тем, которые использовались в Baltimore Metro SubwayLink (за исключением модификаций, внесенных в вагоны Baltimore во время их реконструкции между 2002 и 2005 годами), поскольку обе системы были построены в одно и то же время, и два агентства смогли сэкономить деньги, разделив один заказ. Заказ Baltimore-Miami был одним из последних заказов, которые Budd выполнила перед закрытием своего бизнеса по производству вагонов; парк подобных вагонов был изготовлен Società Italiana Ernesto Breda для Красной и Фиолетовой линий Los Angeles Metro Rail между 1988 и 2000 годами.
Эти автомобили были произведены на заводе Budd's Red Lion в северо-восточной части Филадельфии в 1983 году. Автомобили имеют длину 75 футов (23 м), ширину 10 футов (3,0 м) и максимальную расчетную скорость более 70 миль в час (110 км/ч). Каждый автомобиль может вместить до 166 пассажиров (76 сидячих, 90 стоящих), [45] и питается от электродвигателя Третий рельс 750 В постоянного тока .
Правительство округа Майами-Дейд работало с Citizens Independent Transportation Trust (CITT) для получения денег из полупенсового налога, одобренного избирателями в 2002 году, для покупки новых вагонов Metrorail. Позже MDT планировало отремонтировать существующие вагоны Metrorail на эти деньги вместо того, чтобы заменить их, как было обещано. [46] Однако было обнаружено, что парк никогда не обслуживался должным образом, и в 2008 году анализ затрат и выгод показал, что, исходя из текущего состояния парка, ремонт будет стоить столько же, сколько и покупка новых вагонов, если не больше. [26] Были обсуждения с системой метро Вашингтона, округ Колумбия, об объединении заказов на вагоны с их вагонами серии 6000 для достижения более низких затрат за счет экономии масштаба , но переговоры не привели ни к чему. [47]
В следующем году Miami-Dade опубликовал запрос предложений на новые вагоны для замены существующего парка по цене не более 2,419 млн долларов за вагон. [48] Были рассмотрены предложения от трех производителей железнодорожных вагонов, и только два из них соответствовали ценовым требованиям, это были AnsaldoBreda из Италии и CAF USA из Элмира-Хайтс, Нью-Йорк , американский филиал Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles из Испании . Ставка CAF была немного выше, чем у AnsaldoBreda, и поэтому Miami-Dade был готов присудить контракт последней. Однако контракт был приостановлен, когда CAF подала иск против транзитного управления, утверждая, что их выбор AnsladoBreda был обусловлен тем, что производитель был готов открыть местный завод в округе Майами-Дейд для сборки вагонов. Это нарушение могло сделать сделку неподходящей для федерального финансирования . [44]
После повторной оценки предложений от строителей, не принимая во внимание местные географические предпочтения, Miami-Dade вновь подтвердил свой выбор AnsaldoBreda [49] и в ноябре 2012 года одобрил покупку 136 новых вагонов Metrorail у этой компании на сумму 313 миллионов долларов. [50] Miami-Dade выпустила уведомление о начале работ в следующем месяце, при этом вагоны должны были быть доставлены в течение нескольких лет до 2017 года. [51] К тому времени, когда в начале 2016 года было завершено строительство завода по производству вагонов по индивидуальному заказу в Медли, компания AnsaldoBreda была куплена Hitachi Rail , и полное развертывание было перенесено на 2019 год, начиная постепенно с 2017 года. [52] Первый состав был введен в эксплуатацию в начале декабря 2017 года. [53] Поставка вагонов снова отстала от графика из-за наводнения на заводе Hitachi Rail в Уэст-Плейнс, штат Миссури , и в феврале 2018 года было объявлено, что последние сменные вагоны не прибудут до 2020 года. Нехватка сменных вагонов привела к тому, что некоторые рейсы Metrorail выполнялись как двухвагонные поезда. [54]
По состоянию на 3 августа 2024 года текущая стандартная стоимость проезда на Metrorail составляет 2,25 доллара, а льготная — 1,10 доллара. Стандартный месячный проездной стоит 112,50 доллара, а льготная — 56,25 доллара. Ежемесячные карты Easy Cards продаются в более чем 50 торговых точках. Льготные тарифы доступны только получателям Medicare , людям с ограниченными возможностями и учащимся Miami-Dade с 1 по 12 класс. Дети ростом ниже 42 дюймов (110 см) ездят бесплатно в сопровождении оплатившего проезд пассажира, но не более 3 человек. Билетные автоматы (TVM), продающие карты Easy Cards и билеты Easy Tickets, есть на всех железнодорожных станциях. Все пожилые граждане Miami-Dade в возрасте 65 лет и старше, имеющие пособия по социальному обеспечению , а также ветераны, проживающие в Miami-Dade и зарабатывающие менее 22 000 долларов в год, ездят бесплатно с ежемесячной картой Easy Card со сниженным тарифом. [56] Все станции, за исключением пяти в центре города и станции Tri-Rail, имеют выделенную парковку. Парковка стоит $4,50 в день или $11,50 за месячный проездной. [57]
16 июля 2008 года Miami-Dade Transit объявила, что заменит все методы оплаты проезда на систему Easy Card к концу 2009 года. Система заменяет старую систему на основе наличных и жетонов на систему, которая автоматически списывает плату за проезд в пунктах оплаты проезда Metrorail с пополняемой карты. [58] [59] [60] Последней станцией, на которой началась установка пунктов оплаты проезда, стала Government Center 2 августа 2009 года. С момента запуска системы 1 октября 2009 года все пассажиры, пользующиеся Metrorail, должны использовать либо Easy Card, либо Easy Ticket для входа на станции. [61] В течение почти полного первого года использования автоматы по продаже билетов Easy Card позволяли любому человеку приобретать Easy Card на тысячи долларов с помощью кредитной карты без ввода PIN-кода или почтового индекса, что привело к тому, что воры кредитных карт клали большие суммы в долларах на Easy Card и продавали их по сниженной ставке за наличные. Первоначально Miami-Dade Transit смягчила эту проблему, ограничив транзакции по кредитным картам тремя в день и лимитом суммы в 112 долларов, а затем потребовав проверку почтового индекса для всех карт. [62]
С 2009 по 2011 год бесплатный Wi-Fi был добавлен в вагоны и станции Metrorail и Metromover , а также на некоторые маршруты Metrobus. [63]
Начиная с 28 июля 2012 года Metrorail увеличила обслуживание на общих станциях Green и Orange Line от Dadeland South до Earlington Heights. По этому участку общего пути поезда прибывают каждые 5 минут в часы пик, каждые 7 минут в полдень и каждые 15 минут поздно ночью и по выходным. На станциях, где есть только один вид обслуживания, поезда прибывают каждые 10 минут в часы пик по будням, каждые 15 минут в полдень и каждые 15–30 минут после 6 вечера до полуночи, а в выходные обслуживание осуществляется каждые 30 минут. По выходным Orange Line работает только между Earlington Heights и Miami International Airport, каждые 15 минут. Metrorail работает с 5 утра до полуночи семь дней в неделю. [64] В течение короткого периода с 2003 по апрель 2004 года было круглосуточное обслуживание, поддерживаемое транзитным налогом; между полуночью и 5 утра поезда прибывали каждые 60 минут. [65]
Автобусный маршрут с ограниченным количеством остановок Route 500 Midnight Owl курсирует каждый час с 12:30 до 5:30 утра между станциями Dadeland South и Government Center Metrorail. Этот автобусный сервис заменяет круглосуточный сервис Metrorail, отмененный из-за отсутствия пассажиров.
Строительство первого участка Оранжевой линии Metrorail AirportLink [66] началось в мае 2009 года; обслуживание международного аэропорта Майами началось летом 2012 года.
21 августа 2019 года Miami-Dade Transit запустила прием бесконтактных платежей в Metrorail, что позволило пассажирам использовать свои смартфоны (Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay), а также смарт-часы (Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay, Fitbit Pay) для прикосновения и проезда на всех станциях. Турникеты были обновлены, а не заменены, чтобы сэкономить деньги. В настоящее время Miami-Dade Transit не поддерживает режим Express Transit на iOS. Компания, стоящая за системами оплаты проезда, — Cubic Transportation Systems, партнер MDT с начала внедрения Easy Card/Ticket.
Под направляющей Metrorail от Брикелла до Дейдленд-Саут, вдоль бывшей полосы отвода Florida East Coast Railway, находится почти непрерывная 10,5-мильная (17 км) велосипедная и пешеходная дорожка, известная как MetroPath (M-Path), которая была построена в 1984 году вместе с системой метро. Она популярна среди велосипедистов, некоторые из которых используют ее для поездок в центр города и обратно, а также среди бегунов. [67]
В 2014 году группа, известная как «Друзья GreenLink», планировала перестроить MetroPath в линейный парк , следуя примеру популярного парка High Line в Нью-Йорке. [68] Университет Майами помог в реализации идеи. [69] В 2015 году предложение набрало обороты и было переименовано в [Друзья] «The Underline». Весь парк будет достраиваться поэтапно и будет полностью завершён в 2025 году. [70]
Metrorail в настоящее время управляет 23 станциями, а вместе с Metromover в центре Майами и Брикелле вся система метро управляет 43 станциями. Станции Metrorail расположены примерно в миле (полутора километрах) друг от друга вдоль линии, а станции Metromover расположены примерно через каждые два квартала в районе большого центра города.
Указанное время в пути является приблизительным для поездок в правительственный центр в центре города и обратно . [71] [72]
С самого начала Metrorail был спроектирован и задуман так, чтобы иметь больше линий, чем текущая двухлинейная система; однако федерально субсидируемая стоимость первоначальной линии в конечном итоге превысила бюджет в размере 1,02 млрд долларов, [8] после чего пассажиропоток оказался намного ниже ожидаемого. Предложенные линии включали: [17]
Только после принятия в 2002 году налога на транзит в полпенни снова были рассмотрены какие-либо серьезные планы расширения, при этом Северный коридор и линии Восток-Запад, обе названные «Оранжевой линией», получили наивысший приоритет, в то время как возможность 88,9 миль (143,1 км) дополнительных железных дорог, если все расширения будут построены к 2030 году, была расхвалена. Однако после бюджетного дефицита, других видов использования налоговых поступлений и понижения приоритета финансирования Северного коридора до средне-низкого федеральным правительством, спустя 10 лет только 2,4-мильная линия AirportLink и Оранжевая линия остались обещанными и реализованными.
Доверие к Miami-Dade Transit и округу в целом, включая обоснованность их оценок пассажиропотока и прогнозов доходов, стало существенным препятствием для их квалификации для финансирования в соответствии с одобрением Федеральной транзитной администрации (FTA). [20] В 2011 году Miami-Dade Transit подверглась серьезному федеральному расследованию и захвату FTA, в ходе которого она была вынуждена открыть свои бухгалтерские книги из-за подозрений в нецелевом использовании денег. [74] Агентство пригрозило прекратить свое финансирование, используемое для покрытия эксплуатационных расходов, что означало бы значительное сокращение обслуживания; однако они взяли финансирование под свой строгий контроль, чтобы не допустить этого. [75]
Расширение South Link, которое должно было заменить South Miami-Dade Busway , скоростной автобусный транзит , который открывался по частям 3 февраля 1997 года и в апреле 2005 года, [76] имело планы по расширению полосы отвода, надземным переходам на основных перекрестках, а также возможность строительства одной дополнительной станции Metrorail на SW 104 Street для разгрузки трафика и парковки в Дейдленде. [17] В 2009 году Metropolitan Planning Organization предложила открыть автобусный коридор для регулярного движения транспортных средств, добавив систему взимания платы SunPass , а прибыль направить на улучшение автобусного коридора. [77] Предложение не было принято. South Link, теперь известный как South-Dade Transitway Corridor, в настоящее время является строящейся [78] линией скоростного автобусного транзита золотого стандарта с ожидаемым началом коммерческого обслуживания осенью 2024 года. [79] [80]
16 ноября 2022 года округ Майами-Дейд объявил, что они ускорят строительство Северного коридора вдоль NW 27th Avenue от станции Dr. Martin Luther King Jr. Plaza до стадиона Hard Rock на NW 199th Street в Майами-Гарденс, Флорида , с целью начать строительство в 2024 году с помощью федеральных фондов. Расширение будет построено в два этапа: на этапе I расширение будет построено до стадиона Hard Rock Stadium всего с одной станцией, в то время как на этапе II будет построено больше станций на надземной линии, а также транзитно-ориентированные разработки, построенные вдоль нее. [81] 9 января 2023 года экспедиция проекта этого расширения была одобрена Комитетом по транспорту, мобильности и планированию округа Майами-Дейд 9 голосами против 0, при этом станция в колледже Майами-Дейд будет добавлена к этапу I проекта вместе с конечной станцией на стадионе Hard Rock. Компания HNTB, занимающаяся проектированием инфраструктуры, была назначена для проектирования будущего расширения, получив при этом финансирование в размере 44 миллионов долларов от Комитета TMP. Департамент транспорта Флориды также проводит исследование по разработке проекта и окружающей среде параллельно с проектными работами HNTB, чтобы ускорить начало работ. Было также объявлено, что Фаза II будет включать в себя парковку и перехватывающие парковки , добавленные на пяти из восьми станций. [82] По состоянию на июнь 2024 года расширение будет завершено к 2036 году.
Сортируемая диаграмма, детализирующая ежемесячные средние значения пассажиропотока в будние дни по календарному году; [83] правая диаграмма, показывающая годовые средние значения, может использовать «финансовый год» без раскрытия информации, где финансовый год начинается в октябре и имеет 75% своего времени в следующем году и только 25% в начальном году. Обратите внимание на большой скачок пассажиропотока, начиная с сентября 2012 года после открытия расширения Orange Line до MIA, крупнейшего проекта, который был реализован после принятия налога в полпенни в 2002 году. Частота обслуживания ниже Earlington Heights была удвоена в результате, следовательно, пассажиропоток подскочил почти на 10 000, по крайней мере в четыре раза больше, чем пассажиропоток единственной новой станции в Miami Intermodal Center (< 2 000). Годовые средние значения округлены до ближайших 500, а самый высокий месяц также выделен жирным шрифтом. Можно увидеть тенденцию к снижению пассажиропотока летом, когда трафик и население округа (и штата) в целом ниже. Низкая аномалия пассажиропотока в декабре может быть объяснена долгим рождественским и праздничным сезоном . К 2016 году пассажиропоток начал снижаться, особенно к лету, когда в июле наблюдался самый низкий пассажиропоток с момента открытия Orange Line в 2012 году. Это отставание следует за Metrobus , который начал снижаться в 2014 году на фоне стареющего парка и падения цен на нефть и газ, и показал самые низкие показатели пассажиропотока за более чем десятилетие в июне и июле 2016 года. В октябре 2016 года даже Metromover зафиксировал низкий пассажиропоток, хотя низкие показатели за этот конкретный месяц были связаны с одним днем закрытия из-за урагана Мэтью . [84] В 2017 году продолжилось снижение пассажиропотока во всех трех системах; в сентябре 2017 года на пассажиропоток повлиял ураган Ирма, несмотря на исключение дней без обслуживания из среднего показателя. [83] Все три режима резко пошли на спад, начиная с марта 2020 года во время пандемии COVID, и медленно восстанавливались в течение следующих трех лет.
* Рекордно высокий
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
Медиа, связанные с Metrorail (округ Майами-Дейд) на Wikimedia Commons
Масштабная карта