Скоростной автобусный транспорт ( BRT ), также называемый автобусным коридором или транзитным коридором , обслуживает систему автобусного сообщения для троллейбусов , электробусов и общественного транспорта, разработанную с целью обеспечения гораздо большей пропускной способности , надежности и других качественных характеристик, чем обычная автобусная система. [3] Как правило, система BRT включает в себя дороги, выделенные для автобусов , и отдает приоритет автобусам на перекрестках , где автобусы могут взаимодействовать с другим транспортом; наряду с конструктивными особенностями, позволяющими сократить задержки, вызванные посадкой или высадкой пассажиров из автобусов или оплатой проезда . BRT стремится объединить пропускную способность и скорость системы легкорельсового транспорта (LRT) или массового скоростного транспорта (MRT) с гибкостью, более низкой стоимостью и простотой автобусной системы.
Первой в мире системой BRT стала Runcorn Busway в Ранкорн- Нью-Тауне, Англия, которая была введена в эксплуатацию в 1971 году. [4] [5] По состоянию на март 2018 года в [обновлять]общей сложности 166 городов на шести континентах внедрили системы BRT, что составляет 4906 км (3048 миль) полос BRT [6] и около 32,2 млн пассажиров каждый день.
Большинство из них находятся в Латинской Америке , где ежедневно ездят около 19,6 миллионов пассажиров, и где больше всего городов с системами BRT — 54, во главе с Бразилией — 21 город. [6] Страны Латинской Америки с наибольшим ежедневным пассажиропотоком — Бразилия (10,7 миллиона), Колумбия (3,0 миллиона) и Мексика (2,5 миллиона).
В других регионах выделяются Китай (4,3 миллиона) и Иран (2,1 миллиона). [6] В настоящее время TransJakarta является крупнейшей сетью BRT в мире, с примерно 251,2 километрами (156,1 мили) коридоров, соединяющих индонезийскую столицу . [1]
Автобусный скоростной транспорт является видом массового скоростного транспорта (MRT) [7] и представляет собой городскую систему общественного транспорта с высокой пропускной способностью, собственным правом проезда , короткими интервалами движения , посадкой на уровне платформы и предварительной продажей билетов. [3]
Выражение «BRT» в основном используется в Америке и Китае; в Индии оно называется «BRTS» (система BRT); в Европе его часто называют «busway» или «BHLS» (обозначает автобус с высоким уровнем обслуживания ). [8] Термин «транзитный путь» появился в 1981 году с открытием транзитного пути OC Transpo в Оттаве , Онтарио , Канада.
Критики [ кто? ] утверждали, что термин «автобусный скоростной транзит» иногда неправильно применялся к системам, в которых отсутствуют большинство или все основные характеристики, отличающие их от обычных автобусных услуг. Термин « ползучее развитие автобусного скоростного транзита » использовался для описания серьезно ухудшенных уровней автобусного обслуживания, которые далеки от стандарта BRT, продвигаемого Институтом политики транспорта и развития (ITDP) и другими организациями.
По сравнению с другими распространенными видами общественного транспорта, такими как легкорельсовый транспорт (LRT), служба скоростного автобусного транспорта (BRT) привлекательна для транспортных властей, поскольку ее создание и эксплуатация обходятся дешевле: не требуется прокладывать рельсы , водителям автобусов обычно требуется меньшая подготовка и меньшая заработная плата, чем операторам железной дороги, а обслуживание автобусов менее сложное, чем обслуживание рельсов. [ необходима ссылка ]
Более того, автобусы более гибки, чем рельсовые транспортные средства, поскольку маршрут автобуса может быть изменен как временно, так и постоянно, чтобы удовлетворить меняющийся спрос или справиться с неблагоприятными дорожными условиями при сравнительно небольших вложениях ресурсов. [9]
Первым использованием защищенной автобусной линии был East Side Trolley Tunnel в Провиденсе , Род-Айленд . Он был преобразован из троллейбусного в автобусное использование в 1948 году. [10] [11] Однако первой системой BRT в мире была Runcorn Busway в Ранкорне , Англия. [4] Впервые задуманная в генеральном плане нового города Ранкорн в 1966 году, она открылась для обслуживания в октябре 1971 года, и все 22 километра (14 миль) были введены в эксплуатацию к 1980 году. [5] Центральная станция находится в Runcorn Shopping City , куда автобусы прибывают по выделенным приподнятым автобусным линиям к двум закрытым станциям. [12] Артур Линг , генеральный планировщик Runcorn Development Corporation, сказал, что он придумал эту концепцию, делая наброски на обратной стороне конверта. [13] Город был спроектирован вокруг транспортной системы, при этом большинство жителей находились не более чем в пяти минутах ходьбы или в 500 ярдах (460 м) от Busway. [14]
Второй системой BRT в мире была Rede Integrada de Transporte (RIT, интегрированная транспортная сеть ), внедренная в Куритибе , Бразилия, в 1974 году. Rede Integrada de Transporte была вдохновлена предыдущей транспортной системой Национальной городской транспортной компании Перу (на испанском языке: ENATRU ), которая имела только быстрый доступ к центру Лимы , но она не считалась [ кем? ] самой BRT. [6] Многие из элементов, которые стали ассоциироваться с BRT, были инновациями, впервые предложенными Карлосом Сеневивой в команде мэра Куритибы Хайме Лернера . [15] [16] Первоначально система Куритибы состояла только из выделенных автобусных полос в центре основных транспортных артерий, в 1980 году в нее была добавлена сеть подвозящих автобусов и межзональные соединения, а в 1992 году ввели внебортную систему оплаты проезда, закрытые станции и посадку на уровне платформы. Другие системы внесли дальнейшие новшества, включая колонны (три автобуса одновременно въезжают и выезжают с автобусных остановок и светофоров) в Порту-Алегри , а также полосы для обгона и экспресс-обслуживание в Сан-Паулу . [17]
В Соединенных Штатах BRT начал работу в 1977 году с South Busway в Питтсбурге [18] , работающего на 4,3 милях (6,9 км) выделенных полос. Его успех привел к созданию Martin Luther King Jr. East Busway в 1983 году, более полного развертывания BRT, включая выделенную автобусную полосу длиной 9,1 мили (14,6 км), упреждение светофоров и пиковый интервал обслуживания всего в две минуты. После открытия West Busway длиной 5,1 мили (8,2 км) в 2000 году система автобусных полос Питтсбурга сегодня имеет длину более 18,5 миль.
Система BRT OC Transpo в Оттаве , Канада, была введена в 1983 году. [19] Первым элементом ее системы BRT были выделенные автобусные полосы через центр города с остановками на платформах. Введение эксклюзивных отдельных автобусных полос (называемых «Transitway») произошло в 1983 году. К 1996 году вся первоначально задуманная 31-километровая система Transitway была введена в эксплуатацию; дальнейшие расширения были открыты в 2009, 2011 и 2014 годах. По состоянию на 2019 год центральная часть Transitway была преобразована в легкорельсовый транспорт из-за того, что секция в центре города эксплуатировалась сверх своей проектной мощности. [20]
В 1995 году в Кито , Эквадор, компания MetrobusQ открыла свои первые троллейбусы BRT в Кито , используя сочлененные троллейбусы. [21]
TransMilenio в Боготе , Колумбия, открывшаяся в 2000 году, стала первой системой BRT, объединившей лучшие элементы BRT Куритибы с другими достижениями BRT и достигшей самой высокой пропускной способности и самой высокой скорости системы BRT в мире. [22]
В январе 2004 года первая система BRT в Юго-Восточной Азии, TransJakarta , открылась в Джакарте , Индонезия. По состоянию на 2015 год [обновлять], протяженность системы BRT составляет 210 километров (130 миль), что делает ее самой длинной в мире. [23]
Первая в Африке система BRT была открыта в Лагосе , Нигерия, в марте 2008 года, но многие считают ее легкой системой BRT. [24] Йоханнесбург , Южная Африка, BRT Rea Vaya , была первой настоящей системой BRT в Африке, в августе 2009 года, перевозя 16 000 пассажиров в день. [25] Rea Vaya и MIO (BRT в Кали , Колумбия, открыта в 2009 году) были первыми двумя системами, которые объединили полную систему BRT с некоторыми услугами, которые также работали в смешанном трафике, а затем присоединились к магистральной инфраструктуре BRT. [26]
В 2017 году в Марракеше , Марокко, открылась первая троллейбусная система BRT Marrakesh (BHNS De Marrakesh) с коридорами длиной 8 км (5,0 миль), из которых 3 км (1,9 мили) — контактная сеть для эксплуатации в качестве троллейбуса. [27]
Системы BRT обычно включают в себя большинство из следующих функций:
Полосы только для автобусов ускоряют движение и гарантируют, что автобусы не будут задерживаться из-за смешанных транспортных заторов . Разделительная полоса только для автобусов позволяет автобусам избегать оживлённых конфликтов на обочине, где паркуются, стоят и поворачивают автомобили и грузовики. Могут использоваться отдельные полосы проезда, например, полностью приподнятая линия BRT в Сямыне . В городских центрах также могут быть созданы транзитные центры или «автобусные улицы».
Предварительная оплата проезда на станции, а не в автобусе, устраняет задержку, вызванную оплатой проезда пассажирами в автобусе. Автоматы по оплате проезда на станциях также позволяют пассажирам приобретать карты с сохраненной стоимостью на несколько поездок и иметь несколько вариантов оплаты. Предварительная оплата также позволяет пассажирам садиться через все двери, что еще больше ускоряет остановки.
Запрет поворотов для движения по автобусной полосе значительно сокращает задержки автобусов. Приоритет автобусов часто предоставляется на регулируемых перекрестках для сокращения задержек путем продления зеленой фазы или сокращения красной фазы в требуемом направлении по сравнению с обычной последовательностью. Запрет поворотов может быть наиболее важной мерой для движения автобусов через перекрестки.
Платформы станций для систем скоростного автобусного транспорта должны находиться на одном уровне с полом автобуса для быстрой и легкой посадки, что делает их полностью доступными для инвалидных колясок, пассажиров с ограниченными возможностями и с детскими колясками с минимальными задержками.
Высокие платформы для высокопольных автобусов затрудняют остановки вне выделенных платформ или остановку обычных автобусов на высокоуровневых платформах, поэтому эти остановки BRT отличаются от остановок автобусов на уровне улицы. Как и в случае с рельсовыми транспортными средствами, существует риск опасного зазора между автобусом и платформой , и он еще больше из-за характера автобусных перевозок. Для облегчения быстрого и безопасного выравнивания транспортного средства BRT с платформой могут использоваться бордюры Касселя или другие методы.
Популярным компромиссом являются низкопольные автобусы с низкой ступенькой у двери, что позволяет легко осуществлять посадку на остановках с низкой платформой, совместимых с другими автобусами. Эта промежуточная конструкция может использоваться с некоторыми системами BRT малой или средней вместимости.
Система MIO в Сантьяго-де-Кали, Колумбия, в 2009 году впервые использовала двойные автобусы с дверями на левой стороне автобуса, которые расположены на высоте высоких платформ, и дверями на правой стороне, которые расположены на высоте бордюра. Эти автобусы могут использовать главную линию с ее эксклюзивными полосами и высокими платформами, расположенными в центре улицы, и, таким образом, посадка и высадка пассажиров с левой стороны. Эти автобусы могут выезжать с главной линии и использовать обычные полосы, которые делят с другими транспортными средствами, и останавливаться на обычных станциях, расположенных на тротуарах с правой стороны улицы.
Группы критериев формируют Стандарт BRT 2016, который обновляется Техническим комитетом Стандарта BRT. [28]
Могут использоваться транспортные средства большой вместимости, такие как сочлененные или даже двухсочлененные автобусы , как правило, с несколькими дверями для быстрого входа и выхода. Также могут использоваться двухэтажные автобусы [ требуется ссылка ] или управляемые автобусы . Для более плавной езды может использоваться усовершенствованное управление трансмиссией .
На станциях BRT с ограниченным доступом обычно предусмотрены зоны посадки и высадки автобусов одновременно через несколько дверей, координируемых с помощью дисплеев и громкоговорителей.
Примером высококачественных станций являются станции, используемые на TransMilenio в Боготе с декабря 2000 года, [29] [ требуется проверка ] MIO в Кали с ноября 2008 года, [30] Metrolinea в Букараманге с декабря 2009 года, [31] Megabús в Перейре с мая 2009 года. [ 32] Этот дизайн также используется в Rea Vaya в Йоханнесбурге . [33]
Термин «станция» более гибко применяется в Северной Америке и охватывает как закрытые зоны ожидания ( Оттава и Кливленд ), так и большие открытые навесы ( Лос-Анджелес и Сан-Бернардино ).
Уникальная и отличительная идентичность может способствовать привлекательности BRT как альтернативы вождению автомобилей [34] (например, Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select), обозначая остановки и станции, а также автобусы. [35]
В крупных городах обычно есть большие автобусные сети. Карта, показывающая все автобусные линии, может быть непонятной и заставлять людей ждать автобусы с низкой частотой, которые могут даже не ходить в то время, когда они нужны. Выделив основные автобусные линии с высокой частотой, с особым брендом и отдельными картами, легче понять всю сеть. [ необходима цитата ]
Приложения общественного транспорта более удобны, чем статическая карта, предлагая такие услуги, как планирование поездок, время прибытия и отправления в реальном времени, актуальное расписание линий, карты местных станций, оповещения об услугах и рекомендации, которые могут повлиять на текущую поездку. Transit и Moovit являются примерами приложений, которые доступны во многих городах по всему миру. Некоторые операторы систем скоростного автобусного транспорта разработали свои собственные приложения, такие как Transmilenio. [36] Эти приложения даже включают все расписания и время прибытия в реальном времени и станции для автобусов, которые обслуживают BRT, например, SITP (Sistema Integrado de Transporte Público или Интегрированная система общественного транспорта) в Боготе [ требуется ссылка ] .
Особая проблема возникает при использовании автобусов в структурах метрополитена . Поскольку районы, где существует потребность в исключительном праве проезда автобусов, как правило, находятся в густонаселенных районах центра города, где надземная структура может быть неприемлема по историческим, логистическим или экологическим причинам, использование BRT в туннелях может оказаться неизбежным.
Поскольку автобусы обычно работают на двигателях внутреннего сгорания , автобусные метрополитены поднимают проблемы вентиляции, аналогичные проблемам автомобильных туннелей. Мощные вентиляторы обычно выводят воздух через вентиляционные шахты на поверхность; они обычно максимально удалены от жилых зон, чтобы свести к минимуму воздействие шума и концентрированного загрязнения.
Простой способ уменьшить проблемы с качеством воздуха — использовать двигатели внутреннего сгорания с более низким уровнем выбросов. Европейские стандарты выбросов Euro V 2008 года устанавливают предел для оксида углерода от мощных дизельных двигателей в размере 1,5 г/кВт·ч, что составляет треть от стандарта Euro I 1992 года. В результате в туннелях потребуется меньше принудительной вентиляции для достижения того же качества воздуха.
Другой альтернативой является использование электрической тяги, которую внедрили Сиэтлский метробусный туннель и Бостонская серебряная линия, фаза II. В Сиэтле двухрежимные (электрические/дизель-электрические) автобусы, производимые Breda, использовались до 2004 года, при этом центральная ось приводилась в движение электродвигателями, получающими энергию от троллейбусных проводов через троллейбусные столбы в метро, а задняя ось приводилась в движение обычной дизельной силовой установкой на автострадах и улицах. Бостон использует аналогичный подход после первоначального использования троллейбусов в ожидании поставки двухрежимных транспортных средств, которая была завершена в 2005 году. [37]
В 2004 году Сиэтл заменил свой парк «транзитного туннеля» на дизель-электрические гибридные автобусы, которые работают аналогично гибридным автомобилям за пределами туннеля и в бесшумном, малоэмиссионном «тихом режиме» (в котором дизельный двигатель работает, но не превышает холостого хода ) под землей. [38] Необходимость обеспечения электроэнергией под землей приближает капитальные и эксплуатационные расходы таких маршрутов к расходам на легкорельсовый транспорт и поднимает вопрос о строительстве или, в конечном итоге, преобразовании в легкорельсовый транспорт. В Сиэтле транзитный туннель в центре города был модернизирован для преобразования в общий гибридный автобусный и легкорельсовый транспортный объект в рамках подготовки к линии легкорельсового транспорта Central Link в Сиэтле , которая открылась в июле 2009 года. В марте 2019 года расширение легкорельсового транспорта в туннеле вернуло автобусы на наземные улицы. [39]
Двухсочлененные аккумуляторные электробусы больше не создают проблем в туннелях, но обеспечивают пропускную способность BRT. [40]
Система BRT может быть измерена по ряду факторов. Стандарт BRT был разработан Институтом политики транспорта и развития (ITDP) для оценки коридоров BRT, создавая список оцененных коридоров BRT, соответствующих минимальному определению BRT. Системы с наивысшим рейтингом получили «золотой» рейтинг. Последняя редакция стандарта была опубликована в 2016 году. [41]
Другие показатели, используемые для оценки эффективности BRT, включают:
На основе этих данных, минимального интервала и максимальной текущей пропускной способности транспортных средств, теоретическая максимальная пропускная способность, измеряемая в пассажирах в час в каждом направлении (PPHPD) для одной полосы движения, составляет около 150 000 пассажиров в час (250 пассажиров на транспортное средство, одно транспортное средство каждые 6 секунд). В реальных условиях BRT Rio (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) с 65 000 PPHPD держит рекорд, TransMilenio Bogotá и Metrobus Istanbul выполняют 49 000 – 45 000 PPHPD, большинство других загруженных систем работают в диапазоне от 15 000 до 25 000. [43] [42] [44]
Исследование Института политики транспорта и развития (ITDP) демонстрирует рейтинг пропускной способности видов метрополитена, основанный на отчетных показателях 14 систем легкорельсового транспорта, 14 систем тяжелого рельсового транспорта (только однопутные + 3 двухпутные системы с «наибольшей пропускной способностью») и 56 систем BRT.
В исследовании делается вывод о том, что «пропускная способность BRT на TransMilenio превосходит все, кроме самых мощных систем тяжелого рельсового транспорта, и намного превосходит самую мощную систему легкорельсового транспорта». [66]
Данные о производительности 84 систем показывают
Более актуальными являются данные BRT
[69] После открытия первой системы BRT в 1971 году города не спешили внедрять BRT, поскольку считали, что пропускная способность BRT ограничена примерно 12 000 пассажиров в час, путешествующих в определенном направлении во время пикового спроса. Хотя в США такая пропускная способность требуется редко (12 000 пассажиров — более типичное значение для ежедневного пассажиропотока), в развивающихся странах это ограничение пропускной способности (или слухи об ограничении пропускной способности) было существенным аргументом в пользу инвестиций в метрополитен с тяжелым рельсом в некоторых местах.
Когда TransMilenio открылся в 2000 году, он изменил парадигму, предоставив автобусам полосу для обгона на каждой остановке и внедрив экспресс-услуги в инфраструктуру BRT. Эти нововведения увеличили максимальную пропускную способность системы BRT до 35 000 пассажиров в час. [70] Однополосные дороги Istanbul Metrobus часто блокировались ломающимися автобусами Phileas, что приводило к задержкам для всех автобусов в одном направлении. [71] [72] [ требуется проверка ] После того, как мы сосредоточились на автобусах Mercedes-Benz, пропускная способность увеличилась до 45 000 чел./ч. [60] Для сравнения, легкорельсовый транспорт сообщил о пропускной способности от 3500 чел./ч (в основном по улице) до 19 000 чел./ч (полностью разделенный по уровню ). [73]
Существуют условия, которые благоприятствуют легкорельсовому транспорту по сравнению с BRT, но они довольно узкие. Эти условия — коридор с одной доступной полосой в каждом направлении, более 16 000 пассажиров в каждом направлении в час, но менее 20 000, и большая длина блока, поскольку поезд не может блокировать перекрестки. Такие условия редки, но в этом конкретном случае легкорельсовый транспорт может иметь минимальное эксплуатационное преимущество.
Счетная палата США (US GAO) подытожила в отчете «Массовый транспорт – Автобусный скоростной транспорт показывает перспективы», что Федеральное управление транзита США (FTA) предоставило финансирование для строительства тяжелого и легкорельсового транспорта в то время, но не BRT. Финансирование BRT FTA «скорее сосредоточено на получении и обмене информацией о проектах, реализуемых местными транспортными агентствами». [69] Несмотря на это различное финансирование, капитальные затраты на системы BRT были ниже во многих общинах США, чем на системы легкорельсового транспорта, а производительность часто была схожей. [69] GAO заявило, что системы BRT в целом были более гибкими по сравнению с легкорельсовым транспортом [69] и быстрее. [69] «В то время как должностные лица по транспорту отметили общественную предвзятость в отношении легкорельсового транспорта, исследования показали, что пассажиры не отдают предпочтения рельсам перед автобусами при равных характеристиках обслуживания». [69]
Fjellstrom/Wright распространили карту среднесрочной цели по расширению системы BRT Боготы, TransMilenio, так что 85% из 7 миллионов жителей города будут жить в радиусе 500 м от линии TransMileneo. По словам мэра Боготы, такая программа расширения была бы нереалистичной для системы MRT на основе рельсов. [74]
Дополнительным применением BRT является замена тяжелого железнодорожного сообщения из-за повреждения инфраструктуры, сокращения пассажиропотока или комбинации того и другого, когда желательны более низкие затраты на техническое обслуживание при использовании существующей выделенной полосы отвода. Одна из таких систем в Японии состоит из частей линий JR East Kesennuma и Ofuanto , которые были катастрофически повреждены во время землетрясения и цунами в Тохоку в 2011 году , а затем отремонтированы как автобусная полоса по той же полосе отвода, обеспечивая улучшенное обслуживание с гораздо меньшими затратами на восстановление и обслуживание. [75] Другая система, открытие которой запланировано на август 2023 года, — это часть линии JR Kyushu Hitahikosan , которая была повреждена из-за проливных дождей в 2017 году. [76] В обоих случаях пассажиропоток значительно снизился с момента открытия линий, и более высокая пропускная способность железнодорожной линии больше не нужна или не является экономически эффективной по сравнению с автобусами на тех же линиях.
Традиционные регулярные автобусные перевозки используют общие полосы движения, которые могут быть медленными из-за заторов на дорогах , а скорость автобусных перевозок еще больше снижается из-за длительного времени ожидания . [ необходима ссылка ]
В 2013 году власти Нью-Йорка отметили, что автобусы на 34-й улице , которые перевозили 33 000 пассажиров в день по местным и экспресс-маршрутам, двигались со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), что лишь немного быстрее скорости пешехода. Даже несмотря на внедрение Select Bus Service (нью-йоркской версии системы скоростного автобусного сообщения), выделенных полос для автобусов и камер слежения за дорожным движением на коридоре 34-й улицы, автобусы на этом коридоре все еще двигались со средней скоростью 4,5 мили в час. [77]
В 1960-х годах Рубен Смид предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона составит 9 миль в час (14 км/ч) без других сдерживающих факторов, таких как дорожные сборы , основываясь на теории, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть. Когда в 2003 году в Лондоне был введен сбор за въезд в центр, средняя скорость движения действительно составляла 14 километров в час (8,7 миль/ч), что было самой высокой скоростью с 1970-х годов. [78] Для сравнения, типичные скорости систем BRT составляют от 17 до 30 миль в час (от 27 до 48 км/ч). [79]
Капитальные затраты на внедрение BRT ниже, чем на легкорельсовый транспорт: исследование, проведенное Счетной палатой США (GAO) в 2000 году, показало, что средние капитальные затраты на милю для автобусных полос составили 13,5 млн долларов, тогда как средняя стоимость легкорельсового транспорта — 34,8 млн долларов. [80] Общий объем инвестиций значительно варьируется из-за таких факторов, как стоимость проезжей части, количество разделительных полос, конструкции станций и системы светофоров.
В 2003 году исследование, проведенное немецким GTZ, сравнило различные системы MRT по всему миру и пришло к выводу, что «Автобусная система скоростного транспорта (BRT) может обеспечить высококачественные услуги общественного транспорта, аналогичные метрополитену, за малую часть стоимости по сравнению с другими вариантами». [81]
В 2013 году анализ базы данных девятнадцати проектов LRT, двадцати шести проектов HRT и сорока двух проектов BRT показал, что «в странах с более высоким уровнем дохода... альтернатива HRT, вероятно, будет стоить в 40 раз дороже альтернативы BRT» [82] , а наземная альтернатива LRT примерно в 4 раза дороже альтернативы BRT.
Эксплуатационные расходы на эксплуатацию системы BRT, как правило, ниже, чем у легкорельсового транспорта, хотя точное сравнение варьируется, а затраты на рабочую силу в значительной степени зависят от заработной платы, которая различается в разных странах. При одинаковом уровне пассажиропотока и спроса более высокие затраты на рабочую силу в развитых странах по сравнению с развивающимися странами, как правило, побуждают операторов транзитных перевозок в развитых странах отдавать предпочтение обслуживанию более крупными, но менее частыми транспортными средствами. Это позволит службе достичь той же пропускной способности, минимизируя количество водителей. Это может стать скрытой стоимостью для пассажиров на маршрутах с низким спросом, которые испытывают значительно более низкую частоту поездок и более длительное время ожидания, а также ограничивают прирост пассажиропотока.
В исследовании, проведенном GAO США, системы BRT обычно имели более низкую стоимость как по «эксплуатационным расходам на час использования транспортного средства», так и по «эксплуатационным расходам на милю дохода» и «эксплуатационным расходам на поездку пассажира», в основном из-за более низкой стоимости транспортного средства и более низкой стоимости инфраструктуры. [80]
Амбициозная система легкорельсового транспорта частично проходит по раздельным уровням (например, под землей), что обеспечивает свободное право проезда и гораздо более быстрое движение по сравнению с прохождением светофоров, необходимых в системе наземного уровня. Подземный BRT был предложен еще в 1954 году. [83] Пока большинство автобусов все еще работают на дизельном топливе, качество воздуха может стать серьезной проблемой в туннелях, но транзитный туннель в центре Сиэтла является примером использования гибридных автобусов, которые переключаются на подвесную электрическую тягу, находясь под землей, что устраняет выбросы дизельного топлива и снижает расход топлива. Альтернативой являются надземные автобусные полосы или — что более дорого — надземные железные дороги. [7]
Системы BRT широко пропагандировались неправительственными организациями, такими как финансируемая Shell программа EMBARQ, Фонд Рокфеллера [85] и Институт политики транспорта и развития (ITDP), в число консультантов которого входит бывший мэр Боготы ( Колумбия ) Энрике Пеньялоса (бывший президент ITDP).
При поддержке компаний-производителей автобусов, таких как Volvo , [86] ITDP не только разработала предлагаемый «стандарт» для внедрения системы BRT, но и развернула интенсивную лоббистскую деятельность по всему миру, чтобы убедить местные органы власти выбрать системы BRT вместо моделей рельсового транспорта (метро, легкорельсовые поезда и т. д.) [87]
Bus Rapid Transit Creep — это явление, обычно определяемое как система автобусного скоростного транзита (BRT), которая не соответствует требованиям, чтобы считаться «истинным BRT». Эти системы часто рекламируются как полностью реализованная система автобусного скоростного транзита, но в конечном итоге описываются скорее как улучшение обычного автобусного сообщения сторонниками термина « BRT Creep ». В частности, Институт политики транспорта и развития (ITDP) опубликовал несколько руководств в попытке определить, что составляет термин «истинный BRT», известный как Стандарт BRT , в попытке предотвратить это явление.
Самые экстремальные версии BRT creep приводят к системам, которые даже не могут быть по-настоящему признаны как «Bus Rapid Transit». Например, рейтинг от ITDP определил, что Boston Silver Line лучше всего классифицировать как « Not BRT » после того, как местные лица, принимающие решения, постепенно решили отказаться от большинства специфичных для BRT функций. [88] : 45 Исследование также оценивает Select Bus Service в Нью-Йорке (которая должна быть стандартом BRT) как «Not BRT». [88] : 47
В отличие от электропоездов, обычно используемых в системах скоростного транспорта и легкорельсового транспорта, скоростной автобусный транспорт часто использует двигатели, работающие на дизельном или бензиновом топливе. Типичный дизельный двигатель автобуса вызывает заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации. [89] Однако отмечается, что BRT все еще может обеспечить значительные экологические преимущества по сравнению с частными автомобилями. Кроме того, системы BRT могут заменить неэффективную традиционную автобусную сеть на более эффективные, быстрые и менее загрязняющие окружающую среду автобусы BRT. Например, в Боготе ранее использовалось 2700 обычных автобусов, которые ежедневно перевозили 1,6 миллиона пассажиров, [90] в то время как в 2013 году TransMilenio перевезла 1,9 миллиона пассажиров, используя всего 630 автобусов BRT, [91] что составляет менее четверти от старого парка, который циркулирует в два раза быстрее, что значительно снижает загрязнение воздуха.
Для сокращения прямых выбросов некоторые системы используют альтернативные формы тяги, такие как электрические или гибридные двигатели . Системы BRT могут использовать троллейбусы для снижения загрязнения воздуха и уровня шума, например, в Пекине и Кито . [92] Ценовой штраф за установку воздушных линий может быть компенсирован экологическими преимуществами и потенциалом экономии от централизованно вырабатываемой электроэнергии, особенно в городах, где электричество дешевле других источников топлива. Электрические системы троллейбусов потенциально могут быть повторно использованы для будущего преобразования легкорельсового транспорта. Автобусы TransJakarta используют более чистые двигатели, работающие на сжатом природном газе , в то время как Богота начала использовать гибридные автобусы в 2012 году; эти гибридные системы используют рекуперативное торможение для зарядки аккумуляторов, когда автобус останавливается, а затем используют электродвигатели для разгона автобуса до 40 км/ч, затем автоматически переключаясь на дизельный двигатель для более высоких скоростей, что позволяет значительно экономить топливо и рассеивать загрязняющие вещества. [93]
Многие системы BRT страдают от переполненности автобусов и станций, а также от длительного ожидания автобусов. В Сантьяго-де-Чили средняя плотность пассажиров в системе составляет шесть пассажиров на квадратный метр (5/кв. ярд) внутри транспортных средств. Пользователи сообщали о днях, когда автобусы прибывали слишком долго и были слишком переполнены, чтобы принять новых пассажиров. [94] По состоянию на июнь 2017 года рейтинг одобрения системы среди пассажиров составлял 15%, и она потеряла 27% своих пассажиров, которые в основном перешли на автомобили. [95]
В Боготе переполненность была еще хуже; средний показатель TransMilenio составлял восемь пассажиров на квадратный метр (7/кв. ярд). [96] Только 29% были удовлетворены системой. Данные также показали, что 23% граждан согласились со строительством большего количества линий TransMilenio, в отличие от 42%, которые считали, что следует построить систему скоростного транспорта . [97] Женщины, пользующиеся TransMilenio, сообщили о нескольких случаях сексуального насилия. Согласно опросу 2012 года, проведенному секретарем женщины Боготы, 64% женщин заявили, что стали жертвами сексуального насилия в системе. [ 98] Система даже была признана самым опасным транспортом для женщин. [99] Низкое качество системы привело к увеличению количества автомобилей и мотоциклов в городе; граждане предпочитали эти транспортные средства TransMilenio. Согласно официальным данным, количество автомобилей увеличилось примерно с 666 000 в 2005 году до 1 586 700 в 2016 году. Количество мотоциклов также росло: в 2013 году в Боготе было продано 660 000 единиц, что в два раза превышает количество проданных автомобилей. [100]
В конце 2018 года Transmilenio заказала 1383 новых автобуса в качестве замены старых, находящихся в эксплуатации. 52% из них были автобусами на сжатом природном газе (СПГ) производства Scania с классом выбросов Евро 6, 48% были дизельными автобусами производства Volvo с классом выбросов Евро 5. Дополнительные (или возобновленные?) заказы дали впечатляющий результат: «Чтобы улучшить здоровье населения и окружающей среды, город Богота собрал парк из 1485 электробусов для своей системы общественного транспорта, что вывело город в тройку крупнейших парков электробусов за пределами Китая». [101] [102]
В 2022 году Богота выиграла премию Sustainable Transport Award , присуждаемую Институтом политики транспорта и развития, которая частично финансируется производителями автобусов. Указанные причины включают систему TransMilenio и ее стратегию городского велосипедного движения. [103] [104] [105]
Система в Джакарте испытывала проблемы, жаловались на переполненность автобусов и станций и низкую частоту маршрутов. [106] Также были серьезные опасения по поводу безопасности; сообщалось о неконтролируемых сексуальных домогательствах, [107] а пожарная безопасность автобусов находилась под пристальным вниманием после того, как один из автобусов, Zhongtong, импортированный из Китая, внезапно и спонтанно загорелся. [108] Качество обслуживания было настолько плохим, что тогдашний губернатор Джакарты Басуки Тьяхаджа Пурнама в марте 2015 года публично извинился за плохую работу системы. [109]
Временная непопулярность BRT в Дели (2016) [110] , а также беспорядки и спонтанные демонстрации пользователей в Боготе (2016) [111] вызвали сомнения в способности BRT успевать за возросшим пассажиропотоком. С другой стороны, скорость увеличения пассажиропотока BRT подтвердила исследование, не обнаружившее общего предпочтения рельсов автобусам, см. конец главы «Сравнение с легкорельсовым транспортом». Богота восстановила доверие и безопасность согласно премии Sustainable Transport Award 2022.
Недостаток постоянства BRT подвергся критике, некоторые утверждали, что системы BRT могут быть использованы в качестве оправдания для строительства дорог, которые другие позже попытаются переоборудовать для использования транспортными средствами, не относящимися к BRT. Примеры этого можно найти в Дели, где система BRT была отменена, [112] и в Аспене, штат Колорадо , где водители лоббируют правительство, чтобы разрешить смешанное движение на бывших полосах BRT с 2017 года, хотя в других городах США, таких как Альбукерке , штат Нью-Мексико , все наоборот. [113] Такое оправдание может быть побочным эффектом преимуществ, связанных с гибкостью BRT. [114]
Эксперты рассмотрели несоответствие BRT структуре землепользования. [115] [116] Некоторые города, которые разбросаны и не имеют смешанного использования, имеют недостаточное количество пассажиров, чтобы сделать BRT экономически жизнеспособным. [117] В Африке Африканский институт городского хозяйства раскритиковал жизнеспособность существующих BRT по всему континенту. [118]
Исследование, проведенное в 2018 году, показало, что введение сети BRT в Мехико снизило загрязнение воздуха, измеряемое выбросами CO, NOX и PM10. [119]
Питтсбурга на фронте городской устойчивости — это не недавнее явление — на самом деле, это был первый город в Соединенных Штатах, внедривший элементы скоростного автобусного транспорта, и это проложило путь для более надежных систем BRT в США. В 1977 году, всего через три года после того, как Куритиба, Бразилия, внедрила первую в мире систему BRT, Питтсбург открыл South Busway, 4,3 мили выделенных автобусных полос, пролегающих через ранее недостаточно обслуживаемые районы города, от западных пригородов до центра города. Город был обеспокоен ухудшением загруженности дорог и, не имея средств на восстановление городских трамвайных линий, вдохновился Куритибой и создал South Busway. Финансирование системы осуществлялось Департаментом
транспорта Пенсильвании
, штатом Пенсильвания и округом Аллегейни. Управлением системы управляет Управление порта округа Аллегейни, принадлежащее округу и финансируемое государством агентство. Успех South Busway помог городу привлечь финансирование для расширения сети, и в 1983 году открылся East Busway имени Мартина Лютера Кинга-младшего. East Busway начинался как 6,8-мильная сеть, с добавлением дополнительных 2,3 миль в 2003 году, соединяющих восточные пригороды с центром города. По его коридору проходят пятнадцать автобусных маршрутов. В настоящее время в будние дни его пассажиропоток составляет 25 600 человек, а годовой пассажиропоток приближается к 7 миллионам. East Busway был создан на основе успеха своего предшественника и предлагал основные функции BRT, включая выделенный автобусный коридор, обслуживание с частотой каждые две минуты в часы пик, приоритетность сигналов и прямые перевозки (подробнее об этом позже). Однако сбор платы за проезд вне автобуса отсутствует. Вместо этого пассажиры платят при входе за входящие поездки и при выходе за исходящие поездки, что помогает сократить задержки в обслуживании из-за сбора платы за проезд.
Приложение 3-22: "Максимальные наблюдаемые автобусные потоки в час пик, вместимость и пассажиропотоки в точках пиковой нагрузки на транзитных путях"
Автобусное сообщение по 34th Street является одним из самых медленных в городе. Автобусы ездят со средней скоростью 4,5 мили в час (7,2 км/ч), лишь немного быстрее, чем пешком. Несмотря на такую низкую скорость, 34th Street является крупным автобусным коридором с востока на запад, перевозя более 33 000 пассажиров автобусов в день по местным и экспресс-маршрутам.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )