Plaxton — английский производитель кузовов автобусов и междугородных транспортных средств, базирующийся в Истфилде, Северный Йоркшир , Англия. Основанная в 1907 году Фредериком Уильямом Плакстоном, она стала дочерней компанией Alexander Dennis в мае 2007 года. В 2019 году производитель был приобретен канадским производителем автобусов New Flyer, который затем стал NFI Group .
_2010_Volvo_B9R_Plaxton_Elite,_30_June_2011.jpg/1280px-G-Line_coach_(YN10_EOB)_2010_Volvo_B9R_Plaxton_Elite,_30_June_2011.jpg)
Бизнес был основан как столярная мастерская и расширился до строительного подряда. Как строительный подрядчик, Plaxtons построил ряд известных зданий в Скарборо . Вскоре после Первой мировой войны Plaxtons диверсифицировался и начал строить кузова шарабанов на шасси Ford Model T. Более важным в то время было строительство автомобильных кузовов. Это включало кузова для Rolls-Royce , Sunbeam и Daimler , но в основном для автомобильных шасси Crossley . Эта деятельность продолжалась в течение 1920-х годов, но депрессия 1929–1933 годов создала трудности для производства автомобилей класса люкс. В результате производство кузовов шарабанов , а позднее и кузовов автобусов стало более важным в конце 1920-х и начале 1930-х годов. Клиенты в это время, как правило, были местными жителями района Скарборо, Скарборо был популярным морским курортом.
К 1936 году компания посчитала оправданным строительство нового большого производственного предприятия в Симер-роуд, Скарборо. Это позволило увеличить производство, и Plaxtons стал популярен среди многих независимых операторов по всей Северной Англии . Многие из этих операторов приобретали свои автомобили через независимых дилеров, а не напрямую с завода. В связи с этим продажи Plaxton осуществлялись через Lancashire Motor Traders Ltd из Манчестера и Arlington Motor Co Ltd из Лондона . К 1937 году компания стала известна как FW Plaxton & Son, так как сын основателя, которого также звали Фредерик Уильям, присоединился к компании в возрасте 18 лет. FW Plaxton-младший должен был называться Эриком, чтобы избежать путаницы с отцом.
Plaxtons построили несколько различных конструкций автобусов в течение 1930-х годов, пока не остановились на отличительном домашнем стиле. Стиль обычно состоял из очень закругленного переднего профиля в области ветрового стекла с боковыми окнами, которые наклонялись назад спереди, были вертикальными в центре и наклонялись вперед сзади. Кузов для шасси Bedford WTB был особенно отличительным, круто наклоняясь от нижней части передней колесной арки к линии крыши, оставляя выступающую решетку радиатора «bullnose». Задняя часть также имела заметный наклон. Шасси WTB было очень популярным выбором для операторов в то время, вместе с Dodge RBF и SBF. Шасси Leyland и AEC также были популярны для больших автобусов, в частности Leyland Tiger и AEC Regal .
С началом Второй мировой войны в 1939 году производство автобусов было остановлено, и фабрика была преобразована в завод по производству боеприпасов под контролем Министерства авиационной промышленности . Многие записи ранних лет были утеряны, когда зажигательная бомба подожгла фабрику Seamer Road в 1943 году, причинив большой ущерб. Поскольку фабрика находилась под контролем Министерства работ , производство продолжалось на открытом воздухе, пока строилась замена. Часть прилегающей земли была предоставлена в аренду садоводом , который впоследствии присоединился к совету директоров много лет спустя.
Производство возобновилось в конце 1945 года, а в 1951 году предприятие было впервые зарегистрировано как частная компания Plaxtons (Scarborough) Limited. [1]
Две новые модели были представлены на Коммерческом автосалоне 1950 года, впервые с названиями вместо кодов моделей. Envoy был для традиционного шасси с передним расположением двигателя и отличался полностью передней кабиной с V-образным ветровым стеклом и алюминиевой отделкой по нижней части решетки радиатора, простирающейся вокруг квадратно-скругленных передних углов до колесных арок. [изображение 1] Crusader, который мог быть построен на традиционном шасси с передним расположением двигателя или на новом шасси с двигателем под полом, имел более вертикальный передний профиль с изогнутыми стеклянными панелями по углам ветрового стекла и в большинстве случаев увеличенное боковое окно с наклонными стойками между ним и входом. [изображение 2] С шасси с передним расположением двигателя Crusader использовал переднюю отделку Envoy. И Envoy, и Crusader выпускались с новыми максимальными размерами 30 футов (9,1 м) на 8 футов (2,4 м), и многие экземпляры изначально были оснащены обтекателями задних колес.
Envoy просуществовал недолго, возможно, отчасти из-за устаревания большинства типов шасси, для которых он был предназначен, в то время как Crusader быстро обогнала новая модель с двигателем под полом — Venturer. Venturer сочетал переднюю часть Crusader с более сдержанным и консервативным стилем [изображение 3] и оказался настолько популярным, что вскоре была выпущена версия для шасси с передним расположением двигателя (в основном легкие Bedford и Commers) с более наклонным передним видом. К тому времени, когда версия Mark II появилась на выставке 1952 года, Venturer был стандартной моделью Plaxton.
Venturer II имел общий передний профиль для всех моделей, а также стандартную приборную панель с четырехсекционной решеткой радиатора с центральным крестом внутри овального контура, который также охватывал фары. [изображение 4] Изменение задней части ознаменовало запуск Venturer III в 1954 году, а в следующем году была выпущена версия для шасси с двигателем под полом с входом перед передней осью. Это потребовало возврата к более вертикальному переднему профилю и означало, что теперь существовало три варианта Venturer — с передним двигателем, [изображение 5] с двигателем под полом и центральным входом [изображение 6] и с двигателем под полом и передним входом. [изображение 7] Этот трехвариантный подход, установленный с Venturer, продолжался на протяжении всей жизни последующей модели Consort и в эпоху Embassy, хотя относительная важность трех версий значительно различалась с годами.
Consort впервые был показан на коммерческом автосалоне 1956 года. Это была разработка Venturer, но вместо прежнего овала четырехсекционная решетка теперь была заключена в почти трапециевидный контур (хотя на самом деле шестиугольный), шире вверху, чем внизу, с фарами снаружи. Отделка была пересмотрена, чтобы стать намного более квадратной по контуру, с ребристой отделкой, а изогнутые задние фонари, впервые стандартизированные на Venturer III, теперь были включены в линию главного окна. [изображение 8] Однако год спустя был анонсирован Consort II, вновь представивший овальный контур решетки Venturer — но теперь окружающий более простую решетку с хромированной вставкой посередине — в то время как линии отделки, так недавно выровненные, были снова смягчены. [изображение 9] Очевидная популярность овальной решетки затем обеспечила ей выживание в качестве отличительной черты Plaxton на многие годы вперед.
В 1957 году основатель компании Ф. У. Плэкстон-старший умер, и на посту председателя его сменил его сын Фредерик-младший, хотя и известный как Эрик.
В 1958 году к Plaxtons обратилась компания Sheffield United Tours (SUT) с требованием о новом, более четком дизайне кузова автобуса. Результатом стал первый кузов Panorama. Главной особенностью дизайна Panorama были большие, фиксированные прямоугольные боковые окна. Был использован вертикальный передок из современного дизайна Consort II с дверью впереди передней оси. Panorama 1958 года участвовал в британском и ниццком ралли автобусов, завоевав главные награды на обоих мероприятиях. Первые шесть Panorama, получившие от SUT обозначение «Panorama Pioneer», были построены на шасси AEC Reliance и вмещали 36 пассажиров. [изображение 10]
Серийная версия Panorama с 41 местом в стандартной комплектации была представлена на Коммерческом автосалоне 1958 года в качестве дополнения к существующему модельному ряду, доступная только в одной форме — на шасси с двигателем под полом и входом перед передней осью. Как и новые Consort III и IV, она имела новую серебристую вогнутую овальную решетку с хромированной вставкой посередине и изогнутое ветровое стекло с центральным разделением. Короткое окно оригинальной Panorama сразу за входной дверью было удалено и заключено в первый отсек, а разница в уровне между линией талии и задним окном была компенсирована стильным «поднятием» сзади. [изображение 11] Затем в течение следующих двух лет дизайн претерпел незначительные изменения.
Варианты Consort IV с более глубоким задним входом, а также меньший Consort III могли использовать ветровое стекло с еще большей кривизной [изображение 12], но именно Panorama стала законодателем моды, оказав сильное влияние на развитие стиля британских автобусов на долгие годы вперед.
В январе 1961 года Plaxton стала публичной компанией.
В тренировочном сезоне 1961 года Consort IV превратился в Embassy, главное изменение заключалось в том, что окна теперь сужались к крыше, а не были вертикальными. В то же время была создана новая версия Panorama, использующая ту же оболочку, что и Embassy, но с меньшим количеством оконных столбов.
Новая Panorama могла похвастаться совершенно новой передней частью, включающей небольшой выступ над ветровым стеклом (которое теперь было опционально неразделенным), небольшую решетку в нижней части передней панели и впервые двойные фары. [изображение 13] Кузова Embassy на шасси с двигателем под полом разделяли некоторые или все эти особенности, в зависимости от положения входа. [изображение 14] Однако, поскольку стандартным предложением в секторе с двигателем под полом теперь была Panorama, большинство кузовов Embassy были построены на легких шасси с передним расположением двигателя — в частности, Thames 570E и Bedford SB . В этой форме, с входом за передней осью, Embassy сохранил вогнутую овальную решетку и охватывающее ветровое стекло Consort IV. [изображение 15] Задняя часть Panorama и Embassy состояла из двух частей изогнутого стеклянного окна, которое охватывало задние боковые стойки, а фары были заключены в единый блок с верхней частью в виде плавника, как и задняя часть седана Ford Anglia 105E . [изображение 16]
36-футовые (11 м) версии обеих моделей были представлены на шасси Leyland Leopard и AEC Reliance , как только это позволило законодательство, и имели ширину 8 футов 2,5 дюйма (2,502 м). Первым 36-футовым автобусом в Великобритании был Panorama, поставленный в SUT в 1961 году. Однако, хотя дополнительная длина дала реальный импульс внешнему виду Panorama — с ниспадающей линией крыши, которая делала автомобиль еще длиннее, чем он был на самом деле [изображение 17] — расширение Embassy двумя дополнительными оконными проемами было менее удовлетворительным. [изображение 18] Настолько, что когда «многооконный» Embassy II в ливрее Bloomfields Coaches of London появился на недавно представленном 36-футовом шасси Bedford VAL на Коммерческом автосалоне 1962 года, реакция была настолько негативной, что больше таких автобусов не производилось. [2]
Наряду с Bloomfields VAL на стенде Plaxton был представлен еще один переделанный Panorama. Это был в целом гораздо более крупный автомобиль, чем раньше, с более глубокими окнами по всему периметру, кривизна поясной линии была радикально уменьшена до точки, где она была почти прямой, новым задним стеклом, взаимозаменяемым с ветровым стеклом, и уменьшением количества оконных стоек в 36-футовых версиях. [изображение 19] Из-за негативной реакции на «многооконный» Embassy, с 1963 года все 36-футовые кузова автобусов Plaxton использовали новую оболочку Panorama с окнами большого размера, как фиксированными, так и открывающимися, хотя, как и ранее, название Panorama было ограничено автобусами с двигателем под полом, фиксированным остеклением и входом перед передней осью. Из не-Panoramas, безусловно, самой популярной моделью был новый серийный кузов на шасси Bedford VAL, который сохранил большую овальную решетку из-за установленного спереди радиатора и назывался просто Val. [изображение 20]
Название Embassy теперь использовалось для двух фактически отдельных моделей. Для шасси с двигателем под полом был 36-футовый кузов с использованием оболочки Panorama (созданной в основном для Wallace Arnold Group), [изображение 21] и для 30-футового (9,1 м) и более короткого шасси с передним расположением двигателя оригинальный короткооконный кузов был обновлен с выраженным пиком с обратным наклоном над ветровым стеклом как Embassy II. [изображение 22] Для сезона 1964 года последний был существенно переработан как Embassy III, догнав в нескольких отношениях разработку Panorama, но представив новую почти прямоугольную решетку, которая ознаменовала начало конца для знакомого овала Plaxton. [изображение 23]
Модельный ряд Plaxton Coupe, представленный на Коммерческом автосалоне 1964 года, был существенно переработан при содействии консультационного бюро Ogle по дизайну . Поясные стойки были практически прямыми, а линии крыши заметно более пологими. На новой Panorama (позже ставшей Panorama I ) широкая хромированная полоса отделки огибала переднюю часть и охватывала первый оконный проем с обеих сторон. Затем отделка поднималась вверх к линии крыши и аккуратно заканчивалась на воздухозаборнике на линии крыши. Оконная стойка на первом проеме была заметно толще других и создавала впечатление размера, что позволило улучшить внешний вид всего автомобиля. Передняя решетка была переработана и в основном разделена на две части по горизонтали. Двойные фары располагались по бокам панели, которая содержала вентиляционные жалюзи в верхней части, а нижняя часть была фактической решеткой, охватывающей ширину автомобиля. Эта решетка должна была стать стандартной с небольшими изменениями до Supreme IV 1978 года. Опять же, немного Plaxton, который был мгновенно узнаваем и знаком по всей Британии. Сзади появились два больших 9-дюймовых круглых фонаря с каждой стороны, расположенных вертикально, а входная дверь теперь была распашного типа, открывающаяся вперед.
Впервые Panorama предлагалась на всех типах шасси, включая Ford R226 и Bedford VAL, особенно хорошо подходя для последнего, где хромированная отделка на первом оконном проеме гармонировала с двумя рулевыми осями ниже. Была даже Panorama для Bedford SB и Ford Thames 570E, хотя здесь отсутствовала утолщенная оконная стойка, а хромированная отделка не простиралась по всей передней части автомобиля. [изображение 24]
В дополнение к Panoramas предлагалась более базовая серия моделей с окнами аналогичного размера, но с более простой отделкой и верхними раздвижными окнами вместо принудительных вентиляционных отверстий. Первоначально они строились только на шасси Bedford и Ford и назывались по-разному: Val, Vam (на новом шасси Bedford VAM ) или Embassy IV. [изображение 25] Однако, когда Panorama была переименована в Panorama I для сезона 1967 года, менее дорогие модели «хлеба с маслом» стали доступны на всех типах шасси как Panorama II. Panorama I, в частности, продавалась чрезвычайно хорошо.
Кабина Panorama использовалась в 1967 году по правительственному заказу на семь мобильных кинотеатров на шасси Bedford SB3 . При высоте этих блоков около 13 футов (4,0 м) крыша кабины открывается в очень необычный купол из плексигласа, несколько изменяя обычные плавные линии Panorama Плэкстона. Одна из семи единиц все еще находится в сохранности, будучи восстановленной как старинный мобильный кинотеатр.
,_1978_Mercedes_Benz_O303_Plaxton_Supreme_IV,_Plaxton_factory_1978_(2).jpg/1280px-New_coach_(VYJ_2S),_1978_Mercedes_Benz_O303_Plaxton_Supreme_IV,_Plaxton_factory_1978_(2).jpg)
Plaxton представил новый дизайн — Panorama Elite — на Коммерческом автосалоне в Лондоне в 1968 году. По сути, это определило базовый дизайн британских автобусов на следующие 14 лет. Дизайн был стильным, с длинными гладкими линиями и плавным изгибом в вертикальной плоскости. Окна были застеклены уплотнителем, а стекло плавно изогнуто в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать изгибу кузова. Сзади снова использовались большие суповые фары Panorama I, а передняя решетка также была взята из Panorama I.
Panorama II выпускалась до 1970 года, большая партия была выпущена для Midland Red .
Интерьер новой Panorama Elite соответствовал обычному высокому стандарту, который все ожидали от ведущего производителя кузовов, такого как Plaxton. В нем было больше ламината, чем раньше, но он был со вкусом подобран и хорошо сбалансирован. Внутренние панели юбки, стойки и передний шкаф широко использовали этот легкообрабатываемый и простой в уходе материал. Аналоговые часы в переднем куполе были окружены с обеих сторон небольшими квадратными управляемыми вентиляционными отверстиями. Приборная панель была улучшена и использовала панель клавишных переключателей перед водителем с подсветкой обозначения каждого переключателя для работы в ночное время. Предыдущие панели приборов скрывали переключатели в местах, недоступных во время движения. Вентиляция была снова улучшена, хотя с использованием той же конструкции формованного воздуховода и светового узла, что и в окончательной версии Panorama I. Стойки были отделаны ламинатом вместо использования винилоподобного материала из предыдущей конструкции.
Первое крупное обновление Panorama Elite было представлено на Коммерческом автосалоне в Лондоне в 1970 году. Изменения, хотя и относительно незначительные, были очень актуальны для продукта, который до сих пор пользовался широким признанием и продажами.
Модельный ряд Panorama Elite II был создан на основе успеха Panorama I и Panorama Elite. Передняя решетка была квадратной, хотя она по-прежнему использовала ту же схему расположения двойных фар. Первый отсек на ближней стороне был убран, чтобы верхняя часть окна была на одной линии со всеми другими боковыми окнами. Стеллажи для посылок были переработаны, чтобы подача свежего воздуха и выход света были более доступными. Сервисные блоки теперь устанавливались спереди назад, а не сбоку, и были намного тоньше, чтобы максимально увеличить пространство над головой при выходе из сидений. Вдоль внутренней стороны стоек была предусмотрена защитная прокладка в виде черных квадратов из ПВХ, заполненных набивкой. Приборная панель снова была улучшена, как и передний шкаф. В задней части автомобиля по-прежнему использовались суповые тарелки из предыдущей линейки.
Panorama Elite III была последней в серии Elite. Улучшения продолжились в базовом дизайне Elite; это включало заднее освещение, заднюю аварийную дверь и незначительные изменения в передней решетке. Задняя аварийная дверь была введена в связи с изменениями в законодательстве и улучшила внешний вид Elite, однако некоторые ранние Mark III комплектовались передними аварийными дверями. Задние фонари отказались от суповых тарелок в пользу высоких ромбовидных фонарей, а именные значки были перемещены из-за боковых ярких металлических полос сзади вперед сразу за передней дверью.
Все три марки серии Elite были доступны с передними дверями и интерьерами спецификации bus grant, хотя эта опция была поздно для Panorama Elite и была построена только в нескольких экземплярах. Тем не менее, это была очень популярная опция для Mark II и Mark III. В дополнение к этому назначению также были доступны жалюзи как на передней решетке, так и на крыше или переднем куполе для шасси переднего радиатора. Это стало известно как «купол Бристоля» из-за популярности заказов от National Bus Company на автобусы на шасси Bristol RE LH и REMH.
Главным конкурентом Panorama Elite III был Duple Dominant, представленный на Commercial Motor Show 1972 года в Лондоне. Duple имел полностью стальную конструкцию и производился на заводе Duple в Блэкпуле . У Dominant было много дизайнерских черт Panorama Elite, и это могло быть связано с тем, что управляющий директор в то время был бывшим сотрудником Plaxton. Dominant хорошо продавался, но так и не догнал Elite. Тот факт, что на Commercial Motor Show 1972 года был доступен только один Dominant из-за длительной забастовки на заводе в Блэкпуле, не мог сильно помочь. Запуск Dominant состоялся на озере Гарда в Италии и стал самым важным запуском Duple за многие годы.
К моменту создания финальной версии Panorama Elite III было выпущено около 6000 кузовов серии Elite.
Разработка новой линейки автобусов для замены Panorama Elite началась в 1974 году и должна была называться Panorama Supreme, однако часть Panorama была исключена в пользу простого Supreme. [3] Эта серия кузовов должна была пройти долгий процесс разработки, поскольку на этом этапе ни завод, ни рабочая сила не были оснащены для производства цельнометаллических кузовов.
Сначала Supreme был разработан для замены устаревшего Panorama IV, который производился на шасси Bedford VAS и SB для 41 пассажира. Дизайн этого автобуса восходил к кузову Embassy, разработанному в начале 1960-х годов. Он был переделан в начале 1970-х годов и получил вертикальную переднюю и заднюю части, как у Elite III. Будучи переднемоторным, он имел центральную дверь и по-прежнему сохранял квадратные угловые плоские стеклянные окна в стиле Panorama I.
Supreme должен был возвестить о (почти) полностью стальной конструкции. Деревянные стяжки все еще удерживали панели на месте, а в некоторых местах дерево было зажато в U-образной стали. Только в 1978 году была достигнута настоящая полностью стальная конструкция.
Некоторые ранние Mark III Supremes были цельнометаллическими. Номер кузова цельнометаллических версий имел конечные буквы AM, означающие "all-metal". Многие кузова AM экспортировались в Нидерланды и Данию, что подтверждается брошюрой Supreme 1977 года и юбилейной книгой Plaxtons The Great British Coachbuilders 1982 года.
Должно было быть шесть марок Supreme (семь, включая Mini Supreme). Разработка затянулась, поскольку производитель был осторожен, чтобы не поставить под угрозу свое лидирующее положение на рынке. Supreme I был 29-местным автобусом на шасси Bedford VAS со стандартной распашной дверью Plaxton, расположенной за передней осью. Supreme II был на 35-местном шасси Bristol LHS с двигателем Leyland серии 400. Дверь располагалась впереди передней оси в обычном месте. Supreme III был первым полноразмерным автобусом, хотя, похоже, возникла некоторая путаница в разработке, и фактическая марка первоначальных автобусов стандартной длины не ясна, однако большинство поздних кузовов P и более ранних кузовов R-reg, похоже, были Mark III. К значку не были добавлены идентификационные номера.
Когда началась разработка стиля, стало понятно, что разработать еще один автобус, который соответствовал бы успеху серии Panorama Elite, будет непростой задачей. Рассматривая существующий модельный ряд Panorama Elite III, было решено использовать самую яркую особенность Elite, в частности, размер окон и изгибы, которые расходились во всех направлениях. Передняя часть автобуса должна была соответствовать Elite, используя те же двойные фары с панелью между ними (хотя центральная панель зависела от требований шасси). Планки снова горизонтальные, но их было меньше и они были толще. Боковины решетки были квадратными и были сделаны из нержавеющей стали, а не из алюминия. Хромированный бампер с 5-мильными (8,0 км/ч) накладками внизу с двумя ступеньками для доступа к ветровому стеклу. Были добавлены пантографические дворники с регулировкой скорости. Купол был решетчатым на ранних моделях, но не пользовался популярностью, поэтому был удален и упрощен с Supreme IV. Боковой профиль снова имел углы, идущие во всех направлениях, хотя главное изменение сбоку заключалось в том, что окна изгибались в наклонный брус почти как у кузовов Mercedes-Benz O302 . Эффект заключался в том, чтобы поймать свет и выделить весь вагон на уровне крыши. Задняя часть была как у Panorama Elite с вертикальными ромбовидными фарами, но сами блоки были немного больше, квадратными, более определенными.
Интерьер был обновлен с новой приборной панелью и шкафчиком водителя, неотражающими ламинатами и переработанным передним шкафом. Подъемные вентиляционные отверстия на крыше и световые кластеры с динамиками были почти как у финальной Panorama Elite III. Некоторые очень ранние Supremes имели деревянные внутренние купола, как Panorama Elite, однако это было изменено с дерева, окружающего часы, на ABS-молдинги черного цвета. Потолок был из ламината, окаймленного хромированной отделкой.
Стойки, однако, прошли несколько важных стадий, прежде чем был принят окончательный дизайн, который позволил Supreme попасть в серию.
Конструкция стоек на Panorama Elite, II и III содержала демистеры окон. Эти стойки были присоединены к направляющей, а ламинат использовался в качестве отделки для соединения края окна со стойкой. На Supreme в первых версиях использовалась та же техника, но стойки были обернуты защитой от столкновений с каждой стороны пассажирского сервисного блока, который был установлен спереди назад. Используемый сервисный блок был таким же, как на Panorama Elite, два управляемых вентиляционных отверстия и лампа для чтения с кулисным переключателем. На амортизации была выгравирована четырехконечная звезда с интервалами. Начиная с Mark III стойки имели более плоские стороны, которые не имели соединения с направляющей. Демистеры располагались на краю стойки внутри ламинированной полосы. Материал ПВХ или, может быть, АБС, который покрывал нижнюю часть стойки, обычно был черным. Это был окончательный дизайн стойки, и Supreme продержался до конца серии. Эти стойки использовали более плоские сервисные блоки с вентиляционными отверстиями в форме глазного яблока и плоскую линзу на лампе для чтения.
Supreme Mark IV был представлен рынку на Международном автосалоне в Национальном выставочном центре в Бирмингеме в 1978 году. Главным обновлением стало то, что конструкция теперь была полностью стальной, дизайн передней части полностью отличался от последних 14 лет. Фары теперь были прямоугольными и устанавливались друг над другом с боковыми огнями и указателями поворота в одном кластере. Решетка была не такой заметной, и различные опции были доступны в виде пакета. Так что теперь ассортимент состоял из Supreme IV, Supreme IV Express и Supreme IV GT. Опция GT познакомила с отличительным дизайном решетки с умной двойной хромированной вспышкой, тонированными стеклами и улучшенной звуковой системой и мягкой отделкой потолка, чтобы назвать несколько «стандартных» дополнительных опций.
Supreme V имел совершенно другой дизайн задней части, показывающий стиль следующей линейки, которая, вероятно, находилась в стадии разработки. Высокие, ярко выраженные фонари, тонированные для создания темного эффекта, были установлены вертикально между крышкой багажника. Заднее окно имело цельную конструкцию. Спинки сидений больше не были видны снаружи автобуса. Задняя ближняя сторона была приведена в порядок путем удаления меньших окон. Улучшения также были скопированы на высокопольную модель Viewmaster, за исключением неглубокого заднего окна.
Supreme также производился как полуинтегральный на шасси DAF . Было построено около 20 экземпляров. Они имели задний двигатель, а конструкция задней панели отличалась от Supreme V, поскольку имела вентиляционные отверстия и необычную форму вокруг заднего окна. Как полуинтегральный кузов должен был выдерживать весь вес, поскольку не было никаких элементов шасси, которые поддерживали бы кузов. Открыв боковые шкафчики, можно было сложить багаж с одной стороны и извлечь с другой, поскольку ничто не мешало, так что это была очень передовая технология. Говорят, что 2 из них сохранились до наших дней. Большая часть из 20 была экспортирована, в основном в Нидерланды, версия с левым рулем имела коническую переднюю часть, чтобы соответствовать голландским требованиям к радиусу поворота.
Последним предложением Supreme стала Supreme VI. Эта модель была наименее успешной Supreme, поскольку была доступна в качестве опции в течение одного сезона вместе с Supreme V. Панорамные окна были заменены более высокой линией окон, которая лучше подходила для рынка дальних перевозок. Было построено около 100 экземпляров. Фактическая идея дизайна с высокими окнами, возможно, была реакцией на Duple Dominant III, у которого были неглубокие трапециевидные окна, как у фары Austin Princess середины 1970-х годов.
Серии Supreme, такие как Panorama I и Panorama Elite, были просто успешными с самого начала, получив множество заказов от небольших, национальных и некоторых международных операторов. Они поступили в большинство автопарков в больших количествах. Экспортный рынок был ориентирован на версии с левым рулем, некоторые были модифицированы для голландского рынка, и по крайней мере одна была построена на шасси Deutz. Динамичный подход Plaxton к отношениям с требованиями своих клиентов был огромным фактором успеха Supreme.
К концу 1970-х годов на британском рынке автобусных перевозок доминировали два похожих автомобиля — Plaxton Supreme и Duple Dominant. В начале 1980-х годов автобусные перевозки на расстояние более 30 миль были дерегулированы Законом о транспорте 1980 года , и некоторые операторы все чаще пытались конкурировать с железными дорогами и авиалиниями за экспресс- и междугородние перевозки. В результате произошел переход от легких шасси Bedford и Ford к более тяжелым шасси Leyland и Volvo , а также упор на улучшенный комфорт и удобства. Также рос интерес операторов к импорту из Европы из-за их стильного, привлекающего внимание дизайна, который привлекал пассажиров. В частности, большое внимание привлекли конструкции Neoplan и Van Hool .
В ответ Plaxton вернулся в Ogle Design , чтобы создать новый облик для своих автобусов. Результатом стал Plaxton Paramount, который появился на Британском автосалоне 1982 года. Paramount имел более квадратный дизайн, чем Supreme, с более чистыми линиями, более плоской линией крыши и отличительным «окном особенности» сразу за передней колесной аркой. Использование «окна особенности» было возвращением к козырной карте, сыгранной вдохновленной Ogle Panorama/Panorama, которую я впервые увидел в 1964 году. Оттуда талия спускалась вниз, чтобы встретиться с более глубоким ветровым стеклом. Первоначально было две версии: Paramount 3200 (доступна в длине 8, 10, 11 и 12 метров) и высокопольный Paramount 3500 (доступен в длине 11 и 12 метров) для замены успешного Viewmaster. Около 30% Mark I Paramounts были высокопольным вариантом 3500, что больше, чем предполагалось. Задняя часть обеих версий была похожа на Supreme V и VI, но все остальное было новым.
В 1984 году конструкция была адаптирована для производства двухэтажного автобуса Paramount 4000, изначально построенного на рамах Neoplan . Позднее конструкция появилась на шасси Volvo , Scania и DAF .
Paramount II, выпущенный в сезоне 1985 года, имел более аккуратный вид спереди. (См. изображение Paramount 4000) Исчезли черные пластиковые молдинги под ветровым стеклом и «дырчатый» вид центра решетки между фарами. Прямоугольные фары были сохранены в яркой серебристой окантовке. Другие модификации включали более глубокие багажники, которые могли поддерживать кондиционер. Материал, похожий на твид, использовался для покрытия внутренней юбки и большей части багажников.
Для 3200 была доступна опция «низкий водитель». Это было полезно для путешествий, однако водитель терял командный вид на дорогу впереди. Водитель сидел низко в кузове, поэтому пассажиры имели лучший обзор вперед. В этой версии 3200 использовалось ветровое стекло от 3500, фары были ниже к дороге, чем обычно.
В 1986 году появилась последняя и самая элегантная версия Paramount, Mark III. Согласно брошюрам, она была даже прочнее, чем Paramount II. Наклонное переднее окно исчезло, и на его месте появилось ступенчатое переднее окно, которое образовывало первый отсек. На стекле был выгравирован логотип Plaxton в виде «замка», заднее окно содержало наклейку в виде шторки у основания со значком замка в центре. Приборная панель состояла из формованного шкафа, прекратив использование дерева и формики более ранних версий автобусов Plaxton со времен Panorama. В центре черного шкафа был большой логотип замка. Дверцы шкафчиков в стиле авиакомпаний теперь были доступны на стеллажах для посылок, что еще больше придавало им гладкий вид, как у 747.
В 1989 году Plaxton ответил на запрос приватизированной National Express о сдаче в аренду подрядчикам еще одной версии Paramount III совместным предприятием Plaxton, National Westminster Bank и National Express. [4] Paramount Expressliner был создан на основе Mark III Paramount на шасси Volvo и был адаптирован под особые требования National Express, которые включали закрытый кузов с логотипом двойной буквы N, выгравированным на заднем молдинге из стекловолокна. Этот период дизайна автобусов, по-видимому, ввел безоконный задний кузов как особенность дизайна для большинства автобусов.
,_24_July_2008.jpg/1280px-JPT_bus_(KX57_OVR),_24_July_2008.jpg)
Середина 1980-х годов принесла Plaxton трудные времена. Сокращение заказов из-за экономического климата усугубилось проблемами управления и производства. Сезонный характер производства автобусов затруднял набор персонала. В 1986 году Plaxton купила Kirkby Bus & Coach, базировавшуюся в Энстоне, недалеко от Шеффилда. [5] Kirby были крупнейшим дилером Plaxton, а также занимались продажей венгерских автобусов Ikarus в Соединенном Королевстве. [6] Управленческий опыт Киркби вскоре оказался на высоте, [7] инвестировав в модернизацию завода в Скарборо и решив некоторые проблемы производственных отношений.
В 1989 году Plaxtons купила Henlys , компанию, в которую входили 34 автодилера, и Coleman Milne , производителя катафалков и лимузинов. [8] Название компании было изменено на Plaxton Group plc. [1]
В июле 1989 года Plaxton купила права на производство автобусной продукции своего главного внутреннего конкурента Duple за 4 миллиона фунтов стерлингов. [9] Это включало в себя кондукторы для Duple 320 и Duple 425 integral. Duple Services Ltd., бизнес по запчастям и ремонту, также был куплен. 320 был переработан Plaxtons в Скарборо позже в 1989 году, и 25 были построены и проданы как Plaxton 321. Многие компоненты от Paramount использовались как внутри, так и снаружи. Отличительными чертами являются квадратные колесные арки и боковые молдинги Paramount. 321 был примерно на 6000 фунтов стерлингов дешевле, чем сопоставимый Paramount 3200 III, и был доступен только у дилера в Киркби. Версия Plaxton Duple 340 с более высоким полом рассматривалась, но ни одна не была построена. Модифицированная версия интегральной конструкции Duple 425 была представлена в 1991 году и некоторое время производилась во Франции компанией Carrosserie Lorraine под названием Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine была дочерней компанией Iveco, собиравшей автобусы Iveco 315 и 370 для внутреннего рынка Франции, но в 1989 году ее приобрела компания Plaxton по трехлетнему соглашению с Iveco о продолжении этого соглашения. Продажи Iveco-Lorraine никогда не были высокими (всего около 660 между 1981 и 1992 годами), и попытки Plaxton расширить бизнес, предложив автобусы Lorraine на рынке Великобритании, были сорваны рецессией начала 1990-х годов. Одна партия из десяти автобусов средней вместимости Iveco 315 Lorraine была продана в Великобритании в 1990–92 годах, и только двенадцать Plaxton 425 Integral были построены на французском заводе в 1991–92 годах. Завод Carrosserie Lorraine закрылся в марте 1992 года, когда истек трехлетний контракт с Iveco. [10]
Dennis Dart , выпущенный в 1989 году, имел ошеломительный успех, поэтому в 1991 году был анонсирован автобус средней вместимости Plaxton Pointer , это был довольно утилитарный, квадратный кузов. За ним последовал Plaxton Verde , который, как надеялся Plaxton, должен был повторить успех своего младшего брата, но он не смог захватить рынок так же сильно, как Pointer, и стало ясно, что автобусная индустрия больше не покупает 12-метровые одноэтажные автобусы в таких больших количествах. [11] Позже в том же году были запущены новые кузова автобусов, Plaxton Premiere и Plaxton Excalibur.
В мае 1992 года после смены руководства компания была переименована в Henlys Group .
Henlys следовал стратегии диверсификации и расширения в 1990-х годах. Известный производитель кузовов для автобусов Northern Counties был куплен в 1995 году за 10 миллионов фунтов стерлингов. Британский автобусный бизнес, работающий под брендом Plaxton, продолжал выпускать целый ряд кузовов для автобусов. Он также владел одним из крупнейших дилеров автобусов в Великобритании Kirkby и предоставлял послепродажное обслуживание операторам автобусов.
В августе 2000 года Henlys создала совместное предприятие с Mayflower Corporation, владельцами брендов Dennis и Alexander . [12] Совместное предприятие, известное как TransBus International , включало только автобусные производственные операции обеих компаний в Соединенном Королевстве, включая округа Плэкстон и Северный . Henlys владела 30% акций совместного предприятия, на котором работало 3300 сотрудников в семи местах. Традиционные бренды Alexander, Dennis и Plaxton были заменены TransBus International.
31 марта 2004 года TransBus International была передана под внешнее управление. [13] 17 мая 2004 года бизнес Plaxton был продан в рамках выкупа менеджментом и возобновил деятельность как Plaxton Limited. [14] [15]
На главном заводе Plaxton по производству автобусов в Скарборо работают почти 300 человек, а на предприятии в Энстоне , где производятся небольшие автобусы и междугородные автобусы, такие как Beaver и Cheetah , — еще 59 человек .
В мае 2005 года компания Plaxton объявила о своем возвращении на рынок сервисных автобусов, выпустив Centro — низкопольный одноэтажный автобус, изначально предлагавшийся на шасси VDL SB120 длиной 10,7 м; первый автобус был завершен в феврале 2006 года. Теперь Centro доступен на шасси VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 и Volvo B7RLE , также предлагаются длины 10,2 м и 12 м.
Компания также представила Primo, 28-местный низкопольный микроавтобус, в сентябре 2005 года. Этот автомобиль длиной 7,9 м оснащен двигателем Cummins ISBe Euro III , установленным поперечно сзади. Рама Primo собирается в Венгрии компанией Enterprise Bus, фактически это обычное шасси во многих отношениях, но оно простирается до уровня кантрейла, прежде чем отправляется в Скарборо для завершения.
В мае 2007 года Plaxton был куплен Александром Деннисом , фактически воссоздав бизнес TransBus International. [16] [17] После покупки кузов Centro от Plaxton остался в производстве наряду с кузовами Enviro200 и Enviro300 от Александра Денниса .
В 2008 году на выставке Birmingham Euro Bus Expo был представлен новый Plaxton Elite , а к 2011 году было продано 100 экземпляров Elite. Первоначально созданный на базе шасси Volvo B12B , он был позже разработан для шасси Volvo B9R и B13R . [18]
В марте 2024 года Александр Деннис объявил, что в связи со сменой приоритетов компании на производство аккумуляторных электробусов производство автобусов Plaxton будет приостановлено до 2026 года. [19]
По состоянию на 2021 год [обновлять]производятся следующие модели: [20]
После окончания производства Centro , Primo и Pronto , Plaxton в настоящее время не выпускает автобусы под собственной маркой. Однако завод Plaxton в Скарборо в настоящее время производит автобусы Enviro200 MMC и Enviro400 MMC для материнской компании Alexander Dennis .
(Все кузова вагонов, если не указано иное)
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
Медиа, связанные с Plaxton на Wikimedia Commons