Система региональных железных дорог SEPTA ( отчетные знаки SEPA , SPAX ) — это сеть пригородных железных дорог, принадлежащая SEPTA и обслуживающая столичный регион Филадельфии . Система имеет 13 филиалов и более 150 действующих станций в Филадельфии , штат Пенсильвания , ее пригородах и городах-спутниках . Это шестая по загруженности пригородная железная дорога в Соединенных Штатах. В 2016 году в системе региональных железных дорог в среднем ежедневно перевозилось 132 000 пассажиров [5] и 118 800 пассажиров в день по состоянию на 2019 год. [1]
Ядром региональной железнодорожной системы является Center City Commuter Connection , туннель, соединяющий три станции Center City : надземный верхний уровень станции 30th Street , подземную станцию Suburban и станцию Jefferson . Все поезда останавливаются на этих станциях Center City; большинство также останавливаются на станции Temple University в кампусе Temple University в Северной Филадельфии . Операции осуществляются SEPTA Railroad Division . [6]
Из 13 веток шесть изначально принадлежали и эксплуатировались Pennsylvania Railroad (PRR) (позже Penn Central ), шесть — Reading Company , а одна была построена в рамках SEPTA в 1985 году. Линии PRR заканчивались на Suburban Station; линии Reading — на Reading Terminal . Center City Commuter Connection открылась в ноябре 1984 года, чтобы объединить две системы, превратив две конечные станции в сквозные. Reading Terminal была заменена недавно построенной подземной станцией Market East (теперь Jefferson Station). Большинство прибывающих поездов с одной линии продолжают движение как исходящие поезда на другой линии. Некоторые поезда, включая все поезда на линии Cynwyd , заканчиваются на одном из тупиковых путей на Suburban Station . Обслуживание на большинстве линий осуществляется с 5:30 утра до полуночи.
Каждая бывшая линия PRR, а также линия Airport Line, когда-то была сопряжена с бывшей линией Reading и пронумерована от R1 до R8 (за исключением R4), так что один номер маршрута описывал две линии, одну на стороне PRR и одну на стороне Reading. В конечном итоге это было сочтено скорее запутывающим, чем полезным, поэтому 25 июля 2010 года SEPTA отказалась от номера R и цветных обозначений маршрутов и изменила схемы диспетчеризации, чтобы меньше поездов следовали по обе стороны одного и того же маршрута. [7]
Бывшие линии Пенсильванской железной дороги
Бывшие линии компании Reading
В системе региональных железных дорог (по состоянию на 2016 год) насчитывается 154 действующих станции, в том числе 51 в городе Филадельфия , 42 в округе Монтгомери , 29 в округе Делавэр , 16 в округе Бакс , 10 в округе Честер и шесть за пределами штата Пенсильвания (две в округе Мерсер, штат Нью-Джерси , и четыре в округе Нью-Касл , штат Делавэр ). В 2003 году пассажиры, садившиеся в Филадельфии, составляли 61% поездок в типичный будний день, причем 45% — с трех станций Center City и станции Temple University.
SEPTA использует смешанный парк электропоездов General Electric и Hyundai Rotem " Silverliner " , используемых на всех региональных железнодорожных линиях. SEPTA также использует оборудование push-pull: вагоны, построенные Bombardier , тянутся электровозами ACS-64, аналогичными тем, что используются Amtrak . Оборудование push-pull используется в основном для экспресс-обслуживания в часы пик, поскольку оно разгоняется медленнее, чем оборудование EMU, что делает его менее подходящим для местного обслуживания с близким расположением станций и частыми остановками и запусками.
С 2012 года все вагоны имеют смешанный красно-синий логотип SEPTA на окнах и «огни канавы», которые мигают на переездах и при «проезде без движения» через станции, как того требует Amtrak для работы на Северо-восточном и Кистоунском коридорах . Железнодорожный отчётный знак SEPTA SEPA является официальным знаком для их коммерческого оборудования, хотя он редко встречается на внешних маркировках. SPAX можно увидеть на некоммерческом рабочем оборудовании, включая крытые вагоны, тепловозы и другой подвижной состав.
Вагоны Silverliner были впервые построены компанией Budd в Филадельфии и использовались PRR в 1958 году в качестве прототипа междугороднего электропоезда, альтернативного поездам GG1 . Вагоны аналогичной конструкции были закуплены в 1963 году как Silverliner II, в 1967 году как Silverliner III и в 1973 году как Silverliner IV.
Silverliner V, более современная версия вагона, была представлена в 2010 году. [11] Всего было приобретено 120 вагонов за 274 миллиона долларов, и они были построены на заводах, расположенных в Южной Филадельфии и Южной Корее компанией Hyundai Rotem . [11] [12] Вагоны были построены с более широкими сиденьями и дверями в четверть оборота для более легкой посадки или отправления на станциях высокого уровня в центре города. Вагоны Silverliner V составляют треть регионального железнодорожного парка SEPTA. [13]
В конце 2014 года и в начале 2015 года SEPTA начала кампанию «Перестройка ради будущего», которая заменит весь изношенный подвижной состав и рельсовые пути новым, модернизированным оборудованием, включая локомотивы ACS-64, двухуровневые вагоны и лучшую сигнализацию. Локомотивы ACS-64 для поездов push-pull прибыли в 2018 году.
Пассажирский подвижной состав SEPTA включает:
Все линии, используемые SEPTA, электрифицированы воздушной контактной сетью , подающей переменный ток напряжением 12 кВ с частотой 25 Гц. Система на бывшей стороне PRR принадлежит и эксплуатируется Amtrak , частью электрификации Северо-восточного коридора. Электрификация на стороне Рединга принадлежит SEPTA . Система Amtrak была первоначально построена PRR между 1915 и 1938 годами. Система, принадлежащая SEPTA, была первоначально построена Редингом, начиная с 1931 года. Две системы не имеют электрического соединения. После строительства Center City Commuter Connection две электрические системы теперь встречаются около Girard Avenue на «разрыве фазы», коротком участке не подключенного к электросети пути, по которому поезда движутся накатом. Разрыв необходим, поскольку две электрические системы не синхронизированы друг с другом.
Вся система использует воздушные контактные линии напряжением 12 кВ / 25 Гц , которые были построены железными дорогами PRR и Reading в период с 1915 по 1938 год. Все современное оборудование SEPTA совместимо с источниками питания как на бывшей стороне PRR (поставляемой Amtrak), так и на бывшей стороне Reading (поставляемой SEPTA); «разрыв фазы» находится на северном въезде в пригородный туннель Center City между станциями Jefferson и Temple University .
SEPTA имеет пять основных станций и объектов для хранения и обслуживания региональных железнодорожных поездов:
SEPTA была создана для предотвращения исчезновения или сокращения пассажирских железных дорог и других услуг общественного транспорта в регионе. Пассажирские железнодорожные перевозки ранее предоставлялись коммерческими компаниями, но к 1960-м годам прибыльность снизилась, не в последнюю очередь потому, что огромный рост использования автомобилей за предыдущие 30 лет сократил пассажиропоток. Создание SEPTA обеспечило государственные субсидии таким операциям и, таким образом, удержало их от закрытия. Для железных дорог поначалу это был вопрос оплаты существующим железнодорожным компаниям за продолжение пассажирских перевозок. В 1966 году SEPTA заключила контракты с PRR и Reading на продолжение пригородных железнодорожных перевозок в регионе Филадельфии. [15]
PRR и Reading управляли как пассажирскими, так и грузовыми поездами по своим путям в районе Филадельфии. Начиная с 1915 года обе компании электрифицировали свои самые загруженные линии, чтобы повысить эффективность обслуживания пассажиров. Они использовали контактный контактный провод, работающий под напряжением 11 000 вольт однофазного переменного тока частотой 25 герц (Гц). [16] PRR электрифицировала линию Паоли в 1915 году, линию Честнат-Хилл-Уэст в 1918 году и линии Медиа/Уэст-Честер и Уилмингтон в 1928 году. Обе железные дороги продолжали электрифицировать линии до 1930-х годов, заменив поезда, тянущиеся паровозами , на электрические многосекционные вагоны и локомотивы. Электрификация PRR достигла Трентона и Норристауна в 1930 году. Рединг начал электрифицированную эксплуатацию в 1931 году до Уэст-Трентона, Хатборо (продлено до Уорминстера в 1974 году) и Дойлстауна; и в 1933 году до Честнат-Хилл-Ист и Норристауна. Заметным исключением была линия до Ньютауна, единственный пригородный маршрут Рединга, который не был электрифицирован. В то время как PRR расширила электрификацию по всему северо-востоку (в конечном итоге простираясь от Вашингтона, округ Колумбия , до Нью-Йорка ), Рединг никогда не расширял электрические линии за пределы пригородного района Филадельфии. [17]
К концу 1950-х годов пригородные перевозки стали тормозом прибыльности PRR и Reading, как и большинства железных дорог той эпохи. Пригородные перевозки требуют большого количества оборудования, большого количества сотрудников для эксплуатации оборудования и станций, а также большого объема технического обслуживания путей, которые чрезвычайно интенсивно используются всего шесть часов в день, пять дней в неделю. [15] Между тем, рост числа владельцев автомобилей и строительство системы межштатных автомагистралей подорвали устойчивую клиентуру по мере роста населения в пригородах. Когда пригороды Филадельфии были небольшими городами, люди жили достаточно близко к железнодорожной станции, чтобы добираться до поездов и обратно пешком. Когда пригороды разрослись до того, что было полями и пастбищами, для поездки на станцию требовался автомобиль, что заставляло пассажиров оставаться в своих машинах и ехать всю дорогу до города ради удобства. [15]
Обе железные дороги отказались от нескольких второстепенных убыточных маршрутов, но более серьезные усилия по сокращению натолкнулись на общественное сопротивление и государственное регулирование. [17] Закрытие крупной линии включало слушания в Комиссии по межштатной торговле (ICC), предшественнике Совета по наземному транспорту , которая двигалась ледяными темпами и была капризной в вопросах одобрения, требуя от одной железной дороги продолжать эксплуатацию местного поезда на маршруте, покрываемом четырьмя другими поездами, в то время как другой позволяла прекратить эксплуатацию хорошо обслуживаемого поезда, у которого не было конкурирующих линий. [15] В ответ железные дороги сделали поездки на работу неприятными для пассажиров, пренебрегая обслуживанием оборудования. [15]
Столкнувшись с возможной потерей пригородного сообщения, местные деловые круги, политики и профсоюзы железнодорожников Филадельфии настаивали на ограниченном государственном субсидировании. [17] В 1958 году город принял решение о создании Корпорации по улучшению пассажирских перевозок в Филадельфии (PSIC), которая состояла из партнерства с Редингом и PRR для субсидирования обслуживания на обеих ветках Честнат-Хилл. [17] Этого было недостаточно, чтобы обратить вспять ухудшение железнодорожной инфраструктуры. К 1960 году PSIC помогала с обслуживанием, достигающим границы города во всех направлениях. PSIC субсидировала поезда до Манаюнка на ветке Скулкилл PRR [17] до Шоумонта на линии Рединг-Норристаун, до Фокс-Чейза на линии Рединг-Ньютаун и до Торресдейла на северо-восточном коридоре PRR до Нью-Йорка. [17] Впоследствии город закупил новые поезда. Успех программы субсидирования PSIC привел к ее расширению на всю пяти пригородную зону округов в соответствии с Соглашением о транспорте юго-восточной Пенсильвании (SEPACT) в 1962 году. [17] В 1966 году SEPTA заключила контракты с Пенсильванской железной дорогой и компанией Reading Company на субсидирование их пригородных линий.
Тем не менее, субсидии не смогли спасти крупные железные дороги. PRR попыталась остаться платежеспособной, объединившись с New York Central Railroad 1 февраля 1968 года, но получившаяся в результате компания Penn Central обанкротилась 21 июня 1970 года. Reading подала заявление о банкротстве в 1971 году. [15] В период с 1974 по 1976 год SEPTA заказала и приняла поставку Silverliner IV .
В 1976 году Conrail взяла на себя связанные с железной дорогой активы и операции обанкротившихся железных дорог PRR и Reading, включая пригородные железнодорожные операции. Conrail предоставляла услуги пригородных железных дорог по контракту с SEPTA до 1 января 1983 года, когда SEPTA приняла на себя операции. [15]
Региональная железная дорога SEPTA, унаследованная от Conrail и ее предшественников, почти полностью управлялась с помощью электропоездов и локомотивов. Однако Conrail (до 1976 года Reading) эксплуатировала четыре маршрута под брендом SEPTA по контракту в течение 1970-х годов, все из которых начинались с терминала Reading. Служба Allentown через Bethlehem , Quakertown и Lansdale постепенно сокращалась. Служба Allentown–Bethlehem прекратилась в 1979 году, [17] служба Bethlehem–Quakertown прекратилась 1 июля 1981 года, а служба Quakertown–Lansdale прекратилась 27 июля 1981 года. Служба линии Pottsville в Pottsville через Reading и Norristown также прекратилась 27 июля 1981 года. Служба West Trenton ранее шла до станции Newark Penn Station ; она была сокращена до Уэст-Трентона 1 июля 1981 года, а заменяющая ее линия New Jersey Transit продолжала работу до декабря 1982 года. [18] Последняя линия, Fox Chase-Newtown, изначально прекратила свое существование 1 июля 1981 года. Она была восстановлена 5 октября 1981 года как Fox Chase Rapid Transit Line , которая прекратила свое существование 14 января 1983 года. [17]
Большая часть оборудования поезда была либо дизельными вагонами Budd Rail , либо локомотивными толкающими поездами с бывшими Reading FP7 . Дизельное оборудование обслуживалось в Reading Shops , принадлежащих Reading Company/Conrail , в Рединге, штат Пенсильвания.
Услуги были прекращены по ряду причин, включая нехватку пассажиров, нехватку финансирования за пределами пяти округов, уход Conrail как контрактного перевозчика, небольшой парк устаревшего оборудования, которое требовало замены, и отсутствие инфраструктуры обслуживания дизельных поездов, принадлежащей SEPTA. Похоронным звоном для любого возобновления дизельных услуг стал проект туннеля Center City Commuter Connection , в котором отсутствует необходимая вентиляция для локомотивов, производящих выхлопные газы. [19]
В 1980 году линия от Синвида была продлена до новой высокоуровневой станции Айви-Ридж, а станция 52nd Street была закрыта в том же году.
Переход от Conrail к SEPTA, курируемый генеральным директором Дэвидом Л. Ганном (который позже стал президентом New York City Transit Authority и Amtrak ), был бурным. [15] SEPTA попыталась навязать более низкие ставки оплаты труда и правила работы для водителей автобусов и метро, что встретило сопротивление со стороны BLE (эксперимент уже проводился на линии Fox Chase Rapid Transit Line , работающей только на дизельном топливе , где в качестве разменной монеты использовались сотрудники City Transit Division вместо традиционных железнодорожников). По мере приближения крайнего срока 1 января 1983 года профсоюзы заявили, что согласны работать, даже если новые профсоюзные контракты не будут заключены к новому году. [17] SEPTA провела большую часть декабря 1982 года, готовя пассажиров к вероятности отсутствия поездов в новом году. [17] Даже несмотря на предложения профсоюзов продолжить работу, SEPTA настаивала на том, что кратковременное прекращение обслуживания все равно будет необходимо, утверждая, что до одиннадцатого часа не будет известно, сколько сотрудников Conrail на самом деле придут работать в SEPTA. [17] Кроме того, SEPTA утверждала, что эти сотрудники должны будут иметь квалификацию для работы на незнакомых им участках системы. [17]
Юрист, регулярно добиравшийся из Ньютауна на линию Fox Chase Rapid Transit, подал коллективный иск против SEPTA, чтобы заставить агентство продолжить движение поездов. [17] Судья, который слушал дело, согласившись с тем, что SEPTA, вероятно, не сможет изначально управлять полным расписанием, приказал агентству сохранить как можно большее количество поездов. [17] Это привело к ограничению обслуживания после 1 января 1983 года на всех линиях Рединга и на линии PRR Paoli с высокой посещаемостью . [17] Полное обслуживание было постепенно восстановлено в течение следующих нескольких недель. [17]
Затем профсоюзы удивили SEPTA 15 марта 1983 года, объявив забастовку, все еще без контрактов, в ходе акции, приуроченной к ожидаемой забастовке City Transit Division. [17] В то время City Transit Division злилась на SEPTA за прекращение дизельного обслуживания на линии Fox Chase Rapid Transit Line 14 января 1983 года, поскольку персоналу платили более высокую зарплату за поездки на значительные расстояния для управления поездами, базирующимися в Ньютауне. [17] Однако SEPTA заключила соглашение с транзитным профсоюзом незадолго до крайнего срока забастовки, что железнодорожные профсоюзы восприняли как предательство. [17] Железнодорожные профсоюзы надеялись, что с закрытием как железных дорог, так и City Transit профсоюзы смогут получить любую компенсацию, которую они пожелают. [15] Забастовка железнодорожников длилась 108 дней, и обслуживание возобновилось только 3 июля 1983 года, когда последний несогласный профсоюз согласился на договор об урегулировании с другими железнодорожными профсоюзами. [17]
В конце концов, SEPTA будет относиться к работникам железнодорожных профсоюзов как к железнодорожникам, а не как к операторам транзита, но их шкала оплаты остается ниже, чем у других северо-восточных пригородных железных дорог, таких как NJ Transit и Long Island Rail Road . Забастовка привела к снижению пассажиропотока, на восстановление которого ушло более 10 лет.
Идея соединения линий Филадельфии и Рединга городским туннелем была впервые принята Комиссией по городскому планированию Филадельфии в 1960 году под руководством Эдмунда Бэкона . [20] Такой туннель улучшил бы связность сети. [21] Туннель был построен между 1976 и 1984 годами, его стоимость составила 330 миллионов долларов. [22]
В рамках проекта туннеля SEPTA внедрила диаметральный режим работы. До этого поезда Pennsylvania и Reading заканчивали свои конечные пункты в соответствующих терминалах. Помимо того, что это затрудняло пересадки, это приводило к заторам и снижению пропускной способности. С открытием туннеля поезда Pennsylvania будут проходить через туннель на соответствующие линии Reading и наоборот. Это уменьшит заторы на станциях в центре города, так как очень мало поездов будут заканчивать или начинать на них, и сократит количество потенциальных пересадок пассажиров, поскольку каждый поезд достигнет большего количества пунктов назначения. Первоначальный план системы был разработан профессором Пенсильванского университета Вуканом Вучичем на основе пригородных железнодорожных систем S-Bahn в Германии . Номера были присвоены линиям Pennsylvania в порядке с юга (аэропорт) на северо-восток (Трентон); совпадения линий Reading были выбраны для баланса пассажиропотока, физических характеристик линий и расположения станций. Дополнительным соображением было избежание пересечений на магистральных линиях. и попытаться избежать поездов, идущих полными с одной стороны, а затем идущих в основном пустыми с другой. [23] Вучик рекомендовал семь линий: [24]
Этап 1, который представлял положение дел, когда туннель открылся в 1984 году, был затруднен «дисбалансом» между линиями Пенсильвании и линиями Рединга. И R3, и R4 будут делать короткий поворот на станции Уэйн-Джанкшен или Пригородной станции (как и некоторые поезда R7), что противоречит диаметральному принципу. [25] Чтобы исправить это, Вучич предложил построить соединение в районе Свампудл между бывшей линией Пенсильвании Честнат-Хилл-Уэст и бывшей магистральной линией Рединга к западу от Уэйн-Джанкшен в рамках этапа 2, переместив линию Честнат-Хилл-Уэст на сторону «Рединга». [26] Это соединение так и не было построено, что привело (помимо других факторов) к следующим изменениям:
Одним из предположений в этом плане было то, что пассажиропоток увеличится после открытия соединения. Вместо этого пассажиропоток упал после забастовки 1983 года. Хотя недавний рост цен на нефть привел к увеличению пассажиропотока для ежедневных пассажиров, многие внепиковые поезда ходят с небольшим количеством пассажиров. Объединение железнодорожных линий на основе пассажиропотока сегодня менее актуально, чем было, когда система была внедрена. [ необходима цитата ]
В более позднее время R1 был применен к бывшей стороне Reading, совместно с линиями R2 и R5 до станции Glenside и R3 до Jenkintown , а поезда R1-Airport ходили до станции Glenside, а не становились поездами R3 до West Trenton. В последующие годы SEPTA стала более гибкой, чтобы справиться с различиями в пассажиропотоке на разных линиях. После того, как были введены первоначальные схемы обслуживания, изменились следующие конечные остановки: [ необходима цитата ]
25 июля 2010 года система нумерации R была отменена, и каждая ветвь была названа в честь ее основных внешних терминалов. [27]
1980-е и 1990-е годы были трудными временами для SEPTA. Хотя агентство провело большую часть своей 50-летней истории, шатаясь от кризиса к кризису, 1980-е годы были особенно низкой точкой. Эпоха была отмечена парализующими забастовками, нехваткой инженеров, резкими сокращениями услуг и обилием бесхозяйственности. Государственные и местные чиновники, пассажиры и общие наблюдатели поспешили заклеймить SEPTA как самое некомпетентное из всех основных транзитных агентств, хотя разобраться в том, что именно было причиной его бед, было исторически сложно. [28]
Автор журнала Railpace Newsmagazine Джерри Уильямс прокомментировал, что понимание того, что обычно происходит в высшем руководстве SEPTA, редко становится очевидным для широкой публики. Часто на заднем плане работали различные скрытые планы, часто работающие в противоречиях друг с другом. Это часто было результатом раскола города (Филадельфия)/пригорода (Бакс, Делавэр, Честер, Монтгомери). Городское правительство исторически было демократическим, четыре пригородных округа — республиканскими до 2019 года, когда все четыре пригородных округа избрали демократическое руководство. Этот фактор регулярно зависит от меняющихся политических ветров в столице штата в Гаррисберге. [28]
Кроме того, в отличие от всех других агентств пригородных железных дорог США, которые являются государственными агентствами, действующими как ответвление соответствующего Департамента транспорта, SEPTA не является государственным агентством и в первую очередь подчиняется пяти местным органам власти, которые его составляют. Уильямс задался вопросом, почему никогда не было никаких массовых общественных усилий, чтобы заставить SEPTA «навести порядок». Он пришел к выводу, что кризис в SEPTA «просто отражает более широкие проблемы местного провинциализма и мелких политических дрязг, которые так распространены в регионе». [28] Позже Уильямс прокомментировал, что «к сожалению, похоже, нет ни одной группы, достаточно влиятельной, чтобы опозорить SEPTA, и SEPTA, возможно, просто не подлежит позору в любом случае». [28]
Обслуживание Reading Terminal прекратилось 6 ноября 1984 года в ожидании открытия Center City Commuter Connection , которое открылось 12 ноября 1984 года. [ нужна цитата ] Туннель, впервые предложенный в 1950-х годах, представляет собой подземное соединение между линиями PRR и Reading; ранее пригородные поезда PRR заканчивались на Suburban Station, а Reading — на Reading Terminal. Соединение превратило Suburban Station в сквозную станцию и перенаправило поезда Reading вниз по крутому склону в туннель, который резко поворачивает на запад около новой станции Market East (теперь Jefferson Station). Преобразование было призвано повысить эффективность и сократить количество необходимых путей. [15] 28 апреля 1985 года открылась Airport Line, обеспечивающая обслуживание от Suburban Station через 30th Street Station до международного аэропорта Филадельфии . [ нужна цитата ] Эта линия проходит вдоль NEC компании Amtrak, затем пересекает пути Reading, которые проходят недалеко от аэропорта. В аэропорту новый мост переносит его через межштатную автомагистраль 95 в терминалы аэропорта между стойками выдачи багажа в зоне прибытия и стойками регистрации в зоне отправления. [15] В 1990 году обслуживание R5 было продлено от Даунингтауна до Коутсвилла и Паркесбурга. Однако 10 ноября 1996 года обслуживание R5 до Паркесбурга было сокращено до Даунингтауна. В 2006 году SEPTA начала переговоры с Wawa Food Markets о покупке земли в Ваве, штат Пенсильвания, для строительства нового объекта Park-and-Ride для запланированного восстановления обслуживания между Элвином и Вавой на линии Media/Wawa , которая ранее проходила до Уэст-Честера. 21 августа 2022 года обслуживание было восстановлено до станции Вава, в 3 милях (4,8 км) к западу от станции Элвин. Проект включал новые пути, контактную сеть, сигналы и оборудование связи; и новые сооружения, включая новую станцию в Ваве с большой парковкой и перехватывающей парковкой. Станция Wawa соответствует требованиям ADA и имеет высокие платформы, билетную кассу, автоматы по продаже билетов и зал ожидания, а также парковку на 600 автомобилей. Ожидается, что в обычный будний день на станции будут ездить 500 пассажиров, так как она будет находиться рядом с шоссе US Route 1 (US 1) и обслуживать близлежащую штаб-квартиру сети магазинов Wawa. Автобусное сообщение будет соединять станцию с Painters Crossing и Concordville, штат Пенсильвания.
В период с 1979 по 1983 год дизельные локомотивы были постепенно выведены из эксплуатации. Из-за нехватки эксплуатационных средств и желания избежать обслуживания изношенных линий SEPTA сократила различные услуги в течение 1980-х годов. [29] Служба R3 West Chester была сокращена до Элвина 19 сентября 1986 года из-за неудовлетворительного состояния путей за его пределами. Служба R6 Ivy Ridge была сокращена до Синвида 17 мая 1986 года из-за опасений по поводу моста Манаюнк через реку Скулкилл . [30] Служба до Синвида полностью прекратилась в 1988 году, но жесткое политическое давление привело к возобновлению обслуживания. Служба дизельного R8 между Fox Chase и Newtown прекратилась 14 января 1983 года после того, как SEPTA решила не ремонтировать выходящее из строя оборудование дизельного поезда . [31] [17] Первоначально обслуживание было прекращено 1 июля 1981 года (вместе с дизельными услугами в Аллентаун и Поттсвилл) и восстановлено 5 октября 1981 года с использованием операторов из городского транзитного подразделения. Эта экспериментальная линия Fox Chase Rapid Transit вызвала раскол в профсоюзах внутри организации, добавив к забастовке марта 1983 года, которая длилась 108 дней. [32]
Руководство SEPTA подверглось критике за сокращения. Вукан Вучик, эксперт по транзиту и профессор Пенсильванского университета , который разработал бывшую систему нумерации R для SEPTA, сказал, что он никогда не видел, чтобы город размером с Филадельфию «так резко сокращал транзитные услуги, как SEPTA. Для системы, которая уже устарела, любые дальнейшие сокращения были бы катастрофическими — и, вероятно, означали бы гибель для транзита в регионе Филадельфии. Этот город станет первым в мире, кто сделает это». [33]
DVARP заявил, что SEPTA намеренно сократила обслуживание и что в то время как другие коллеги из пригородных железных дорог «в Северной Америке расширяют свои железнодорожные услуги, SEPTA — единственная, кто продолжает сокращать, сокращать и сокращать. Единственное различие между SEPTA и ее железнодорожными и транзитными предшественниками заключается в том, что SEPTA прекращает обслуживание, чтобы избежать восстановления активов, в то время как ее предшественники (PRR, Reading и Conrail) поддерживали обслуживание, откладывая техническое обслуживание». [29]
16 ноября 1984 года мост Columbia Avenue (теперь Cecil B. Moore Avenue) около старой станции Temple University Station был признан небезопасным, что привело к отключению всех четырех путей к северу от станции Market East Station. В декабре 1984 года был открыт временный мост, что позволило возобновить движение к северу от станции Market East Station. [ необходима ссылка ] Тем не менее, результаты десятилетий отложенного обслуживания на виадуке Reading между Center City Commuter Connection и Wayne Junction продолжали угрожать полосе отвода. В 1992 году мост находился в таком плохом состоянии, что инспектор моста фактически видел, как конструкция провисала каждый раз, когда по мосту проходил поезд; дальнейший осмотр показал, что мост находился под неминуемой угрозой обрушения. [17]
В течение следующего года SEPTA осуществила 10-месячный проект стоимостью 354 миллиона долларов (что эквивалентно 768,6 миллионам долларов в 2024 году) по капитальному ремонту виадука, названный «RailWorks». [17] Виадук был полностью закрыт с 5 апреля по 3 октября 1992 года и с 2 мая по 4 сентября 1993 года, при этом линии R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East и R8 Fox Chase были приостановлены. [17] [34] [35] Другие линии Рединга доходили до центра города Ферн-Рок , где пассажирам приходилось пересаживаться на линию Брод-стрит . [17] Экспресс-пути были добавлены к линии Брод-стрит, чтобы сократить время в пути от Центр-Сити до Ферн-Рок. Тем не менее, количество поездов метро, необходимых для перевозки как обычных пассажиров линии Broad Street Line, так и пассажиров, пересаживающихся на метро из-за RailWorks, превысило пропускную способность надземной двухпутной конечной станции Fern Rock. [17] [36] В 1993 году SEPTA добавила кольцевой путь к станции Fern Rock Yard, так что поездам, идущим на север, не нужно было использовать съезды в горловине станции, что несколько улучшило проблему. [17] В часы пик SEPTA запускала несколько дизельных поездов с боковых веток Reading по неэлектрифицированным путям Conrail до станции 30th Street . [17]
Тем временем бригады SEPTA заменили несколько ветхих мостов, установили новые сварные рельсы и контактную сеть , построили новые железнодорожные станции в Университете Темпл и на Норт-Брод-стрит , а также модернизировали сигналы . [17] После завершения RailWorks виадук Рединг стал «новейшим» участком железной дороги, принадлежащим SEPTA, хотя с тех пор другие проекты позволили улучшить обслуживание на бывшей стороне Редингской системы. [17]
Когда Conrail занималась операциями от имени SEPTA, общий пассажиропоток достиг пика в 1980 году с более чем 373 миллионами несвязанных поездок в год. Региональное железнодорожное подразделение перевезло более 32 миллионов пассажиров в 1980 году, уровень, который не был превышен снова в течение десятилетий. Пассажиропоток региональной железной дороги впоследствии снизился в 1982 году после того, как SEPTA прекратила обслуживание дизельным транспортом. Затем он резко снизился вдвое после того, как SEPTA взяла на себя операции в 1983 году, достигнув нового минимума в чуть менее 13 миллионов пассажиров. Это снижение пассажиропотока стало результатом затяжной забастовки профсоюзов железнодорожников, прекращения обслуживания более 60 станций, повышения тарифов в период снижения цен на бензин и незнания руководством SEPTA работы пригородной железной дороги.
В 1992 году пассажиропоток снова упал из-за экономических факторов и проекта SEPTA RailWorks, который закрыл половину железной дороги на несколько месяцев в 1992 и 1993 годах. Умеренная рецессия в 1992–1994 годах также снизила пассажиропоток, но бурно развивающаяся экономика в конце 1990-х годов помогла увеличить пассажиропоток почти до пикового уровня 1980 года.
В 2000 году пассажиропоток начал немного снижаться из-за замедления экономики, но в 2003 году снова начал расти. Среднее количество пассажиров в будние дни не увеличивалось такими же темпами, как общее годовое количество пассажиров, что может означать, что пассажиропоток в выходные дни увеличивается. В 2008 году пассажиропоток Regional Rail достиг исторического максимума в более чем 35 миллионов. В 2009 году он снизился на 1% от этого максимума, но к 2013 финансовому году пассажиропоток достиг нового максимума в более чем 36 миллионов. [37] Это число было снова превышено в 2015 году с новым рекордом в 37,7 миллионов поездок. [38]
На следующей диаграмме показано количество пассажиров на региональных железных дорогах SEPTA с 1979 по 2021 год: [39] [ необходима полная ссылка ] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [38]
14 июня 2014 года забастовка остановила работу региональной железной дороги SEPTA после того, как переговоры между SEPTA и Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen и International Brotherhood of Electrical Workers провалились . В общей сложности 400 рабочих покинули работу. [46] [47] В результате забастовки SEPTA планировала добавить дополнительную пропускную способность на автобусных, метрополитенских и троллейбусных маршрутах, а также на высокоскоростной линии Норристауна в часы пониженной нагрузки. [47] В первый день забастовки губернатор Том Корбетт попросил президента Барака Обаму назначить президентский чрезвычайный совет, чтобы попытаться положить конец трудовому спору и заставить сотрудников вернуться на работу. [47] Вскоре после 7 часов вечера 14 июня президент Обама подписал указ, обязывающий рабочих вернуться и продолжить переговоры через президентский чрезвычайный совет. Региональное железнодорожное обслуживание SEPTA возобновилось 15 июня. [48]
SEPTA Regional Rail управляла «Lifeline Service» во время пандемии COVID-19 . [49] 9 апреля 2020 года обслуживание было приостановлено на линиях Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk/Norristown , West Trenton и Wilmington/Newark . [50] Обслуживание по линиям Lansdale/Doylestown и Paoli/Thorndale также было сокращено до Lansdale и Malvern соответственно. [50] Обслуживание линии Wilmington/Newark до Уилмингтона возобновилось 10 мая 2020 года в рамках Программы улучшения соединения на юго-западе, в то время как обслуживание было приостановлено по линии Media/Wawa в тот же день. [51] Обслуживание линий West Trenton и Paoli/Thorndale до Thorndale возобновилось 15 июня 2020 года. Обслуживание линий Lansdale/Doylestown до Doylestown возобновилось 22 июня 2020 года. Линии Chestnut Hill East, Manayunk/Norristown и Media/Elwyn возобновились 28 июня 2020 года. В тот же день уровень обслуживания увеличился на всех линиях, за исключением линий Chestnut Hill West и Cynwyd. [50] Обслуживание линий Wilmington/Newark до Newark возобновилось 25 января 2021 года для того, чтобы предложить варианты общественного транспорта во время строительного проекта вдоль межштатной автомагистрали 95 в Уилмингтоне. [52] Обслуживание линий Chestnut Hill West возобновилось 8 марта 2021 года по ограниченному графику, обслуживание будет осуществляться с понедельника по пятницу. [50] [53] Обслуживание на линии Cynwyd возобновилось с ограниченными операциями 7 сентября 2021 года. [54] Обслуживание выходного дня на линии Chestnut Hill West было восстановлено 19 декабря 2021 года. [55]
В феврале 2021 года городское правительство Филадельфии объявило о Плане транзита Филадельфии, в котором изложены предложения города по его системе общественного транспорта до 2045 года. Для региональной железной дороги план включал увеличение частоты обслуживания, пересмотр системы оплаты проезда и создание множества линий региональной железной дороги, подобных метро, в пределах городской черты Филадельфии и близлежащих пригородов. Региональная железная дорога будет разделена на Silver Line, частую региональную железную дорогу (линии в стиле метро) и региональную экспресс-службу (линии, похожие на текущую региональную железную дорогу, которая будет делать меньше остановок ближе к Филадельфии). Этот план потребует модернизации путей и станций, новых транспортных средств, а также замены и модернизации инфраструктуры. Подобно другим крупным модернизациям инфраструктуры существующих пригородных сетей, таким как GO Transit Regional Express Rail в Торонто или программа модернизации Caltrain в Сан-Франциско . План также предлагал расширение услуг региональной железной дороги до Финиксвилля , Квакертауна и Уэст-Честера . [56] [57]
План транзита 2045 года делит этот процесс на три этапа.
Фаза 1 подразумевает создание «Silver Line». Название происходит от семейства электропоездов Silverliner , которые используются в региональном железнодорожном сообщении, и было выбрано для обозначения сходства с метрополитеном между Silver Line и линиями Blue ( Market–Frankford ) и Orange ( Broad Street ). Silver Line будет проходить от Fern Rock Transportation Center в Северной Филадельфии до станции Penn Medicine в University City . Она будет иметь ту же частоту, что и автобусная линия, с 15-минутным интервалом в течение 15 часов в день каждую неделю. Стоимость проезда на Silver Line будет аналогична стоимости других видов транспорта SEPTA, включая автобус, троллейбус и метро. [56]
Фаза 2 будет включать добавление большего количества региональных железнодорожных маршрутов, похожих на метро. Они будут называться Frequent Regional Rail lines и будут похожи на Silver Line, имея более низкие тарифы, бесплатные пересадки и увеличенную частоту. В настоящее время предлагается четыре маршрута фазы 2, включая преобразование линий Manayunk/Norristown , Chestnut Hill East и Airport в Frequent Regional Rail, а также часть главной линии SEPTA от Fern Rock Transportation Center до станции Jenkintown–Wyncote в Jenkintown, которая будет обслуживать Frequent Regional Rail наряду с Regional Express Services. [56]
Фаза 3 будет включать в себя реализацию последних линий Frequent Regional Rail, дополнительную инфраструктуру, транспортные средства и модернизацию станций. В рамках фазы 3 линии Chestnut Hill West , Fox Chase и Warminster будут полностью заменены Frequent Regional Rail, в то время как линии Lansdale/Doylestown , Media/Wawa , Paoli/Thorndale и West Trenton будут работать на Frequent Regional Rail вместе с Regional Express Services до Lansdale , Elwyn , Villanova и Somerton соответственно. [56]
Город Филадельфия и SEPTA ожидают, что реализация этого плана займет десятилетия и потребует миллиардов долларов. [56]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )