stringtranslate.com

Saab 37 Вигген

Saab 37 Viggen ( The Tufted Duck , неоднозначно с The Thunderbolt ) [3] — одноместный, одномоторный многоцелевой боевой самолет, разработанный и произведенный шведским производителем самолетов Saab . [1] Это был первый самолет, оснащенный уткой , который производился в больших количествах [4] и первый, который нес бортовой цифровой центральный компьютер с интегральными схемами для своей авионики, что, возможно, делало его самым современным/продвинутым боевым самолетом в Европе на момент появления. Цифровой центральный компьютер был первым в своем роде в мире, автоматизируя и беря на себя задачи, ранее требовавшие штурмана/второго пилота, облегчая управление в тактических ситуациях, где, среди прочего, высокие скорости и короткое время принятия решений определяли, будут ли атаки успешными или нет, система, не превзойденная до введения в эксплуатацию Panavia Tornado в 1981 году. [5]

Опытно-конструкторские работы начались в начале 1950-х годов с целью создания преемника Saab 32 Lansen в роли штурмовика, а также Saab 35 Draken в качестве истребителя. Команда конструкторов Saab выбрала относительно радикальную конфигурацию дельтавидного крыла , а также для производства самолета в качестве интегрированной системы вооружения, которая работала бы совместно с национальной электронной системой противовоздушной обороны Швеции STRIL -6. Он также был разработан для эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров. Работе способствовало « 37-е приложение », в соответствии с которым Швеция могла получить доступ к передовым американским авиационным технологиям для ускорения как проектирования, так и производства. [6] Аэродинамический дизайн самолета был завершен в 1963 году. Прототип совершил свой первый полет 8 февраля 1967 года, а в следующем году шведское правительство заказало первую партию из 175 Viggens. Первый из них поступил на вооружение ВВС Швеции 21 июня 1971 года.

Даже когда первоначальная модель AJ 37 поступила на вооружение, Saab работала над дальнейшими вариантами Viggen. Соответственно, было выпущено несколько различных вариантов Viggen для выполнения функций истребителя-бомбардировщика / ударного истребителя (AJ 37), воздушного разведчика (SF 37), морского патруля / противолодного истребителя (SH 37) и двухместного учебно-тренировочного самолета (Sk 37). В конце 1970-х годов был представлен вариант всепогодного перехватчика / ударного истребителя JA 37. Были предприняты попытки экспортировать Viggen в другие страны, но в конечном итоге они оказались безуспешными. В ноябре 2005 года последние Viggens были сняты с вооружения ВВС Швеции, их единственным оператором; к этому моменту он был заменен более новым и более совершенным Saab JAS 39 Gripen .

Имя

Viggen — это определенная форма шведского слова vigg , которое имеет два значения. По словам Saab, название самолета намекало на оба.

Первое значение относится к шведскому названию хохлатой чернети , небольшой ныряющей утки, распространенной в Швеции. В этом смысле оно служит ссылкой на конфигурацию самолета типа «канард» , поскольку «канард» по-французски означает «утка».

Вигг также åskvigg , или «громовой клин», происходит от громовых камней скандинавского фольклора , называемых «åskviggar», которые, как говорят , произошли от ударов молний скандинавского бога Тора , когда он охотился на великанов с помощью своего боевого молота Мьёльнира . [7]

Разработка

Происхождение

Viggen изначально разрабатывался как предполагаемая замена Saab 32 Lansen в роли штурмовика, а затем Saab 35 Draken в качестве истребителя. [8] [9] В 1955 году, когда прототип Saab Draken, самый аэродинамически совершенный истребитель в мире на тот момент, совершил свой первый полет, ВВС Швеции уже формировали ряд требований к следующему поколению боевых самолетов; из-за сложного характера этих требований предполагалось длительное время разработки, а первый полет должен был состояться не ранее середины следующего десятилетия. [10] [11] Между 1952 и 1957 годами были проведены первые исследования того, что должно было стать Viggen, с участием финского авиаконструктора Аарне Лакомаа . В этих исследованиях было рассмотрено более 100 различных концепций, включая как одномоторные, так и двухмоторные конфигурации, как традиционные, так и двойные дельта- крылья, и крылья-утки . Рассматривались даже проекты VTOL с отдельными подъемными двигателями, но вскоре они были признаны неприемлемыми. [8] [11] [12]

С самого начала Viggen планировался как интегрированная система вооружения, которая будет работать совместно с новейшей версией шведской национальной электронной системы ПВО STRIL -60. Он использовался в качестве стандартной платформы страны, способной эффективно адаптироваться для выполнения всех тактических миссий. [10] Другие требования включали сверхзвуковую способность на малой высоте, производительность Маха  2 на высоте и способность совершать короткие посадки под малыми углами атаки (чтобы избежать повреждения импровизированных взлетно-посадочных полос). Самолет также был изначально спроектирован таким образом, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать, даже для персонала без особой подготовки. [13] [14]

Одним из радикальных требований к предлагаемому самолету была возможность его эксплуатации с относительно коротких взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров; это было частью системы авиабаз Bas 60 , которая была введена ВВС Швеции в конце 1950-х годов. Bas 60 вращался вокруг силового рассредоточения самолетов по многим военным авиабазам, включая дорожные взлетно-посадочные полосы, выступающие в качестве резервных взлетно-посадочных полос. [15] [16] [17] Использование частично разрушенных взлетно-посадочных полос было еще одним фактором, который мотивировал возможности STOL. Bas 60 был преобразован в Bas 90 в 1970-х и 1980-х годах и включал короткие взлетно-посадочные полосы длиной всего 800 метров. [18] Обеспечение таких операций налагало несколько критических требований на конструкцию, включая скромную скорость посадки, приземление без выравнивания, мощное замедление после посадки, точное рулевое управление даже при боковом ветре на ледяных поверхностях и высокое ускорение на взлете. [10]

В 1960 году Совет национальной безопасности США во главе с президентом Эйзенхауэром сформулировал гарантии безопасности для Швеции, пообещав военную помощь США в случае советского нападения на Швецию; обе страны подписали военно-технологическое соглашение. В том, что было известно как « 37-е приложение », Швеции был предоставлен доступ к передовым авиационным технологиям США, что позволило проектировать и производить Viggen гораздо быстрее и дешевле, чем это было бы возможно в противном случае. [6] Согласно исследованию Нильса Брузелиуса из Шведского национального оборонного колледжа , причиной этой официально необъясненной поддержки США была защита американских подводных лодок Polaris , развернутых недалеко от восточного побережья Швеции, от угрозы советских противолодочных самолетов. [6] Однако теория Брузелиуса была дискредитирована Саймоном Мурсом и Йеркером Виденом. [19] Связь также кажется сомнительной из-за временных рамок — ударная версия Viggen была введена в эксплуатацию только в 1971 году, а истребительная версия — в 1978 году, к тому времени Polaris уже был снят с вооружения. [ необходима цитата ]

Запуск проекта

В декабре 1961 года шведское правительство одобрило разработку Aircraft System 37 , которая в конечном итоге стала Viggen. [9] К 1962 году все элементы проекта либо уже существовали, либо были близки к полной разработке; они включали в себя сам самолет, силовую установку, катапультируемое кресло, вооружение, разведывательные системы, наземное оборудование обслуживания и учебное оборудование, такое как симуляторы. [ 10] В феврале 1962 года было одобрено общее расположение, за которым в октябре 1962 года последовал контракт на разработку. [11] По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, проект был «несомненно крупнейшей задачей промышленного развития, когда-либо предпринятой в Швеции». [20] В 1960-х годах Viggen составлял 10 процентов всего шведского финансирования НИОКР. [21]

В 1963 году Saab завершила аэродинамический дизайн самолета; аэродинамическая конфигурация была радикальной: она сочетала в себе установленное сзади двойное треугольное крыло с небольшим, высоко расположенным носовым оперением типа «утка», оснащенным силовыми концевыми закрылками, установленными впереди и немного выше основного крыла; это было бы расценено как наилучшее средство для удовлетворения противоречивых требований к характеристикам короткого взлета и посадки, сверхзвуковой скорости, низкой чувствительности к турбулентности на малых высотах полета и эффективной подъемной силе для дозвукового полета. [9] [22] С тех пор самолеты типа «утка» стали обычным явлением в истребительной авиации, особенно в Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen и IAI Kfir , но в основном для целей обеспечения маневренности во время полета, а не для его возможностей короткого взлета и посадки . [12] [23] Дальнейшие аэродинамические усовершенствования на более поздней стадии разработки включали добавление зубчатых рисунков на основном крыле для создания вихрей , что позволило исключить сдуваемые закрылки от утки. Использование реверсора тяги позволило достичь желаемых коротких посадочных характеристик. [22] [24]

AJS 37 Viggen на выставке в Музее ВВС Швеции , Линчёпинг

Во время разработки Saab решила оснастить этот тип одним большим турбовентиляторным двигателем. Первоначально для Viggen был выбран британский двигатель Rolls-Royce Medway , который тогда считался идеальным для основы сверхзвукового двигателя, оснащенного полностью модулированной форсажной камерой ; однако разработка двигателя Medway была отменена из-за предполагаемого самолета-носителя, de Havilland Trident , который был уменьшен в размерах во время разработки. [22] Вместо Medway Saab решила использовать лицензионную версию американского двигателя Pratt & Whitney JT8D , Volvo RM8 . RM8 был сильно переработан, с использованием новых материалов для обеспечения полета на скоростях Маха-2, шведской форсажной камеры и полностью изменяемого сопла. [22]

В 1964 году началось строительство первого прототипа самолета; 8 февраля 1967 года первый из семи прототипов совершил свой первый полет , который состоялся в соответствии с установленным графиком разработки. [25] [26] [27] Этот первый полет, который длился 43 минуты, был выполнен Эриком Дальстрёмом, главным летчиком-испытателем Saab, который сообщил, что прототип был прост в управлении на протяжении всего полета. Аэрокосмическое издание Flight International в то время описало полет как «удивительное одностороннее положение Швеции в передовом ряду передовых стран-производителей самолетов…» [26]

Каждому из семи прототипов были отведены разные роли, хотя изначально самолёты были сосредоточены на поддержке разработки первоначального серийного варианта AJ37. [28] В 1967 году шведское правительство пришло к выводу, что находящийся в разработке AJ 37 Viggen будет и дешевле, и лучше McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] В апреле 1968 года шведское правительство официально выдало разрешение на производство Viggen, оформив заказ на 175 Viggens в том же году. [30] [31] Также в 1968 году Saab начал работу над вариантами Viggen для морской разведки и фоторазведки. [31] В мае 1969 года Viggen впервые появился на публике за пределами Швеции на Парижском авиасалоне . [32] 23 февраля 1971 года первый серийный самолёт, модель AJ37, совершил свой первый полёт. [2] В июле 1971 года первый серийный самолет был передан ВВС Швеции. [30] [33]

Дальнейшее развитие

SF 37 Viggen в полете, 1977 год.

В то время как первый AJ 37 Viggen был принят на вооружение, дальнейшие варианты Viggen были завершены и поступили в производство. [34] В 1972 году первый SK 37, учебный вариант со смещенным вторым фонарем для инструктора, был доставлен в ВВС Швеции. [4] [35] 21 мая 1973 года первый прототип SF 37 Viggen, тактического разведывательного варианта с модифицированной носовой частью для размещения семи датчиков, совершил свой первый полет. [36]

В то время как другие варианты поступили в производство в 1960-х годах, Saab продолжил разработку более эффективной всепогодной версии самолета-перехватчика JA 37. В 1970 году шведская ПВО была тщательно проверена, и было установлено, что перспективный JA 37 Viggen отлично подходит для этой роли. [29] В 1972 году шведское правительство разрешило продолжить разработку варианта истребителя-перехватчика, за которым последовало несколько крупных контрактов на дальнейшее развитие JA 37. [31] Всего было изготовлено пять прототипов, четыре из которых были модифицированными AJ 37, а один был единственной предсерийной моделью JA 37, для испытания систем управления, двигателя, авионики и вооружения соответственно. [29] В июне 1974 года первый из этих прототипов совершил свой первый полет; позднее в том же году шведское правительство выдало первоначальный заказ на 30 JA 37. [29]

JA 37 Viggen отличался различными изменениями по сравнению со своим предшественником, включая изменения в конструкции планера, использование более мощной силовой установки RM8B, принятие нового поколения электроники и пересмотренную конфигурацию вооружения; основными внешне видимыми изменениями по сравнению с большинством более ранних вариантов были более высокий хвостовой киль и расположение пушечного ранца под фюзеляжем. [4] [12] [37] JA 37, в дополнение к своей основной воздушной боевой задаче, также сохранил второстепенную возможность атаки наземных целей и был лучше приспособлен для операций на малой высоте. [29] [38] В ноябре 1977 года первый серийный JA 37 Viggen совершил свой первый полет. [39] Эксплуатационные испытания нового варианта проводились с января по декабрь 1979 года, в результате чего тип был введен в эксплуатацию в том же году. [39] [40] По данным Flight International , на момент введения JA 37 это был самый передовой европейский истребитель, состоявший на вооружении. [12]

JA 37 Viggen на выставке Royal International Air Tattoo 1993 г.

В апреле 1964 года шведское правительство обнародовало свое бюджетное предложение для ВВС Швеции, в котором предполагалось, что будет произведено 800 или более Viggens, что, в свою очередь, должно было позволить заменить все другие боевые самолеты, которые тогда находились на вооружении ВВС Швеции, этим единственным типом. [41] Однако сочетание инфляции и других факторов в конечном итоге сократило общее количество произведенных самолетов до 329. [2] К 1980 году планировалось построить до 149 JA 37 Viggens, и линия должна была быть закрыта в течение десятилетия, поскольку шведская аэрокосмическая промышленность переключила внимание на предстоящий Saab JAS 39 Gripen, в конечном итоге замену Viggen. [12] Со временем достижения в области вычислительной техники, такие как микропроцессоры , обеспечили большую гибкость, чем физическая конфигурация Viggen, поэтому дальнейшее развитие платформы Viggen не рассматривалось как экономически эффективное. [42] В 1990 году производство Viggen было прекращено, и был поставлен последний самолет. [43] [44]

В мае 1991 года была объявлена ​​программа стоимостью 300 миллионов шведских крон по модернизации 11 самолетов AJ37, SF37 и SH37 Viggens до общего многоцелевого варианта, обозначенного как AJS37. Среди изменений, внесённых в программу, были реализованы взаимозаменяемые вооружения и сенсорные полезные нагрузки в дополнение к принятию новых компьютерных систем планирования миссий и анализа угроз. Бортовые системы ECM также были улучшены. [2] В частности, реализация новой системы управления запасами и последовательной шины данных MIL-STD-1553 , аналогичной той, которая используется на более новом JAS 39 Gripen, позволила интегрировать ракету класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM ; был установлен модернизированный радар Ericsson PS-46A и новая тактическая радиостанция. 4 июня 1996 года первый модернизированный прототип JA37 Viggen совершил свой первый полет. [45]

В 1996 году, по словам начальника материально-технического отдела ВВС Швеции генерала Штеффана Насстрема, различные усовершенствования, проведенные с Viggen с момента его введения, «удвоили эффективность всей системы» [45] .

Дизайн

Движение

Крупным планом вид кабины и воздухозаборника самолета JA 37 Viggen

Viggen был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Volvo RM8 . По сути, это был сильно модифицированный лицензионный вариант двигателя Pratt & Whitney JT8D , который устанавливался на коммерческие авиалайнеры 1960-х годов, с форсажной камерой, добавленной для Viggen. Планер также включал реверсор тяги для использования во время посадки и наземных маневров, что в сочетании с летными возможностями самолета, приближающимися к ограниченным характеристикам STOL, позволяло выполнять полеты с 500-метровых взлетно-посадочных полос с минимальной поддержкой. [22] Реверсор тяги можно было предварительно выбрать в воздухе для включения, когда стойка носового колеса сжималась после приземления с помощью пневматического триггера. [29] [46]

Требования шведских ВВС диктовали способность развивать скорость 2 Маха на большой высоте и 1 Маха на малой высоте. В то же время также требовались взлетно-посадочные характеристики с короткой полосы. Поскольку Viggen изначально разрабатывался как штурмовик, а не перехватчик ( эту роль выполнял Saab 35 Draken ), особое внимание уделялось низкому расходу топлива на высоких дозвуковых скоростях на малой высоте для обеспечения хорошей дальности полета. Поскольку турбовентиляторные двигатели только появлялись и показывали лучшую топливную экономичность на крейсерском режиме, чем турбореактивные двигатели, предпочтение отдавалось первым, поскольку последние в основном ограничивались развитием металлургии из-за ограничений по температуре турбины . [ требуется ссылка ] Также предпочтение отдавалось механической простоте, поэтому воздухозаборники были простыми типами D-образного сечения с разделительными пластинами пограничного слоя , в то время как фиксированный вход не имел регулируемой геометрии для улучшенного восстановления давления. Недостатком было то, что требуемый двигатель был бы очень большим. [22] Фактически, на момент появления это был второй по величине двигатель истребителя, длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; больше был только Туманский Р-15 . [ необходима цитата ]

Volvo RM8 на выставке, 2014 г.

Saab изначально хотел установить на Viggen двигатель Rolls-Royce Medway . [22] Из-за отмены Medway в качестве основы для модификации был выбран JT8D. RM8 стал вторым в мире действующим турбовентиляторным двигателем с форсажной камерой, а также первым, оснащенным реверсом тяги. По словам автора статей об авиации Кристофера Чанта, RM8 отличается тем, что является первым двигателем, оснащенным как форсажной камерой, так и реверсом тяги. [38] Он имел степень двухконтурности около 1,07:1 в RM8A, которая снизилась до 0,97:1 в RM8B. [47] [ нужна страница ] RM8A был самым мощным истребительным двигателем в конце 1960-х годов. [12]

Модели AJ, SF, SH и SK 37 самолета Viggen имели первую версию двигателя RM8A с улучшенными внутренними компонентами от JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН в сухом состоянии и 115,6 кН с форсажной камерой. [48] Для JA 37 RM8A был развит в RM8B, что было достигнуто путем добавления третьей ступени компрессора низкого давления по сравнению с предыдущей моделью, что увеличило температуру на входе в турбину и диффузию топлива в камере сгорания. [49] Тяга составляет 72,1 кН в сухом состоянии и 125,0 кН с форсажной камерой. [48] Из-за увеличенной длины и веса двигателя RM8B по сравнению с его предшественником, планер самолета JA 37 был удлинен, чтобы разместить его. [49] Бортовая электроэнергия обеспечивалась генератором мощностью 60 кВА . В случае отказа двигателя в полете аварийное питание обеспечивалось автоматически развертываемой турбиной с приводом от набегающего потока воздуха (RAT), способной вырабатывать 6 кВА. [28]

Авионика

Компьютер CK 37

В начале 1960-х годов было решено, что Viggen должен быть одноместным самолетом, поскольку Saab осознал, что передовая авионика, такая как цифровой центральный компьютер и дисплей на лобовом стекле, может выполнять нагрузку человека-навигатора и полностью заменить необходимость во втором члене экипажа. [22] Использование цифрового компьютера позволило бы сократить или полностью заменить аналоговые системы, которые оказались дорогими в обслуживании и изменении, как это было в случае с более ранним Draken, в дополнение к проблемам с точностью. [50] Компьютер, названный CK 37  [sv] (сокращение от Centralkallyator 37 , «центральный калькулятор 37»), был первым в мире бортовым компьютером, использовавшим интегральные схемы . Разработанный Datasaab , CK 37 был интегрирующим блоком для всего электронного оборудования для поддержки пилота, выполняя такие функции, как навигация, управление полетом и расчеты наведения оружия. [28] [50] [51] На практике CK 37 оказался более надежным, чем предполагалось. [50]

На более поздних модификациях Viggen, начиная с JA37, было решено использовать более новый и мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, произведенный по лицензии и доработанный Saab как CD 107. [50] [52] [53] Вычислительные технологии и концепции, такие как распределенные вычисления , вышли за рамки использования Viggen, в дополнение к гражданским производным, они напрямую способствовали компьютерам, используемым на борту замены Viggen, Saab JAS 39 Gripen. [50] [54] На Viggen были установлены различные средства радиоэлектронного противодействия (ECM), они, как правило, поставлялись Satt Elektronik. [28] Системы ECM состояли из системы радиолокационного оповещения Satt Elektronik в крыльях и хвосте, [55] опционального контейнера Ericsson Erijammer и контейнера дипольных отражателей BOZ-100 . Позднее также были установлены инфракрасные приемники предупреждения . В общей сложности электроника весила 600 кг, что было значительным весом для одномоторного истребителя той эпохи. [28]

Основным датчиком самолета был моноимпульсный радар Ericsson PS 37 X-диапазона , который использовал механически управляемый параболический отражатель, размещенный в обтекателе . [28] Этот радар выполнял несколько функций, включая телеметрию «воздух-земля» и «воздух-воздух» , поиск , отслеживание , уклонение от рельефа местности и картографию . [31] На модели истребителя-перехватчика JA 37 радар PS 37 был заменен более мощным импульсно-доплеровским радаром Ericsson PS 46 X-диапазона , который имел возможность всепогодного обзора/сбивания, как сообщается, на расстоянии более 50 километров и непрерывной подсветки для ракет Skyflash , а также возможность отслеживания двух целей во время сканирования . [29] По данным Ericsson, у него была 50-процентная вероятность обнаружить низколетящий McDonnell Douglas F-4 Phantom II в течение одного сканирования и он обладал высоким уровнем устойчивости к помехам от радиоэлектронного подавления. [29]

Saab и Honeywell совместно разработали автоматическую цифровую систему управления полетом для JA 37 Viggen, которая, как утверждается, является первой подобной системой в серийном самолете. [29] Для обеспечения полета на малых высотах использовался радиолокационный высотомер Honeywell с передатчиком и приемником в крыльях-утках. [28] Самолет также был оснащен доплеровским навигационным радаром Decca Type 72. TILS (Tactical Instrument Landing System ), система помощи при посадке, разработанная Cutler-Hammer AIL, повысила точность посадки до 30 м от порога на системе авиабазы ​​с коротким шоссе. [56] Для эффективного обеспечения воздушного пространства Швеции Viggen был интегрирован с национальной системой обороны STRIL 60. [10] JA 37 Viggen также был оснащен цифровым центральным компьютером воздушных данных Garrett AiResearch , модифицированным из блока, используемого на Grumman F-14 Tomcat . [29]

Первоначально рассматривался только один вариант разведки (S), но установка камер и радара оказалась невозможной. Вариант морского удара и разведки SH 37 был очень похож на AJ 37 и отличался в основном оптимизированным для морских условий радаром PS 371/A с большей дальностью действия, камерой воздушных данных кабины и магнитофоном для анализа миссии. «Red Baron» и SKa 24D 600 мм LOROP-камеры обычно устанавливались на пилонах фюзеляжа. [38] Центральный топливный бак был преобразован на короткий период времени в отсек камер с двумя камерами Recon/Optical CA-200 1676 мм. В дополнение к разведывательному оборудованию, SH 37 также мог использовать все вооружение для AJ 37. [ необходима цитата ] Для фотографической версии SF радар в носу был исключен в пользу четырех SKa 24C 120 мм и двух SKa 31 570 мм фотокамер, а также одной 57 мм инфракрасной камеры линейного сканирования VKa 702 и камеры воздушных данных; все они были интегрированы и контролировались центральным компьютером самолета. [38] Дополнительное оборудование, такое как больше контейнеров для камер, топливных баков, контейнеров ECM и ракеты самообороны класса «воздух-воздух» также могли быть установлены на пилонах фюзеляжа. [38]

Истребитель-перехватчик версии Viggen, JA 37, отличался различными изменениями в авионике, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механическими технологиями. [57] В 1985 году «истребительная связь» была введена в эксплуатацию, что позволило осуществлять зашифрованную передачу данных между четырьмя истребителями; это позволило одному истребителю «наносить» на противника находящийся в воздухе радар наведения для ракет Skyflash трех других истребителей в группе, в то время как их поисково-наводящие радары были выключены. Эта система была введена в эксплуатацию на десять лет раньше, чем в любой другой стране. [58] Автопилот также был подчинен управлению радаром для получения более точной стрельбы из пушки. [59] После ввода в эксплуатацию программное обеспечение Viggen регулярно обновлялось каждые 18 месяцев. [60] В 1983 году среднее время между отказами (MTBF) было сообщено как 100 часов, что является очень высоким уровнем надежности для поколения задействованных систем авионики. [61]

Кабина пилота

Кабина самолета AJSF 37 Viggen

Дисплеи в оригинальной кабине были все традиционного аналогового/механического типа, за исключением электронного индикатора на лобовом стекле (HUD), который, по утверждению Saab, облегчает пилотирование Viggen, особенно на малых высотах во время ударов по земле. [62] Необычно для истребителя 1970-х годов, вариант Viggen JA 37 имел три многоцелевых экрана с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ), установленных в кабине, в системе под названием AP-12, разработанной Saab и Ericsson. [47] Эти дисплеи использовались для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, данных о полете и оружии, а также подсказок рулевого управления во время точных посадок. [40]

Двухместный SK 37 Viggen на выставке

В период с 1989 по 1992 год система отображения AP-12 была подвергнута существенной модернизации. В 1999 году новая тактическая система жидкокристаллического дисплея (ЖКД), полученная от Saab JAS 39 Gripen, которая заменила систему AP-12 на основе ЭЛТ, начала летные испытания в ВВС Швеции. [63] На двухместном учебном самолете SK 37 задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными приборами и не имеет HUD, компьютерного управления и других функций. [64]

Катапультируемое кресло называлось Raketstol 37 (буквально: Ракетное кресло 37) и было последним креслом, разработанным Saab в эксплуатации. Производное от учебного кресла Saab 105 , кресло было оптимизировано для катапультирования на малой высоте и высокой скорости. [28] После активации пилотом с помощью триггеров, встроенных в подлокотники (на двухместных моделях пассажир в передней кабине может инициировать катапультирование обоих сидений), последовательность катапультирования автоматизируется, включая снятие фонаря; в случае неисправности может быть активирован резервный триггер. [65] Используется комбинированный парашют и ремни безопасности сиденья, который имеет барометрическую блокировку для надлежащего освобождения пассажира и ремней безопасности от сиденья во время последовательности катапультирования, для этой функции также предусмотрена ручка ручного управления. [65]

По обе стороны ног пилота были специальные панели с надписями предупреждений. На правой панели консоли находились многочисленные специальные органы управления и индикаторы, включая органы управления оружием и ракетами, навигационную панель, включение/выключение кислорода, устранение запотевания лобового стекла, управление системой «свой-чужой» , органы управления освещением. На левой панели консоли находились органы управления радаром, ручка фонаря, ручка шасси, органы управления радио и индикатор давления в кабине. [66] [67] Согласно тогдашней стандартной практике в ВВС Швеции, все приборы и надписи в кабине были на шведском языке. [65] [68] [69]

Крылья и планер

Поскольку требования к производительности в значительной степени диктовали выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными более тонкими конструкциями с турбореактивными двигателями. Первые прототипы имели прямой фюзеляж средней части , который позже был улучшен «горбом» на спинном хребте для уменьшения сопротивления в соответствии с правилом площадей . [70] Крыло имело форму двойной дельты с добавленным зубцом для улучшения продольной устойчивости при больших углах атаки. [71] [ нужна страница ]

Вертикальный стабилизатор

Следствием конструкции «бесхвостого дельта», такой как у Viggen, является то, что элевоны, которые заменяют более традиционные поверхности управления, работают с небольшим эффективным плечом момента ; их использование существенно увеличивает вес самолета при взлете и посадке. Шарнирные поверхности передней кромки могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективным инструментом является утка. Утка-поверхности были расположены за воздухозаборниками и размещены немного выше основного крыла, с большим углом сваливания, чем у крыла, и были оснащены закрылками. Подъемные поверхности утка действуют как вихревой генератор для основного крыла и, следовательно, обеспечивают большую подъемную силу. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшали устойчивость к крену в околозвуковой области. [72] Утка-закрылки были развернуты вместе с шасси, чтобы обеспечить еще большую подъемную силу для взлета и посадки. [73]

Чтобы выдерживать нагрузки при посадке без подушки, Saab широко использовал алюминий в планере Viggen, который был построен с использованием клееной металлической сотовой структуры ; вся задняя часть фюзеляжа, ниже по потоку от сопла двигателя, образовывала термостойкое кольцо, состоящее из титана . [74] [75] Основные опоры шасси, изготовленные Motala Verkstad, также были сильно укреплены; каждая опора держала два небольших колеса, оснащенных противоскользящими тормозами, размещенными в тандемном расположении. Требования к конструкции, предъявляемые большими противокорабельными ракетами, используемыми на Viggen, требовали, чтобы и шасси, и вертикальный стабилизатор были довольно высокими. [29] Чтобы приспособиться к этому, а также чтобы позволить убирать основные опоры шасси за пределами корня крыла, опоры шасси укорачивались во время уборки. [74] Вертикальный стабилизатор также можно было сложить с помощью привода , чтобы самолет можно было хранить в меньших ангарах, укрепленных укрытиях для самолетов и подземных ангарах , последние из которых использовались шведскими военными для ограничения ущерба от упреждающих атак. [74]

Шесть баков в фюзеляже и крыльях вмещали приблизительно 5000 литров топлива с дополнительными 1500 литрами во внешнем сбрасываемом баке. Удельный расход топлива составлял всего 0,63 для крейсерской скорости [74] [47] [ нужна страница ] (расход топлива оценивался в 18 мг/Нс сухой и 71 с форсажной камерой). [47] [ нужна страница ] Расход топлива Viggen составлял около 15 кг/с на максимальной форсажной камере. [47] [ нужна страница ] Пара воздухозаборников, расположенных вдоль кабины, подавали воздух в двигатель; были приняты простые воздухозаборники с фиксированной геометрией, похожие на Draken, за исключением того, что они были больше и располагались вдали от фюзеляжа. [76]

Вооружение

Нижняя часть Viggen, 1985 год. Видны пустые пилоны для вооружения.

Боевая нагрузка до 7000 кг могла быть размещена на девяти точках подвески: один центральный пилон, два фюзеляжных пилона, два внутренних и два внешних пилона крыла и два пилона позади шасси крыла. Центральный пилон был единственным пилоном, предназначенным для установки внешнего топливного бака, и обычно был занят. Пара ракет класса «воздух-воздух» предназначалась для размещения на внешних пилонах крыла, которые были легче других точек крепления. [77] Пилоны позади шасси не использовались до модификации JA 37D, когда на них были установлены дозаторы контрмер BOL. [78] Наземная команда вводила боеприпасы, установленные в центральный компьютер самолета, с помощью панели селектора нагрузки, которая автоматически выбирала правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов. [77]

АЖ 37

AJ 37 обычно был оснащен семью точками подвески , тремя под фюзеляжем и двумя под каждым крылом, еще две крыльевые точки подвески могли быть опционально установлены, но эта возможность использовалась редко. Можно было нести различные боеприпасы, такие как несколько типов ракет: 135-мм M56GP 4 кг бронебойные, M56B с 6,9 кг взрывчатых веществ и M70 с 4,7 кг кумулятивной боеголовкой. [47] [ нужна страница ] [79]

AJ 37 был разработан для перевозки двух противокорабельных ракет RB 04 E на внутренних пилонах крыла с дополнительной третьей ракетой на центральном пилоне. [80] RB-04 была относительно простой крылатой ракетой , которая была доработана, чтобы стать более эффективной RBS-15 , также интегрированной в Viggen. [81] Дополнительная нагрузка состояла из двух ракет Rb 05 класса «воздух-поверхность» на пилонах фюзеляжа. Позднее RB 05 была заменена телевизионно-наводящимися ракетами AGM-65 Maverick (шведское обозначение «RB 75») . В качестве штурмовика наземных целей могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шестиконтейнерных контейнерах и 120-килограммовых осколочных бомб на счетверенных установках. Другое вооружение включает в себя мины и 30-мм пушки ADEN в гондолах [82] с боезапасом в 150 снарядов на внутренних крыльевых пилонах. [81] [83]

Меры самообороны включали различные системы ECM, а также ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon (шведское обозначение «RB 28») или AIM-9 Sidewinder (шведское обозначение «RB 24»). [81] В какой-то момент AJ 37 Viggen рассматривался в качестве носителя как шведского ядерного оружия , так и химического оружия , хотя в конечном итоге ни ядерное, ни химическое оружие не было принято Швецией. [84]

JA 37

Истребитель-перехватчик JA 37, представленный в 1979 году, имел радар Ericsson PS 46/A, который был способен наводить ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивным радиолокационным самонаведением RB 71 Skyflash . Как радар RB 71, так и радар PS 46/A были разработаны для того, чтобы обеспечить Viggen возможностью обзора/сбивания и поражения целей на расстояниях за пределами визуальной видимости . [49] JA 37 мог нести до двух RB 71 на внутренних пилонах крыла; в типичной комплектации ПВО они обычно объединялись с четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» RB 24J , более эффективной и новой версией ракеты Sidewinder, чем та, что использовалась на более ранних вариантах Viggen. [49]

После оценки нескольких альтернативных пушек, включая британскую пушку ADEN , американскую M61 Vulcan и французскую пушку DEFA , для JA 37 была выбрана 30-мм пушка Oerlikon KCA . KCA перевозилась вместе со 126 снарядами в конформном контейнере под фюзеляжем. [49] Скорострельность пушки можно было выбрать на 22 или 11 выстрелов в секунду. Она стреляла тем же патроном, что и GAU-8 , как сообщается, на 50% более тяжелыми снарядами с более высокой скоростью, чем пушка ADEN, что приводило к шести с половиной раз большей кинетической энергии при ударе и была эффективна на расстоянии до 2000 метров. [85] [86] Это, в сочетании с системой управления огнем, позволяло вести воздушные бои на большей дальности, чем другие истребители. [40] [87]

Возможно, самым важным усовершенствованием был расширенный канал передачи данных STRIL , который был введен в эксплуатацию в 1982–85 годах. Он позволял не только осуществлять связь между наземным управлением и самолетом, но и между четырьмя самолетами одновременно, независимо от того, находились ли они в воздухе или на земле. Информация канала передачи данных отображалась на горизонтальном ситуационном дисплее и тактическом дисплее, последний использовал символику связи, которая могла быть наложена на электронную карту на многофункциональном дисплее. [88] [89]

История эксплуатации

Первый серийный JA 37 Viggen в Музее ВВС Швеции
Этот AJS 37 был окрашен в красный цвет в 1999 году в последние годы боевых вылетов Viggen в F 10 Энгельхольм.

В июле 1971 года первый серийный AJ 37 Viggen был поставлен ВВС Швеции. [30] Крыло Скараборг (F 7) стало первым крылом , получившим поставки как одноместной ударной модели AJ 37, так и двухместной учебной модели SK 37 Viggen, после чего этот тип начал заменять существующие самолеты Lansen. [90] Обучение переоборудованию для пилотирования Viggen включало минимум 450 летных часов, выполненных на первоначальной смеси Saab 105 , Lansen и, наконец, самого Viggen; также использовались специальные симуляторы Viggen, последний из которых рассматривался как решающий фактор в простоте переоборудования в этот тип. [11] [91]

В октябре 1973 года крыло Скараборг, как сообщается, было близко к достижению полной оперативной эффективности; [35] к маю 1974 года ВВС Швеции имели две оперативные эскадрильи, использующие Viggen, а третья эскадрилья находилась в завершающем процессе достижения этого статуса. [11] К 1974 году уровни безопасности и надежности Viggen, как сообщается, превзошли ожидания, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета. [92] На практике одной из самых существенных проблем, с которыми столкнулись Viggen во время полета на малой высоте, что широко применялось во время типичного профиля атаки, была угроза, исходящая от птиц; поэтому ВВС Швеции уделяли пристальное внимание их миграционным схемам. [93]

В течение второй половины 1970-х и в 1980-х годах продолжалось внедрение различных вариантов Viggen; в их число входили SK 37, двухместный учебно-тренировочный самолет, представленный в 1972 году, SF 37, модель сухопутной разведки, представленная в 1977 году, и SH 37, версия морской разведки, представленная в 1975 году. [4] [38] К сентябрю 1980 года была представлена ​​модель истребителя-перехватчика JA 37 Viggen, крыло Bråvalla (F 13) стало первым крылом ВВС Швеции, переоборудованным в новый тип. [12] Viggen стал основной платформой ПВО Швеции на многие годы. [94]

Viggen был разработан так, чтобы его было легко обслуживать, даже механикам, призванным на летную линию, с ограниченной технической подготовкой. [95] Один Viggen мог обслуживаться командой из пяти призывников под руководством одного главного механика. [40] [96] Стандартный оборот, включая дозаправку и перевооружение, занимал менее десяти минут; в то время как замена двигателя занимала четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовал 22 человеко-часов на час полета для технического обслуживания на уровне депо и девять человеко-часов на час полета на передовой. [40]

К середине 1980-х годов шведские летчики-истребители Viggen, используя предсказуемые схемы рутинных полетов Lockheed SR-71 Blackbird над Балтийским морем, сумели добиться радиолокационного захвата с радаром на SR-71 во многих случаях. Несмотря на сильные помехи от SR-71, подсветка цели поддерживалась путем передачи местоположения цели с наземных радаров на компьютер управления огнем в Viggen. Наиболее распространенным местом для захвата был тонкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал в обратном полете. [97] [98] [99] Viggen — единственный самолет, который получил подтвержденный радиолокационный захват SR-71. [100]

Выход на пенсию

К 1994 году замена Viggen на более поздний и совершенный Saab JAS 39 Gripen была в процессе, тип постепенно снимался с вооружения по мере поставки большего количества самолетов Gripen. [4] [101] 25 ноября 2005 года последний Viggen фронтовой линии был официально снят с вооружения ВВС Швеции. [95] Несколько самолетов были оставлены в рабочем состоянии для обучения радиоэлектронной борьбе против Gripen на F 17M в Линчёпинге ; последний из этих полетов Viggen состоялся в июне 2007 года. [102]

Усилия по зарубежным продажам

Хотя Saab предлагал Viggen для продажи по всему миру и был предметом активной маркетинговой кампании как в европейских, так и в развивающихся странах в 1970-х годах, в конечном итоге экспортных продаж не было. [103]

В 1970-х годах Saab предложила новый вариант Viggen, обозначенный как Saab 37E Eurofighter (не имеющий отношения к более позднему Eurofighter Typhoon ), для конкурса истребителей ВВС США , чтобы найти замену Lockheed F-104 Starfighter . 37E Eurofighter соревновался с предложенным Dassault-Breguet Mirage F1M-53 , SEPECAT Jaguar , Northrop P-530 Cobra (на котором был основан YF-17 ) и General Dynamics YF -16 ; [104] [105] 13 января 1975 года министр ВВС США Джон Л. Маклукас объявил, что YF-16 был выбран победителем конкурса ACF. [106]

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную перспективную продажу Индии, которая включала бы продажу ряда шведских Viggens в дополнение к лицензионному производственному соглашению, по которому Viggen также производился бы в Индии, не выдав экспортную лицензию на двигатель RM8/JT8D и другие используемые американские технологии. [107] [108] Позднее Индия решила закупить вместо него SEPECAT Jaguar . [109] Согласно просочившимся дипломатическим телеграммам Соединенных Штатов , интерес Индии к Viggen, как сообщалось, был полностью обусловлен влиянием Раджива Ганди и, как утверждается, не имел никакого отношения к индийским ВВС. [107] [110] По словам автора Криса Смита, Viggen был предпочтительным кандидатом для индийских ВВС до того, как сделка была заблокирована США. [111]

Варианты

АЖ 37
В первую очередь одноместный истребитель-штурмовик (AJ: Attack-Jakt), со второстепенной ролью истребителя. [112] Силовая установка RM8A. Радар PS 37A. [113] Первая поставка в середине 1971 г., [114] построено 108 экземпляров с серийными номерами 37001-37108. [115] 48 планеров модернизированы до AJS 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 г.
СК 37
Двухместный учебно-тренировочный самолет (Sk. Skol) без радара и с уменьшенным запасом топлива. [117] Первый полет 2 июля 1970 г. [118] Построено 17 экземпляров, поставки с июня 1972 г., серийные номера 37801-37817. [115] Списан в 2003 г., 10 самолетов переоборудованы в SK 37E.
СФ 37
Одноместный фотографический разведывательный самолет (SF: Spaning Foto), с радаром, замененным батареей камер в носовой части, с возможностью установки дополнительных разведывательных контейнеров. [119] Совершил свой первый полет 21 мая 1973 года. [120] Построено 28 экземпляров, поставки с апреля 1977 года, серийные номера 37950-37977. [115] 25 планеров модернизированы до AJSF 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 году.
Ш 37
(SH- Spaning Hav, разведывательный морской) Одноместный морской разведывательно-ударный самолет, [120] оснащенный радаром PS-371A. [121] Построено 27 экземпляров, поставки с июня 1975 года, серийные номера 37901-37927. [115] 25 планеров модернизированы до AJSH 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 году.
Saab 37E Еврофайтер
Предложенная НАТО замена истребителю F-104 Starfighter в 1975 году, не построена. [122]
Сааб 37Х
Предложенная экспортная версия была предложена Норвегии в 1967–68 годах, но не была построена. [123]
JA 37
В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с второстепенной ударной ролью. Первый полет состоялся 27 сентября 1974 года [124] , первые поставки начались в 1979 году [124] , серийные номера 37301-37449. 10-сантиметровое (4 дюйма) удлинение в форме клина, более широкое внизу, чем наверху фюзеляжа AJ 37 между уткой и основным крылом. Радар PS 46A LD/SD. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
АJS/АJSF/АJSH 37
Модернизация некоторых самолетов AJ/SF/SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Модернизация авионики и программного обеспечения. Изменено 48 планеров самолетов AJ 37. Изменено 25 планеров самолетов SH 37. Изменено 25 планеров самолетов SF 37. Выведен из эксплуатации в 2005 году.
JA 37C
Модернизация старого JA 37, обновление авионики и программного обеспечения, а также интеграция мер противодействия.
JA 37D
Модернизация старого JA 37 между 1993 и 1998 годами, обновление авионики и программного обеспечения. Интегрирована ракета класса «воздух-воздух» Rb99 (AIM-120 в шведской службе). 35 модифицированных планеров.
ЯА 37ДИ
JA 37D с авионикой и программным обеспечением, модифицированными для международных полетов. Приборы маркированы на английском языке и в футах/узлах вместо метров/км/ч. 20 модифицированных планеров.
СК 37Е
Тренажер радиоэлектронной борьбы, переоборудованный из 10 устаревших тренажеров SK 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, выведен из эксплуатации в 2007 году.
37AU
Предложенный австралийский экспортный вариант с ракетами AIM-54 Phoenix. [125] [126] [127] [128] Отменено в пользу F/A-18 Hornet. [129]

Операторы

Saab 37 Viggen проходит техническое обслуживание на земле, апрель 1982 г.
Приземление Виггена в Прествике , Шотландия , 2015 год.
 Швеция

Оперативные подразделения

Несчастные случаи и инциденты

Очень мало известно о происшествиях и инцидентах в военной авиации Швеции, однако инцидент, приведший к гибели пилота Saab 37 во время разведывательного пролета российского атомного линейного крейсера «Петр Великий» , произошел 16 октября 1996 года [130] и является последним известным смертельным случаем из 19 известных смертельных случаев (в более чем 50 несчастных случаях) с участием Saab 37 Viggen за его почти 40-летнюю историю эксплуатации. [131]

Выжившие самолеты

Viggen 37098 приземлился после показа в Leuchars, 2013 г.

Технические характеристики (JA 37 Viggen)

Saab JA 37 Viggen чертежи в 3 видах

Данные по боевым самолетам с 1945 года [145]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

Ссылки

  1. ^ ab "Вигген - рыгграден и дет свенска флайгвапнет под тремя десятилетиями" . Сааб (на шведском языке). Сааб АБ . Проверено 8 марта 2023 г.
  2. ^ abcde Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 247.
  3. ^ Nilsson, Axel (13 января 2012 г.). "JAS 39 Gripen − Milestones". Проекты . Swedish Defence Materiel Administration. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 г. Получено 12 февраля 2014 г. Шведское наименование самолетов
  4. ^ abcde Фредриксен 2001, с. 279.
  5. ↑ Зорро, Марио Х. (8 мая 2016 г.), «Saab S37 Viggen», Энциклопедия самолетов.
  6. ^ abc "Hemligaatomubåtar gav Sverige säkerhetsgaranti" [Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантию безопасности] (PDF) , Framsyn (на шведском языке), нет. 1, SE: Шведское агентство оборонных исследований, 2005 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ "История Saab, Saab 37 Viggen". history.saab.com . 13 октября 2020 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2020 г. Получено 13 октября 2020 г.
  8. ^ ab Karling, Krister (2002), Saab 37 Viggen – utvecklingen av ett Nytt Enhetsflygplan for de Svenska Flygvapnet 1952–1971 : Sett ur en Aerodynamicers Perspektiv [ Saab 37 Viggen – Разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции 1952–1971 : С точки зрения аэродинамики ], Småskrift (на шведском языке), Стокгольм: Svenska mekanisters riksfören, ISBN 91-631-2395-9, ISSN  1652-3563
  9. ^ abc "1960s." История компании , Saab. Получено 6 марта 2016 г.
  10. ^ abcde Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243.
  11. ^ abcde Field 1974, стр. 707.
  12. ^ abcdefg Уорик 1980, стр. 1260.
  13. ↑ Новотны, Андерс; Экедаль, Стен, Вигген, прогулка, Aircraft resource center, архивировано из оригинала 20 февраля 2007 г. , извлечено 23 апреля 2007 г.
  14. ^ Битцингер 1991, стр. 18.
  15. ^ Рюстедт, Йорген (1 октября 2005 г.). «Флюгбассистема 60» (PDF) . ФХТ . НУ. Архивировано (PDF) из оригинала 24 сентября 2015 г.
  16. ^ Торнелл, Бернт (5 февраля 2007 г.). "Svenska militära Flygbaser" (PDF) . Форсварсмактен . СЭ . Архивировано (PDF) из оригинала 3 июня 2017 года.
  17. ↑ Андерссон, Леннарт (23 ноября 2006 г.). «Свенская резервная база» (PDF) . Форсварсмактен . СЭ. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июня 2017 года.
  18. ↑ Рюстедт, Йорген (20 апреля 2009 г.). «Флюгбассистема 90» (PDF) . ФХТ . НУ. Архивировано (PDF) из оригинала 14 мая 2016 г.
  19. ^ «En djärv tes utan empiriskt stöd» [Смелое утверждение без эмпирической поддержки] (PDF) , KKrVAHT (на шведском языке) (4), SE, 2007, заархивировано (PDF) из оригинала 21 марта 2012 г.
  20. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243–44.
  21. ^ Ларссон, Летелл и Торн 2012, с. 47.
  22. ^ abcdefgh Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 244.
  23. ^ Роскам 2002, стр. 206.
  24. ^ Роскам 2002, стр. 376.
  25. ^ Дональд 1996, стр. 366.
  26. ^ ab "The Viggen Airborne." Flight International , 16 февраля 1967 г., стр. 270.
  27. ^ Элиассон 2010, стр. 81–82.
  28. ^ abcdefgh Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245.
  29. ^ abcdefghijk Уорик 1980, стр. 1261.
  30. ^ abc "1970s." История компании , Saab. Получено 6 марта 2016 г.
  31. ^ abcd Ford 1973, стр. 617.
  32. ↑ «Парижское авиашоу...» Flight International , 29 мая 1969 г., стр. 880.
  33. ^ Элиассон 2010, стр. 87.
  34. ^ Вагнер 2009, стр. 125.
  35. ^ ab Ford 1973. стр. 616.
  36. ↑ Вагнер 2009, стр. 125–26.
  37. ↑ Чант 2014, стр. 458–59.
  38. ^ abcdef Chant 2014, стр. 458.
  39. ^ ab Chant 2014, стр. 459.
  40. ^ abcde Warwick 1980, стр. 1265.
  41. ↑ «Мировые новости: более 800 Виггенов». Flight International , 23 апреля 1964 г., стр. 630.
  42. ^ Элиассон 2010, стр. 87, 229.
  43. ^ Форсберг 1994, стр. 220.
  44. ^ Элиассон 2010, стр. 82.
  45. ^ аб Езиорский, Анджей. «Saab летает на модернизированном истребителе Viggen». Рейс Интернэшнл , 19 июня 1996 г.
  46. ^ Арен, Б. «Viggen Thrust Reverser», Журнал AIAA Journal of Aircraft , т. 18, № 5, 1981.
  47. ^ abcdef Нативи 1993
  48. ^ ab Taylor 1988, стр. 702.
  49. ^ abcde Warwick 1980, стр. 1264.
  50. ^ abcde Центральный компьютер для самолета Saab 37, Viggen [ ViggenCK37 с фотографиями ] (PDF) , Швеция: Data Saab, архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. , извлечено 1 декабря 2007 г.
  51. ^ "INDUSTRY International". Flight International , 13 февраля 1969 г. стр. 262.
  52. ^ Goebel, Greg (1 декабря 2021 г.). "SAAB 37 Viggen" . Получено 26 июня 2023 г. Остальная часть комплекта авионики JA 37 включала...[a] более мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, выпущенный SAAB как CD 107.
  53. ^ "Saab 37 Viggen". Global Aircraft . Получено 26 июня 2023 г. Комплект авионики JA был значительным улучшением по сравнению с другими вариантами, разработанными десятилетием ранее. Бортовой компьютер представлял собой Singer-Kearfott SKC-2037, построенный по лицензии Saab как CD 107....
  54. ^ Элиассон 2010, стр. 38.
  55. ^ «Контракт на ECM для MSDS» (PDF) , Flight International , Flight global, стр. 762, 1 ноября 1973 г., Satt Elektronik в Швеции поставляет активное и пассивное оборудование для Saab 105XT, Viggen и Lansen.
  56. ^ Баттл, Э. Х. и др. «Некоторые ранние достижения в управлении посадкой с использованием механически сканируемых импульсно-кодированных лучей», Труды IEEE по аэрокосмическим и электронным системам , т. 25, № 5, 1989, стр. 775–81.
  57. ^ Элиассон 2010, стр. 115.
  58. ↑ Вигген (PDF) , SE : Militar tekniska, апрель 2001 г., заархивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2007 г.
  59. ^ Форслинг Г. и Ярмарк Б. «Оптимальное прицеливание фюзеляжа». Документ AIAA 85-1961 .
  60. ^ Элиассон 2010, стр. 125.
  61. ^ Ганстон, Билл Современные боевые самолеты: от истребителей до боевых вертолетов . Гонконг: Hennerwood Publications, 1983. ISBN 978-0-86273-074-1 . 
  62. ^ «Проекционные дисплеи и оптические системы». Архивировано 7 марта 2016 г. в Wayback Machine Saab , сентябрь 2014 г.
  63. ^ "Швеция тестирует модернизацию Viggen". Рейс Интернэшнл , 24 марта 1999 г.
  64. ↑ Филд 1974, стр. 709–10.
  65. ^ abc Field 1974, стр. 708.
  66. ↑ Филд 1974, стр. 709.
  67. ↑ Уорик 1980, стр. 1262–63.
  68. ^ Подробная схематическая диаграмма оригинальной компоновки кабины в Coombs 2005.
  69. ↑ Toll, Jörgen (2012), "часть 1", Saab 37 Viggen , Aircraft resource center, архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. , извлечено 23 июня 2012 г. {{citation}}: Неизвестный параметр |aircraft_type=проигнорирован ( помощь )
  70. ↑ Saab 37 Viggen, сайт Vector, архивировано с оригинала 13 октября 2007 г. , извлечено 15 сентября 2007 г.
  71. ^ Рибе, Дж. и Уильям К. «Характеристики устойчивости на малых скоростях модели изогнутого треугольного крыла», NACA RM-L55L21a , 1956.
  72. ^ Пик, Д. и Тобак М. «Трехмерные взаимодействия и вихревые потоки с упором на высокоскоростные транспортные средства», AGARD AG-252 , 1980.
  73. ↑ Ганстон и Спик 1983, стр. 22–23, 244.
  74. ^ abcd Ганстон и Спик 1983, стр. 245.
  75. ↑ Уорик 1980, стр. 1260–1261.
  76. ↑ Ганстон и Спик 1983, стр. 244–45.
  77. ^ ab Ford 1973. стр. 618.
  78. ^ Стридсберг, Свен, Вигген , с. 156
  79. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245–47.
  80. ↑ Форд 1973. С. 618–19.
  81. ^ abc Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 247.
  82. ^ Андерссон 1989, стр. 150.
  83. ↑ Джексон 1993, стр. 59.
  84. ^ Агрелл, Вильгельм (2002). Svenska Förintelsevapen – Utveckling av kemiska och nukleära stridsmedel 1928–70 [ Шведское оружие Холокоста – Разработка химического и ядерного оружия 1928–70 ] (на шведском языке). Фалунь: Historiska Media. ISBN 91-89442-49-0.
  85. ↑ Джексон 1993, стр. 76–77.
  86. ↑ Уорик 1980, стр. 1264–65.
  87. ^ Уильямс и Гастин 2004, стр. 57.
  88. ↑ Дарио Леоне, «Вигген против Blackbird»: как летчик-истребитель JA-37 ВВС Швеции смог захватить радаром легендарный самолет-разведчик SR-71, летавший со скоростью 3 Маха, Клуб любителей авиации, 9 января 2018 г.
  89. ^ "В 1985 году была введена в эксплуатацию линия передачи данных истребитель-истребитель, что позволило самолетам обмениваться данными о цели и оружии. Усовершенствования продолжались в 1990-х годах, с возможностью отслеживания нескольких целей, введенной в эксплуатацию в 1990 году, и автоматическим наведением пушки, введенным в самолет в 1992 году". Путников, М. 2013. Saab 37 Viggen Walk Around. Кэрролтон, Техас: Squadron Signal Publications. стр. 60
  90. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 246.
  91. ↑ Форд 1973. С. 616–617.
  92. ↑ Филд 1974, стр. 712.
  93. ↑ Филд 1974, стр. 710.
  94. ^ Бойн 2002, стр. 548.
  95. ^ ab "Система 37 Вигген" (PDF) . 2009. [ постоянная мертвая ссылка ]
  96. ^ Бойн 2002, стр. 610.
  97. ↑ Mach 14 , том 4, № 3, 1983, стр. 5. ISSN  0280-8498.
  98. ↑ Mach 25 , том 7, № 2, 1986, стр. 28–29. ISSN  0280-8498.
  99. ↑ Дарвал 2004, стр. 151–56.
  100. ^ Insats & Försvar [ Военное вмешательство и защита ], том. 6, Фёрсварсмактен (ВС Швеции), 2005 г.
  101. ^ Форсберг 1994, стр. 222–23.
  102. ^ Sista Viggarna lämnar Malmen [ Последняя хохлатая утка должна сдать руду ] (на шведском языке), Svensk Flyghistorisk Förening [Шведское историческое общество авиации], 1 июля 2007 г., заархивировано из оригинала 24 марта 2008 г.
  103. ^ Форсберг 1994, стр. 236.
  104. ^ Корам 2002, стр. 305.
  105. ^ Дёрфер, Ингемар. «Продажа F-16». Foreign Affairs, 1983. Получено 23 апреля 2011 г.
  106. ↑ Пикок 1997, стр. 13–16.
  107. ^ ab Krishnaswamy, Murali N. «Раджив Ганди был «предпринимателем» для Swedish Jet, говорится в американском телеграфе». The Hindu , 8 апреля 2013 г.
  108. ↑ Снайдер и Браун 1997, стр. 150.
  109. ^ «Ядерная стабильность и продажа оружия Индии: последствия для политики США», Arms Control Today , т. 27, № 5, 1997.
  110. ^ «Отчет Раджива Ганди на WikiLeaks может привести к новому затору в работе парламента», Live Mint , 8 апреля 2013 г.
  111. ^ Смит 1994, стр. 99.
  112. ↑ Джексон 1993, стр. 57.
  113. ↑ Джексон 1993, стр. 63–66.
  114. ^ Андерссон 1989, стр. 148.
  115. ^ abcd Джексон 1993, стр. 82.
  116. ^ abc Хьюсон 1995, стр. 31.
  117. ↑ Джексон 1993, стр. 70–71.
  118. ^ Андерссон 1989, стр. 155.
  119. ↑ Джексон 1993, стр. 59, 70.
  120. ^ ab Andersson 1989, стр. 152.
  121. ↑ Джексон 1993, стр. 70.
  122. ↑ Джексон 1993, стр. 78.
  123. ↑ Джексон 1993, стр. 78, 80.
  124. ^ ab Andersson 1989, стр. 162.
  125. ↑ Air Enthusiast, январь 1973 г.
  126. ↑ Air Enthusiast, Vol.9/No.3, сентябрь 1975 г.
  127. ^ https://libris.kb.se/bib/20912411
  128. ^ https://libris.kb.se/bib/20912374
  129. ↑ Modern Combat Aircraft 21, Роберт Ф. Дорр, Ian Allan Ltd., 1985
  130. ^ "Шведский военный самолет разбил разведывательный корабль". The Spokesman-Review . Получено 16 августа 2022 г.
  131. ^ Рантер, Харро. "Результаты WikiBase". Безопасность полетов . Получено 16 августа 2022 г.
  132. ^ "SE-DXN far stor uppmarkksamhet langt utanfor Sverige" [SE-DXN Far big up ground operations far outside Sweden], Swedish Air Force Historic Flight (на шведском языке), SE , получено 23 июня 2012 г.
  133. ^ Sök luftfartyg [ Поисковые самолеты ] (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board], заархивировано из оригинала 1 мая 2019 г. , получено 9 апреля 2019 г.
  134. ^ "Sk 37 Viggen Flyger igen!" [Sk 37 Viggen снова летает!], ВВС Швеции (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board] , получено 9 апреля 2019 г.
  135. ^ Saab SK 37E Viggen (на французском языке), Musée de l'Air
  136. ^ Музей Леннундуса, EE
  137. ↑ Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (на польском языке), ЕС : Музей авиации , дата обращения 6 марта 2016 г.
  138. ↑ Самолеты в Aeroseum, Aeroseum, архивировано из оригинала 5 апреля 2015 г.
  139. ^ Museet Verksamhetsutställning, Söderhamn Flygmuseum
  140. ↑ Saab 37 Viggen, Västerås Flygmuseum, архивировано из оригинала 28 марта 2016 г. , получено 6 марта 2016 г.
  141. ↑ Saab 37 Viggen, Flygvapenmuseum, архивировано из оригинала 21 июля 2015 г. , извлечено 17 июля 2015 г.
  142. ^ Flygplanhallen, Музей F 11
  143. ↑ abcd Våra Flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , получено 24 мая 2019 г.
  144. ^ "Flygplan på väg", Sveriges Radio , SR P4, 24 февраля 2009 г. , дата обращения 7 января 2021 г.
  145. ^ Уилсон 2000, стр. 123.
  146. ^ ab Gunston & Spick 1998, стр. 148.
  147. ^ FPL JA37 1983, гл.1, с.18, стр.17

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Saab 37 Viggen .