Система троллейбусов Сиэтла (или троллейбусов [4] [5] [6] ) является частью сети общественного транспорта в городе Сиэтл, штат Вашингтон , управляемой King County Metro . Первоначально открытая 28 апреля 1940 года, сеть состоит из 15 маршрутов, при этом 174 троллейбуса работают на 68 милях (109 км) двусторонних параллельных воздушных линий . [2] По состоянию на второй квартал 2024 года система перевозит пассажиров в среднем 39 900 поездок в будний день, [7] что составляет около 18 процентов от общего ежедневного пассажиропотока King County Metro.
Из четырех троллейбусных систем, действующих в настоящее время в США , система Сиэтла является второй по величине (по количеству пассажиров и размеру парка) после системы Сан-Франциско . [8]
Первый троллейбус, запущенный на улицы Сиэтла, появился в 1937 году. Его привезли в город для демонстрации, чтобы получить общественную поддержку плана замены обремененной долгами трамвайной и канатной системы на систему «безрельсового троллейбуса». Демонстрация прошла успешно, но избиратели Сиэтла, все еще не оправившиеся от последствий Великой депрессии , отклонили план на муниципальных выборах 9 марта 1937 года. [9] [10]
В 1939 году Сиэтл получил федеральный заём, который позволил городу погасить долги за трамвайную и канатную системы. Управление системой было передано независимой комиссии и переименовано в Seattle Transit System (STS). Комиссия немедленно начала строительство контактной сети и заказала 235 новых троллейбусов, первые из которых начали прибывать в марте 1940 года. [11] : 1–1 : 2–3 Первый троллейбус поступил в коммерческую эксплуатацию 28 апреля 1940 года на маршруте 13 [9] , который проходил вдоль 19-й авеню на Капитолийском холме [12] (который до сих пор обслуживается троллейбусами на маршруте 12). Система снова расширилась во время Второй мировой войны , когда Управление военного транспорта предоставило Сиэтлу больше троллейбусов для удовлетворения возросших транспортных потребностей военного времени, доведя парк до 307 автобусов. В 1944 году пассажиропоток достиг рекордного уровня в 130 миллионов пассажиров. [9] После войны пассажиропоток троллейбусной системы снизился, поскольку многие американские семьи начали приобретать автомобили.
Стареющие троллейбусы города были обновлены, а контактный провод был расширен в 1962 году для обслуживания Всемирной выставки , но по всему городу Сиэтлская транзитная система все больше отказывалась от троллейбусных маршрутов. Год спустя, в 1963 году, комиссия сняла с эксплуатации 175 троллейбусов и сняла контактный провод в северной части города и Западном Сиэтле . Группа граждан выступила с протестом против отказа от троллейбусных маршрутов с инициативой к избирателям в 1964 году, но она провалилась на выборах.
К концу 1960-х годов троллейбусная система была сокращена до всего 59 вагонов, работающих на 30 милях контактной сети. Руководство Seattle Transit System защищало этот шаг, утверждая об экономии средств за счет использования дизельных автобусов, высокой стоимости электрификации новых маршрутов и отсутствии новых троллейбусов на рынке. Под критикой общественности комиссия заказала независимое исследование. Это исследование противоречило утверждениям руководства, сделавшего вывод о том, что троллейбусы работают лучше, чем дизельные автобусы на холмах Сиэтла, и что эксплуатационные расходы были сопоставимы (за исключением обслуживания контактной сети). [13]
К 1970 году Seattle Transit System столкнулась с растущими финансовыми проблемами, что привело к тому, что избиратели ликвидировали комиссию и передали управление системой городу. Избиратели снова высказались в 1972 году, когда одобрили слияние Seattle Transit System, теперь принадлежащей городу, и частной Metropolitan Transit Corporation в единую окружную транзитную систему под эгидой муниципалитета Metropolitan Seattle (более известного как Metro). [13] Metro обещала избирателям, что сохранит троллейбусную систему, если передача транзитной системы Metro будет одобрена. [4] Было «длительное и громкое [общественное] сопротивление преобразованиям 1970 года» [14] маршрутов 3 и 4 в автобусы, что побудило городских чиновников начать работу по обеспечению того, чтобы система выжила под управлением Metro. [14] Кроме того, город был заинтересован в расширении системы в свете дефицита топлива и роста цен, наблюдавшихся во время нефтяного кризиса 1973 года , и в 1974 году он официально попросил Metro [4] добавить 27,5 миль маршрута и до 63 транспортных средств. [14] Предложенное расширение позже было немного уменьшено, но окончательный план, согласованный City и Metro, в конечном итоге предполагал расширение системы с 55 транспортных средств до 109 и с 32 миль маршрута до 55 [4] к 1981 году, в дополнение к замене всего старого парка и инфраструктуры на новые. [14]
Новый Metro Transit начал работу 1 января 1973 года, а в 1974 году он начал работать над разработкой планов по восстановлению и расширению троллейбусной сети Сиэтла, наняв в 1975 году консалтинговую фирму для выполнения технических аспектов проектирования. [14] 21 января 1978 года система была закрыта, и пока пассажиры ездили на дизельных автобусах, бригады начали устанавливать новый контактный провод, переключатели и новую систему распределения электроэнергии. В 1977 году [14] Metro разместила заказ на 109 троллейбусов AM General , первых новых троллейбусов для города с 1940-х годов. Первый из них был доставлен в апреле 1979 года. [15] Первые маршруты были возобновлены в трамвайном обслуживании 15 сентября 1979 года. В течение следующих двух лет, больше маршрутов были возобновлены в обслуживании, поскольку строительство было завершено и новые вагоны были доставлены. К лету 1981 года вся трамвайная система была восстановлена и работала. [13]
В дополнение к модернизации, перестройка 1978–1981 годов включала расширение, возрождение нескольких закрытых маршрутов и добавление длинного нового маршрута в Баллард . Они включали бывшие маршруты 3-North Queen Anne – Jefferson Park и 4-East Queen Anne – Montlake, которые STS закрыла в 1970 году. Участки этих маршрутов от центра города до Queen Anne были восстановлены с теми же номерами маршрутов. Троллейбусный маршрут Jefferson Park был восстановлен как маршрут 1, соединенный с маршрутом 1-Kinnear, но продлен от Spokane Street до Dawson Street, на 1,1 мили (1,8 км) южнее, чем проходил старый маршрут. Бывший маршрут 4-Montlake был возрожден как маршрут 43, Downtown–Montlake–University District и продлен на запад с новым, никогда ранее не существовавшим участком троллейбусного маршрута между University District и Ballard. [15] Бывший маршрут 9-Бродвей также был заменен маршрутом 7 и продлен через Университетский мост до Университетского района, вернув троллейбусное сообщение на большую часть бывшего маршрута 7-15th Avenue NE, который был заброшен как троллейбусное сообщение в 1963 году. [15] Другие коридоры также рассматривались, но в конечном итоге были отклонены для троллейбусного сообщения, включая Aurora Avenue . [16]
К 1981 году Metro начала рассматривать будущее оставшихся троллейбусов 1940-х годов, которые находились на хранении с начала восстановления системы в 1978 году. Группа сотрудников основала Ассоциацию исторических транспортных средств сотрудников Metro (MEHVA) в декабре 1981 года для сохранения, восстановления и эксплуатации некоторых старинных вагонов. [17] В соответствии с соглашением Metro сохранила право собственности на исторический парк , предоставляя страховое покрытие, складские помещения, рабочее пространство и запасные части по принципу «по мере доступности». Первым троллейбусом, восстановленным MEHVA, был Pullman-Standard № 1005 1944 года, и регулярные публичные экскурсии по троллейбусной системе с № 1005 начались в 1985 году. [18] Летом следующего года MEHVA запланировала три четырехчасовых экскурсии и шесть одночасовых поездок, [19] но в последующие годы их количество было намного меньше, три или четыре в год. С начала 1990-х годов MEHVA обычно проводила две экскурсии на старинных троллейбусах в год: четырехчасовую дневную поездку и двухчасовую вечернюю поездку, и эта схема продолжается с 2017 года. [20] [21] Эксплуатация исторических троллейбусов также осуществлялась для особых мероприятий, таких как празднование 60-летия троллейбусной системы Сиэтла в апреле 2000 года. [12] [22] С тех пор MEHVA продолжала добавлять дополнительные троллейбусы и автобусы в исторический парк. [13]
Сочлененные троллейбусы длиной шестьдесят футов были добавлены в парк в 1986–87 годах. 46 автобусов, разработанных MAN из Западной Германии и построенных на заводе MAN в Северной Каролине , [23] были назначены на загруженные маршруты 7 и 43, [13] эквивалентные современным маршрутам 7, 49, 43 и 44 (до разделения маршрута 43 в 1993 году на маршруты 43 и 44, и разделения маршрута 7 в 2005 году на маршруты 7 и 49), все из которых продолжают использовать сочлененные троллейбусы сегодня. Это были первые сочлененные троллейбусы в Северной Америке, за исключением отдельных экспериментальных транспортных средств или демонстрационных образцов производителя, взятых в аренду, [24] и они начали вводиться в эксплуатацию в апреле 1987 года . [25]
Строительство транзитного тоннеля в центре Сиэтла под 3-й авеню, начавшееся в 1986 году, заставило многие троллейбусные маршруты перенаправить на 1-ю авеню на несколько лет. [26] После завершения строительства троллейбусы вернулись на Третью авеню, а туннель открылся 15 сентября 1990 года. В туннеле появились двухрежимные автобусы Breda DuoBus 350 (ADPB 350), которые работали на контактном проводе под землей, приводя в движение центральную ось, и на дизельном топливе на поверхности, приводящем в движение заднюю ось.
Муниципалитет Сиэтла был расформирован в 1994 году после того, как общественность проголосовала за его слияние с правительством округа Кинг. После слияния Metro Transit стал подразделением Департамента транспорта округа Кинг. [13]
В сентябре 1997 года метрополитен округа Кинг расширил троллейбусную систему, электрифицировав маршрут 70 между центром города и университетским округом через Eastlake Avenue E. [13] Проект стоимостью 19 миллионов долларов, в основном финансируемый за счет гранта Федерального управления транзита , стал первым современным расширением троллейбусной сети (за исключением туннеля для автобусов в центре города) и включил в себя публичное искусство , как того требуют городские постановления. [27]
В период с 2001 по 2003 год Metro приобрела 100 вагонов Gillig Phantom для замены троллейбусов AM General. Эти вагоны поставлялись как «планеры», то есть, хотя снаружи они выглядели законченными, внутри вагона не было двигательной установки. Metro сняла двигатели, средства управления двигателем и другие компоненты с троллейбусов AM General, отправила их в Alstom для восстановления, а затем установила их в новые кузова Gillig вместе с новыми стекловолоконными опорами троллейбусов от Vossloh Kiepe . [28] Перепрофилирование двигательной установки троллейбусов AM General сэкономило 200 000 долларов на вагон, что в общей сложности составило 20 миллионов долларов для всего парка. [29]
После того, как вагоны Breda, используемые в транзитном туннеле, были заменены гибридными электрическими автобусами , Metro переоборудовала 59 вагонов в троллейбусы, работающие только на электричестве, в период с 2004 по 2007 год. В рамках переоборудования Metro сняла дизельные двигатели с вагонов и установила новое токосъемное оборудование Vossloh-Kiepe, стекловолоконные троллейбусные столбы вместо стальных столбов, новую внутреннюю обивку, новое водительское отделение и новые светодиодные указатели назначения вместо флип-дот , а также светодиодные указатели поворота и задние фонари вместо ламп накаливания. Эти переоборудованные вагоны Breda были перенумерованы 4200-4258 и заменили устаревшие сочлененные троллейбусы MAN.
Уникальный парк переоборудованных автобусов Breda и Gillig с переработанными силовыми установками 1979 года сэкономил деньги для Metro в начале 2000-х годов, но после десятилетия на улицах Сиэтла автобусы стали менее надежными и более дорогими в обслуживании. [29] К концу десятилетия Metro начала рассматривать возможность покупки совершенно нового парка троллейбусов.
План King County Metro по замене парка троллейбусов оказался под вопросом, поскольку общенациональный экономический спад вызвал резкое и продолжительное падение доходов от налога с продаж, которые Metro использовала для финансирования своей деятельности. В рамках усилий по сокращению расходов по всему агентству отчет King County Auditor's Office за 2009 год рекомендовал заменить троллейбусы на гибридные дизель-электрические автобусы. Аудит пришел к выводу, что владение и эксплуатация парка электрических троллейбусов обходятся в 31,2 млн долларов в год, в то время как гибриды обойдутся в 22,6 млн долларов в год, что составляет экономию в 8,7 млн долларов в год. [30] Аудитор признал, что отчет не учитывал стоимость контактного провода или социальные и экологические соображения, такие как увеличение выбросов выхлопных газов или увеличение шума. [31]
Столкнувшись с ситуацией, похожей на ситуацию 1970-х годов, и давлением со стороны общественности, King County Metro заказало независимую оценку троллейбусной системы. Оценка 2011 года опровергла выводы аудита по троллейбусной системе. В отчете было установлено, что аудит 2009 года не учитывал, что для новых троллейбусов можно ожидать более длительного срока службы (15 лет) по сравнению с гибридными дизель-электрическими автобусами (12 лет), и не принимал во внимание, что Федеральное управление транзита предоставляет фиксированное финансирование направляющих для контактного провода. В отчете сделан вывод, что годовая стоимость жизненного цикла для каждого троллейбуса составляет 11,8 млн долларов в год по сравнению с 15,5 млн долларов в год для гибридного дизель-электрического автобуса, что составляет экономию в размере 3,7 млн долларов в год. [11] : 1–4
После результатов оценки Metro в июне 2013 года разместила заказ у New Flyer на 141 троллейбус Xcelsior для замены троллейбусов Gillig и Breda. [29] Xcelsior XT40 и XT60 — первые троллейбусы в парке King County Metro, имеющие низкопольную конструкцию , пандус для инвалидных колясок (вместо лифта), кондиционер и вспомогательную силовую установку (что позволяет автобусам работать без проводов на протяжении не менее 3 миль). [32] Metro заявляет, что автобусы New Flyer потребляют на 25–30 процентов меньше энергии, чем электрические троллейбусы, которые они заменили, отчасти из-за системы рекуперативного торможения, которая позволит автобусам улавливать энергию, вырабатываемую во время торможения, и возвращать ее в контактные провода. [29] Троллейбусы Xcelsior имеют отличительную фиолетово-желтую окраску, которая отличает их от гибридных дизель-электрических и дизельных автобусов Metro. [33]
Первоначальный заказ был на 86 40-футовых автобусов (модель XT40) и 55 60-футовых сочлененных автобусов (модель XT60). [34] Заказ уменьшил бы общее количество троллейбусов в парке на 18 автобусов, поскольку на момент размещения заказа Metro планировало сократить обслуживание (в рамках мер по экономии средств в условиях экономического спада). Вместо этого агентство в конечном итоге расширило обслуживание после того, как избиратели Сиэтла одобрили округ с льготами на транспорт. В результате заказ был увеличен до 110 автобусов модели XT40 и 64 автобусов модели XT60 в начале 2015 года.
Два прототипа троллейбусов Xcelsior XT40 (№№ 4300 и 4301) были доставлены в октябре 2014 года [35] для оценки и тестирования, а первые автобусы Xcelsior XT40 были введены в эксплуатацию 19 августа 2015 года [36] , а затем 29 января 2016 года — первый Xcelsior XT60.
После многих лет планирования King County Metro установила новый участок контактного провода возле Seattle Pacific University в Северной Куин-Энн и ввела его в эксплуатацию в марте 2017 года. До этого проекта вагоны, используемые на маршрутах 3 и 4, прокладывались в жилых районах Куин-Энн. Этот новый провод позволил маршрутам 3 и 4 присоединиться к маршруту 13, обслуживая Seattle Pacific University, обеспечивая более частое обслуживание кампуса. [37] [38] [39] [40] [41]
23 марта 2020 года метрополитен округа Кинг на неопределенный срок приостановил работу нескольких автобусных маршрутов в ответ на пандемию COVID-19, в том числе маршрута 47. По состоянию на май 2024 года маршрут 47 все еще приостановлен.
С открытием расширения легкорельсового транспорта Northgate Link 2 октября 2021 года маршруты 43, 44, 49 и 70 будут обслуживать станцию U District, используя кольцо на NE 47th Street и 12th Avenue NE, поскольку строительство нового провода на NE 43rd Street было отложено до начала 2022 года. Провод на 15th Avenue NE к северу от NE 45th Street временно не используется, пока не будет электрифицирован маршрут 48.
В последние годы Департамент транспорта Сиэтла (SDOT) и метрополитен округа Кинг представили предложения по расширению троллейбусного сообщения по всему Сиэтлу путем прокладки новых проводов.
Самый крупный проект, который в настоящее время реализуется, проходит вдоль 23-й авеню через Центральный район . В рамках проекта по улучшению артерии SDOT добавляет новые, более прочные столбы уличного освещения, которые будут способны выдерживать вес троллейбусного провода. Новые столбы позволят электрифицировать маршрут 48, который проходит по 23-й авеню через Центральный район и имеет два сегмента без проводов общей протяженностью 1,7 мили (2,7 км), остальная часть которого используется совместно с другими существующими троллейбусными маршрутами. [42] [43] В 2019 году после задержки проекта Metro сообщило, что оставшиеся работы по преобразованию маршрута 48 в троллейбусы планируется провести в 2021 и 2022 годах, а открытие — в мае 2023 года, [44] но впоследствии возникли новые задержки, и к 2022 году предполагаемая дата преобразования маршрута 48 в троллейбусы была перенесена на середину 2026 года. [45]
Мера голосования Move Seattle , одобренная избирателями в ноябре 2015 года, включает запланированное расширение системы RapidRide . Четыре из семи будущих коридоров RapidRide предлагается использовать для электрической троллейбусной технологии, используя существующую сеть троллейбусных проводов и в некоторых случаях расширяя ее: [46] [47]
Кроме того, линия G Line (центр Сиэтла – First Hill – Central District через Madison Street, открытие которой запланировано на 2024 год) [48] давно планировалась для использования троллейбусов с использованием уже существующего провода, который в настоящее время используется на Route 12, а также некоторых новых участков провода, но в марте 2019 года SDOT объявил, что вместо этого будут использоваться гибридные автобусы . Причиной изменения стало то, что Metro, которому поручено закупить транспортные средства для линии G Line, не смогла найти ни одного североамериканского производителя, готового построить сочлененные троллейбусы с дверями с обеих сторон – требование проекта линии G Line – которые могли бы выдерживать очень крутые уклоны на самой западной части линии (18–19%). [49]
SDOT также определил несколько возможных будущих расширений троллейбусного провода в своем Генеральном плане развития транзита, включая два ключевых проекта: электрификация Denny Way между Uptown и Olive Way (что позволило бы использовать троллейбусы на части загруженного маршрута 8) и электрификация Yesler между 2-й и 9-й авеню, а также на 9-й авеню от Yesler до Jefferson (что позволило бы маршрутам 3 и 4 двигаться по менее загруженному пути между Downtown и Harborview Medical Center ). [50]
По состоянию на март 2017 года [обновлять]в Сиэтле действует 15 троллейбусных маршрутов. В следующей таблице маршруты упорядочены по номеру, основные улицы, по которым они проезжают, выделены курсивом, а также перечислены основные пункты назначения и районы.
Услуга « Night Owl » действует на маршрутах 3, 7, 36 и 49. Кроме того, в ночное время по некоторым участкам троллейбусных маршрутов курсируют специальные дизельные маршруты «Night Owl».
Примечания:
.jpg/1280px-King_County_Metro_XT60_trolleybus_4507_on_Broadway_(2016).jpg)
В настоящее время парк троллейбусов метрополитена состоит из двух типов: 40-футовых (12 м) и 60-футовых (18 м) сочлененных автобусов . Эти автобусы проезжают в общей сложности 3,7 миллиона миль каждый год (62,8% на 40-футовых автобусах, 37,2% на 60-футовых автобусах) и являются самыми чистыми и тихими автобусами в парке метрополитена. [11] : 4–4
Текущие троллейбусы метрополитена — это новые автобусы Flyer Xcelsior, которые поставляются с 2015 года. Эти 174 автобуса имеют низкопольную конструкцию, пандус для инвалидных колясок (вместо лифта) и кондиционер. Новые троллейбусы построены с двигателями от Škoda [32] и системой электропривода Vossloh Kiepe , включая вспомогательный блок питания (литий-ионные фосфатные батареи) [32] , которые позволяют автобусам работать без проводов на протяжении как минимум 3 миль, впервые для метрополитена. [34]
Для открытия системы в 1940 году Seattle Transit System закупила троллейбусы у двух разных производителей. Twin Coach Company предоставила 135 транспортных средств, в то время как JG Brill Company предоставила 100. [53] Все, кроме первых транспортных средств Brill, были построены по лицензии Pacific Car and Foundry (PCF) в соседнем городе Рентон , [53] [54] и обычно называются транспортными средствами PCF-Brill или просто Brills. Сильный рост пассажиропотока во время Второй мировой войны , когда экономика города процветала, вызвал необходимость в дополнительных транспортных средствах. Еще сорок два троллейбуса Twin Coach были куплены в 1942–1943 годах, за которыми последовали 30 транспортных средств Pullman-Standard в 1944 году. Это были последние новые троллейбусы, приобретенные до конца 1970-х годов. [54] В то время размер троллейбусного парка достиг пика — 307 единиц, что сделало троллейбусный парк Сиэтла 12-м по величине в Соединенных Штатах. [54]
С закрытием нескольких троллейбусных маршрутов в 1963 году оставшиеся троллейбусы Brill были выведены из эксплуатации. [53] Система была сокращена примерно до половины своего прежнего размера. [54] Дополнительные закрытия маршрутов в 1965 году (маршрут 11 — Восточный Мэдисон) и 1970 году (маршруты 3 — Северная Куин-Энн–Джефферсон-Парк и 4 — Восточная Куин-Энн–Монтлейк) сократили активный парк до всего 53 вагонов к 1971 году. [14] В 1974 году, когда несколько вагонов Twin Coaches вернулись в эксплуатацию, весь оставшийся парк из 57 вагонов был перенумерован в серию 600–656, включающую 34 из Twins 1940 года (600–633), восемь из немного более крупных Twins 1943 года (634–641) и все 15 из Pullmans 1944 года (642–656). [14] Вскоре после этого нехватка исправных транспортных средств побудила Metro Transit повторно приобрести четыре троллейбуса, которые ранее были переданы в дар музеям. [55] Среди них были два Twin, один Pullman и, что наиболее примечательно, PCF-Brill — тип троллейбуса, который не был в парке более десяти лет. Brill № 798 вернулся из к тому времени несуществующего музея Trolleyland ( Centralia, Washington ) в апреле 1975 года. Metro немедленно перекрасило его в свою первоначальную схему окраски Seattle Transit System, которая использовалась только в 1940-х годах, и он вернулся к регулярному обслуживанию в ноябре 1975 года. [55] В 1978 году Brill 798 был официально признан достопримечательностью Сиэтла Советом по сохранению достопримечательностей города.
Решение Metro в 1974 году о восстановлении и расширении всей троллейбусной системы включало замену всего троллейбусного парка. Все оставшиеся 59 транспортных средств из парка 1940-х годов были окончательно выведены из эксплуатации, когда система была закрыта на перестройку в конце рабочего дня 20 января 1978 года. [15] : 57 Большинство из них хранились на хранении до конца 1981 года, когда 55 были объявлены излишними и предназначены для аукциона или передачи в дар музеям. [57] После создания в том же году Ассоциации исторических транспортных средств сотрудников метрополитена Metro согласилось сохранить образцы всех четырех типов, включая единственный Brill, № 798, для последующей реставрации и эксплуатации MEHVA. Сохранившимися транспортными средствами были № 798, PCF-Brill 1940 года; № 622 (первоначально № 905, и получивший более ранний номер 643 после реставрации), Twin Coach 41GWFT 1940 года; № 636, Twin Coach 44GTT 1943 года; и № 655 (восстановленный до своего первоначального номера 1005 после реставрации), Pullman-Standard 1944 года. [15] По сей день каждый из вагонов остается в историческом парке метрополитена . Первоначальный номер № 643, 905, был восстановлен в 2018 году. [56]
Для повторного открытия перестроенной и расширенной системы в 1979–1981 годах Metro приобрело 109 троллейбусов длиной 40 футов (12 м) у AM General . Это были первые троллейбусы системы, оборудованные подъемником для инвалидных колясок . Транспортные средства были доставлены в 1979 году и впервые введены в эксплуатацию с повторным открытием первых двух маршрутов (2 и 10) 15 сентября 1979 года. [15] Последние единицы были введены в эксплуатацию с открытием последних двух маршрутов (7 и 43) 23 мая 1981 года. [15]
С запланированной электрификацией маршрутов моторных автобусов 15 и 18 в 1984 году Metro разместила заказ у MAN из Германии на 46 сочлененных (изгибающихся) троллейбусов. [58] Хотя парк Metro уже включал около 350 сочлененных дизельных автобусов того же производителя, это были его первые сочлененные троллейбусы. Более того, они были первыми такими транспортными средствами в Северной Америке. [24] Прототип был доставлен в январе 1986 года, [59] а остальные 45 последовали в 1987 году. Они начали вводиться в эксплуатацию в апреле 1987 года. [25] Планируемое преобразование маршрутов 15 и 18 в троллейбусы было позже отложено, поскольку средства необходимо было направить на проект туннеля в центре города, и в конечном итоге было отменено. Прибытие новых сочлененных троллейбусов вместо этого привело к тому, что некоторые троллейбусы AM General были отправлены на хранение. Все 46 троллейбусов MAN были выведены из эксплуатации в ноябре 1987 года из-за проблем с тормозами, [60] и оставались неиспользованными в течение целого года, пока Metro работало над решением проблемы. Они начали возвращаться в эксплуатацию в ноябре 1988 года. [6]
Для проекта Downtown Seattle Transit Tunnel (DSTT) городской совет и Metro выбрали план, который предполагал использование сочлененных двухрежимных автобусов , которые будут работать как троллейбусы в туннеле и как дизельные автобусы за его пределами. Metro одолжила прототип сочлененного двухрежимного автобуса Renault у своего французского производителя в 1982–1983 годах, чтобы оценить технологию и получить опыт работы с ней. Транспортное средство регулярно эксплуатировалось на каждом троллейбусном маршруте и нескольких маршрутах автобусов с ноября 1982 года по конец 1983 года. В конечном итоге Metro заключила контракт на заказ 236 двухрежимных автобусов с Breda Costruzioni Ferroviarie в октябре 1986 года стоимостью 133 миллиона долларов, [61] впоследствии одобренный UMTA федерального правительства в ноябре. [62] Metro не намеревалось использовать эти транспортные средства ни на одном из своих наземных троллейбусных маршрутов, только на запланированных «туннельных маршрутах», которые фактически были дизель-автобусными маршрутами и использовали троллейбусную тягу только внутри транзитного туннеля длиной 1,3 мили (2,1 км). Однако почти два десятилетия спустя некоторые транспортные средства Breda были переведены на полностью электрический привод и использовались на наземных троллейбусных маршрутах.
Первый из четырех прототипов двухрежимных автобусов Breda был доставлен в ноябре 1988 года. [63] Для 232 серийных транспортных средств Breda отправила кузова из Италии в район Сиэтла, а затем завершила их сборку и оснащение на арендованном ею пространстве в пригороде Сиэтла Иссакуа . [64] Это было сделано в соответствии с Законом о покупке американского оборудования , требующим, чтобы не менее половины стоимости транзитных транспортных средств иностранного производства составляли американские автобусы. [65] Прототипы 5000–5002 (№ 5003 оставался в Италии) временно поступили в эксплуатацию на регулярных маршрутах метрополитена в январе 1990 года — изначально на дизельных маршрутах, но месяц спустя на троллейбусном маршруте 43 — чтобы дать возможность метрополитену накопить опыт работы с ними до открытия DSTT. [66] Первое транспортное средство серийного производства было принято в марте 1990 года. К открытию DSTT 15 сентября 1990 года 55 двухрежимных автобусов Breda были приняты к эксплуатации, и с тех пор все автобусы Breda использовались исключительно на «туннельных маршрутах». [67]
Следующее крупное изменение в парке троллейбусов произошло в начале 2000-х годов, когда AM General и MAN должны были быть заменены примерно в то же время. В 2001–2003 годах Metro приобрела 100 новых 40-футовых (12 м) троллейбусов Gillig Phantom, чтобы заменить свои 109 троллейбусов AM General. Трансмиссия вагонов AM General была помещена в новые кузова Gillig вместе с новой электроникой от Alstom , что позволило сэкономить около 200 000 долларов на вагон. Но по мере того, как троллейбусы старели, Metro заявила, что двигательные системы 1979 года стали менее надежными и более дорогими в обслуживании. [29] Установка частично нового, частично отремонтированного двигательного оборудования была выполнена собственными сотрудниками по техническому обслуживанию Metro. Первые два троллейбуса Gillig, еще не оснащенные силовой установкой, прибыли в июне и августе 2001 года. Первый комплект силовой установки прибыл 23 августа, и Metro немедленно приступило к его установке. Эти два транспортных средства, №№ 4100–4101, позже стали первыми Gillig, введенными в эксплуатацию 22 января 2002 года. [68] 98 серийных транспортных средств были поставлены в период с 2001 по начало 2003 года. Последним днем эксплуатации троллейбусов AM General было 27 марта 2003 года, а последний Gillig был введен в эксплуатацию 15 апреля 2003 года. [69]
Чтобы заменить сочлененные троллейбусы MAN, Metro переоборудовала 59 из 236 двухрежимных автобусов Breda в троллейбусный привод в 2004–2007 годах, перенумеровала их в 4200–4258 и впервые начала использовать для регулярных перевозок на наземных троллейбусных маршрутах. В туннеле в центре города новые гибридные электрические автобусы начали заменять двухрежимные автобусы в июне 2004 года, а последнее использование двухрежимного автобуса в туннеле произошло 24 января 2005 года, когда в эксплуатации находился только один двухрежимный автобус (№ 5169 на маршрутах 71/72/73). [70] Прежде чем принять решение о продолжении этой программы переоборудования, Metro провела пробное переоборудование. В период с осени 2001 года по начало 2002 года двухрежимный автобус 5101 был переоборудован в электрический, и в феврале 2002 года он был введен в эксплуатацию в системе наземного троллейбуса. Позже, когда Metro решило продолжить программу переоборудования нескольких транспортных средств, оно приняло запланированную серию номеров парка 4200–4258, а № 5101 был перенумерован в 4200 в 2004 году. [71] Вывод из эксплуатации троллейбусов MAN начался в 2004 году, а последний день эксплуатации этого типа был 25 июля 2007 года. [24]
Переход середины 2000-х годов оставил троллейбусный парк с 100 стандартными 40-футовыми транспортными средствами Gillig и 59 сочлененными транспортными средствами Breda. Прогнозировалось, что эти транспортные средства достигнут конца своего экономически эффективного срока службы примерно в 2012–2014 годах, и в 2009 году Metro предложила отказаться от троллейбусной системы, когда будут выведены из эксплуатации последние троллейбусы Gillig и Breda. Однако дополнительные исследования и сильное общественное противодействие предложению в конечном итоге привели к решению Metro закупить еще один парк новых троллейбусов для замены старых транспортных средств. В июне 2013 года Metro разместила заказ у New Flyer на 141 троллейбус Xcelsior. [29] Восемьдесят шесть должны были быть 40-футовыми транспортными средствами (модель XT40) и 55 должны были быть 60-футовыми сочлененными транспортными средствами (модель XT60). [34] В связи с расширением обслуживания, которое стало возможным благодаря новому району льготного транспорта Сиэтла, в начале 2015 года заказ был увеличен до 110 автобусов модели XT40 и 64 автобусов модели XT60. Троллейбусы Xcelsior являются первыми низкопольными троллейбусами в парке Metro и первыми, оснащенными кондиционером. [34] Два прототипа автобусов, XT40 №№ 4300 и 4301, были доставлены в октябре 2014 года [72] для оценки и тестирования. Поставка серийных транспортных средств началась в 2015 году, начиная с 40-футовых единиц, первая из которых поступила в эксплуатацию в августе 2015 года. Прототип сочлененного блока XT60 был получен Metro 1 июня 2015 года, а серийные транспортные средства начали прибывать в декабре 2015 года, причем первый день обслуживания для этого типа был 29 января 2016 года. Троллейбусы New Flyer постепенно заменили старые транспортные средства в 2015 и 2016 годах. Последний день обслуживания троллейбусов Breda был 27 октября 2016 года, после более чем 26 лет использования (первые 15 лет в качестве двухрежимных автобусов). [73] Последний день обслуживания для любых троллейбусов Gillig был 29 ноября 2016 года. [74]
Ассоциация исторических транспортных средств сотрудников метрополитена (MEHVA) сохранила и отреставрировала несколько старинных троллейбусов из прошлого парка системы. [17] К ним относятся № 798, PCF - Brill 1940 года выпуска ; № 643 (первоначально № 905), Twin Coach 41GWFT 1940 года выпуска; № 1005, Pullman-Standard 1944 года выпуска; № 1008, AM General 1979 года выпуска; № 5034, двухрежимный автобус Breda 1990 года выпуска; [78] и № 4195, Gillig 2002 года выпуска. [79] Также MEHVA сохранила, но не отреставрировала, № 636, Twin Coach 44GTT 1943 года выпуска (другая модель, чем № 643).
MEHVA не сохранила один из сочлененных троллейбусов MAN компании Metro, но один из этих транспортных средств — № 4020 — присоединился к коллекции Иллинойского железнодорожного музея (IRM) [80] недалеко от Чикаго и может работать под троллейбусным проводом музея. IRM также сохранила два других троллейбуса из Сиэтла, № 633, Twin Coach 1940 года, и № 4123, Gillig 2002 года. № 604, Twin Coach 41GWFT 1940 года, и № 648, Pullman-Standard 1944 года, были сохранены в Музее электрической железной дороги Орегона , но поскольку там нет троллейбусного провода, они не могут там работать.
Троллейбусный парк Сиэтла управляется с Атлантической базы в СоДо , одного из семи автобусных гаражей (известных местным жителям как базы), принадлежащих агентству. [11] : 4–6 [81] Атлантическая база была достроена в начале 1941 года и была построена специально для размещения и обслуживания троллейбусов. [9]
Первоначально в системе было два гаража, которые Seattle Transit называла «станциями». Станция Джефферсон, бывший трамвайный амбар, построенный в 1910 [9] или 1907 [53] : 44 и расположенный в Центральном районе Сиэтла , открылся для троллейбусов в 1940 году. Станция Атлантик, на том же месте, что и сегодняшняя Атлантическая база, открылась в 1941 году. [53] После сокращения обслуживания в 1963 и 1970 годах гараж Джефферсон был закрыт в июле 1970 года, за исключением использования бригадами по обслуживанию контактной сети и для хранения транспортных средств. [53] Затем все троллейбусы эксплуатировались из гаража Атлантик до 1974 года, когда они переехали на базу Джефферсон. [54]
Когда система вновь открылась в 1979 году после почти двухлетнего простоя на реконструкцию, база Джефферсон осталась единственным троллейбусным гаражом Metro, но планировалось переехать обратно в Атлантик. В 1981–1982 годах старое здание техобслуживания и здание мойки на базе Атлантик, которая к тому времени была переименована в Центральную базу, были заменены новыми зданиями, и весь объект был переоборудован воздушными контактными проводами в рамках подготовки к его повторному использованию для троллейбусов. 5 июня 1982 года она заменила базу Джефферсон в качестве единственного троллейбусного гаража. [15] Затем база Джефферсон была выведена из эксплуатации, и в конечном итоге ее снесли, чтобы освободить место для спортивных площадок для близлежащего Сиэтлского университета . [13] Позднее название Центральной базы было изменено обратно на Атлантик.
Проблемы безопасности или маршрутизации иногда требуют от Metro "моторизации" троллейбусных маршрутов, запуская на них дизельные или гибридные дизель-электрические автобусы. Эти замены обычно происходят по выходным и обычно вызваны обслуживанием воздушных проводов, строительными проектами вблизи воздушных проводов или специальными мероприятиями (например, парадами или марафонами), которые требуют изменения маршрутов. [5] [82]
Медиа, связанные с Троллейбусы в Сиэтле на Wikimedia Commons
