53 ° 24' с.ш. 2 ° 36' з.д. / 53,4 ° с.ш. 2,6 ° з.д. / 53,4; -2,6Манчестерский судоходный канал — это внутренний водный путь длиной 36 миль (58 км) на северо-западе Англии , соединяющий Манчестер с Ирландским морем . Начинаясь в устье Мерси в Истэме, недалеко от порта Элсмир , Чешир , он обычно следует первоначальным маршрутам рек Мерси и Ирвелл через исторические графства Чешир и Ланкашир . Несколько шлюзов поднимают суда на высоту около 60 футов (18 м) до конечной точки канала в Манчестере. Достопримечательности на его маршруте включают акведук Бартон-Свинг , единственный в мире качающийся акведук, и Траффорд-парк , первую в мире запланированную промышленную зону, которая до сих пор является крупнейшей в Европе.
Реки Мерси и Ирвелл впервые стали судоходными в начале 18 века. Товары также перевозились по расширению Ранкорна канала Бриджуотер (с 1776 г.) и по Ливерпульско-Манчестерской железной дороге (с 1830 г.), но к концу 19 века судоходство Мерси и Ирвелла пришло в упадок и часто было непригодным для использования. Бизнес-сообщество Манчестера сочло обвинения, предъявленные ливерпульскими доками и железнодорожными компаниями, чрезмерными. Было предложено построить судоходный канал , чтобы дать океанским судам прямой доступ в Манчестер. Регион страдал от длительной депрессии ; Сторонники канала утверждали, что эта схема усилит конкуренцию и создаст рабочие места. Они получили общественную поддержку этой схемы, которая впервые была представлена парламенту в виде законопроекта в 1882 году. Столкнувшись с жесткой оппозицией со стороны Ливерпуля, сторонники канала не смогли получить необходимый парламентский акт , позволяющий реализовать эту схему до 1885 года.
Строительство началось в 1887 году; это заняло шесть лет и обошлось в 15 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 1,65 миллиарда фунтов стерлингов в 2011 году [a] ). Когда в январе 1894 года (через 12 лет после первого собрания компании Manchester Ship Canal) открылся судоходный канал, это был крупнейший речной судоходный канал в мире, позволивший новому порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что он был примерно 40 миль (64 км) вглубь страны. Изменения в методах судоходства и рост контейнеризации в 1970-х и 80-х годах привели к тому, что многие суда были слишком большими, чтобы использовать канал, и движение сократилось, что привело к закрытию терминальных доков в Солфорде. Хотя канал мог принимать суда от прибрежных судов до межконтинентальных грузовых лайнеров , он был недостаточно велик для большинства современных судов. К 2011 году объем перевозок снизился с пика 1958 года, составлявшего 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн) грузов в год, до примерно 8 миллионов длинных тонн (9,0 миллионов коротких тонн). В настоящее время канал находится в частной собственности компании Peel Holdings , в планы которой входит реконструкция, расширение и увеличение объёма перевозок с 8000 контейнеров в год до 100 000 к 2030 году в рамках проекта Atlantic Gateway .
Строительство канала было завершено как раз в тот момент, когда Долгая депрессия подходила к концу, [2] но в первые годы его существования он не имел того коммерческого успеха, на который надеялись его спонсоры. Поначалу валовой доход составлял менее четверти ожидаемого чистого дохода, и на протяжении, по крайней мере, первых девятнадцати лет существования канала он не мог получать прибыль или выплачивать проценты Манчестерской корпорации. [3] Многие судовладельцы не хотели направлять океанские суда по «запертому тупику» на максимальной скорости 6 узлов (11 км/ч; 6,9 миль в час). Компания Ship Canal Company, которая разработала канал, столкнулась с трудностями в привлечении диверсифицированной экспортной торговли, а это означало, что судам часто приходилось возвращаться по каналу с балластом, а не с грузом. Однако движение постепенно развивалось, и канал стал успешным, принося дивиденды с 1921 года. По мере того, как в 20 веке импортная торговля нефтью начала расти, баланс движения по каналу постепенно сместился на запад, от Солфорда к Стэнлоу. В отличие от большинства других британских каналов, Манчестерский судоходный канал никогда не был национализирован.
Идея о том, что реки Мерси и Ирвелл следует сделать судоходными от устья Мерси на западе до Манчестера на востоке, была впервые предложена в 1660 году и возрождена в 1712 году английским инженером-строителем Томасом Стирсом . [4] Необходимое законодательство было предложено в 1720 году, а Парламентский акт, Закон о судоходстве по рекам Милосердия и Ирвелл 1720 года ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 15) о судоходстве вступил в силу в 1721 году. [5] [6] Строительство началось в 1724 году и было предпринято компанией Mersey and Irwell Navigation Company . [4] К 1734 году лодки «среднего размера» могли совершать путешествие от причалов возле Уотер-стрит в Манчестере до Ирландского моря , [7] но навигация была пригодна только для небольших судов; в периоды небольшого количества осадков или когда сильные восточные ветры сдерживали прилив в устье реки, не всегда была достаточная глубина воды для полностью нагруженной лодки. [8] Завершение в 1776 году расширения Ранкорна канала Бриджуотер , за которым в 1830 году последовало открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , усилило конкуренцию за перевозку грузов.
В 1825 году в парламент была подана заявка на принятие закона, разрешающего строительство судоходного канала между устьем реки Ди и Манчестером стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, но «необходимые формы не были соблюдены». не стать законом. [9] В 1844 году право собственности на Mersey and Irwell Navigation было передано попечителям Bridgewater, а в 1872 году оно было продано Bridgewater Navigation Company за 1,112 миллиона фунтов стерлингов. [10] Судоходство к тому времени пришло в упадок, его владельцы предпочитали вместо этого поддерживать более прибыльный канал; [11] в 1882 году судоходство описывалось как «безнадежно забитое илом и грязью», [10] и было закрыто для всех судов, кроме небольших, в течение 264 из 311 рабочих дней. [10]
Наряду с ухудшением экономических условий в 1870-х годах [12] и началом периода, известного как «долгая депрессия», сборы, взимаемые портом Ливерпуля , и железнодорожные сборы оттуда до Манчестера считались деловым сообществом Манчестера чрезмерными; Импортировать товары из Халла , на противоположном конце страны, зачастую было дешевле, чем из Ливерпуля. [13] Корабельный канал был предложен как способ снизить плату за перевозку, избежать уплаты доковых и городских сборов в Ливерпуле, а также обойти железные дороги Ливерпуль-Манчестер , предоставив Манчестеру прямой доступ к морю для импорта и экспорта промышленных товаров. . [14] Историк Ян Харфорд предположил, что канал, возможно, также был задуман как «творческий ответ на [] проблемы депрессии и безработицы» [15] , которые Манчестер переживал в начале 1880-х годов. Ее сторонники утверждали, что снижение транспортных расходов сделает местную промышленность более конкурентоспособной и что эта схема поможет создать новые рабочие места. [16]
Идею поддержал манчестерский промышленник Дэниел Адамсон , который организовал встречу в своем доме Тауэрс в Дидсбери 27 июня 1882 года. Он пригласил представителей нескольких городов Ланкашира , местных бизнесменов и политиков, а также двух инженеров-строителей: Гамильтона Фултона и Эдвард Лидер Уильямс . По проекту Фултона был приливный канал без шлюзов и с углубленным каналом, ведущим в Манчестер. Поскольку город находился на высоте около 60 футов (18 м) над уровнем моря, доки и причалы находились бы значительно ниже окружающей поверхности. План Уильямса состоял в том, чтобы прорыть канал между подпорными стенками и построить серию шлюзов и шлюзов для подъема прибывающих судов в Манчестер. [17] Обоим инженерам было предложено представить свои предложения, и планы Уильямса были выбраны, чтобы лечь в основу законопроекта, который будет представлен в парламент позже в том же году. [18]
Чтобы заручиться поддержкой этой схемы, временный комитет инициировал общественную кампанию, которую возглавил Джозеф Лоуренс, который работал на железной дороге Халла и Барнсли . Его задачей было создать комитеты в каждом приходе Манчестера и по всему Ланкаширу, чтобы собрать подписку и продать идею местной общественности. Первая встреча состоялась 4 октября в Оксфордском приходе Манчестера, за ней последовала еще одна 17 октября в Сент-Джеймсском приходе. В течение нескольких недель встречи прошли по всему Манчестеру и Солфорду, кульминацией которых стала конференция 3 ноября, на которой присутствовали временный комитет и члены различных комитетов приходов. Большой митинг рабочего класса, на котором присутствовали несколько местных видных деятелей, включая генеральных секретарей нескольких профсоюзов, состоялся 13 ноября в Зале свободной торговли в Манчестере. [19]
По всему региону проводились регулярные ночные встречи, возглавляемые докладчиками самых разных профессий. Харфорд предполагает, что выбор ораторов организаторами отражает их «хитрую способность» [20] выбирать ораторов, которые могут побудить аудиторию поддержать их дело. Приняв методы, используемые Лигой против хлебных законов , их стратегия в конечном итоге оказалась успешной: были приобретены местные офисы, наняты секретари и организованы дальнейшие встречи. Еженедельник Ship Canal Gazette стоимостью в один пенс [21] к концу года продавался в газетных киосках в городах по всему Ланкаширу. [22] « Газета» была частью длительной печатной кампании, организованной комитетом по распространению листовок и брошюр, а также написанию писем поддержки в местную прессу, часто подписываемых псевдонимами. [23] В одной из немногих сохранившихся листовок «Манчестерский судоходный канал. Причины, по которым его следует построить» приводились доводы против доковых и железнодорожных тарифов, которые, очевидно, взимались «с целью защиты интересов железнодорожных королей, [чтобы ] торговля затруднена, а заработная плата остается низкой». [24] К концу 1882 года во временный комитет входили представители нескольких крупных предприятий Манчестера, но особенно немногие из более богатых жителей города. Сочувствующая газета Manchester City News сообщила, что «богатые люди Южного и Восточного Ланкашира, за некоторыми заметными исключениями, не могут соперничать с энтузиазмом широкой публики». [20]
Совет доков Мерси выступил против первого законопроекта комитета, представленного в конце 1882 года, и он был отклонен парламентом в январе 1883 года за нарушение Регламента . В течение шести недель комитет организовал сотни петиций от различных органов по всей стране: одну, представляющую Манчестер, подписали почти 200 000 человек. Требование о Регламенте было отменено, и представленный законопроект был разрешен к работе. Некоторые свидетели, выступавшие против этой схемы, обеспокоенные тем, что канал приведет к заиливанию входа в устье Мерси и блокированию движения, привели пример гавани Честера. Оно заилилось из-за искусственного прорыва устья Ди . Столкнувшись с противоречивыми доказательствами, парламент отклонил законопроект. [26] Позже были проведены массовые митинги, в том числе большая демонстрация в садах Помона 24 июня 1884 года. Сильная оппозиция со стороны Ливерпуля привела к тому, что комитет Палаты общин отклонил второй законопроект комитета 1 августа 1884 года. [27]
Камнем преткновения оставался нерешенный вопрос о том, что произойдет с устьем реки Мерси, если канал будет построен. Во время допроса инженера Совета доков и гавани Мерси спросили, как бы он мог избежать такой проблемы. Его ответ: «Я должен войти в Истхэм и провести канал вдоль берега, пока не доберусь до Ранкорна, а затем я нанесу удар вглубь суши» [28] побудил Уильямса изменить свой проект, включив в него это предложение. [26] Несмотря на продолжающуюся оппозицию, третий законопроект комитета, представленный в ноябре 1884 года, был принят парламентом 2 мая 1885 года и получил королевское одобрение 6 августа, [29] став Законом о Манчестерском судоходном канале 1885 года. [30] Определенные условия были прикреплены; Необходимо было собрать 5 миллионов фунтов стерлингов, и компания судоходных каналов была по закону обязана купить как Бриджуотерский канал, так и компанию Mersey & Irwell Navigation в течение двух лет. [31] Ориентировочная стоимость строительства составила 5,16 миллиона фунтов стерлингов, и предполагалось, что работы займут четыре года. [18]
Уполномочивающий парламентский акт предусматривал, что акционерный капитал компании судоходного канала в размере 8 миллионов фунтов стерлингов должен быть выпущен в течение двух лет, в противном случае закон утратит силу. [32] Адамсон хотел поощрять как можно более широкое владение акциями и считал, что средства должны быть собраны в основном за счет работающего населения. Ричард Пикок , заместитель председателя Временного комитета Манчестерского судоходного канала, сказал в 1882 году:
Следует ожидать, что немало людей подпишутся и создадут компанию ради простой выгоды; общественность должна взять на себя эту задачу, а если нет... Я, например, должен сказать: отказаться от этой схемы... если только я не увижу, что общественность сердечно выступит вперед. [33]
Закон запрещал компании выпускать акции стоимостью менее 10 фунтов стерлингов, поэтому, чтобы облегчить их покупку обычным людям, они выпустили шиллинговые купоны книгами по десять штук, чтобы их можно было оплатить в рассрочку. [34] Затраты на строительство и ожидаемая конкуренция со стороны порта Ливерпуля отпугивают потенциальных инвесторов; к маю 1887 года было собрано всего 3 миллиона фунтов стерлингов. В качестве временного решения Томас Уокер, подрядчик, выбранный для строительства канала, согласился принять 500 000 фунтов стерлингов от цены контракта в акциях, но для увеличения оставшейся суммы потребовался еще один парламентский акт, позволяющий реструктурировать акционерный капитал компании в размере 3 миллионов фунтов стерлингов. обыкновенные акции и привилегированные акции на сумму 4 миллиона фунтов стерлингов . [32] Адамсон был убежден, что деньги должны быть собраны у представителей общественности, и выступал против реструктуризации долга, уйдя с поста председателя Комитета Корабельного канала 1 февраля 1887 года. Бэрингс и Ротшильд совместно выпустили проспект продажи привилегированных акций. 15 июля, а к 21 июля выпуск был полностью гарантирован , что позволило начать строительство. [32] [35] Первый дерн был вырезан 11 ноября 1887 года лордом Эгертоном из Таттона , который принял на себя председательство в Manchester Ship Canal Company от Адамсона. [36]
Компания, занимающаяся каналом, исчерпала свой капитал в 8 миллионов фунтов стерлингов за 4 года, когда строительные работы были завершены только наполовину. [37] Чтобы избежать банкротства, они обратились за средствами к Manchester Corporation , которая создала Комитет по судоходным каналам. 9 марта 1891 года корпорация по рекомендации комитета решила предоставить ссуду в 3 миллиона фунтов стерлингов, необходимые для сохранения престижа города. Взамен корпорации было разрешено назначить пять из пятнадцати членов совета директоров. Впоследствии компания повысила оценку стоимости завершения строительства в сентябре 1891 года и снова в июне 1892 года. В декабре 1891 года в качестве чрезвычайной меры был назначен исполнительный комитет, а 14 октября 1892 года Комитет Корабельного канала решил предоставить ссуду еще на 1,5 миллиона фунтов стерлингов. при условии, что Manchester Corporation будет иметь абсолютное большинство в совете директоров канальной компании и ее различных подкомитетах. [37] Впоследствии корпорация назначила 11 из 21 места, [38] назначила олдермена сэра Джона Харвуда заместителем директора компании и обеспечила большинство в пяти из шести подкомитетов совета директоров. Затраты Манчестерской корпорации на финансирование компании Ship Canal оказали значительное влияние на местных налогоплательщиков. Муниципальный долг Манчестера вырос на 67 процентов, что привело к увеличению ставок на 26 процентов в период с 1892 по 1895 год. [39]
Как бы хорошо эта договоренность служила корпорации, к середине 1980-х годов она стала «бессмысленной». Большую часть акций компании контролировал застройщик Джон Уиттакер , и в 1986 году совет согласился отказаться от всех своих мест, кроме одного, в обмен на выплату 10 миллионов фунтов стерлингов. Сделка вывела Совет Манчестера из политически сложного конфликта интересов, поскольку Уиттакер предлагал построить большой загородный торговый центр на земле, принадлежащей Ship Canal Company в Дамплингтоне , нынешнем Траффорд-центре . Совет выступил против этой схемы, полагая, что она нанесет ущерб экономике центра города, но признал, что это «очевидно в интересах акционеров». [40] [б]
Томас Уокер был назначен подрядчиком, а Эдвард Уильямс — главным инженером, проектировщиком и генеральным менеджером. Маршрут длиной 36 миль (58 км) был разделен на восемь участков, за каждый из которых отвечал один инженер. Первый достиг от Истэма до порта Элсмир . Гора Манисти , большой земляной холм на узком участке между каналом и Мерси к северо-западу от порта Элсмир, был построен из почвы, взятой во время раскопок. Он и прилегающий к нему Манисти-Каттинг были названы в честь ответственного инженера. Последним построенным участком был проход от Уэстон-Пойнт через Ранкорн-Гэп до Нортона ; существующие доки в Ранкорне и Уэстоне необходимо было поддерживать в рабочем состоянии до тех пор, пока их не удастся соединить с завершенными западными участками судоходного канала. [42]
Первые два года строительство шло по плану, но 25 ноября 1889 года Уокер умер. Работы продолжили его исполнители, но проект потерпел неудачу и ему помешали суровые погодные условия и несколько серьезных наводнений. В январе 1891 года, когда проект должен был быть завершен, суровая зима усугубила трудности; Канал Бриджуотер, единственный источник дохода компании, был закрыт после обледенения. Компания решила взять на себя подрядные работы и закупила все оборудование на объекте за 400 000 фунтов стерлингов. [43] Некоторые железнодорожные компании, чьи мосты пришлось модифицировать для пересечения канала, потребовали компенсации. Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Великая Западная железная дорога отказались сотрудничать и потребовали около 533 000 фунтов стерлингов за причиненные неудобства. Компания Ship Canal не могла снести старые низкие железнодорожные мосты до августа 1893 года, когда дело было передано в арбитраж. Железнодорожным компаниям было присуждено чуть более 100 000 фунтов стерлингов, что составляет небольшую часть их совокупных претензий. [44]
К концу 1891 года судоходный канал был открыт для судоходства до Солтпорта — так назывались причалы, построенные у входа в Weaver Navigation . Успех нового порта стал источником ужаса для торговцев в Ливерпуле, которые внезапно оказались лишены возможности продавать товары, такие как древесина, и источником поддержки для судоходных компаний, которые начали осознавать преимущества внутреннего порта. предложил бы. [46] Солтпорт стал бесполезным, когда корабельный канал был полностью заполнен водой в ноябре 1893 года. В следующем месяце была сформирована полиция Манчестерского корабельного канала , [47] и 1 января 1894 года канал открылся для первого движения. 21 мая Королева Виктория провела официальное открытие, [48] последний из трех королевских визитов, которые она совершила в Манчестер. Во время церемонии она посвятила в рыцари мэра Солфорда Уильяма Генри Бейли и лорд-мэра Манчестера Энтони Маршалла; Эдвард Лидер Уильямс был посвящен в рыцари 2 июля патентной грамотой . [49]
На строительство судоходного канала ушло шесть лет, а его стоимость составила чуть более 15 миллионов фунтов стерлингов [50] , что эквивалентно примерно 1,65 миллиарда фунтов стерлингов в 2011 году. [a] Это по-прежнему самый длинный речной судоходный канал [51] и восьмой в мире речной судоходный канал. Самый длинный судоходный канал, лишь немного короче Панамского канала в Центральной Америке. [52] Было выкопано более 54 миллионов кубических ярдов (41 000 000 м³) материала, что примерно вдвое меньше, чем было удалено во время строительства Суэцкого канала . [53] В среднем во время строительства было занято 12 000 рабочих, достигнув пика в 17 000. [54] Обычным военнослужащим платили 4 + 1 ⁄ 2 дня в час за 10-часовой рабочий день, что эквивалентно примерно 16 фунтам стерлингов в день в 2010 году . [55] [56] [c] Что касается техники, проект составил использование более 200 миль (320 км) временных железнодорожных путей, 180 локомотивов, более 6000 грузовых автомобилей и вагонов, 124 паровых кранов, 192 других паровых машин и 97 паровых экскаваторов. [57] [58] Основные инженерные ориентиры схемы включали в себя поворотный акведук Бартона , первый в мире поворотный акведук, [59] и соседний поворотный мост для дорожного движения в Бартоне , оба из которых в настоящее время внесены в список сооружений категории II *. . [60] В 1909 году глубина канала была увеличена на 2 фута (0,61 м) до 28 футов (8,5 м), что соответствует глубине Суэцкого канала. [61]
Манчестерский судоходный канал позволил недавно созданному порту Манчестера стать третьим по загруженности портом Великобритании, несмотря на то, что город находится примерно в 40 милях (64 км) от суши. [52] С момента своего открытия в 1894 году канал обрабатывал широкий спектр судов и грузов, от прибрежных судов до внутриевропейских и межконтинентальных грузовых лайнеров. Первым судном, разгрузившим свой груз в день открытия, было судно Pioneer , принадлежащее Кооперативному оптовому обществу (CWS), которое также было первым судном, зарегистрированным в Манчестере; CWS еженедельно отправлялся в Руан . [62]
Manchester Liners наладила регулярные рейсы больших океанских судов. В конце 1898 года «Манчестер Сити» водоизмещением 7698 тонн стал крупнейшим судном, достигшим конечных доков. Его, перевозившего скот и генеральные грузы, встретил лорд-мэр Манчестера и большая приветливая толпа. [63] В 1968 году Manchester Liners преобразовала свой флот только в контейнеровозы. Для их обслуживания рядом с доком №9 построены два специализированных контейнерных терминала. [64] Четыре контейнеровоза, введенные в эксплуатацию в этом году, каждый из 11 898 брутто-тонн, были крупнейшими, когда-либо регулярно использовавшими терминальные доки в Солфорде. [65] В 1974 году канал обработал 2,9 миллиона длинных тонн (3,25 миллиона коротких тонн) сухих грузов, 27 процентов из которых были перевезены Manchester Liners. [66] Сухой тоннаж был и до сих пор в значительной степени дополняется сырой и переработанной нефтью, перевозимой на больших танкерах в и из дока Королевы Елизаветы II в Истхэме и на нефтеперерабатывающем заводе Стэнлоу к востоку от порта Элсмир, а также на танкерах меньшего размера. в Ранкорн. Ограничения, налагаемые каналом на максимальный размер контейнеровозов, означали, что к середине 1970-х годов Manchester Liners стала неконкурентоспособной; компания продала свое последнее судно в 1985 году. [67] Mersey Ferry осуществляет речные круизы по Манчестерскому судоходному каналу.
Объем грузов, перевозимых по каналу, достиг пика в 1958 году и составил 18 миллионов длинных тонн (20 миллионов коротких тонн), но растущие размеры океанских судов и неспособность порта внедрить современные методы обработки грузов привели к тому, что эта цифра неуклонно падала. и закрытие доков в Салфорде в 1984 году . тонн) за год, закончившийся в сентябре 2009 года. [70]
Максимальная длина судна, принимаемая в настоящее время, составляет 530 футов (161,5 м) при ширине 63,5 футов (19,35 м) [71] и максимальной осадке 24 фута (7,3 м) . [65] Напротив, Панамский канал аналогичного размера , построенный через несколько лет после Манчестерского судоходного канала, был способен принимать суда длиной до 950 футов (289,6 м) с шириной 106 футов (32,31 м). [72] С июня 2016 года Панамский канал может принимать суда длиной 1201 фут (366 м) с шириной 161 фут (49 м) и осадкой 50 футов (15,2 м), [73] и грузоподъемность до 14 000 двадцатифутового эквивалента (TEU). [74] Суда, проходящие под мостом Ранкорн, имеют ограничение по высоте 70 футов (21 м) над нормальным уровнем воды. [75]
В 1984 году городской совет Солфорда использовал грант на заброшенную землю для покупки доков в Солфорде у компании Ship Canal Company, [76] переименовав этот район в Salford Quays . Основные застройщики Urban Waterside начали работы по реконструкции в следующем году, [77] к тому времени движение транспорта в верховьях канала снизилось до такой степени, что его владельцы рассматривали возможность закрытия его выше Ранкорна. [78] В 1993 году компания Ship Canal была приобретена Peel Holdings ; [79] по состоянию на 2014 год он принадлежит и управляется компанией Peel Ports, которой также принадлежит порт Ливерпуля . [80] В 2011 году компания объявила о плане Atlantic Gateway стоимостью 50 миллиардов фунтов стерлингов по развитию порта Ливерпуля и Манчестерского судоходного канала как способа борьбы с растущими заторами на дорогах. Их план предполагает строительство крупного распределительного центра под названием Порт-Солфорд и еще шести площадок вдоль канала для погрузки и разгрузки грузов. Пил Портс прогнозирует, что количество контейнеров, перевозимых по каналу, может увеличиться с 8 000 в 2010 году до 100 000 к 2030 году. [81]
От Истхэма канал проходит параллельно и вдоль южной стороны устья Мерси, мимо порта Элсмир. Между Рикстоном к востоку от виадука Телуолл на автомагистрали М6 и Ирламом канал впадает в Мерси; после этого он примерно следует по маршруту, по которому текла река. В месте слияния рек Мерси и Ирвелл недалеко от Ирлама канал следует по старому течению реки Ирвелл в Манчестер. [82]
Суда, следующие в доки терминала и обратно, находящиеся на высоте 60 футов (18 м) над уровнем моря, должны проходить через несколько шлюзов. В каждом наборе есть большой шлюз для океанских судов и меньший, более узкий шлюз для таких судов, как буксиры и каботажные суда. [83] Входные шлюзы в Истэме на стороне Уиррала Мерси, которые закрывают приливное устье, являются крупнейшими на канале. Большой шлюз имеет длину 600 футов (180 м) и ширину 80 футов (24 м); меньший шлюз имеет размеры 350 футов (110 м) на 50 футов (15 м). Четыре дополнительных комплекта шлюзов расположены дальше вглубь суши, их длина составляет 600 футов (180 м), ширина 65 футов (20 м), а размер меньшего шлюза - 350 футов (110 м) на 45 футов (14 м); [84] каждый имеет высоту примерно 15 футов (4,6 м). [83] Шлюзы находятся в Истэме; Латчфорд , недалеко от Уоррингтона; Ирлам; Бартон возле Экклса и Мод-Колеса, Солфорд. [83]
Для контроля глубины канала используются пять комплектов шлюзов и две плотины. Шлюзы, расположенные в шлюзах Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks и Weaver Sluices, предназначены для того, чтобы позволить воде, поступающей в канал, течь по его длине контролируемым образом. Каждый из них состоит из набора вертикальных стальных роликовых ворот с механическим приводом, поддерживаемых каменными опорами. Первоначально использовались шлюзы Stoney с ручным управлением; [e] в 1950-х годах они были заменены агрегатами с электрическим приводом, а с конца 1980-х годов были внедрены технологии автоматизации. Шлюзы защищены от повреждений дрейфующими судами большими бетонными барьерами. Стопорные журналы можно устанавливать с помощью передвижных кранов, установленных перед каждым шлюзом; на шлюзах Уивер, куда можно добраться на лодке, эту задачу выполняет плавучий кран. [85]
Сифонная плотина Вулстон, построенная в 1994 году взамен более ранней конструкции и расположенная на сохранившемся участке реки Мерси недалеко от Латчфорда, контролирует количество воды в пруду Латчфорд, сливая воду из канала в Мерси. Howley Weir контролирует уровень воды ниже по течению от Woolston Weir. Далее вверх по течению, Woolston Guard Weir позволяет проводить техническое обслуживание обоих. [85]
Для открытия канала было построено семь конечных доков. Четыре небольших дока были расположены на южной стороне канала недалеко от Корнбрука, в районе Стретфорд : доки Помоны № 1, № 2, № 3 и № 4. Три основных дока были построены в основном для больших океанов. -ходячие суда находились в Солфорде , к западу от Траффорд-роуд, на северном берегу канала, доки № 6, № 7 и № 8. В 1905 году на том же месте был построен док № 9. [86] Док № 5, известный как Док Ордсолл, был частью доков Помоны, но был вырыт на Солфордской стороне реки; он так и не был завершен и был заполнен примерно в 1905 году .
Доки Помоны также были засыпаны, за исключением все еще неповрежденного дока № 3, и они в значительной степени заброшены. Шлюз в доке № 3 соединяет его с близлежащим каналом Бриджуотер в том месте, где два канала идут параллельно. Четыре западных дока были преобразованы в комплекс Salford Quays; корабли, использующие Манчестерский судоходный канал, теперь пришвартовываются в различных местах вдоль канала, таких как Мод-Колесо (Солфорд), Траффорд-парк и порт Элсмир. [88] Большинству судов приходится останавливаться на Солфорд-Куэйс, хотя суда, способные пройти под поворотным мостом Траффорд-Роуд (постоянно закрытым в 1992 году), могут продолжить движение вверх по реке Ирвелл до Хантс-Бэнк, недалеко от Манчестерского собора . [89] [90]
В 1893 году компания Ship Canal продала участок земли к востоку от шлюзов Mode Wheel Locks недавно созданной компании Manchester Dry Docks Company. Причалы были построены рядом с южным берегом канала, а рядом построен плавучий понтонный док . [91] Каждый из трех доков мог принимать океанские суда длиной до 535 футов (163,1 м) и шириной 64 фута (19,5 м), [92] что эквивалентно судам водоизмещением 8000 брутто-регистровых тонн. Manchester Liners приобрела контроль над компанией в 1974 году, чтобы обеспечить наличие мощностей для ремонта своего флота судов. [93]
Через два года после открытия судоходного канала финансист Эрнест Тера Хули купил за 360 000 фунтов стерлингов (44,3 миллиона фунтов стерлингов в 2009 году ) загородное поместье площадью 1 183 акра (4 790 000 м 2 ) [94] , принадлежавшее сэру Хамфри Фрэнсису де Траффорду . [56] [95] Хули намеревался застроить участок, который находился недалеко от Манчестера и в конце канала, как эксклюзивный жилой комплекс, защищенный лесами от промышленных объектов [96] , построенных вдоль 1,5-мильной (2,4 км) ) фасад на канал. [97]
Поскольку прогнозируемое движение по каналу осуществлялось медленно, Хули и Маршалл Стивенс (генеральный менеджер Ship Canal Company) пришли к выводу, что промышленное развитие Траффорд-парка может предложить как судоходному каналу, так и поместью. В январе 1897 года Стивенс стал управляющим директором Trafford Park Estates, [96] где он оставался до 1930 года, а затем в качестве ее сопредседателя и управляющего директора. [98]
В течение пяти лет Траффорд-Парк, крупнейшая промышленная зона Европы , стала домом для сорока фирм. Самыми ранними постройками на стороне канала были зернохранилища ; зерно использовалось для производства муки и в качестве балласта для судов, перевозивших хлопок-сырец . Деревянный силос, построенный напротив дока № 9 в 1898 году (разрушенный во время Манчестерского молниеносного боя в 1940 году), был крупнейшим в Европе элеватором зерна. Его вместимость составляла 40 000 тонн, а его автоматическая система транспортировки и разгрузки могла распределять зерно по 226 бункерам. [99] CWS купила землю на Траффорд-Уорф в 1903 году, где открыла фабрику по производству бекона и мукомольную мельницу. В 1906 году она купила Sun Mill, которую в 1913 году расширила, чтобы создать крупнейшую мукомольную мельницу Великобритании с собственной пристанью, элеваторами и силосами. [100]
Вдали от канала британская компания Westinghouse Electric Company купила 11 процентов поместья. Американский архитектор Westinghouse Чарльз Хиткот отвечал за большую часть планирования и проектирования их завода, который производил паровые турбины и турбогенераторы . К 1899 году Хиткот также спроектировал пятнадцать складов для компании Manchester Ship Canal Company. [100]
Во время строительства, через год после смерти Уокера, директора компании канала и попечители Уокера пришли к соглашению о том, что компания канала перейдет в собственность строительных активов. В их число входили более 200 миль (320 км) временных железнодорожных путей, 180 локомотивов и более 6000 грузовых автомобилей и вагонов. [57] [58] Они легли в основу Манчестерской железной дороги Шип-канал, которая стала крупнейшей частной железной дорогой в Соединенном Королевстве.
Строительная железная дорога шла по маршруту бывшей реки Ирвелл. Для доставки строительных материалов строительная железная дорога имела соединение с Комитетом Чеширских линий (CLC) к востоку от железнодорожной станции Ирлам . Ежемесячно это позволяло доставлять на объекты вдоль проходки канала более 10 000 тонн угля и 8 000 тонн цемента . Все существующие железнодорожные компании, имеющие линии вдоль маршрута, были уведомлены о том, что их линии должны быть либо заброшены к определенной дате, либо подняты, чтобы обеспечить просвет минимум 75 футов (23 м), при этом все затраты на строительство отклонений должны быть оплачены MSC. . Магистраль CLC Глейзбрук — Вудли проходила через реку Мерси в Кадисхеде , и поэтому они решили построить отклонение. Строительство виадука Кадисхед началось в 1892 году, подход к нему осуществлялся через земляные насыпи, с двумя кирпичными арками, ведущими к центральному пролету многорешетчатой железной балки длиной 120 футов (37 м). [102] Он открылся для грузовых перевозок 27 февраля 1893 года и для пассажирских перевозок 29 мая 1893 года. [102] После прекращения пассажирских перевозок в 1964 году, [103] линия стала только грузовой. Когда в начале 1980-х годов потребовался дорогостоящий ремонт виадука, компания British Rail решила закрыть его вместе с линией на Глейзбрук.
По окончании строительства компания канала оставила на месте первоначальный железнодорожный маршрут и в конечном итоге проложила путь на 33 мили (53 км) длины канала, в основном до его северного берега. Построенный и эксплуатируемый в основном как однопутная линия, самый загруженный участок от Уист-Джанкшен через Бартон и Ирлам до Партингтона был полностью двухпутным. Доступ по железной дороге к Траффорд-парку осуществлялся через двухпутный разводной мост Детройта, который после закрытия MSC Railway в 1988 году был спущен по каналу и размещен на Солфорд-Куэйс. [104] Единственным серьезным отклонением было разрешение на строительство мыловаренного завода CWS Irlam и прилегающего к нему завода Partington Steel & Iron Co. в Партингтоне (оба из которых имели свои собственные частные железные дороги и локомотивы), при этом маршрут отклонения MSC Railway был смещен на юг. пройти вдоль северного берега канала и под виадуком Ирлам. Компания канала также построила большие комплексы подъездных путей вдоль маршрута, построенные для обслуживания грузов в доках канала и близлежащих промышленных зонах, особенно в: доках Солфорда; Траффорд Парк; Угольный бассейн Партингтон-Норт (обе стороны канала); Подъездные пути Глейзбрука; и небольшая, но загруженная сортировочная станция к востоку от шлюзов Ирлам. В отличие от большинства других железнодорожных компаний Великобритании, она не была национализирована в 1948 году, и на пике своего развития у нее было 790 сотрудников, [105] 75 локомотивов, 2700 вагонов и более 230 миль (370 км) путей. [106]
MSC Railway смогла принимать и отправлять товарные поезда на все магистральные железнодорожные системы Великобритании и обратно, используя соединительные узлы в трех точках в доках терминалов. Два из них находились к северу от канала и обслуживались Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой , а также Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . [105] Третий находился на юге и управлялся Комитетом по линиям Чешира (CLC), в результате чего MSC Railway взяла на себя старый и заброшенный маршрут CLC, предоставив им монополию на движение до новых мыловаренных заводов и сталелитейного завода. . [105]
Паровозы MSC Railway были разработаны для преодоления крутых поворотов подъездных путей и промышленных путей, по которым они ходили. Первоначально предполагалась колесная формула 0-4-0, но позже локомотивы 0-6-0, приобретенные для того, чтобы справляться с растущим движением и нагрузками, имели безфланцевые центральные оси, в то время как соединительные тяги имели шарнирную центральную часть, допускавшую боковой люфт в несколько дюймов. Долгосрочный пользователь Hudswell Clarke , от их паровых локомотивов до тепловозов, [107] как и на многих промышленных железных дорогах, более поздняя движущая сила часто обеспечивалась за счет покупки отремонтированных бывших типов, эксплуатируемых «большой четверкой», с тем преимуществом, что экипаж был легко доступны для их эксплуатации. Послевоенные закупки включали несколько седельных танков Hunslet «Austerity» 0-6-0, излишков войны; закуплены последние типы паровозов для МСК железной дороги. В период с 1959 по 1966 год был закуплен парк тепловозов, в том числе 18 дизелей 0-4-0 у Sentinel Waggon Works , принадлежащего Rolls-Royce, с 1964 по 1966 год. [108] Это позволило MSC Railways завершить переход с парового двигателя на 6 июля 1966 года, более чем за два года до открытия British Railways.
Однако по мере увеличения затрат на перевалку и уменьшения объема необработанных насыпных грузов экономика автомобильного транспорта привела к постепенному сокращению перевозок по системе MSC Railway и, следовательно, к сокращению самой MSC Railway. К сокращению трафика добавилось закрытие в 1969 году мыловаренного завода CWS Irlam; после национализации British Steel Corporation строит собственную линию до Глейзбрука до пересечения с BR; а также резкое сокращение движения поездов с кальцинированной содой ICI , British Tar Products и сокращение внутреннего потребления угля. Поскольку оставшиеся двигатели были размещены в портах Элсмир и Стэнлоу, [109] техническое обслуживание линии от Ирлама до Партингтона было остановлено в конце лета 1977 года, а все движение, за исключением инженерных поездов, остановилось 21 декабря 1977 года. Проходная линия была официально закрыта. ко всему движению в 1978 году, но многие комплексы подъездных путей остались; последний действующий участок железной дороги MSC в Траффорд-парке закрылся 30 апреля 2009 года. [110]
В порту Элсмир к каналу присоединяется канал Шропшир-Юнион , на месте которого сейчас находится Национальный музей водных путей . Раньше эта территория представляла собой порт-канал площадью 7 акров (2,8 га), соединяющий канал Шропшир-Юнион с рекой Мерси. Разработанный Томасом Телфордом , он оставался в эксплуатации до 1950-х годов. Это был «удивительно самодостаточный мир» с замками , доками , складами, кузницей, конюшнями и коттеджами для рабочих. [111] Его островной склад был построен в 1871 году для хранения зерна. [112] В нескольких милях от порта Элсмир, в Уэстон-Пойнт , недалеко от Ранкорна , судоходный канал также соединяется с судоходным судном Уивер. [113]
Важные переходы через канал включают:
На качество воды в судоканале отрицательно влияет ряд факторов. Высокая плотность населения бассейна Мерси исторически предъявляла высокие требования к очистке и удалению сточных вод. Промышленные и сельскохозяйственные сбросы в реки Ирвелл, Медлок и Ирк являются причиной промышленных загрязнений, обнаруженных в канале. Ситуация улучшилась с 1990 года, когда Национальное управление рек обнаружило, что территория между мостом Траффорд-Роуд и шлюзами Mode Wheel Locks «сильно загрязнена». Вода была обеднена растворенным кислородом , что во второй половине 20-го века часто приводило к образованию токсичных отложений, обычно присутствующих на дне вращающегося бассейна в том месте, где сейчас находится Солфорд-Куэйс, поднимающихся на поверхность в летние месяцы, создавая впечатление твердая почва. [115] Раньше на верхних уровнях канала можно было встретить только плотву и колюшку , и то только в более холодные периоды года, но проект по оксигенации, реализованный в Солфорд-Куэйс с 2001 года, вместе с постепенным сокращением выбросов промышленных загрязнителей из Притоки Мерси способствовали миграции в канал популяций рыб из верхнего течения. Качество воды в канале остается низким, в частности, ртуть и кадмий присутствуют на «чрезвычайно высоком уровне». [116] Эпизодическое загрязнение и отсутствие среды обитания остаются проблемами для дикой природы, хотя в 2005 году впервые на памяти живущих людей было замечено размножение лосося в реке Гойт (часть водосбора реки Мерси). В 2010 году Агентство по охране окружающей среды опубликовало отчет, в котором был сделан вывод, что канал «не представляет собой существенного барьера для передвижения лосося и не оказывает влияния на миграционное поведение». [117] [118]
Несмотря на плохое качество воды в канале, вдоль его берегов расположено несколько заповедников. Остров Вигг , бывший заброшенный участок к востоку от Ранкорна , содержит сеть общественных пешеходных дорожек через недавно посаженные леса и луга. Дикая природа включает в себя множество видов бабочек и стрекоз , пустельг , ласточек и домашних ласточек . [119] Далее вверх по течению Природный заповедник Мур площадью 200 акров (81 га) , который разделен пополам обезвоженной рекой Ранкорн до канала Латчфорд , включает озера, леса и луга. Заповедник открыт для публики и содержит множество птичьих шкур , из которых можно увидеть местных сов и дятлов . [120] Рядом с Телволлом , Вулстон Айз (развращенное от саксонского Эес ), является местом особого научного интереса . Он используется в качестве отложения для дноуглубительных работ в каналах и является средой обитания для многих видов птиц, в том числе черношейных поганок , славок-кузнечиков , черных шапок и обыкновенных славок . Здесь встречаются большие хохлатые тритоны и змеи , а местная флора включает орхидеи и чемерицы широколистные . [121] Ныряющие утки регулярно посещают Солфорд-Куэйс, где зимними ночами кормятся такие виды, как нырки и хохлатые утки . [122]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
