Канал Шрусбери (или канал Шрусбери и Ньюпорт ) был каналом в Шропшире, Англия. Утвержденная в 1793 году, главная линия от Тренча до Шрусбери была полностью открыта к 1797 году, но она оставалась изолированной от остальной сети каналов до 1835 года, когда Бирмингемский и Ливерпульский соединительный канал построили ветку Ньюпорт от Норбери-соединения до нового соединения с каналом Шрусбери в Уэппенсхолле . После того, как право собственности перешло к ряду железнодорожных компаний, канал был официально заброшен в 1944 году; многие участки исчезли, хотя некоторые мосты и другие сооружения все еще можно найти. Ведется активная кампания по сохранению остатков канала и восстановлению судоходной линии Норбери-Шрусбери.
С 1768 года в районе нынешнего Телфорда было построено несколько небольших каналов . По этим каналам курсировали лодки-корабли . Первым из них был канал Доннингтон-Вуд , который открылся в 1768 году, [1] за которым последовали канал Уомбридж и канал Кетли , оба открытые в 1788 году, [2] и канал Шропшир , который открылся в 1791 году. [3] Сеть соединяла Лиллешолл и Пейв-Лейн на севере с Коулбрукдейлом и Коулпортом на юге. [4] После обследования маршрута Джорджем Янгом из Вустера в 1792 году, [5] акт парламента,Акт о канале Шрусбери 1793 года (33 Geo. 3.c. 113) был получен в 1793 году, который разрешал создание канала для связи городаШрусберис сетью каналов восточного Шропшира, обслуживающей угольные шахты и металлургические заводы вокругОкенгейтс,Кетли,Доннингтон ВудиТренч, в настоящее время являющихся частью нового городаТелфорд. Акт разрешал сбор 50 000 фунтов стерлингов в виде акций и дополнительных 20 000 фунтов стерлингов при необходимости.[6]Этот канал стал каналом Шрусбери и включил 1 милю 88 ярдов (1,690 км)канала Уомбридж, которые были куплены за 840 фунтов стерлингов у Уильяма Рейнольдса для обеспечения доступа кканалу Доннингтон Вудиканалу Шропшир.[2]
Джозайя Клоуз был назначен главным инженером, но умер в 1795 году на полпути строительства. Его сменил Томас Телфорд [7] , тогда только что утвердившийся в качестве инспектора графства Шропшир и уже работавший над каналом Элсмир немного севернее. Первоначально канал Элсмир должен был соединить Честер со Шрусбери , но так и не достиг последнего — он стал современным каналом Лланголлен и каналом Монтгомери .
Одной из первых задач Телфорда было строительство акведука Лонгдон-он-Терн в качестве перестройки каменного акведука через реку Терн в Лонгдон-он-Терн , который был построен Клоузом, но смыт наводнением в феврале 1795 года. [7] Инстинкты каменщика Телфорда изначально подтолкнули его рассмотреть возможность замены оригинальной конструкции другим каменным акведуком, но активное участие мастеров по железу в компании Shrewsbury Canal Company, в частности Уильяма Рейнольдса , заставило его передумать. Вместо этого он был перестроен с использованием 62-ярдового (57-метрового) чугунного желоба, отлитого по секциям на чугунолитейном заводе Рейнольдса в Кетли и скрепленного болтами в 1796 году. Главный желоб был шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и глубиной 4 фута 6 дюймов (1,37 м), с более узким желобом с одной стороны, который образовывал буксирную тропу. [7] Акведук был первым в мире крупномасштабным железным судоходным акведуком, хотя его немного предшествовало гораздо меньшее сооружение длиной 44 фута (13 м) на канале Дерби, построенное Бенджамином Аутрамом . Акведук стоит и сегодня, хотя он изолирован посреди поля. Это успешное использование железного желоба для удержания воды судоходного акведука ставит акведук Терна в роль прототипа Телфорда для гораздо более длинного акведука Понткисиллте на канале Лланголлен, [7] где он установил железный желоб на высоких каменных арках.
Канал Шрусбери был окончательно закончен в 1797 году, его длина составляла 17 миль (27 км), с 11 шлюзами. В Тренче была построена наклонная плоскость длиной 223 ярда (204 м), которая поднимала лодки на 75 футов (23 м) до канала Уомбридж , откуда они могли плыть по каналу Шропшир на юг к реке Северн в Коулпорте . Плоскость состояла из двух железнодорожных путей, на каждом из которых была установлена люлька. Лодки плавали на люльках, которые имели большие колеса сзади, чтобы удерживать лодку ровно. Третий набор колес был установлен спереди, который двигался по дополнительным рельсам в доке, чтобы предотвратить опрокидывание люльки вперед при проезде через верхний подоконник. Самолет открылся в 1794 году, и хотя он был частично уравновешен, так как загруженные лодки спускались вниз по самолету, а пустые поднимались наверх, также был предусмотрен паровой двигатель, чтобы тянуть лодки через верхний подоконник. [8] Он и рельсы были предоставлены компанией Reynolds' Coalbrookdale Company. В 1840 году рельсы были заменены на кромочные рельсы, что позволило использовать обычные ребордные колеса на люльках, а двигатель был заменен в 1842 году на двигатель высокого давления Cornish , снова заказанный у компании Coalbrookdale Company. Самолет продолжал использоваться до 1921 года, что сделало его последним эксплуатируемым самолетом в Британии. [9]
Канал включал в себя туннель длиной 970 ярдов (890 м) в Бервике, который был шириной 10 футов (3,0 м), но включал в себя деревянный бечевник, поддерживаемый опорами, которые были прикреплены к стене. [6] Клоуз спроектировал туннель, но добавление бечевника было предложено Рейнольдсом. [10] Бичевник просуществовал до 1819 года, когда он был удален. [11] К 1904 году в середине туннеля была нарисована белая линия, и если лодки, движущиеся в противоположных направлениях, встречались в туннеле, то та, которая прошла отметку, имела преимущество. [12]
Первоначально канал был построен как узкий канал, предназначенный для конных поездов лодок-бочек, которые были 20 футов (6,1 м) в длину и не шире 6 футов 4 дюймов (1,93 м). Однако в рамках подготовки к Ньюпортскому ответвлению канала Бирмингем и Ливерпуль-Джанкшен до Уэппенсхолла участок оттуда до Шрусбери был обследован в 1831 году и впоследствии расширен для приема стандартных узких лодок длиной 7 футов (2,1 м). [13] Расходы на расширение отверстий моста и шлюзов Эйтона оказались дорогими, и планы по расширению участка от Уэппенсхолла до Тренча были заброшены. [14] С открытием Ньюпортского ответвления в 1835 году канал Шрусбери больше не был изолирован от остальной части национальной сети каналов. Это ознаменовало самый прибыльный период канала, хотя он и был недолгим. [13] Ветка соединяла Норбери-Джанкшен с Уаппеншолл-Джанкшен , проходя через Ньюпорт, и включала 23 шлюза.
В 1844 году был построен рукав Хамбер. Эта короткая ветка шла до пристани Лабстри, которая принадлежала герцогу Сазерленду. Трамваи шли от конца ветки к различным работам, принадлежавшим компании Lilleshall , которая перевозила грузы чугуна, угля и известняка для использования в качестве флюса при производстве железа. Большая часть этой торговли ранее использовала канал Доннингтон-Вуд , но новый рукав обеспечил более прямое соединение с сетью каналов, и перенос торговли стал фактором закрытия канала Доннингтон-Вуд. [15]
Большая часть трафика на канале была связана с углем, который шел в Шрусбери. Плата за проезд взималась по 1+1 ⁄ 2 пенса за тонну за милю, с дополнительным 1 пенсом за использование наклонной плоскости. Это было высоко по сравнению с другими каналами, и ставка была снижена до 1 пенса за тонну за милю в 1797 году, в то время как Рейнольдсу было разрешено перевозить железо и другие товары бесплатно в течение некоторого времени. Однако в 1799 году компания подняла пошлины до 2 пенсов. Это привело к некоторому недовольству, и местная газета жаловалась, что вместо того, чтобы снизить цену на уголь, горожане платили на два-три шиллинга больше за тонну, чем до строительства канала. Предприятие процветало, дивиденды по акциям в 125 фунтов стерлингов выросли до 8 фунтов стерлингов в 1805 году, до 10 фунтов стерлингов в 1823 году и до 11 фунтов стерлингов в 1929 году. Сразу после открытия отделения в Ньюпорте они достигли 16 фунтов стерлингов, но к 1843 году снова стали 10 фунтов стерлингов. [10] Производители угля жаловались на пошлины в 1843 году, но компания канала утверждала, что они взимают слишком много за уголь, и более низкие пошлины не улучшат ситуацию. Однако пошлины были снижены до 1+1 ⁄ 2 пенса в 1844 году, а производители снизили цену на уголь на 2 шиллинга 6 пенсов. [16]
В мае 1845 года объединение канала Бирмингем и Ливерпуль Джанкшен и канала Элсмир и Честер было санкционировано актом парламента, [ каким? ] и были планы строительства железных дорог по всей территории, которую они обслуживали. Инженер-железнодорожник Роберт Стефенсон провел совещание 24 июля, на котором он предложил дальнейшее объединение интересов канала и железной дороги, чтобы облегчить задачу получения разрешительных актов. В дополнение к расширенному каналу Элсмир и Честер, Shropshire Union Railways and Canal Company поглотила бы Montgomeryshire Canal , Shrewsbury Canal и Shropshire Canal . В то время как многие мили водного пути будут заменены железной дорогой, около 80–90 миль (130–140 км) останутся водными, включая порт Элсмир до Миддлвича через участок Бербридж-Джанкшен, Шропширский канал и канал Шрусбери. В 1846 году были получены три акта парламента [ какие? ] , чтобы разрешить строительство железной дороги, а дополнительные положения позволили изменить название на Союз Шропшира и приобрести канал Шрусбери. В то время в канале Шрусбери было 500 акций, за которые держатели заплатили 125 фунтов стерлингов, и они были оценены в 150 фунтов стерлингов каждая, что оценивало канал в 75 000 фунтов стерлингов. [17]
Первой построенной железной дорогой была линия Стаффорд-Шрусбери , поскольку ее можно было построить быстро, и она была бы большим активом для региона. Также было заявлено, что «ее строительство не повлечет за собой потерю каких-либо доходов от каналов». Реорганизация различных железнодорожных компаний привела к образованию London and North Western Railway Company (LNWR) 1 января 1846 года, и они увидели в схеме Shropshire Union угрозу. Поэтому они предложили арендовать Shropshire Union в конце 1846 года, и акт парламента [ какой? ] для разрешения этого был получен в июне 1847 года. Условия аренды, которая не была полностью завершена до 25 марта 1857 года, означали, что Shropshire Union отказался от всех планов дальнейшего расширения железной дороги, но им была предоставлена свобода действий для управления каналами по своему усмотрению. [18] Однако управляющий каналом Роберт Скей, выступая на собрании в сентябре 1861 года, отметил, что перевозка товаров общего назначения пострадала, поскольку она постепенно перешла на железные дороги. [19]
В 1870 году план по сокращению расходов на поддержание наклона траншеи привел к тому, что компания арендовала причал Лабстри у третьего герцога Сазерленда . Была построена новая железная дорога от причала до работ компании Lilleshall, и была согласована плата за причал в размере полпенни за тонну угля и других товаров. Союз Шропшира выделил 30 лодок, чтобы справиться с трафиком, [20] и в 1878 году пошлины на железную руду из порта Элсмир в Лабстри были снижены, но к 1880 году единственным транспортом по рукаву Хамбер была флюсовая щебень. Чтобы улучшить его использование, Шропширский союз согласовал тарифы на перевозку 300–400 тонн известняка и 100–150 тонн железной руды в неделю, и эти меры оказались успешными, поскольку была построена еще одна железнодорожная ветка, когда в 1891 году был возобновлен договор аренды, а в 1905 году он был продлен еще на 14 лет. К 1899 году, когда компания рассматривала возможность закрытия канала от Эйтона до Шрусбери, акведук Лонгдон-он-Терн находился в плохом состоянии, но юридические трудности, связанные с закрытием канала железнодорожной компанией, привели к тому, что он остался открытым. [21]
В более поздние годы наклонная линия Trench использовалась только для перевозки зерна на мельницу Donnington Wood, а 31 августа 1921 года наклонная линия была закрыта. [22] В 1922 году канал перешел под управление London, Midland and Scottish Railway (LMS), и бассейн в Шрусбери был закрыт. [23] Это действие позволило сэкономить на замене разводного моста у входа в бассейн. Движение по рукаву Хамбер прекратилось в 1922 году, когда пятый герцог Сазерленд закрыл пристань и железнодорожную линию до Лиллешолла. После 1936 года канал не использовался для движения в Шрусбери, а в 1939 году был закрыт еще один участок за мостом Комет. Небольшие объемы угля все еще достигали Лонгдона в 1939 году, а в 1943 году на ветке Ньюпорта было зафиксировано всего 100 тонн в год. LMS окончательно отказалась от сети каналов в 1944 году, когда получила разрешение парламента на это. Канал Шрусбери был лишь небольшой частью из 175 миль (282 км), заброшенных в соответствии с актом 1944 года. [22] После передачи ответственности за сеть каналов British Waterways в 1963 году большая часть маршрута канала была продана местным землевладельцам. [24]
В 2000 году канал Шрусбери был единственным из каналов, которые входили в систему каналов Шропширского союза , ни одна часть которого не была открыта или находилась на реставрации. В том же году был создан Фонд каналов Шрусбери и Ньюпорта для сохранения и восстановления водного пути. [25] [26]
В 2007 году здания на канале в Ваппенсхолле, включая перевалочный склад, который был мало изменен с тех пор, как он перестал использоваться в 1930-х годах, и сохранил много оригинальных черт, были выставлены на продажу. В конечном итоге они были куплены, вместе с участком канала и бассейном Ваппенсхолла, советом Телфорда и Рекина , [27] который работает с Фондом, чтобы разрешить провести ремонт зданий, с целью создания музея и центра наследия для канала, кафе и офисов для Фонда каналов. [28]
В августе 2015 года начались работы на коротком участке канала к востоку от Ньюпорта, между акведуком Фортон и мостом Скью. Канал в этом месте по-прежнему принадлежит Canal and River Trust , который поддержал работу Trust и Waterway Recovery Group , которая включает в себя перепрофилирование русла и укладку бентонитовой подкладки с целью повторного обводнения участка летом 2016 года. Водонепроницаемая подкладка была предоставлена Inland Waterways Association . [24]
Канал ответвлялся от канала Шропшир-Юнион в Норбери-Джанкшен, проходя под каменным мостом, который нёс буксирную тропу Шропшир-Юнион через рукав. Мост является сооружением, входящим в список объектов Всемирного наследия II степени . [29] Участок до первого шлюза всё ещё находится в воде, поскольку он используется для швартовки, в то время как первый шлюз используется как сухой док. [30] Шлюз был первым из 17 шлюзов, которые опускали канал вниз по склону холма, проходя через Оултон и к югу от Саттона и Фортона . В нижней части шлюза канал и второстепенная дорога пересекали реку Миз на акведуке Фортона, прежде чем пройти под мостом Скью, который несёт дорогу через канал. Акведук является охраняемым древним памятником. [31] Река Миз питает озеро Аквалейт , которое является национальным природным заповедником и крупнейшим озером в регионе Западный Мидлендс, занимающим 214,4 акра (86,8 га). [32] Вскоре после этого маршрут канала был перекрыт строительством объездной дороги А41 Ньюпорт .
За объездной дорогой шлюз Мертаун отмечает начало 1+1 ⁄ 2 -мильный (2,4 км) водозаборный участок, который проходит через Ньюпорт и включает еще пять шлюзов. Strine Brook проходит под каналом на обоих концах этого участка, идя параллельно каналу между двумя акведуками. Канал проходил под мостом Buttery Bridge, а затем через Kinnersley Drive по акведуку, до слияния с Humber Branch, который тянулся примерно на 1 милю (1,6 км) к югу и обслуживал промышленный комплекс Lilleshall. Еще два акведука перенесли его через Humber Brook и Crow Brook, до слияния в Wappenshall, где новая ветка соединялась с исходным каналом от Trench до Shrewsbury. На слиянии склады, бассейн и участок канала были куплены советом Telford и Wrekin и включают склад, включенный в список Grade II, который располагался по обе стороны дока, так что товары можно было загружать и выгружать через люки в полу верхнего этажа. [33]
Ветвь Trench поднималась через девять шлюзов от слияния, которые назывались Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's и Trench. Шлюз Wappenshall был снесен, чтобы освободить место для плотины, которая является частью ливневой канализации. [34] Шлюзы Hadley Park и Turnip являются объектами, включенными в список II категории, как и мост непосредственно ниже по течению от шлюза Hadley Park, и оба шлюза до сих пор имеют свой оригинальный гильотинный механизм на месте. [35] За шлюзом Trench, который был снесен в 1977 году в рамках программы дорожных работ, [36] Trench Pool был основным источником воды для канала, после чего наклон Trench переносил лодки еще на 75 футов (23 м) вверх. Строительство наклона, а не ряда шлюзов, было продиктовано отсутствием адекватного водоснабжения на более высоком уровне. Шлюзы на Trench Branch и два шлюза Eyton имели гильотинные ворота на нижнем конце. Они были длиной 81 фут (25 м), и хотя Томас Телфорд писал в 1797 году, что у них был третий набор ворот, так что они могли использоваться одной 20-футовой (6,1 м) лодкой-бочкой в короткой секции, поездом из трех лодок-бочкой в длинной секции или поездом из четырех лодок, если использовались внешние ворота, нет никаких доказательств того, что средние ворота когда-либо устанавливались. [37]
После соединения Ваппеншолл канал спускался вниз через два шлюза Эйтон, которые были расширены, когда была построена ветка Ньюпорт, проходя к северу от Эйтона на пустошах Уилд и через Слипфорд, прежде чем пересечь реку Терн по акведуку в Лонгдон-он-Терн . [38] Затем канал направлялся на юго-запад, огибая южную окраину Родингтона , где он пересекал реку Роден по акведуку, который был снесен в январе 1971 года, [39] и восточную и южную окраину Витингтона , где была пристань. Он проходил под железнодорожной линией Шрусбери-Телфорд к югу от Аптон-Магна , где новая линия дороги A5 перекрыла линию канала, чтобы достичь пристани Бервик. Здесь он поворачивал на северо-запад, чтобы войти в 970-ярдовый (890 м) туннель Бервик . На момент строительства это был самый длинный туннель через канал в Британии и первый, оборудованный дорожкой для буксира . [38] От северного портала туннеля он проходил под железной дорогой и снова под дорогой A5, направляясь на север к Уффингтону , после чего следовал по большому подковообразному изгибу реки Северн, достигая Шрусбери, где он заканчивался в Касл-Форегейт-Бейсин, рядом со зданием Баттермаркет. [38]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )