Somerset and Dorset Joint Railway ( S&DJR , также известная как S&D , S&DR или SDJR ) была английской железнодорожной линией , совместно принадлежавшей Midland Railway (MR) и London and South Western Railway (LSWR), которая выросла, чтобы соединить Бат (на северо-востоке Сомерсета ) и Борнмут (тогда в Хэмпшире ; сейчас на юго-востоке Дорсета ), с ответвлением в Сомерсете от Эверкрич-Джанкшен до Бернем-он-Си и Бриджуотера . Строго говоря, ее главная линия проходила только от Бат-Джанкшен до Бродстоуна , поскольку участок Бат-Бат-Джанкшен полностью принадлежал MR, а участок Бродстоун-Борнмут принадлежал LSWR. [2]
Переведенная в совместное владение в 1876 году, S&DJR использовалась для грузовых и местных пассажирских перевозок через холмы Мендип , а также для движения по выходным в Борнмут. Критикуемая как «Медленная и грязная» или «Медленная и сомнительная», она была закрыта в 1966 году в рамках программы по уничтожению Бичинга, несмотря на протесты местного сообщества.
Первоначальная Somerset and Dorset Railway (S&DR) была создана 1 сентября 1862 года путем слияния Somerset Central Railway (SCR; открыта в 1854 году) и Dorset Central Railway (DCR; открыта в 1860 году). Линия SCR проходила от Хайбриджа до Темплкомба, а линия DCR — от Блэндфорда до Уимборна , а к 1863 году, когда была открыта линия, соединяющая их, Somerset and Dorset Railway проходила от Бернем-он-Си до Уимборна, где поезда S&DR могли использовать линию, принадлежащую London and South Western Railway (LSWR), чтобы добраться до Пул-Джанкшен (ныне Хамворти ) на южном побережье Дорсета.
Эта пересеченная связь между Бристольским заливом и Ла-Маншем не смогла привлечь ожидаемый существенный трафик, и поэтому S&DR, оказавшись в тяжелом финансовом положении, предприняла отчаянную попытку улучшить свои перспективы, построив расширение от Evercreech Junction до Bath в 1874 году, чтобы соединиться с Midland Railway . Это обеспечило сквозной маршрут между южным побережьем и Мидлендсом и севером и привело к существенному увеличению трафика, но было слишком поздно, чтобы спасти компанию. S&DR перешла под контроль и в 1875 году стала совместной собственностью Midland Railway и LSWR, [2] и была переименована в Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR). После объединения 1 января 1923 года совместное владение S&DJR перешло к London, Midland and Scottish Railway (LMS) и Southern Railway . [3] [4]
Его привлекательностью была его причудливая индивидуальность, его разнообразные пейзажи (особенно запечатленные на фотографиях и новаторских кинофильмах, снятых Айво Петерсом ), и то, как он, казалось, боролся с превосходящими силами противника. Его главная линия поднималась на высоту 811 футов (247 м) над уровнем моря в Масбери , и он состоял из нескольких однопутных участков, но в летние субботы он умудрялся пропускать значительное количество праздничных поездов, когда, казалось, все возможные локомотивы были задействованы для обслуживания тяжелых поездов, требующих двухстороннего движения и виража на крутых уклонах.
S&DJR была запущена до того, как железнодорожная сеть в Англии устоялась, и как местные, так и стратегические устремления структурировали первые дни линии. Сейчас начались работы по восстановлению некоторых остатков линии до рабочего состояния, в частности, в Мидсомер-Нортоне в Сомерсете и Шиллингстоуне в Дорсете.
Слава линии Сомерсет и Дорсет достигла пика в первые годы 1960-х годов, как раз перед окончательным закрытием в рамках общенационального сокращения железнодорожных перевозок, обычно называемого « топором Бичинга» .
Основная линия все еще функционировала, перевозя местные пассажирские поезда и ежедневный поезд дальнего следования Pines Express из Манчестера в Борнмут-Уэст, разворачиваясь в Бат-Грин-Парке. Местные грузоперевозки по этому маршруту продолжались в достаточных объемах, хотя работа на угольном месторождении Сомерсет становилась все более невыгодной, и поэтому перевозки угля сократились. [5]
Летом по субботам линия продолжала перевозить очень интенсивное движение поездов дальнего следования из северных городов в Борнмут и обратно. Традиционный характер работы маршрута отражался в том факте, что большинство исходных городов находились на бывшей системе Midland Railway, как будто бы железнодорожное объединение 1923 года никогда не имело места. Эти поезда привнесли необычные комбинации движения на маршрут, и домашний локомотивный парк был увеличен за счет незнакомцев, таких как LMS Jubilee Class 4-6-0 с севера, хотя они не работали на собственно S&D, и West Country Pacifics с юга. В летние сезоны 1960, 1961 и 1962 годов небольшое количество локомотивов BR Standard Class 9F 2-10-0, которые были спроектированы как тяжелые грузовые локомотивы, были переведены в локомотивное депо Бата в попытке уменьшить преобладание двухголового движения, требуемого на большинстве поездов между Батом и Эверкрич-Джанкшен из-за крутых уклонов, встречающихся по обе стороны вершины Масбери. По той же причине в летние месяцы местные локомотивы S&D class 7F 2-8-0 также были задействованы для оказания помощи или самостоятельного обслуживания более легких поездов.
До закрытия маршрут оставался почти полностью паровым, хотя некоторые дизельные поезда курсировали по линии только в последние годы. [6] После закрытия дизели работали на поездах по сносу зданий, а некоторые дизельные рабочие поезда работали до Блэндфорд-Форума после закрытия линии. [7]
Грузовые перевозки в 1960-х годах в основном осуществлялись локомотивами Fowler 4F , Stanier 8F , Standard Class 5 4-6-0 и S&DJR 7F 2-8-0 , которым помогали локомотивы Fowler 3F «Jinty» 0-6-0T и Pannier Tanks компании Great Western Railway ; эти локомотивы сопровождали грузовые поезда в тылу на вершине Комб-Даун и через Масбери.
В последнее время на ветке Хайбридж работают поезда GWR 2251 класса 0-6-0 и LMS Ivatt класса 2 2-6-0 .
Основная линия S&D проходила на юг от Bath Queen Square (позже переименованной в Green Park) до Radstock , некогда центра угольного бассейна Somerset , а затем через Masbury Summit на высоте 811 футов (274 м над уровнем моря), пересекая холмы Mendip Hills , через Shepton Mallet и входя в водосборный бассейн реки Stour до Wincanton и Blandford, соединяясь с главной линией LSWR South West в Poole , поезда S&D продолжали движение до станции LSWR в Bournemouth West. [8]
Ветка от Хайбриджа до Эверкрич-Джанкшен была изначальной главной линией, когда целью было привлечение пароходного движения через Бристольский залив . Она пересекала малонаселенную территорию, и когда морское сообщение прекратилось, только Гластонбери и Стрит в центре маршрута приносили какой-либо стоящий доход. Были и другие, более короткие ветки, но они тоже генерировали очень мало трафика, и все они были закрыты к началу 1950-х годов. [9]
Обслуживая только ряд средних по размеру торговых городов между своими концами, S&D генерировала скромный внутренний трафик и имела устрашающие эксплуатационные расходы из-за сложности своей главной линии. Ее стратегическое значение заключалось в том, что она была частью сквозного маршрута между Мидлендсом и Южным побережьем, соединяясь с Мидлендской железной дорогой в Бате. Мидлендская железная дорога связывала Бат с Бристолем и через Глостер с Бирмингемом и севером. Результатом стали интенсивное летнее пассажиропоток и здоровый сквозной грузовой бизнес, но длинная и сложная главная линия всегда была очень дорогой в эксплуатации. [10]
На маршруте была только одна промежуточная пересадка в Темплкомбе , где пересекалась линия West of England . Там была неудобная планировка, требующая, чтобы сквозные поезда двигались задним ходом по ответвлению между главной линией S&D и главной линией LSWR с востока на запад. [11] Полное время в пути для обычных пассажирских поездов обычно составляло четыре часа, хотя экспрессы с ограниченной остановкой в праздники справлялись с этим за два часа.
Большая часть S&D была однопутной, но главная линия была двухпутной от Мидфорда до Темплкомба и от Блэндфорд-Форума до Корф-Муллена . Пересечение поездов на однопутных участках всегда добавляло эксплуатационный интерес к линии, но многие энтузиасты предпочитали сосредоточиться на необычной работе поездов, заходящих в Темплкомб, и на движениях легких паровозов, связанных с ними. Поезда должны были двигаться задним ходом от станции Темплкомб до Темплкомб-Джанкшен (для поездов, идущих на юг, и наоборот для северных), требуя использования вспомогательного паровоза для помощи в этих маневрах. По крайней мере в одном случае поезд, идущий на север, и поезд, идущий на юг, оба должны были зайти на станцию Темплкомб-Джанкшен, были рассчитаны на прибытие на Темплкомб-Джанкшен одновременно. Процедура эксплуатации заключалась в том, что поезд, идущий на север, должен был сесть обратно на поезд, идущий на юг, на перекрестке, а оттуда втягиваться на станцию паровозом, идущим на юг, при этом паровоз, идущий на север, все еще находился сзади. После завершения работ на станции весь состав был отведен обратно к перекрестку локомотивом поезда северного направления, где два поезда были расцеплены и продолжили движение по своим путям.
Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета была основана 1 ноября 1875 года. [12] Она была образована, когда железная дорога Сомерсета и Дорсета столкнулась с неуправляемыми финансовыми трудностями, и они сдали линию в аренду на 999 лет железной дороге Мидленда и железной дороге Лондона и Юго-Западной железной дороги совместно. [4]
Истоки железной дороги Сомерсет и Дорсет лежат в деятельности двух отдельных компаний, которые строили участки линий, каждая со своими собственными амбициями.
Somerset Central Railway начиналась как местная железнодорожная линия, призванная обеспечить транспортный доступ Гластонбери для промышленных товаров, к Бристольскому заливу и к главной линии Bristol and Exeter Railway . Вскоре она поняла, что более длинное соединение на юг было бы полезным, и заключила союз с Dorset Central Railway, построив восточную линию для соединения с этой железной дорогой в Коуле.
Somerset Central Railway открылась 28 августа 1854 года от Гластонбери до Хайбридж-Уорф. [12] Гластонбери тогда был важным промышленным городом, но его местоположение затрудняло перевозку товаров. Прибрежное судоходство по-прежнему доминировало в транспортировке, а порты Бристольского залива Бриджуотер и Хайбридж находились примерно в 18 милях. Железная дорога Бристоль и Эксетер (B&ER) была открыта в 1841 году, проходя через оба этих города.
Хайбридж был выбран в качестве пункта назначения, поскольку путь в Бриджуотер был бы гораздо более сложным с технической точки зрения из-за возвышенности к востоку от самого Бриджуотера. Канал Гластонбери был куплен дружественной B&ER, и по договоренности с ними канал был закрыт, а железная дорога была построена частично по ходу канала, что снизило стоимость строительства.
Линия была открыта как 7 футов 1 ⁄ дюймов ( 2140 мм ) широкой колеи , как подъездная к B&ER, и имела станции в Гластонбери , Эшкоте , Шапвике , Эдингтоне , Бейсон-Бридж (открыта в 1862 году) и Хайбридже на станции B&ER. [13] На Хайбридж-Уорф, к западу от линии B&ER, были товарные склады. Линия эксплуатировалась B&ER.
Первые результаты были обнадеживающими, и первоначальная цель строительства железной дороги — предоставить Гластонбери доступ к морским и железнодорожным транспортным путям в Хайбридже — была успешно достигнута.
Highbridge Wharf стал средоточием деятельности, и в то время прибрежное судоходство все еще оставалось важным средством транспортировки товаров. Чтобы добраться до пунктов назначения на Южном побережье, судам приходилось преодолевать сложный и опасный путь вокруг Лендс-Энда , и были надежды, что железная дорога может стать ядром транспортной цепи, доставляющей промышленные товары, особенно металлические изделия, из Южного Уэльса в южные графства, и забирающей сельскохозяйственную продукцию обратно, чтобы прокормить промышленное население Южного Уэльса, используя судоходство через Бристольский залив . [14]
Успех пристани Хайбридж для грузовых перевозок вдохновил на идеи расширения пассажирских перевозок через Бристольский залив, и 3 мая 1858 года Somerset Central Railway открыла расширение от Хайбриджа до нового пассажирского пирса в Бернхэме , ожидая интенсивного пассажирского трафика. Пирс на самом деле был слипом, широкой рампой длиной 900 футов (274 м), спускающейся вниз на 1 к 21 в приливные воды; и пароходы швартовались рядом в точке, где прилегающая часть слипа была на подходящей высоте. [11] Рельсы были проложены на слипе, и отдельные вагоны спускались к пароходам с помощью троса; [15] пассажиры, однако, шли на платформу на станции Бернхэм неподалеку. В обоих случаях такое расположение было неудобным и неловким, и ожидаемый рост трафика так и не материализовался, а пирс Бернхэм, который стоил 20 000 фунтов стерлингов, оказался финансовым провалом.
На восточном конце 15 марта 1859 года была открыта ветка к важному городу Уэллс . Первоначально планировалось, что это будет частью расширения основной линии в направлении Фрома , где можно было бы соединить железные дороги Уилтса, Сомерсета и Веймута , что дало бы долгожданный доступ к городам Южного побережья, но к тому времени Somerset Central посчитала, что соединение с Dorset Central Railway будет более экономически эффективным вариантом. Поэтому Уэллс был только ответвлением со станцией на Прайори-роуд . [11] Он также был ширококолейным, и одна промежуточная станция в Полшеме была открыта в 1861 году.
Однако теперь стимулом послужило юго-восточное сообщение с Дорсетской центральной железной дорогой, и парламент запросил полномочия на продление до Коула.
Коул не был пунктом назначения сам по себе, но был согласованным пунктом встречи с Dorset Central Railway. Неподалеку находился важный город Брутон, но его топография затрудняла более близкий подход. Железная дорога Wilts, Somerset and Weymouth была открыта в 1856 году, что дало ширококолейный доступ к системе Great Western Railway (GWR), но Somerset Central хотел иметь сквозной доступ по стандартной колее к Dorset Central Railway и Южному побережью. Были запрошены парламентские полномочия, и была указана стандартная колея, но давление со стороны B&ER с широкой колеей, которая боялась потери фидерного движения с линии, которую она поддерживала, привело к требованию проложить ширококолейную дорогу и сделать соединение с Wilts Somerset and Weymouth , где линии должны были пересечься.
Линия от Гластонбери до Коула открылась 3 февраля 1862 года, и была проложена смешанная колея, хотя необходимое соединение с Уилтс Сомерсет и Веймут так и не было открыто. В то же время линия Гластонбери до Хайбриджа и Бернхэма была переведена на смешанную колею . Промежуточными станциями между Гластонбери и Коулом были Уэст-Пеннард , Пайл и Эверкрич.
Dorset Central Railway начиналась с более высокими амбициями, чем линия Somerset. Ее основатели изначально планировали соединение с севером через Бат, но их фактическая железная дорога началась более скромно. Она открылась 1 ноября 1860 года от станции LSWR в Уимборне до важного торгового города Блэндфорд . Станция Блэндфорд в то время находилась к югу от реки Стаур, в деревне Блэндфорд Сент-Мэри, до более позднего объединения, когда через реку был построен мост. [12] [16]
Линия эксплуатировалась LSWR. Эта и все линии Dorset Central Railway имели стандартную колею. Промежуточные станции были в Спетисбери и Стерминстер-Маршалле .
Видя, что его северная судьба может быть наилучшим образом удовлетворена союзом с Somerset Central Railway, он получил полномочия продлить путь до Коула и присоединиться к этой железной дороге там, и он открыл часть этого маршрута, от Templecombe до Коула 3 февраля 1862 года, в тот же день, когда Somerset company открыла свой участок до Коула. Была одна промежуточная станция, в Wincanton . Весь этот северный участок был разработан Somerset company.
Templecombe был небольшим сообществом, и его значение заключалось в связи с Лондоном по линии Salisbury & Yeovil Railway. Поезда DCR использовали станцию Salisbury & Yeovil Railway на главной линии. Разница в уровнях между двумя линиями и доступность земли побудили компанию сделать физическое соединение, обращенное к Солсбери и Лондону, а развязка находилась к востоку от станции S&YR. S&YR предоставила путь от точки развязки обратно к своей станции, и поезда DCR, прибывающие из Коула, должны были возвращаться от развязки на станцию S&YR. Маловероятно, что в то время предполагалось сквозное движение (без остановки в Templecombe), и ответвление DCR, вероятно, не соединялось напрямую с главной линией S&YR. [17]
Somerset Central Railway и северная часть Dorset Central Railway работали как единое целое с самого начала, и 1 сентября 1862 года обе железные дороги были объединены [18] Актом парламента под названием Somerset & Dorset Railway. Таким образом, в то время система состояла из:
Новая компания открыла недостающее звено от Блэндфорда до Темплкомба 31 августа 1863 года, и теперь первоначальная мечта о соединении от Ла-Манша до Бристольского залива материализовалась. LSWR разрешила сквозным пассажирским поездам проходить по своей линии между Уимборном и Пулом, разворачиваясь в Уимборне. Поэтому компания Somerset and Dorset управляла поездами из Бернхэма в Пул и на ветке до Уэллса. В то время станция Пул находилась на западной стороне залива Хоулс , в месте, которое в конечном итоге стало Hamworthy Goods.
Промежуточными станциями между точкой соединения в Templecombe и Blandford были Templecombe (станция S&DR), Henstridge, Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone и Blandford. Первоначальное соединение от Cole до Salisbury & Yeovil Railway (S&YR) было обращено в сторону Лондона, и новая линия расходилась примерно в полумиле к северу от линии S&YR, проходя под ней по мосту. Станция S&D Templecombe была расположена между новым соединением и мостом S&YR. Открытие станции Sturminster Newton побудило переименовать станцию Sturminster Marshall в Bailey Gate (в честь соседних ворот на платной дороге), чтобы избежать путаницы. В Blandford была построена новая станция, расположенная более удобно по отношению к городу, а более ранняя станция DCR к югу от реки Стаур была закрыта.
Templecombe внезапно стал самым важным пересадочным пунктом в системе, и поездам из Wimborne требовался удобный доступ к станции. Компания предоставила собственную «Нижнюю» станцию на прямой линии север-юг немного севернее линии S&YR на востоке своей собственной линии. Пассажиры S&DR имели свою собственную станцию, но сквозное движение из Гластонбери и Хайбриджа в Лондон было важным, и они не считали нужным проходить полмили между двумя станциями. Чтобы разместить этих пассажиров, S&YR организовала челночное сообщение между двумя станциями.
Такое расположение вряд ли могло продолжаться, но топография деревни была сложной. В конечном итоге было принято решение построить новое соединение, обращенное на запад, которое входило бы прямо в станцию S&YR. Из-за разницы высот оно соединялось с главной линией DCR на некотором расстоянии к северу на новом стыке. Соединение, обращенное на восток, с линией S&YR было разорвано, хотя ответвление было сохранено в качестве запасного пути, соединенного с концом Templecombe S&DR.
В какой-то момент времени стало очевидно, что станция S&D к востоку от ее главной линии была практически бесполезна, так как почти все поезда останавливались на главной (Верхней) станции для пересадок. Нижняя станция была закрыта, и короткая платформа Templecombe Lower Platform была предоставлена на западной стороне главной линии, рядом с главной дорогой. На ней не было никаких удобств, и только последний поезд из Борнмута и некоторые другие очень ранние или поздние поезда использовали ее.
В первой половине XIX века Борнмут был незначительной деревушкой , и когда планировалась железная дорога из Лондона в Дорчестер, прибрежной зоне не придавалось никакого значения. Позже, по мере роста города, многие из его более состоятельных жителей блокировали появление железной дороги, поскольку они считали, что это испортит исключительность города, открывая доступ туристам всех классов. Соответственно, железная дорога из Саутгемптона в Дорчестер пролегала вглубь страны, чтобы пройти через важные города Рингвуд и Уимборн . К западу от залива Хоулс была ветка от Пул-Джанкшен (теперь Хамворти ) до станции под названием Пул, расположенной к западу от моста через залив. Это была станция «Пул», куда поезда Сомерсета и Дорсета доходили по путям LSWR, разворачиваясь в Уимборне.
Это было неудобно для города Пул, и интересы LSWR построили железную дорогу, чтобы добраться до самого Пула от Бродстоуна, открывшуюся 2 декабря 1872 года, и через дочернюю компанию от Пула до Борнмута 15 июня 1874 года. Станция Борнмут в конечном итоге стала Борнмут-Уэст. Поезда Сомерсета и Дорсета немедленно перешли со станции Хамворти на новую станцию Пул и продлили свой путь до Борнмута, как только открылось расширение. Им все еще приходилось разворачиваться в Уимборне, так как соединение Корф-Маллен не было реализовано до 1885 года.
Раньше порт и промышленный центр Бристоль был северным магнитом, но в последующие годы другие железные дороги вмешались. Но ветка Midland Railway Mangotsfield and Bath Branch Line достигла Бата в 1869 году, поэтому S&DR решила направиться в этот пункт назначения. Это также имело преимущество пересечения Сомерсетского угольного месторождения . [19]
Акт парламента [ какой? ] был получен 21 августа 1871 года, который включал в себя полномочия по управлению последней половиной мили в Бат по линии Мидленда и использование их станции Бат на Куин-сквер. Рельеф местности сильно отличался от предыдущего покрытого участка, и инженерам пришлось построить много туннелей и виадуков. Линия была крутой, с уклоном 1 к 50. Вершина, в холмах Мендип, находилась на высоте 811 футов над уровнем моря. (247 м ). [19] От Радстока до Мидфорда железная дорога следовала по маршруту ответвления Радстока Сомерсетского угольного канала , который мало использовался и был заменен трамвайной линией на бечевнике канала в 1815 году. S&DR выкупила водный путь, засыпала канал, убрала трамвайную линию и построила свою железную дорогу вдоль маршрута. Это значительно сократило стоимость и время строительства и обеспечило практически ровный курс, но вынудило железную дорогу следовать по круто изогнутому курсу первоначального канала.
Завершение было быстрым, несмотря на перерыв в строительстве, когда у подрядчика возникли финансовые проблемы. Открытие состоялось 20 июля 1874 года.
Ежедневно в каждом направлении отправлялось четыре пассажирских поезда; два из них перевозили пассажирские вагоны из Бирмингема в Борнмут.
Промежуточные станции были в Уэллоу , Радстоке , Чилкомптоне , Бинегаре , Масбери , Шептон-Маллете и Эверкрич-Нью . Первоначальная станция Эверкрич была переименована в Эверкрич-Джанкшен .
Завершение линии до Бата привело к дальнейшему значительному увеличению трафика, но финансовое бремя займов, взятых на строительство расширения Бата, еще больше отягощало маленькую компанию, и вскоре стало ясно, что даже ежедневные эксплуатационные расходы не могут быть покрыты. Эттхилл [12] описывает проект расширения Бата как акт финансового самоубийства.
Компания поняла, что игра окончена, и начала искать покупателей. GWR и B&ER были очевидными кандидатами, но в августе 1875 года была внезапно согласована 999-летняя аренда совместно с Midland Railway и LSWR (двумя железными дорогами, сети которых она соединяла на обоих концах), и это было подтверждено актом парламента ,Закон об аренде железных дорог Сомерсета и Дорсета 1876 года (39 & 40 Vict.c. cxv) от 13 июля 1876 года.
Цена покупки была щедрой, поскольку была рассчитана Midland и LSWR так, чтобы исключить GWR и B&ER из Борнмута, а также все остальное, а доход от аренды позволил компании S&DR выплатить своим акционерам 3+1 ⁄ 2 % — значительный доход в те годы с очень низкой инфляцией.
Железнодорожный маршрут теперь назывался Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета.
С передачей в аренду двум очень мощным компаниям эксплуатация Joint Line (как она теперь называлась) больше не будет затруднена нехваткой денег. Midland Railway и LSWR создали совместный комитет и разделили обязанности таким образом, что Midland отвечала за тяговую силу, а LSWR обеспечивала инфраструктуру и подвижной состав.
Серьёзная авария в Фокскоте, около Радстока, произошла 7 августа 1876 года [20] [21] в течение месяца после формального принятия ответственности и, должно быть, заставила материнские компании осознать срочность их вмешательства для приведения дел в порядок. Эксплуатация сложных участков однопутной линии осуществлялась рабочими Absolute Block, но без какой-либо формы физического персонала поезда (дополненного телеграфными распоряжениями о поезде, отдаваемыми из офиса в Гластонбери), поэтому LSWR приступила к замене этого на метод Electric Train Tablet однопутного управления.
Кроме того, новое руководство укрепило связи с интересами добычи полезных ископаемых вблизи линии.
В Уэллсе две другие железные дороги, изначально независимые, подходили к станции S&D там (Priory Road). Линия East Somerset из Уитхэма вела с востока и имела станцию напротив станции S&D. Bristol & Exeter управляла ответвлением от Яттона до станции в Уэллсе на Такер-стрит . Станция S&D находилась точно между ними, и хотя эти железные дороги оставались ширококолейными, соединяя их, соединение было затруднено. В конце концов они были поглощены GWR, а затем переведены на стандартную колею, и 1 января 1878 года было установлено сквозное соединение, так что теперь стал возможен обмен товарными перевозками, и пассажирские поезда GWR могли проходить от Яттона до Уитхэма через станцию S&D. Они не останавливались там до 1 октября 1934 года и прекратили это делать, когда ветка S&D Wells закрылась в 1951 году.
Основной транзит линии от Бата до Борнмута все еще был затруднен необходимостью разворота в Уимборне, и совместные компании построили новую ответвленную линию от Бейли Гейт , через станцию в Корф-Маллен и деревню Эшингтон , до того, что стало станцией Бродстоун . Новая линия проходила вдоль линии Уимборна на протяжении первых двух миль до Корф-Маллен, и ответвление приняло свой первый товарный трафик 14 декабря 1885 года и было полностью введено в эксплуатацию 1 ноября 1886 года. Неясно, почему произошла десятимесячная задержка, но она может быть связана с возражениями города Уимборн из-за очевидной потери железнодорожного сообщения.
В 1889 и 1891 годах Midland Railway и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S&D, так что они в конечном итоге стали совместными владельцами линии.
Первоначальная компания Somerset Central Railway рассматривала важный город Бриджуотер в качестве своей западной конечной станции, но решила, что трудности строительства маршрута слишком велики. Однако компания Bridgwater Railway Company проложила линию от Эдингтон-роуд, переименованную в Эдингтон-Джанкшен, до Бриджуотера, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; в Коссингтоне была одна промежуточная станция и остановка в Бодрипе. [22] С этого времени существовал жизнеспособный пассажирский транзит из Бриджуотера в Лондон через Темплкомб, конкурирующий с маршрутом GWR через Бристоль.
Номинально независимая железная дорога Бриджуотер имела рабочее соглашение с LSWR, и линия с самого начала эксплуатировалась S&D. После объединения 1 января 1923 года право собственности на линию перешло к Southern Railway . [23]
С конца 1870-х годов ряд участков однопутной линии были сделаны двухпутными , чтобы улучшить обслуживание тяжеловесных поездов, и к 1905 году около двух третей километража главной линии было двухпутным, и поезда теперь могли ходить от Бата до Борнмута с разумным удобством, за исключением только неудобного расположения в Темплкомбе. Поезда, идущие на юг, останавливающиеся там (чтобы сделать пересадку на главную линию LSWR Эксетер), должны были быть отбуксированы обратно к перекрестку S&D запасным локомотивом, а затем продолжить свое путешествие на юг; соответствующая эволюция в обратном направлении была необходима для поездов, идущих на север. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S&D.
Однако оставшиеся однопутные секции оказались серьезным фактором задержки движения. Безопасность на однопутных секциях обеспечивалась тем, что каждый поезд имел жетон для каждой однопутной линии; приборы на сигнальных будках были электрически заблокированы , чтобы гарантировать, что только один жетон мог быть вне приборов для любой секции за раз. Сигнальщик должен был передавать жетоны машинисту каждого поезда, а в случае экспресс-поездов это означало замедление до скорости пешехода, чтобы обеспечить передачу.
Альфред Уитакер, инженер локомотива S&D, разработал механический аппарат; часть этого аппарата, установленного на кабине локомотива, состояла из челюстей, которые захватывали петлю на мешочке с жетоном; мешочек удерживался на линии в специальном держателе доставки. Жетон, который должен был быть выдан поездом, соответственно захватывался ловителем, закрепленным на линии.
Эта система позволила производить обмен жетонами на скорости 40 миль в час и значительно ускорила обработку транзитных поездов на однопутных переездах.
Основная линия была однопутной от Бат-Джанкшен до Мидфорда (включительно), от Темплкомб-Джанкшен до Блэндфорда с переездами в Столбридже, Стерминстер-Ньютоне, Шиллингстоуне и Стаурпейне, а также от Корф-Муллен до Уимборн-Джанкшен и Бродстоун-Джанкшен.
Локомотивный и подвижной состав на линиях Сомерсет и Дорсет во многом определялся теми, кто управлял линией. Пять основных этапов были следующими:
Первый парк локомотивов закупался у поставщиков, а поскольку компания постоянно испытывала финансовые трудности, подвижной состав никогда не соответствовал самым высоким требованиям.
У компании был собственный завод по производству локомотивов, вагонов и вагонов в Хайбридже . Он был закрыт в 1930 году, а локомотивы были переданы под контроль LMS.
Ситуация значительно улучшилась, когда началось совместное владение, и Midland Railway обеспечила более мощную и надежную тягу. Тем не менее, политика Midland Railway по строительству небольших локомотивов была явно неподходящей для крутых подъемов и больших нагрузок S&D.
В течение многих лет, вплоть до 1959 года, конструкция Midland 4-4-0 Class 2P была основой экспресс-пассажирских перевозок, с вариациями грузового тендерного паровоза 3F 0-6-0 и танковых паровозов 0-6-0T. Революционное изменение произошло, когда Midland построил небольшой парк тендерных паровозов 2-8-0 для обработки самых тяжелых грузовых поездов — уникальную серию S&DJR 7F 2-8-0 — с клапанным механизмом Walschaerts и самым большим тяговым усилием, когда-либо созданным локомотивом Derby, за исключением «Lickey Banker» 0-10-0.
После национализации в 1948 году локомотивы Southern Region Battle of Britain и West Country 4-6-2 стали обычным явлением. Более тяжелые Merchant Navy 4-6-2 на линии не использовались.
В последние несколько лет тендерные локомотивы GWR Collett 0-6-0 класса 22XX выполняли всю работу на ветке Хайбридж, а стандартные типы LMS Jinty выполняли маневровые работы. Тендерные локомотивы LMS 4F 0-6-0 работали на некоторых поездах из Бата — они были обычным явлением на маршруте Бат-Бристоль — и Западный регион набирал зеленые ливреи Standard Class 5 4-6-0 серии 73XXX, а локомотивы BR Standard Class 4 4-6-0 75XXX 4-6-0 работали с конца Борнмута. Летом 7F 2-8-0 были переведены на пассажирские перевозки.
На линии работало несколько классов стандартных цистерн, самой мощной из которых была Standard Class 4 2-6-4T в серии 80XXX; у них был один недостаток: водяные цистерны простирались вдоль кабины, что мешало установке там механизма замены таблеток Whitaker.
В начале 1960-х годов (точнее, с 1960 по 1963 год) небольшой парк локомотивов Standard Class 9F 2-10-0 был передан на линию на период летнего расписания (примерно с июня по сентябрь) для работы на самых тяжелых пассажирских поездах. В их число входил (в 1962 году) № 92220 « Evening Star », последний паровой двигатель, построенный British Railways. Эти локомотивы оказались идеальными для S&D, обеспечивая значительную мощность, хорошее парение и высокое сцепление. Эти тяжелые грузовые локомотивы имели относительно небольшие колеса и не были предназначены для работы с пассажирскими поездами, но с Pines Express они легко могли достичь и, возможно, превзойти ограничение скорости линии в 70 миль в час на лучших, спускающихся участках маршрута. После проверки скоростей возвратно-поступательных масс и соединительных тяг была срочно введена максимальная скорость в 60 миль в час.
Дизельные поезда были опробованы на этом маршруте примерно в 1959 году, когда в других местах полным ходом шла дизельизация железнодорожных веток, но их относительно низкая мощность делала их непрактичными для крутого маршрута.
Внутреннее железнодорожное сообщение S&D не было быстрым, и, за исключением летних суббот, было несколько остановочных поездов, несколько из них шли из Бата в Темплкомб и из Темплкомб в Борнмут отдельно, и даже поезда с сквозной остановкой ждали некоторое время в Темплкомбе. Некоторые поезда шли из Хайбриджа в Темплкомб, а несколько поездов отправлялись из Бристоля, разворачиваясь в Бате. (Все эти комментарии применимы к "и наоборот" везде, где это уместно.)
В 1938 году Брэдшоу [24] дает хорошее представление о железнодорожном сообщении:
Остановка поездов заняла большую часть четырех часов для поездки из Бата в Борнмут. В июле 1938 года останавливающиеся поезда вышли из Бат-Квин-сквер в
Последний поезд дня из Борнмута в Темплкомб останавливался там на нижней платформе, вместо того чтобы развернуться на Верхней станции. Летний воскресный вечерний поезд отправлялся с Нижней платформы и шел до Борнмут-Сентрал, но по воскресеньям было всего один или два поезда.
Соединения в Темплкомбе были плохими, и это, вероятно, отражает улучшения расписания на протяжении многих лет на линии Ватерлоо – Солсбери – Эксетер , которые не были поддержаны соглашениями о соединении S&D. Ранняя возможность совершить быстрое путешествие из Бриджуотера в Ватерлоо через Темплкомб исчезла к 1938 году.
Летние субботы значительно увеличили этот трафик по сравнению с внутренними деловыми поездками: отдыхающие, возвращающиеся домой, хотели покинуть Борнмут утром, но прибывающие на юг выезжали позже в тот же день (покинув северные города утром).
По S&D проходило тринадцать поездов дальнего следования, все, кроме одного, с Борнмутом в качестве южной конечной станции. Исключение составляли поезда в Сидмут и Эксмут, оставляя S&D в Темплкомбе; в более поздние годы он ходил из Клитхорпса, формируя интересную линию от побережья до побережья. Праздничные поезда в противном случае обходили Темплкомб, и многие шли без остановок из Бата в Пул, занимая два с половиной часа от Бата до Борнмута. Северные конечные станции в основном находились на бывшей железнодорожной системе Midland Railway, с Брэдфордом во главе, хотя Pines Express ходил в Манчестер и обратно. Два поезда на юг и один поезд на север отправлялись в пятницу вечером и ходили до рассвета.
Шесть поездов в день ходили по линии Хайбридж от Бернхэм-он-Си до Эверкрич-Джанкшен, преодолевая 24 мили примерно за 70 минут — два утренних поезда продолжали путь до Темплкомба. Седьмой поезд шел последним в этот день из Бернхэм-он-Си в Уэллс, а первый поезд дня в обратном направлении также шел из Уэллса в Бернхэм-он-Си. Кроме того, летом было одиннадцать ежедневных поездов только между Хайбриджем и Бернхэм-он-Си.
Линия Уэллс-Гластонбери ежедневно принимала шесть поездов в каждом направлении, а ветка Бриджуотер ежедневно принимала восемь поездов в каждом направлении (плюс один поезд по средам только вниз). Они более или менее соединялись с поездами до Эверкрича на Эдингтон-Джанкшен.
Линия начала приходить в упадок с 1950-х годов. В 1951 году была закрыта ветка от Гластонбери до Уэллса. В декабре 1952 года пассажирские перевозки были прекращены на ветке от Эдингтон-Джанкшен до Бриджуотера (Эдингтон-Джанкшен был переименован в «Эдингтон-Бёртл»); за этим последовало закрытие ветки 1 октября 1954 года. [23] [25] Короткий участок ветки от Хайбриджа до Бернхэм-он-Си был закрыт для регулярных перевозок в 1951 году, хотя специальные поезда продолжали использовать линию до сентября 1962 года. [26] Хайбридж стал новой конечной станцией ветки и был переименован несколько раз, став: Хайбридж и Бернхэм-он-Си . [26] В 1956 году четыре из меньших станций на участке Дорсет главной линии были закрыты в качестве меры экономии.
В 1958 году управление линией к северу от Темплкомба было передано из Южного региона Британских железных дорог в Западный регион Британских железных дорог . В течение пяти лет после этого поезда с севера и Мидлендса были перенаправлены на другие маршруты, в частности, ежедневный Pines Express , который был перенаправлен после окончания летнего расписания в 1962 году.
Летом 1962 года Джон Бетджеман (до своего рыцарства) посетил Сомерсет и Дорсет, чтобы снять короткий документальный фильм BBC под названием «Железнодорожная ветка», впервые показанный в марте 1963 года. Начиная с Эверкрич-Джанкшен, Бетджеман проехал 24-мильный участок до Хайбриджа и Бернхэм-он-Си, обращаясь к доктору Бичингу с просьбой пощадить эту ветку. Черно-белый фильм был выпущен на видео компанией BBC Enterprises в 1987 году. [27]
Еще одно небольшое закрытие, затронувшее S&D в 1965 году, на конечной станции Борнмут-Уэст, привело к тому, что в последние месяцы поезда S&D начинали и заканчивали свой путь на станции Борнмут-Сентрал .
Несмотря на то, что лейбористское правительство, избранное в 1964 году, обещало не проводить дальнейших крупных сокращений железнодорожных перевозок, активная кампания по спасению линии была проиграна, когда 6 сентября 1965 года было выдано согласие на закрытие, охватывающее большую часть S&D и линию до Бристоля через Манготсфилд. [28] Том Фрейзер был министром транспорта в то время. За этим согласием последовало другое для станции Бродстоун и Крикмур-Халт, поскольку эти остановки также обслуживались другой пассажирской службой, хотя она уже была отозвана. [29]
Закрытие, запланированное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из операторов дороги отозвал свою заявку на получение лицензии на предоставление некоторых альтернативных дорожных услуг, и вместо этого в этот день была введена аварийная служба. Это сократило количество поездов, отправляющихся из Бата, до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и двух в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. По субботам не было никаких прямых поездов, кроме 18:46 из Борнмут-Сентрал, с перерывами в Темплкомбе и отсутствием подходящих стыковок. По воскресеньям не было никаких услуг. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S&D от Бата до Борнмута, а также линия от Эверкрич-Джанкшен до Хайбриджа, были закрыты из-за Beeching Axe и разобраны. Сохранились три коротких участка:
Участки линии восстанавливаются. К ним относятся:
Somerset & Dorset Railway Heritage Trust базируется на станции Midsomer Norton South . Он управляет участком линии длиной в одну милю на оригинальном полотне, идущим на юг от Midsomer Norton в сторону Chilcompton. Общественные поезда ходили каждые две недели в 2019 году. [36]
North Dorset Railway (ранее Shillingstone Railway Project) базируется на железнодорожной станции Shillingstone . Эта историческая железнодорожная достопримечательность намерена использовать поезда стандартной колеи и стремится восстановить линию между участками Sturminster Newton и Stourpaine и Durweston . [37]
Также к югу от Темплкомба проходит узкоколейная линия — легкорельсовая дорога Гартелла , которая использует короткий участок полотна S&D, с запланированным расширением на север до Темплкомба. [38] [39]
Первоначально Фонд был создан как Somerset & Dorset Circle в конце 1965 года — до закрытия линии. В 1970 году Фонд приобрел локомотив S&D 7F № 53808 у свалки Barry компании Woodham Brothers . Локомотив вернулся на пар в 1987 году. В Уошфорде на железной дороге West Somerset Railway Фонд Somerset and Dorset Railway управлял музеем исторических предметов и подвижного состава, происходящих от S&D. [40] Начиная с лета 2021 года, запасы и артефакты будут перемещены в связи с тем, что Фонд получил уведомление о выходе с объекта в феврале 2020 года. [41]
Группа под названием New Somerset and Dorset Railway [ 42] была создана с целью восстановления линии между Борнмутом и Батом, вместе с ключевыми ответвлениями, как коммерчески жизнеспособной железной дороги, осуществляющей грузовые и пригородные перевозки (с предоставлением также услуг по сохранению наследия). Группа была сформирована 6 марта 2009 года в ответ на изменение климата , пик добычи нефти , ограничения пропускной способности существующей железнодорожной сети и неэффективность других видов транспорта. Их намерение состоит в том, чтобы скупить участки полотна и зданий, а также лоббировать местные и национальные органы власти и поощрять реставрационные работы вдоль линии. Они намерены вскоре представить документ «Дело о новой S&D». [43] Первым шагом является покупка участка станции Мидфорд [44] и восстановление его для использования в качестве информационного офиса и операционной базы, хотя пути будут переложены (возможно, в сторону Уэллоу) в рамках повторного открытия маршрута. New S&D также начала восстанавливать станцию Спетисбери в Дорсете в сотрудничестве с Советом графства Дорсет; это должно было повторить роль Мидфорда, но с добавлением пунктов питания. [45] Однако теперь группа Спетисбери независима, см. ниже.
Станция Bath Green Park была полностью сохранена. С доступом к дороге через бывшие железнодорожные мосты, на бывшем товарном дворе и подъездных путях Sainsbury's разместили супермаркет , в то время как в главном депо разместился ряд небольших предприятий и дважды в неделю рынок. [47]
Короткий участок бывшей железной дороги образует North Dorset Trailway, многоцелевой железнодорожный маршрут . В настоящее время маршрут простирается от Стерминстер-Ньютон до Спетисбери, и планируется его продолжение еще на 5 км на северо-запад до Сталбриджа . [48] [49]
Участок от Bath Green Park до Midford был куплен и сохранен Советом Бата как часть их Two Tunnels Greenway . Под управлением Sustrans , который вложил £1 млн из £1,9 млн стоимости проекта, схема обеспечивает двойную пешеходную и велосипедную дорожку от центра Бата до Midford, где она пересекается с Национальным велосипедным маршрутом 24. В июле 2010 года совет передал Sustrans заботу о туннелях Devonshire и Combe Down . Участок был открыт 6 апреля 2013 года. [50]
Это компания Community Interest Company (CIC), которая расчищает и улучшает территорию станции в Спетисбери, Дорсет, с долгосрочной целью создания небольшого центра железнодорожного наследия. Первоначально часть «New S&D», упомянутой выше, группа впоследствии стала независимой.
Железнодорожное полотно от перекрестка Стейнбоу до перекрестка Кок-Милл, между станциями Пайл и Уэст-Пеннард, пересекает территорию фестиваля Гластонбери и функционирует как внутренняя дорога на территории фестиваля. В обеих точках, где оно пересекает ограждение по периметру , имеются ворота .
Железнодорожный разрез Maesbury между East Horrington и Gurney Slade является объектом Geological Conservation Review , поскольку он обнажает около 135 метров (443 фута) пластов, представляющих средние и верхние нижние известняковые сланцы и базальный известняк Black Rock. Оба образования относятся к раннему каменноугольному (Courceyan) периоду. [51]
Ни один из паровозов S&DJR Sentinel не сохранился, но похожий локомотив эксплуатируется на железнодорожной станции Мидсомер-Нортон . [52]
.jpg/1280px-SDJR_First_Class_Coach_at_Washford_on_West_Somerset_Railway_(8581190482).jpg)
Сохранилось четыре вагона бывшего S&DJR:
