Studebaker — американский производитель фургонов и автомобилей , базирующийся в Саут-Бенде, штат Индиана , со зданием по адресу Бродвей, Таймс-сквер , 1600 , Мидтаун на Манхэттене , Нью-Йорк . [1] [2] [3] [4] Основанная в 1852 году и зарегистрированная в 1868 году [5] как Studebaker Brothers Manufacturing Company, фирма изначально была производителем кузовов , выпускавшим фургоны, повозки, экипажи и упряжь.
Studebaker вошла в автомобильный бизнес в 1902 году с электромобилями , а в 1904 году с бензиновыми автомобилями, все они продавались под названием «Studebaker Automobile Company». До 1911 года ее автомобильное подразделение работало в партнерстве с Garford Company из Элирии, штат Огайо , а после 1909 года — с EMF Company и Flanders Automobile Company . Первые бензиновые автомобили, полностью произведенные Studebaker, были выпущены в августе 1912 года. [6] : 231 В течение следующих 50 лет компания заслужила репутацию за качество, долговечность и надежность. [7]
После неудачного слияния с Packard в 1954 году ( Studebaker-Packard Corporation ) и неспособности решить хронические послевоенные проблемы с денежными потоками, название «Studebaker Corporation» было восстановлено в 1962 году, но завод в Саут-Бенде прекратил производство автомобилей 20 декабря 1963 года, а последний автомобиль Studebaker сошел с конвейера в Гамильтоне, Онтарио , Канада, 17 марта 1966 года. Studebaker продолжала существовать как независимый производитель до слияния с Wagner Electric в мае 1967 года [8] , а затем с Worthington Corporation в ноябре 1967 года [9], в результате чего образовалась Studebaker-Worthington .
Предки семьи Студебеккер происходят из Золингена, Германия . [10] Они прибыли в Америку в порт Филадельфии 1 сентября 1736 года на корабле Harle (см. Приложение B) из Роттердама, Нидерланды (см. Приложение A, стр. 11), оригинальные рукописи в настоящее время находятся в Государственной библиотеке Пенсильвании в Гаррисберге). Среди них были Питер Студебеккер и его жена Анна Маргета Студебеккер, Клемент Студебеккер (брат Питера) и его жена Анна Катерина Студебеккер и Генрих Студебеккер (двоюродный брат Питера). (см. Приложение A, стр. 11) В 1918 году Альберт Рассел Эрскин , президент Studebaker Corporation, написал книгу «История Studebaker Corporation», включающую годовой отчет за 1918 год, «написанную для информации 3000 акционеров Studebaker Corporation, 12000 дилеров ее продукции, живущих по всему миру, ее 15000 сотрудников и бесчисленных друзей». (см. Приложение A, стр. 9) Эта книга была проверена юристами и бухгалтерами и всеми членами совета директоров и являлась юридическим документом. (см. Приложение A, стр. 7) В той же книге Альберт Рассел Эрскин точно написал, что Питер Студебеккер был «производителем вагонов, чье ремесло позже стало основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя». (см. Приложение A, стр. 11)
«Налоговый список округа Йорк, штат Пенсильвания, в 1798–1799 годах показал, что среди налогоплательщиков были Питер Студебекер-старший и Питер Студебекер-младший, производители фургонов, чья торговля позже стала основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя». (см. Приложение D) «Джон Студебекер, отец пяти братьев [которые основали корпорацию Студебекер], был сыном Питера Студебекера. (см. Приложение A, стр. 13). Джон Клемент Студебекер (сын Клемента Студебекера и Сары Ренсел) родился 8 февраля 1799 года в Уэстморленде, штат Пенсильвания, и умер в 1877 году в Саут-Бенде, Сент-Джозеф, штат Индиана. Джон Студебекер (1799–1877) переехал в Огайо в 1835 году со своей женой Ребеккой (урожденной Молер) (1802–1887).
_(page_6_crop).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Пятеро сыновей были, в порядке рождения: Генри (1826–1895), Клемент (1831–1901), Джон Молер (1833–1917), Питер Эверст (1836–1897) и Джейкоб Франклин (1844–1887). У мальчиков было пять сестер. [11] Фотографии братьев и их родителей воспроизведены в истории компании 1918 года, которая была написана Эрскином после того, как он стал президентом, в память о Джоне М., [12] : 5 , чей портрет изображен на обложке.
В 1740 году Питер Студебекер построил свой дом на участке, известном как «Bakers Lookout». (Дом до сих пор стоит в Хейгерстауне, штат Мэриленд .) Первый завод по производству вагонов Studebaker был построен в том же году рядом с домом. На Bakers Lookout Питер, мастер немецкой гильдии ножовщиков, построил первый дом Studebaker, первый завод по производству вагонов Studebaker, где он начал ковать и закалять сталь и сушить древесину в колониях. Питер Студебекер построил первую мельницу Studebaker и дорогу для вагонов. Дорога Broadfording Wagon Road проходила через участок. Питер владел землей по обе стороны ручья Конокочиг , поэтому в 1747 году он построил мост через ручей. Питер начал семейный бизнес на участке Bakers Lookout, где он построил свой дом и первый завод по производству вагонов Studebaker. На этом заводе Питер производил все, все необходимое, включая продукцию, которую он производил в Золингене, Германия, и, естественно, вагоны. Bakers Lookout, патент на землю площадью 100 акров 1740 года , Хейгерстаун, Мэриленд, был первым из многих патентов на землю, приобретенных Питером Студебекером. Питер приобрел около 1500 акров в том месте, которое сейчас известно как штат Мэриленд. Дом стоит до сих пор и является доказательством передовых технологий Питера Студебекера. (см. веб-сайт Bakers Lookout Peter Studebakers 1740 home)
В 1747 году Питер Студебекер построил дорогу через свои владения, известную как Broadfording Wagon Road. Дорога, которую он построил, обеспечивала интенсивное движение к фургонам и кузнечным службам Bakers Lookout, которые сыграли важную роль в расширении на запад. Maryland Historical Trust WA-I-306 пишет 04/03/2001, что эта дорога была «одной из самых ранних магистралей округа Вашингтон, Broadfording (Wagon) Road уже существовала в 1747 году». (см. Приложение I) Индустрия транспортировки фургонов процветала. На территории владения Broadfording Wagon Road, построенная в 1740 году Питером Студебекером, проходила прямо через собственность, обеспечивая доступ из дома на фабрику и мельницу.
Хотя жизнь Питера Студебеккера в колониях была короткой, менее 18 лет, семейный бизнес процветал благодаря его потомкам (см. Приложение M), а ученики расширили обширные земельные владения, расширив семейный бизнес Студебеккера и его трудолюбивый регион по производству вагонов. Коммерческие секреты Питера передавались от отца к сыну, из поколения в поколение. Семейный бизнес-план Студебеккера, снова и снова покупая огромные участки земли, на которых они строили трудолюбивые фермы с мельницами и предприятиями по производству вагонов и предприятиями по продаже вагонов, каждая из которых была идентична ситуации в Бейкерс-Лукаут, трудолюбивые фермы, большие площади, на которых можно найти необходимые ресурсы, древесину, железную руду, горючий сланец и землю, выбранную с ручьем, родником или рекой для гидроэнергетических заводов, мельниц и оборудования. [13] Технологии Питера позволили расширить семейный бизнес с помощью знаменитых конструкций вагонов Conestoga и Prairie Schooner . Торговля Питера стала трамплином для расширения транспортной отрасли. Томас Э. Бонсалл написал: «Это гораздо больше, чем история семейного бизнеса; это также, в микрокосме, история промышленного развития Америки». Питер Студебекер умер в середине 1750-х годов.
Джон М. Студебекер всегда рассматривал автомобиль как дополнение к конной повозке, указывая на то, что расходы на содержание автомобиля могут быть за пределами возможностей мелкого фермера. В 1918 году, когда была опубликована история фирмы Эрскина, годовая мощность семи заводов Студебекера составляла 100 000 автомобилей, 75 000 конных повозок и около 10 000 000 долларов США на автомобильные и транспортные запасные части (202 566 372 доллара США в долларах 2023 года [14] ). [12] : 85 За предыдущие семь лет было продано 466 962 конных повозок по сравнению с 277 035 автомобилями, [12] : 87 но тенденция была слишком ясна. Регулярное производство конных транспортных средств прекратилось, когда Эрскин приказал снять последнюю передачу с вагона в 1919 году. [15] : 90 К своему ассортименту автомобилей Studebaker теперь добавил линию грузовиков , чтобы заменить конные повозки. Автобусы , пожарные машины и даже небольшие железнодорожные локомотивные комплекты [16] производились с использованием тех же мощных шестицилиндровых двигателей.
В 1895 году зять Джона М. Студебекера Фред Фиш призвал к разработке «практичного безлошадного экипажа». Когда после смерти Питера Студебекера в 1897 году Фиш стал председателем исполнительного комитета, в фирме был инженер, работавший над автомобилем. [15] : 66 Сначала Studebaker выбрал электрический (работающий от аккумуляторов) двигатель вместо бензинового . Производя собственные электромобили Studebaker Electric с 1902 по 1911 год, компания заключила соглашения о производстве кузовов и дистрибуции с двумя производителями автомобилей с бензиновым двигателем, Garford из Элирии, штат Огайо , и Everitt-Metzger-Flanders (EMF) Company из Детройта и Уокервилля, Онтарио . Studebaker начал производить автомобили с бензиновым двигателем в партнерстве с Garford в 1904 году. [17]
В 1910 году было принято решение о рефинансировании и регистрации в качестве Studebaker Corporation, что было завершено 14 февраля 1911 года в соответствии с законами Нью-Джерси. [12] : стр. 63 В том же году компания прекратила производство электромобилей. [15] : 71 Финансированием занимались Lehman Brothers и Goldman Sachs , которые предоставили представителей в совет директоров, включая Генри Голдмана , чей вклад был особенно ценен. [12] : 76
После захвата предприятий EMF в Детройте компания Studebaker стремилась устранить жалобы на недовольство клиентов, оплачивая услуги механиков, которые посещали каждого недовольного владельца и заменяли неисправные детали в их транспортных средствах, на общую сумму 1 миллион долларов США (15 209 302 долларов США в долларах 2023 года [14] ). Самой серьезной проблемой был отказ задней оси. Хендри комментирует, что лихорадочные испытания привели к тому, что компания Studebaker поставила перед собой цель проектировать «на всю жизнь» — и, как следствие, к появлению «серии действительно прочных автомобилей... знаменитых Big Six и Special Six », которые стоили 2350 долларов США (35 742 долларов США в долларах 2023 года [14] ). [6] : 231 С этого времени собственная марка Studebaker ставилась на все новые автомобили, произведенные на бывших предприятиях EMF, как гарантия того, что транспортные средства были хорошо изготовлены.
В 1913 году компания пережила первую крупную забастовку рабочих в автомобильной промышленности — забастовку Studebaker 1913 года .
Корпорация получила выгоду от огромных заказов, переданных британским правительством в начале Первой мировой войны . Они включали 3000 транспортных фургонов, 20 000 комплектов артиллерийской сбруи, 60 000 артиллерийских седел и санитарных машин, а также сотни автомобилей, купленных через лондонский офис. Аналогичные заказы были получены от правительств Франции и России. [12] : 79
Шестицилиндровые модели 1913 года стали первыми автомобилями, в которых использовалось важное достижение — литье моноблочных двигателей , которое стало ассоциироваться с экономически эффективным производством в годы войны. В то время главным инженером был назначен 28-летний инженер-выпускник университета Фред М. Зедер . Он был первым из трех блестящих техников, вместе с Оуэном Р. Скелтоном и Карлом Бриром , которые запустили успешные модели 1918 года и были известны как « Три мушкетера ». [6] : 234 Они ушли в 1920 году, чтобы основать консалтинговую фирму, которая позже стала ядром Chrysler Engineering. Главным инженером-новобранцем стал Гай П. Генри, который внедрил молибденовую сталь [6] : 236 , усовершенствованную конструкцию сцепления [18] и руководил политикой выпуска только шестицилиндровых двигателей, которую поддерживал новый президент Альберт Рассел Эрскин , сменивший Фреда Фиша в июле 1915 года. [6] : 234
В 1925 году самый успешный дистрибьютор и дилер корпорации Пол Г. Хоффман приехал в Саут-Бенд в качестве вице-президента по продажам. В 1926 году Studebaker стал первым производителем автомобилей в Соединенных Штатах, открывшим контролируемый открытый испытательный полигон , на котором в 1937 году было высажено 5000 сосен в форме, которая, если смотреть с воздуха, образовывала «STUDEBAKER». [19] Также в 1926 году последний завод в Детройте был перемещен в Саут-Бенд под управлением Гарольда С. Вэнса , вице-президента по производству и инжинирингу. В том же году в Париже был запущен новый малолитражный автомобиль Erskine Six , что привело к 26 000 продажам за рубежом и еще большему количеству в Америке. [15] : 91 К 1929 году список продаж был расширен до 50 моделей, и бизнес был настолько хорош, что 90% прибыли выплачивалось в качестве дивидендов акционерам в высококонкурентной среде. Однако конец того года ознаменовался Великой депрессией , которая привела к многочисленным увольнениям и массовой безработице по всей стране на протяжении нескольких лет.
Общая площадь завода Studebaker в Индиане составляла 225 акров (0,91 км 2 ), распределенных по трем локациям, со зданиями, занимающими 7,5 миллионов квадратных футов площади пола. Годовая производственная мощность составляла 180 000 автомобилей, что требовало 23 000 сотрудников. [6] : 237
Оригинальный автомобильный завод в Саут-Бенде продолжал использоваться для небольших поковок, пружин и изготовления некоторых деталей кузова. Отдельные здания общей площадью более миллиона квадратных футов были добавлены в 1922–1923 годах для моделей Light, Special и Big Six. В любой момент времени в процессе производства находилось 5200 кузовов. Завод 2 в Саут-Бенде производил шасси для Light Six и имел литейный цех площадью 575 000 квадратных футов (53 400 м2 ) , производя 600 тонн литья ежедневно. [6] : 236
Завод 3 в Детройте производил полные шасси для моделей Special и Big Six на площади более 750 000 кв. футов (70 000 м2) и располагался между Кларк-авеню и Скоттен-авеню к югу от Форт-стрит. [ 20] [21] Завод 5 был магазином запасных частей и отгрузочным предприятием, а также административными офисами различных технических отделов. [6] : 236 Производственные мощности Детройта были переведены в Саут-Бенд в 1926 году, [15] : 91 за исключением завода Piquette Avenue (завод 10), который был сохранен для сборки Erskine между 1927 и 1929 годами и Rockne (1931–1933 годы). [22]
Завод 7 находился в Уокервилле, Онтарио, Канада, где собирались готовые автомобили из компонентов, которые поставлялись с заводов в Саут-Бенде и Детройте или производились на месте в Канаде, и находился в непосредственной близости от нынешнего завода двигателей Ford Windsor. Продукция предназначалась для канадской (леворульной) и британской (праворульной) торговли. Размещая его там, Studebaker могла рекламировать автомобили как «британские» и претендовать на сниженные тарифы. [6] : 237 Это производственное предприятие было приобретено у EMF в 1910 году (см. выше). К 1929 году оно стало объектом инвестиций в размере 1,25 миллиона долларов и обеспечивало рабочие места, которые поддерживали 500 семей. [23]
Мало кто из промышленников был готов к краху на Уолл-стрит в октябре 1929 года. Хотя производство и продажи Studebaker процветали, рынок рухнул, и были разработаны планы по выпуску нового, небольшого, недорогого автомобиля — Rockne . Однако времена были слишком плохими, чтобы продавать даже недорогие автомобили. В течение года фирма сокращала зарплаты и увольняла рабочих. Президент компании Альберт Рассел Эрскин сохранил веру в Rockne и опрометчиво заставил директоров объявить огромные дивиденды в 1930 и 1931 годах. Он также приобрел 95% акций White Motor Company по завышенной цене и наличными. К 1933 году банкам было должно 6 миллионов долларов (141 223 650 долларов в долларах 2023 года [14] ), хотя текущие активы превышали эту цифру. 18 марта 1933 года Studebaker вступила в процедуру банкротства . Эрскин был вытеснен с поста президента в пользу более экономически сознательных менеджеров. Эрскин покончил с собой 1 июля 1933 года, оставив преемников Гарольда Вэнса и Пола Хоффмана разбираться с проблемами. [15] : 96–98
К декабрю 1933 года компания снова стала прибыльной с оборотным капиталом в 5,75 млн долларов и 224 новыми дилерами Studebaker, в то время как покупка White была отменена. [15] : 99 При существенной помощи Lehman Brothers полное рефинансирование и реорганизация были достигнуты 9 марта 1935 года. Новый автомобиль был помещен на чертежные доски под руководством главного инженера Делмара «Барни» Руса — Champion . Его окончательный стиль был разработан Вирджилом Экснером и Рэймондом Лоуи . Champion удвоил продажи компании предыдущего года, когда он был представлен в 1939 году. [15] : 109
С 1920-х по 1930-е годы компания South Bend создала множество стилевых и инженерных вех , включая модели Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , Dictator , рекордные Commander и President , за которыми последовал Champion 1939 года . Во время Второй мировой войны Studebaker производил грузовик Studebaker US6 в больших количествах и уникальный грузовой и личный транспортер M29 Weasel . Studebaker занимал 28-е место среди корпораций Соединенных Штатов по стоимости контрактов на производство военного времени. [24] [25] Сборочный завод в Калифорнии, Studebaker Pacific Corporation, производил узлы двигателей и гондолы для B-17 и PV-2 Harpoons . [26] После прекращения военных действий Studebaker вернулся к производству автомобилей.
.jpg/1280px-1960_Studebaker_Lark_Deluxe_Convertible_(8451761887).jpg)
Studebaker заранее подготовился к ожидаемому послевоенному рынку и выпустил слоган «Первый с послевоенным автомобилем». Эта рекламная предпосылка была подтверждена дизайном Вирджила Экснера [27] , в частности, купе Studebaker Starlight 1947 года , которое представило инновационные черты стиля, повлиявшие на более поздние автомобили, включая плоский «багажник» вместо конического вида того времени и огибающее заднее стекло. В 1950 и 1951 годах Champion и Commander переняли поляризующий внешний вид из концепций Экснера и были применены к купе Studebaker Starlight 1950 года . [28] Новый дизайн багажника вызвал ходячую шутку о том, что нельзя было сказать, едет машина или уезжает, и, по-видимому, на него повлиял Lockheed P-38 Lightning , в частности, укороченный фюзеляж с огибающим фонарь. [27] Во время войны завод Studebaker Chippewa был основным местом производства авиационных двигателей, используемых в Boeing B-17 Flying Fortress , и отдел маркетинга попытался сделать ссылку на их вклад в военную экономику.
Сильная послевоенная команда менеджеров Studebaker, включая президента Пола Г. Хоффмана и Роя Коула (вице-президента по инжинирингу), покинула компанию к 1949 году [6] : 252 человека , и была заменена более осторожными руководителями, которые не смогли справиться с конкурентным вызовом, вызванным Генри Фордом II и его вундеркиндами . Массовые скидки в ценовой войне между Ford и General Motors , которая началась с масштабного увеличения производства Ford весной 1953 года — часть послевоенной программы расширения Ford, направленной на восстановление его до положения крупнейшего производителя автомобилей, которое GM удерживала с 1931 года, — не могли сравниться с независимыми автопроизводителями, для которых единственной надеждой было слияние Studebaker, Packard , Hudson и Nash в четвертый гигантский комбинат после Chrysler . Это было безуспешной попыткой Джорджа У. Мейсона . В этой схеме у Studebaker был недостаток, заключавшийся в том, что его расположение в Саут-Бенде затрудняло консолидацию. Затраты на рабочую силу также были самыми высокими в отрасли. [6] : 254
Растущие затраты на рабочую силу (компания никогда не проводила официальной забастовки United Auto Workers (UAW), а рабочие и пенсионеры Studebaker были одними из самых высокооплачиваемых в отрасли), проблемы с контролем качества и война за продажи новых автомобилей между Ford и General Motors в начале 1950-х годов нанесли ущерб балансу Studebaker . [6] : 254–55 Профессиональные финансовые менеджеры делали упор на краткосрочную прибыль, а не на долгосрочное видение. Импульса было достаточно, чтобы продержаться еще 10 лет, но жесткая конкуренция и снижение цен Большой тройкой обрекли предприятие на провал.
С 1950 года Studebaker быстро приходила в упадок, и к 1954 году теряла деньги. Она договорилась о стратегическом поглощении с Packard, более мелким, но менее финансово проблемным производителем автомобилей . Однако положение с наличностью было хуже, чем предполагал Packard, и к 1956 году компания (переименованная в Studebaker-Packard Corporation и под руководством генерального директора Джеймса Дж. Нэнса ) была на грани банкротства , хотя она продолжала производить и продавать автомобили как Studebaker, так и Packard до 1958 года. [6] : 254 Элемент «Packard» сохранялся до 1962 года, когда название вернулось к «Studebaker Corporation».
В 1956 году генеральный директор Нэнс заключил трехлетний контракт на управление с авиапроизводителем Curtiss-Wright [29] с целью улучшения финансов за счет опыта Studebaker в производстве авиационных двигателей во время войны и военных грузовиков. [6] Президент CW Рой Т. Херли попытался сократить расходы на рабочую силу. Под руководством CW Studebaker-Packard также продала старый завод Packard в Детройте и вернула новый завод Packard на Коннер-авеню (куда производство Packard переехало в 1954 году, в то же время Packard перенесла производство кузовов в свое производство после того, как ее давний поставщик кузовов Briggs Manufacturing Company был приобретен Chrysler в конце 1953 года) своему арендодателю Chrysler. Компания стала американским импортером автомобилей Mercedes-Benz , Auto Union и DKW , и многие дилеры Studebaker также продавали эти марки. CW получила возможность использовать простаивающие автомобильные заводы и налоговые льготы на прибыль от производства самолетов, в то время как Studebaker-Packard получила дополнительный оборотный капитал для продолжения производства автомобилей.
Автомобили, появившиеся после начала процесса диверсификации, включая переработанный компактный Lark (1959) и спортивный автомобиль Avanti (1962), были основаны на старых конструкциях шасси и двигателя. Lark, в частности, был основан на существующих деталях до такой степени, что даже использовал центральную часть кузова автомобилей компании 1953–58 годов, но был достаточно умным дизайном, чтобы стать популярным в первый год, продав более 130 000 единиц и обеспечив прибыль в размере 28,6 млн долларов автопроизводителю (298 928 767 долларов в долларах 2023 года [14] ). «SP вырос с 56 920 единиц в 1958 году до 153 844 в 1959 году». [30]
Однако продажи Lark начали стремительно падать после того, как в 1960 году три крупнейших производителя представили собственные компактные модели, и ситуация стала критической, когда в 1961 году дебютировали так называемые «старшие компактные модели». Lark предоставил временную отсрочку, но ничего не смогло остановить финансовое кровотечение.
На заводе в Саут-Бенде [31] началась забастовка рабочих, которая длилась 38 дней. [32] Забастовка закончилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером П. Ройтером , президентом UAW. [33] Несмотря на рост продаж в 1962 году, продолжающиеся сообщения в СМИ о том, что Studebaker собирается покинуть автомобильный бизнес, стали самоисполняющимся пророчеством, поскольку покупатели избегали продукции компании из-за страха остаться с «сиротой». Репортер NBC Чет Хантли сделал телевизионную программу под названием «Studebaker – Fight for Survival», которая вышла в эфир 18 мая 1962 года. [34] К 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались плохо.
После недостаточных первоначальных продаж моделей 1964 года и отставки президента Шервуда Эгберта 9 декабря 1963 года компания объявила о закрытии завода в Саут-Бенде. Последние Larks и Hawk были собраны 20 декабря, а последний Avanti — 26 декабря. Для выполнения государственных контрактов производство военных грузовиков и Zip Vans для почтовой службы США продолжалось до начала 1964 года. Литейный завод двигателей оставался открытым до истечения срока действия профсоюзного контракта в мае 1964 года. Поставки двигателей, произведенных в первой половине 1964 года, поддерживали сборку Zip Vans до тех пор, пока государственный контракт не был выполнен, а производство автомобилей на канадском заводе — до конца модельного года 1964 года. Название модели Avanti , оснастка и производственные площади были проданы Лео Ньюману и Нейту Альтману, давнему дилеру Studebaker-Packard в Саут-Бенде. Они возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Avanti II». (См. основную статью Avanti (автомобиль) .) Они также приобрели права и оснастку для грузовиков Studebaker, а также огромный запас деталей и аксессуаров компании. Завод, наряду с подразделением Studebaker General Products, был куплен корпорацией Kaiser Jeep , которая использовала его для производства военных автомобилей. Это подразделение сформировало ядро для того, что позже стало корпорацией AM General Corporation, которая сегодня является крупнейшим в мире производителем тактических колесных транспортных средств. [35] Тем не менее, поскольку Ньюман и Альтман решили не развивать производство грузовиков Studebaker, оснастка была снова продана компании Kaiser Jeep в конце 1965 года, которая продолжала производить детали для грузовиков Studebaker еще несколько лет. Некоторые грузовики Champ модели 1965 года были построены в Южной Америке с использованием полностью разобранных комплектов и оставшихся деталей. [ требуется ссылка ] Эти модели использовали другую решетку радиатора, чем все предыдущие модели Champ.
Закрытие завода в Саут-Бенде особенно сильно ударило по сообществу, поскольку Studebaker был крупнейшим работодателем в округе Сент-Джозеф, штат Индиана . Почти четверть рабочей силы в Саут-Бенде были афроамериканцами. [36]
Ограниченное автомобильное производство было консолидировано на последнем оставшемся производственном объекте компании в Гамильтоне, Онтарио, который всегда был прибыльным и где Studebaker производил автомобили до марта 1966 года под руководством Гордона Гранди. Предполагалось, что канадское производство может выйти на уровень безубыточности при производстве около 20 000 автомобилей в год, а заявленная цель Studebaker составляла 30 000–40 000 моделей 1965 года. [ необходима цитата ] Хотя производство 1965 года было немного меньше цифры в 20 000, директора компании посчитали, что небольшой прибыли недостаточно, чтобы оправдать дальнейшие инвестиции. Отвергнув запрос Гранди на финансирование для моделей 1967 года, Studebaker покинул автомобильный бизнес 17 марта 1966 года после объявления от 4 марта. [37] Седан Cruiser бирюзового и белого цветов [38] был последним из менее чем 9000 выпущенных моделей 1966 года (из которых 2045 были построены в 1966 календарном году [39] ). На самом деле, переезд в Канаду был тактикой, с помощью которой производство можно было медленно свернуть и выполнить оставшиеся обязательства по франшизе дилера. [ необходима цитата ] Автомобили Studebaker 1965 и 1966 годов использовали двигатели «McKinnon», полученные от General Motors Canada Limited, которые были основаны на шестицилиндровых двигателях Chevrolet объемом 230 кубических дюймов и 283 кубических дюйма V8, когда двигатели, произведенные Studebaker, больше не были доступны. [ необходима цитата ]
Закрытие негативно отразилось не только на 700 сотрудниках завода, у которых развилось чувство коллегиальности вокруг групповых льгот, таких как вечеринки для сотрудников и однодневные поездки, но и на городе Гамильтон в целом; Studebaker был 10-м по величине работодателем Гамильтона. [38]
В 1965 году Гордон Гранди из Studebaker Canada был отправлен руководством Studebaker в Японию для расследования потенциальных связей с Nissan и Toyota , чтобы продавать их автомобили под маркой Studebaker. Пока Гранди вел переговоры с Nissan о возможном импорте Nissan Cedric , совет директоров Studebaker узнал о Toyota Century , которая была представлена только в ноябре 1967 года, и тогда адвокат, представляющий совет директоров, бывший вице-президент США Ричард Никсон , попросил Гранди также связаться с Toyota. Toyota была оскорблена тем, что была вторым выбором Studebaker, и когда до Nissan дошли слухи, что Гранди также общался с руководителями Toyota, Nissan прекратил переговоры, оставив Гранди ни с чем. [40]
Многие дилеры Studebaker либо закрылись, либо перешли на производственные линии других автопроизводителей, либо перешли в дилерские центры Mercedes-Benz после закрытия канадского завода. Подразделение General Products компании Studebaker, выпускавшее автомобили для выполнения оборонных заказов, было приобретено компанией Kaiser Industries , которая производила военные и почтовые автомобили в Саут-Бенде. В 1970 году компания American Motors (AMC) приобрела подразделение, которое и по сей день существует как AM General .
Роща из 5000 деревьев , посаженных на испытательном полигоне в 1937 году, образующая название Studebaker, до сих пор стоит и оказалась популярной темой на таких сайтах спутниковой фотографии , как Google Earth . [41] Испытательный полигон был приобретен Bendix в 1966 году [42] и Bosch в 1996 году. После того, как Bosch закрыла свое производство в Саут-Бенде в 2011 году, [43] [44] часть испытательного полигона была сохранена и, по состоянию на апрель 2013 года [обновлять], была восстановлена для использования под названием «New Carlisle Test Facility». [42] [45]
В течение многих лет ходили слухи о существовании кладбища Studebaker. Позже слух подтвердился, когда останки многих прототипов автомобилей и нескольких грузовиков были обнаружены на отдаленном, густо заросшем лесом участке, ограниченном высокоскоростным овалом испытательного полигона. Большинство прототипов были оставлены гнить в прямом контакте с землей и полностью подвержены воздействию непогоды и падающих деревьев. Попытки удалить некоторые из этих ржавеющих тел привели к тому, что тела рассыпались под собственным весом при перемещении, поэтому теперь они существуют только на фотографиях.
Однако было несколько примечательных исключений. Несколько прототипов удалось спасти. Единственный экземпляр никогда не выпускавшегося универсала Champion 1947 года с деревянными бортами был восстановлен и выставлен в Национальном музее Studebaker .
Другой прототип, изначально предназначенный для утилизации на испытательном полигоне, избежал участи остальных. В конце 1952 года Studebaker выпустил один кабриолет Commander 1953 года в качестве инженерного исследования, чтобы определить, может ли модель быть прибыльно произведена в массовом масштабе. Автомобиль был основан на 2-дверном хардтоп-купе 1953 года. Позже автомобиль был модифицирован до спецификаций модели 1954 года и иногда ездил по Саут-Бенду инженерами. Для уменьшения прогиба кузова потребовались дополнительные структурные усиления. Несмотря на то, что автомобиль был оснащен 232-кубовым двигателем V-8, дополнительный структурный вес увеличил время разгона автомобиля от 0 до 60 миль в час до неприемлемого уровня. Кроме того, у компании не было финансовых ресурсов, чтобы добавить еще один тип кузова в модельный ряд. Руководство компании ошибочно полагало, что 2-дверные седаны, 4-дверные седаны и универсал Conestoga 1954 года будут продаваться лучше, чем 2-дверные купе, поэтому ресурсы компании были сосредоточены на производстве седанов и универсала. Когда прототип кабриолета больше не был нужен, инженер ET Reynolds приказал разобрать автомобиль и отправить кузов на секретное кладбище на испытательном полигоне. Сотрудник, не имеющий инженерных специальностей, запросил разрешение на покупку всего автомобиля, вместо того чтобы смотреть, как он гниет вместе с другими прототипами. Главный инженер Джин Хардиг обсудил запрос с ET Reynolds. Они согласились позволить сотруднику купить автомобиль при условии, что сотрудник никогда его не продаст. В 1970-х годах автомобиль был вновь обнаружен за заправочной станцией в Саут-Бенде и больше не принадлежал бывшему сотруднику. В конечном итоге сменив нескольких владельцев, автомобиль теперь находится в частной коллекции автомобилей Studebaker.
В мае 1967 года Studebaker и его диверсифицированные подразделения были объединены с Wagner Electric . [46] В ноябре 1967 года Studebaker был объединен с Worthington Corporation, образовав Studebaker-Worthington . [47] [48] Название Studebaker исчезло с американской деловой сцены в 1979 году, когда McGraw-Edison приобрела Studebaker-Worthington, за исключением все еще существующей Studebaker Leasing, базирующейся в Джерико, штат Нью-Йорк. McGraw-Edison сама была куплена в 1985 году Cooper Industries , которая продала свои подразделения автозапчастей Federal-Mogul несколько лет спустя. Как подробно описано выше, некоторые автомобили были собраны из оставшихся деталей и идентифицированы как Studebaker покупателями бренда Avanti и излишков материала от Studebaker в Саут-Бенде.
К началу 1960-х годов Studebaker начал диверсифицировать свою деятельность, отходя от автомобилей. Было куплено множество компаний, что привело Studebaker в такие разнообразные области, как производство шипов для шин и компонентов ракет.
В годовом отчете компании за 1963 год перечислены следующие подразделения:
Построив Wright R-1820 по лицензии во время Второй мировой войны, Studebaker также попытался построить, возможно, самый большой авиационный поршневой двигатель из когда-либо созданных. С 24 цилиндрами в конфигурации «H» , диаметром цилиндра 8 дюймов (203 мм) и ходом поршня 7,75 дюйма (197 мм), рабочий объем составил бы 9349 кубических дюймов (153,20 л), отсюда и обозначение H-9350. Он не был завершен. [50]
635 S. Lafayette Blvd., Саут-Бенд, Индиана [51]
Клемент и Генри Студебеккер-младший стали кузнецами и литейщиками в Саут-Бенде, штат Индиана , в феврале 1852 года. [6] : 229 [42] Сначала они изготавливали металлические детали для грузовых вагонов, а затем расширили производство до целых вагонов. В это время Джон М. делал тачки в Плейсервилле, Калифорния . Местом его бизнеса является California Historic Landmark #142 по адресу 543 Main St, Placerville. [52]
Первое крупное расширение бизнеса Генри и Клема в Саут-Бенде произошло благодаря тому, что они оказались в нужном месте, чтобы удовлетворить потребности Калифорнийской золотой лихорадки , которая началась в 1849 году. На своем предприятии по производству тачек в Плейсервилле Джон М. накопил 8000 долларов (292 992 доллара в долларах 2023 года [14] ). В апреле 1858 года он уволился и переехал, чтобы использовать эти деньги для финансирования производства транспортных средств H & C Studebaker, которое уже процветало из-за заказа на строительство фургонов для армии США. В 1857 году они также построили свой первый экипаж — «изысканную, отделанную вручную железом, такую коляску для ухаживания, в которой любой мальчик и любая девочка были бы горды оказаться». [15] : 24
Это было, когда Джон М. выкупил долю Генри в бизнесе. Генри был глубоко религиозен и испытывал сомнения относительно строительства военной техники. Студебеккеры были братьями Данкард , консервативными немецкими баптистами , [53] религией, которая рассматривала войну как зло. Официальная история компании Лонгстрита просто гласит: «Генри устал от бизнеса. Он хотел заниматься сельским хозяйством. Риски расширения были не для него». [15] : 26 Расширение продолжалось с производства вагонов для миграции на запад , а также для сельского хозяйства и общих перевозок. В разгар миграции на запад и пионерских поездов повозок половина используемых вагонов были Студебеккерами. Они изготовили около четверти из них и производили металлическую арматуру для других строителей в Миссури еще четверть века.
Четвертый брат, Питер Э., успешно управлял универсальным магазином в Гошене, штат Индиана , который был расширен в 1860 году, включив в него точку дистрибуции фургонов. [15] : 28 Значительный скачок вперед произошел благодаря поставке фургонов для армии Союза во время Гражданской войны (1861–1865). К 1868 году годовой объем продаж достиг 350 000 долларов (11 868 889 долларов в долларах 2023 года [14] ). [6] : 229 В том же году три старших брата основали компанию Studebaker Brothers Manufacturing Company — Клем (президент), Питер (секретарь) и Джон М. (казначей). [15] : 38 К этому времени у фабрики была ветка к железной дороге Лейк-Шор , и, после завершения строительства железной дороги Union Pacific , большинство фургонов теперь отправлялось по железной дороге и пароходом .
В 1875 году младший брат, 30-летний Якоб, был принят в компанию, чтобы взять на себя управление фабрикой по производству экипажей, производящей сульки и пятистеклянные ландо . После большого пожара в 1874 году, который уничтожил две трети всего завода, они были перестроены из цельного кирпича, занимая 20 акров (81 000 м 2 ) и теперь были «крупнейшим домом по производству транспортных средств в мире». [15] : 43 Клиенты могли выбирать из сульки Studebaker , брогамов , кларенсов , фаэтонов , малолитражных автомобилей , викторий и тандемов . За 20 000 долларов можно было получить четверку в паре для дюжины пассажиров, с красными колесами, позолоченными фонарями и желтой отделкой.
В 1880-х годах дороги начали покрываться смолой, гравием и деревянными блоками. В 1884 году, когда времена были тяжелыми, Джейкоб открыл службу по продаже и обслуживанию экипажей в прекрасном новом здании Studebaker Building на Мичиган-авеню в Чикаго . Две гранитные колонны у главного входа, диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м) и высотой 12 футов 10 дюймов (3,91 м), как говорили, были крупнейшими полированными монолитными шахтами в стране. [54] Три года спустя Джейкоб умер, это была первая смерть среди братьев.
В 1889 году вступивший в должность президент Гаррисон заказал полный комплект экипажей и упряжи Studebaker для Белого дома. [55] По мере приближения 20-го века завод в Саут-Бенде «занимал почти 100 акров (0,40 км 2 ) с 20 большими котлами, 16 динамо-машинами, 16 большими стационарными двигателями, 1000 шкивами, 600 дерево- и железообрабатывающими станками, 7 милями (11 км) ремней, десятками паровых насосов и 500 дуговых и ламп накаливания, освещавших все белым светом». [15] : 54 Мировая экономическая депрессия 1893 года вызвала драматическую паузу в продажах, и завод закрылся на пять недель, но производственные отношения были хорошими, и организованная рабочая сила заявила о своей вере в своего работодателя. К концу XIX века компания Studebaker стала крупнейшим в мире заводом по производству повозок и фургонов. К 1900 году завод в Саут-Бенде, на котором работало около 3000 человек, выпускал более 100 000 конных повозок всех типов в год.
Вагоны, которые тянут Budweiser Clydesdales, — это вагоны Studebaker, модифицированные для перевозки пива, первоначально произведенные около 1900 года. [56]
Пять братьев умерли между 1887 и 1917 годами (Джон Молер умер последним). [57] Их сыновья и зятья продолжали активно участвовать в управлении, в частности, юрист Фред Фиш после его женитьбы на дочери Джона М. Грейс в 1891 году. [58] «Полковник Джордж М. Студебекер, Клемент Студебекер-младший, Дж. М. Студебекер-младший и [сын Фреда-старшего] Фредерик Студебекер Фиш проходили стажировку в разных отделах и достигли важных официальных должностей, включая членство в совете директоров». [12] : 41 Эрскин добавляет зятьев Нельсона Дж. Райли, Чарльза А. Карлайла, HD Джонсона и Уильяма Р. Инниса.
701 W Chippewa Ave, Саут-Бенд, Индиана [51]
Из-за военных действий и того, что мощности Downtown Facility были отведены под производство грузовиков Studebaker US6 и M29 Weasel , к югу от города был построен завод Chippewa Factory для первоначального производства авиационных двигателей Wright R-2600 Twin Cyclone, которые устанавливались на North American B-25 Mitchell . Строительство началось в январе 1941 года и было завершено в июне 1942 года. Из-за проблем с логистикой первоначальный заказ был отменен, и Studebaker было предложено вместо этого производить авиационные двигатели Wright R-1820 Cyclone . Началось переоборудование завода, и к январю 1944 года он стал эксклюзивным местом производства двигателей Wright R-1820, установленных на Boeing B-17 Flying Fortress .
После окончания войны завод простаивал до начала Корейской войны , и производство 2½-тонного 6×6-грузовика серии M35 возобновилось в 1950 году, а 5-тонный 6x6-грузовик M54 также производился на этом месте. Владельцы завода несколько раз переходили из рук в руки, но M35 и M54 оставались в производстве, пока их не заменил FMTV в 1989 году.
5555 С. Арчер Авеню, Чикаго, Иллинойс
Во время Второй мировой войны завод производил авиационные двигатели для B-17 Flying Fortress, начиная с января 1944 года и до объявления о продаже здания 9 августа 1945 года. Studebaker построила на заводе 63 789 двигателей, и каждый имел около 8000 готовых деталей. Самолеты были оснащены двигателями, известными как R-1820, построенные Studebaker. Главное здание завода, расположенное к западу от аэропорта Мидуэй, имело площадь 782 988 квадратных футов и располагалось на участке площадью 50 акров. Хотя детали двигателей изготавливались и производились на заводе в Чикаго, их отправляли в Саут-Бенд, штат Индиана, для окончательной сборки. [59] Завод был приобретен Western Electric для производства телефонов, которые уже находились в невыполненных заказах из-за их военных усилий.
4333 W Fort St, Детройт, Мичиган
461 Пикетт-стрит, Детройт, Мичиган
6230 John R St, Детройт, Мичиган (EMF)
Соглашение Studebaker с компанией EMF , заключенное в сентябре 1908 года, [12] : 47 было другими отношениями, которые, как надеялся Джон Студебекер, дадут Studebaker качественный продукт без запутанности, обнаруженной в отношениях с Garford, но этому не суждено было случиться. По условиям соглашения EMF будет производить автомобили, а Studebaker будет распространять их исключительно через своих дилеров вагонов.
Автомобили EMF с бензиновым двигателем оказались катастрофически ненадежными, заставив остряков говорить, что EMF расшифровывается как Every Morning Fix-it , Easy Mark's Favorite и тому подобное. [6] : 231 Усугубляла проблемы борьба между основными партнерами EMF, Эвериттом, Фландерсом и Мецгером . В конце концов, в середине 1909 года Эверитт и Мецгер ушли, чтобы основать новое предприятие. [60] : 88 Фландерс также ушел и присоединился к ним в 1912 году, но Metzger Motor Car Co не удалось спасти от краха, переименовав ее в Flanders Automobile Company .
Президент Studebaker Фред Фиш приобрел треть акций EMF в 1908 году, а затем приобрел все оставшиеся акции у JP Morgan & Co. в 1910 году и купил производственные предприятия EMF в Уокервилле, Онтарио , Канада, и через реку в Детройте. [23] Бывший завод Ford Piquette Avenue , расположенный через улицу Brush Street от старого завода EMF в районе Милуоки-Джанкшен в Детройте, был куплен у Ford в январе 1911 года и стал заводом Studebaker 10, использовавшимся для сборочных работ до 1933 года. [ 22]
EMF была выкуплена Studebaker, что привело к формированию Studebaker Canada . За этим последовала перемаркировка продукции EMF: EMF как Studebaker 30 , Flanders как Studebaker 20 [61] Продажи этих перемаркированных моделей продолжались до конца 1912 года. [61]
400 Clark St, Элирия, Огайо
По соглашению со Studebaker, Garford получала готовые шасси и трансмиссии из Огайо, а затем соединяла их с кузовами, построенными Studebaker, которые продавались под торговой маркой Studebaker-Garford по высоким ценам. Цены на Model G составляли от 3700 до 5000 долларов в зависимости от используемого типа кузова, что эквивалентно от (125 471 доллара в долларах 2023 года [14] ) до (169 556 долларов в долларах 2023 года [14] ). [62] В конце концов, автомобили с двигателями , построенными Garford, стали носить название Studebaker. Garford также производила автомобили под своим собственным именем и к 1907 году попыталась увеличить производство за счет Studebaker. Как только Studebakers обнаружили это, John Mohler Studebaker ввел в действие пункт о первенстве, заставив Garford вернуться к запланированным производственным квотам. Было принято решение отказаться от названия Garford, и конечный продукт сошел с конвейера к 1911 году, оставив Garford в покое до тех пор, пока его не приобрел Джон Норт Виллис в 1913 году.
4530 Loma Vista Ave, Вернон, Калифорния
В 1938 году компания построила сборочный цех по адресу 4530 Loma Vista Avenue в Верноне, штат Калифорния , который оставался в эксплуатации до 1956 года. В то время на предприятии в среднем собиралось 65 автомобилей в день из комплектов для разборки, доставляемых по железной дороге с завода в Саут-Бенде, штат Индиана. [63] Завод выпускал Champion , Land Cruiser и Starlight . Во время войны завод находился в непосредственной близости от Douglas Aircraft и Lockheed Aircraft и производил узлы двигателей и гондолы для B-17 и PV-2 Harpoons . [26]
391 Victoria Ave N, Гамильтон, ON L8L 5G7
18 августа 1948 года в окружении более 400 сотрудников и группы репортеров первый автомобиль, синий четырехдверный седан Champion , сошел с конвейера Studebaker в Гамильтоне, Онтарио . [38] Компания располагалась на бывшем военном оружейном заводе Otis-Fenson на улице Берлингтон на Виктория Авеню Норт , который был построен в 1941 году. Ранее управляя своим экспортным сборочным заводом British Empire в Уокервилле, Онтарио , Studebaker остановился на Гамильтоне в качестве послевоенной канадской производственной площадки из-за близости города к канадской сталелитейной промышленности . [ требуется ссылка ]
Studebaker производил автомобили в Гамильтоне с 1948 по 1966 год. [61] После закрытия завода в Саут-Бенде Гамильтон остался единственным заводом Studebaker. [61] Studebaker недолгое время производил автомобили в Виндзоре, Онтарио , с 1912 по 1936 год.
Studebaker собирались в Мельбурне с правым рулем из комплектов CKD, произведенных в Гамильтоне, Онтарио, Канада, начиная с 1960 года. Первым местом была компания Canada Cycle and Car Company в районе Тоттенхэма , которая собирала седаны и универсалы Studebaker Lark , пикап Studebaker Champ и Studebaker Silver Hawk . В 1964 году, после закрытия завода в Саут-Бенде, штат Индиана, австралийская сборка была передана заводу Continental & General в Западном Гейдельберге до 1968 года, когда был построен последний автомобиль. Когда завод прекратил работу, на смену им пришла продукция Renault . Ранее Studebaker экспортировались в Австралию полностью собранными, начиная с 1948 года, в ограниченном количестве. [64] [65]
Компания Studebaker имела долгую историю продаж своей продукции в Австралии, начиная с 1880-х годов, когда конные повозки и телеги были импортированы с завода в Саут-Бенде, штат Индиана, а когда компания перешла на выпуск автомобилей, они также были импортированы. [66]
Хотя Studebaker полностью закрыл свой автомобильный сектор в 1969 году, компания все равно оставила после себя большое наследие среди любителей классических автомобилей. Грузовик Studebaker US6 стал основой для легендарного советского грузовика ГАЗ-51 , который производился в Советском Союзе до 1975 года [67] , почти через десятилетие после закрытия Studebaker, и впоследствии стал основой для всех грузовиков ГАЗ, таких как ГАЗ -53 , ГАЗ-3307 и 3309 , а также ГАЗон Next .
Дизайнеры Dodge Ram 1993 года заявили, что их главным источником вдохновения при создании дизайна послужил пикап Studebaker серии E. [68]
Компания Spectra Merchandising International, Inc. производит ряд аудиооборудования в стиле «ретро» под торговой маркой «Studebaker». [69]
