Сцепки типа H Tightlock являются разновидностью сцепок Janney , обычно используемых на североамериканских магистральных пассажирских железнодорожных вагонах . Они обладают механическими характеристиками, которые уменьшают провисание при нормальной работе и предотвращают телескопирование при сходе с рельсов, но при этом остаются совместимыми с другими типами Janney, используемыми на североамериканских грузовых железных дорогах.
Как и все сцепки Janney, Tightlock является «полуавтоматическим». Сцепки автоматически блокируются, когда вагоны сталкивают вместе, но рабочие должны заходить между вагонами, чтобы подключить воздушные линии для пневматических тормозов и подключить кабели для питания головной станции и других коммуникаций. Чтобы разъединить вагоны, рабочий должен использовать рычаг, чтобы переместить стопорный штифт, который удерживает сцепку закрытой.
В Европе некоторые операторы экспериментировали с созданием полностью автоматических муфт Tightlock, добавляя встроенные пневматические и электрические соединители, но такие соединения оказались ненадежными, и большинство перешло на более распространенную полностью автоматическую муфту Scharfenberg .
Стандарты сцепок Janney Type H Tightlock были установлены Ассоциацией американских железных дорог , которая передала стандарт Американской ассоциации общественного транспорта в 1971 году, когда пассажирские перевозки в Соединенных Штатах были национализированы большинством частных железнодорожных компаний и переданы Amtrak.
На железной дороге стандартной колеи номинальная высота установки сцепки (от верха рельса до центра сцепки) составляет 33 дюйма (838 мм), а ширина колеи — 34 дюйма.+Максимальная высота 1 ⁄ 2 ± 1 дюйм (876 ± 25 мм) для пустых автомобилей и 31+ Минимальная высота 1 ⁄ 2 ± 1 дюйм (800 ± 25 мм) на загруженных автомобилях. [1]
Вертикальные сцепки InterLock типа F AAR [2] , часто ошибочно принимаемые за сцепки типа H Tightlock , представляют собой еще одну разновидность, типичную для североамериканских полувагонов , проходящих через поворотные опрокидыватели .
Сцепки типа H широко используются в многосекционных пассажирских поездах в Великобритании, построенных с середины 1970-х годов. Предыдущее поколение блоков с хлопающими дверями, оснащенных сцепками Buckeye/Henricot, требовало, чтобы маневровый машинист спускался на рельсы и вставал между двумя блоками, чтобы вручную отключить механизм сцепки, а также подключить или отключить воздушные трубы и электрические соединительные провода. Чтобы сократить расходы на персонал и сократить время простоя на станции, British Rail стремилась внедрить автоматический механизм сцепки в свои новые поезда с электроприводными дверями. Блоки класса 313 были первыми, в которых это было реализовано. Были выбраны пневматические сцепки Tightlock вместе с подвесными электрическими соединительными коробками, управляемыми барабанным переключателем, и это позволяло машинистам в одиночку присоединять или разделять поезд, не выходя из кабины.
Классы оборудованных поездов включают:
Система Tightlock в целом пользовалась успехом в Великобритании, но были проблемы с надежностью, и произошло несколько заметных инцидентов, когда поезда разделялись в пути. Постоянные циклы сцепления-расцепления в тяжелых лондонских пригородных сообщениях привели к тому, что механизмы сцепок изнашивались быстрее, чем ожидалось. Парк Networker компании Connex South Eastern был особенно подвержен этому, и компания обвинила своих водителей в СМИ [3] , а затем изменила свои инструкции по сцепке для водителей, включив в них проверку мощности «нажать-вытянуть» и визуальный осмотр, чтобы убедиться, что костяшки полностью вошли в зацепление.
К началу 2000-х годов первая партия Bombardier Electrostar Class 375 была построена с муфтами Tightlock для Connex South Central и Connex South Eastern , но быстро было решено, что муфты Dellner будут предпочтительнее. Все последующие единицы были построены с ними, а их более ранние образцы в конечном итоге были модифицированы.
Все моторвагонные поезда, построенные с тех пор для Великобритании, были оснащены сцепками Dellner.
