Tyrrell Racing Organisation была гоночной командой и конструктором Формулы-1 , основанной Кеном Тирреллом (1924–2001), которая начала участвовать в гонках в 1958 году и начала строить собственные автомобили в 1970 году. Наибольшего успеха команда добилась в начале 1970-х годов, когда выиграла три чемпионата водителей и один чемпионат конструкторов с Джеки Стюартом . Команда больше никогда не достигала таких высот, хотя продолжала побеждать в гонках в 1970-х и в начале 1980-х годов, одержав последнюю победу для двигателя Ford Cosworth DFV на Гран-при Детройта 1983 года . Команда была куплена British American Tobacco в 1997 году и завершила свой последний сезон как Tyrrell в сезоне Формулы-1 1998 года . Наследие Тиррелла продолжается в Формуле-1 в качестве команды Mercedes-AMG F1 , которая является потомком Тиррелла через различные продажи и ребрендинг через BAR , Honda и Brawn GP .
Команда Tyrrell Racing впервые появилась в 1958 году, управляя автомобилями Формулы-3 для Кена Тиррелла и местных звезд. Поняв, что он не годится в гонщики, Кен Тиррелл ушел с гоночной карьеры в 1959 году и начал управлять Формулой-юниор, используя дровяной сарай, принадлежавший его семейному бизнесу Tyrrell Brothers, в качестве мастерской. На протяжении 1960-х годов Тиррелл продвигался по низшим формулам, попеременно давая дебюты в одноместных автомобилях Джону Сёртису и Джеки Иксу . Самым известным партнерством команды стало партнерство с Джеки Стюартом , который впервые подписал контракт в 1963 году.
Tyrrell управлял операцией BRM Formula Two в 1965, 1966 и 1967 годах, в то время как Стюарт был подписан в команду BRM Formula One . Затем команда подписала соглашение на управление автомобилями F2, произведенными французской компанией Matra . Первое участие Tyrrell в Гран-при чемпионата мира состоялось в 1966 году на Гран-при Германии , где он выступал на автомобилях Matra MS5 спецификации F2 для Икса и Хьюберта Хане . Хане финишировал 9-м, заняв второе место среди автомобилей F2. Однако Икс попал в аварию на первом круге с Brabham Джона Тейлора , который позже скончался от ожогов, полученных в результате аварии. [1] Позже Tyrrell принял участие в Гран-при Германии 1967 года с автомобилем F2 для Икса, на этот раз Matra MS7 . Икс квалифицировался с третьим лучшим временем, однако автомобилям F2 требовалось начинать гонку с конца решетки. Он поднялся до 5-го места, прежде чем сойти с дистанции из-за сломанной подвески. [2]
С помощью Elf и Ford Тиррелл осуществил свою мечту о переходе в Формулу-1 в 1968 году в качестве руководителя команды, официально названной Matra International , совместного предприятия, созданного собственной частной командой Тиррелла и французским автопроизводителем Matra . Стюарт был серьезным соперником, выиграв три Гран-при на управляемой Тирреллом Matra MS10 . Самой инновационной особенностью автомобиля было использование структурных топливных баков, вдохновленных авиацией. Они позволили шасси стать примерно на 15 кг легче, оставаясь при этом прочнее, чем у конкурентов. FIA посчитала эту технологию небезопасной и решила запретить ее на 1970 год, настаивая на резиновых мешках-баках.
Для чемпионата 1969 года заводская команда Matra решила не участвовать в Формуле-1. Вместо этого Matra сосредоточила свои усилия на команде Кена Тиррелла «Matra International» и построила новый автомобиль с двигателем DFV и структурными топливными баками, хотя он был допущен только на один сезон. Стюарт легко выиграл титул 1969 года, управляя новым Matra MS80 с двигателем Cosworth , который исправил большинство недостатков MS10. Титул Стюарта стал первым, выигранным французским автомобилем, и единственным, выигранным автомобилем, построенным во Франции [3], а также автомобилем, представленным частной командой . Это было впечатляющее достижение британской команды и французского конструктора, которые оба вышли на Формулу-1 только годом ранее.
В сезоне 1970 года после слияния Matra с Simca , Tyrrell получили от Matra предложение использовать их V12 вместо Cosworth. Simca была дочерней компанией американской компании Chrysler , конкурента Ford.
Стюарт протестировал Matra V12 и обнаружил, что он уступает DFV. Поскольку большая часть бюджета Tyrrell была предоставлена Ford, а еще один значительный элемент поступил от французской государственной нефтяной компании Elf, у которой было соглашение с Renault , исключающее поддержку партнера Simca, у Кена Тиррелла не было иного выбора, кроме как купить шасси March 701 в качестве временного решения, одновременно тайно разрабатывая собственную машину. В результате название его команды Matra International было официально изменено на Tyrrell Racing Organisation в начале сезона 1970 года.
Tyrrell по-прежнему спонсировался французской топливной компанией Elf, и Tyrrell сохранил традиционные французские синие гоночные цвета на протяжении большей части своего существования. Tyrrell и Стюарт управляли March -Fords в течение 1970 года с переменным успехом, в то время как Дерек Гарднер работал над первым собственным автомобилем Tyrrell Grand Prix в сарае для дров в Окхэме, графство Суррей .
Частная команда Кена Тиррелла, выступавшая под названием Matra International с 1968 по 1969 год и под названием Tyrrell Racing Organisation в 1970 году , в этот период выиграла в общей сложности 10 гонок на автомобилях Matra MS10 , Matra MS80 и March 701, а также один чемпионат мира (в 1969 году на автомобиле Matra MS80), став, таким образом, самой успешной частной командой в истории Формулы-1.
Tyrrell 001 , очень похожий на Matra MS80, появился в конце сезона 1970 года на Гран-при Канады , где Стюарт добился поул-позиции, сделав Tyrrell одним из немногих конструкторов, которые добились поул-позиции в самой первой гонке. [4] Однако автомобиль терпел механические поломки во всех трех стартах гонок. Почти идентичный Tyrrell 003 выиграл как чемпионат водителей, так и чемпионат конструкторов в 1971 году , благодаря сильному вождению Джеки Стюарта и Франсуа Севера . Вызов Стюарта 1972 года был испорчен язвой желудка , но он вернулся в полную форму в 1973 году . Он и Север заняли первое и четвертое места в чемпионате, но Север погиб на тренировке перед финальной гонкой сезона, Гран-при США в Уоткинс-Глене . Стюарт, который должен был уйти в отставку в конце сезона, и Тиррелл немедленно ушли, фактически передав титул конструкторов Lotus. В конце сезона Стюарт публично объявил о своем решении уйти в отставку, которое было принято еще до Гран-при США. Без своего звездного гонщика или его опытного французского протеже на борту Тиррелл больше никогда не был серьезным претендентом на чемпионат мира.
Несмотря на это, команда оставалась сильной на протяжении 1970-х годов, выигрывая гонки с Джоди Шектером и Патриком Депайе . Самым заметным из них был триумф Шектера на Гран-при Швеции 1976 года , который дал Тирреллу 1–2 места за рулем отличительного автомобиля Tyrrell P34 , разработанного Дереком Гарднером . P34 был первым (и единственным) успешным шестиколесным автомобилем Формулы-1, в котором обычные передние колеса были заменены на колеса меньшего размера, установленные по два с каждой стороны автомобиля. От этой конструкции отказались после того, как Goodyear отказалась разрабатывать маленькие шины, необходимые для автомобиля, поскольку они были слишком заняты борьбой с другими производителями шин в Формуле-1.
Кен Тиррелл тратил много собственных денег на управление своей командой, но летом 1979 года он наконец нашел спонсора: итальянская группа производителей бытовой техники Candy вложила деньги в управление командой 009 , которую выставляли Жарье и Пирони . [5]
В 1977 году в гонках Гран-при наступила эра турбонаддува , которая к середине 1980-х годов сделала автомобили с атмосферными двигателями устаревшими. Без надлежащего финансирования Tyrrell был последним, кто участвовал в гонках с Cosworth DFV , когда все остальные команды перешли на двигатели с турбонаддувом; в разгар войны FISA-FOCA Кен Тиррелл был непреклонен в том, что турбонагнетатели представляют собой форму турбины , которая была запрещена в 1971 году, протест, который был отклонен стюардами FIA. [6] Это было начало двух десятилетий борьбы для Tyrrell, который часто недофинансировался из-за отсутствия спонсоров. Тогда казалось уместным, что окончательную победу для классического двигателя Cosworth Ford DFV одержал автомобиль Tyrrell ( Tyrrel 011 ), управляемый Микеле Альборето на Гран-при Детройта 1983 года . Это была также последняя победа Тиррелла в Гран-при.
В то время правила Формулы-1 указывали минимальный вес, который был более чем достижим с автомобилями без турбонаддува — хотя и не с автомобилем с турбонаддувом из-за большей сложности — что привело к тому, что некоторые автомобили строились легкими и балластировались до минимального веса для оптимизации распределения веса. Однако тогда правила также указывали, что автомобили должны были взвешиваться, заполненными их обычными жидкостями. В 1982 году другие команды (в основном Brabham [7] и Williams [8] ) использовали это положение для разработки автомобилей с такими функциями, как «тормоза с водяным охлаждением» — автомобиль официально стартовал в гонке с большим, полным водяным баком, вода выпускалась в общем направлении тормозов, и автомобиль ехал с недовесом на трассе и не мог быть взвешен, только чтобы позже долить достаточное количество воды, чтобы гарантировать, что ограничение веса не было нарушено.
Поскольку Tyrrell был единственным пользователем двигателя с естественным наддувом в сезоне 1984 года, они были в уникальном положении, чтобы иметь возможность извлечь выгоду из подобной стратегии водяного тормоза. В случае Tyrrell двигатель был оснащен системой впрыска воды (общепринятое средство снижения температуры цилиндров для увеличения мощности), чей расходный бак должен был пополняться в конце гонки. Кроме того, FIA уже приняла меры по сокращению нормы топлива для каждой гонки в течение сезона до 220 литров и запретила дозаправку в 1982–83 годах, уменьшив мощность, доступную для двигателей с турбонаддувом, и наложив небольшие ограничения на более эффективные двигатели без турбонаддува. Как и ожидалось, команды с турбонаддувом выступили против этого шага, оставив только Tyrrell — чей двигатель не нуждался в дополнительном топливе — в пользу этого. Однако правила F1 требовали единогласного решения для отмены изменения, оставляя Tyrrell на пути.
В нескольких гонках после последнего пит-стопа Тиррелла можно было увидеть вылетевшую из-под крыши автомобиля свинцовую дробь . Оказалось, что Тиррелл вел машину с недогрузом во время гонки, а затем, на заключительном этапе, долил в баки подачи воды еще два галлона воды, смешанной со 140 фунтами свинцовой дроби, чтобы обеспечить соответствие весовому пределу. Поскольку это закачивали под значительным давлением, часть вытекала через вентиляционное отверстие бака и падала на соседние пит-стопы в достаточном количестве, чтобы другие команды могли убрать дробь, прежде чем их гонщики заедут в боксы.
После Гран-при Детройта, где Мартин Брандл занял второе место для Tyrrell, лучшие автомобили, как обычно, были конфискованы для проверки на соответствие правилам. После этого утверждалось, что вода на самом деле содержала 27,5% ароматических соединений и представляла собой дополнительный источник топлива. Таким образом, Tyrrell были обвинены в:
В результате этих обвинений Tyrrell были исключены из чемпионата мира 1984 года и дисквалифицированы задним числом из всех гонок того года. Дальнейший анализ показал, что фактическое содержание топлива в воде было значительно ниже 1% и вполне соответствовало правилам. [9] Кроме того, Tyrrell утверждал, что требование заключалось в том, чтобы балласт был закреплен, поэтому для его удаления требовались инструменты — что, по их мнению, и было в случае с дробью, содержащейся в водяном баке. Впоследствии Tyrrell обратились в апелляционный суд FIA. В апелляции доказательства того, что содержание топлива в воде было на самом деле намного ниже, чем предполагалось изначально, были проигнорированы, [9] и обвинения были изменены на:
Тем не менее, международная судейская коллегия поддержала первоначальное решение; Tyrrell были исключены из чемпионата — и были дисквалифицированы на последние три гонки, а вместе с ними и дополнительные штрафы от FISA за невозможность появиться в гонках. Поскольку единственная команда без турбонаддува теперь официально не была участником, у остальных команд было единогласие, необходимое для внесения поправок в правила по своему усмотрению. Исключение Tyrrell означало, что они потеряли все очки с сезона 1984 года, а вместе с ними и субсидируемые льготы на поездки на чемпионат следующего года, огромные дополнительные расходы в дополнение к штрафам за неявку, в которых им было запрещено участвовать.
Запрет и исключение были восприняты некоторыми наблюдателями как манипуляция со стороны FIA, которая искала способ исключить оставшиеся автомобили без турбонаддува из стартовой решетки, чтобы привлечь больше поддержки и спонсорства от автопроизводителей; в конечном итоге Tyrrell принял турбированный двигатель Renault в середине следующего сезона, и двигатели с турбонаддувом стали обязательными в 1986 году, хотя атмосферные двигатели были снова разрешены в 1987 году. Запрет также позволил командам с турбонаддувом заблокировать предложение FISA об уменьшении нормы топлива в 1985 году. [9] [10] Еще один удар последовал, когда Беллоф, одна из жертв схемы, погиб в 1985 году на 1000 км Спа .
Tyrrell боролись в 1980-х и 1990-х годах — команда последовательно выходила за рамки своего финансового веса после скандала 1984 года, несмотря на победу в Кубке Колина Чепмена для конструкторов с атмосферными двигателями в 1987 году после ухода Renault в том же году. В начале 1990-х годов произошло краткое возрождение удачи. Сочетание революционного угловатого Tyrrell 019 Харви Постлтуэйта с высоким носом и полноценного дебютного сезона Жана Алези в 1990 году принесло команде два вторых места в Финиксе и Монако — Алези лидировал 30 кругов гонки в Финиксе. Франко-сицилиец ушел в следующем году в Ferrari, но двигатели Honda и спонсорство Braun в 1991 году помогли Стефано Модене заработать первый ряд старта в Монако вместе с Сенной и отличное второе место на Гран-при Канады 1991 года. Тем не менее, команда медленно откатывалась от середины пелотона. Последние очки Tyrrell в F1 были набраны Микой Сало на Гран-при Монако 1997 года .
В конце концов, столкнувшись с ухудшением формы и плохим здоровьем, Кен продал свою команду после сезона 1997 года Крейгу Поллоку , который в то же время создавал British American Racing со своим партнером по финансированию и спонсорству British American Tobacco . Кен покинул команду после продажи, как раз перед началом сезона 1998 года, после разногласий с Поллоком по поводу того, что тот выбрал Рикардо Россета из соображений спонсорских денег вместо Йоса Ферстаппена . [11]
Последней гонкой для Tyrrell стал Гран-при Японии 1998 года , где Россет не прошел квалификацию, а его товарищ по команде Тора Такаги сошел с дистанции на 28-м круге после столкновения с Minardi Эстебана Туэро .
Двукратный чемпион Brawn GP 2009 года и нынешняя команда Mercedes могут быть свободно [ необходимы дополнительные пояснения ] названы [ по мнению кого? ] потомками Tyrrell через своих предшественников Honda Racing F1 и BAR . Хотя BAR купила команду Tyrrell F1 и ее заявку, они использовали другой завод, производителя шасси и двигатель — большинство бывших автомобилей и оборудования Tyrrell были проданы Полу Стоддарту , будущему владельцу команды Minardi F1.
Когда руководитель команды Росс Браун возглавил процесс выкупа менеджментом команды Honda F1 для участия в сезоне 2009 года, при принятии решения о названии новой команды некоторое время рассматривался вопрос о возрождении имени Tyrrell. [12]
По состоянию на Гран-при Сан-Паулу 2024 года команды, произошедшие от Tyrrell, выиграли 128 Гран-при, 8 чемпионатов среди пилотов (один как Brawn в 2009 году, а остальные как Mercedes с 2014 по 2020 год) и 9 чемпионатов среди конструкторов (один как Brawn в 2009 году, а остальные как Mercedes с 2014 по 2021 год).
Двухместные болиды Minardi F1 являются модификациями дизайна Tyrrell 026 1998 года, наиболее заметными в характерной форме носа автомобиля. Эти автомобили до сих пор используются в демонстрационных версиях, в последний раз в качестве демонстрационных машин во время запуска трассы Yas Marina F1.
Кен Тиррелл умер от рака 25 августа 2001 года в возрасте 77 лет. [13]
