Влияние приватизации British Rail стало предметом многочисленных дебатов, среди заявленных преимуществ были улучшенное обслуживание клиентов и больше инвестиций; а среди заявленных недостатков — более высокие тарифы, более низкая пунктуальность и увеличение субсидий на железную дорогу . Приватизация British Rail началась в 1990-х годах.
Согласно опросу National Rail Passenger, удовлетворенность пассажиров выросла с 76% в 1999 году (когда опрос начался) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, недовольных своей поездкой, сократилось с 10% до 6%. [2] Однако последствия железнодорожной катастрофы в Хэтфилде в 2000 году серьезно повлияли на качество услуг на многие месяцы после этого. [3] Согласно опросу Eurobarometer 2013 года , удовлетворенность железной дорогой среди респондентов из Великобритании была второй по величине в ЕС после Финляндии. Опрос показал, что средний показатель удовлетворенности в Великобритании по четырем различным направлениям составил 78%, опередив Францию (74%), Германию (51%) и Италию (39%). [4]
После приватизации количество национальных железнодорожных поездок увеличилось на 128% в 2019–2020 годах, [6] [7] а количество пассажиро-километров увеличилось на 126% после периода преимущественного спада во время национализации. [8] Существуют разногласия относительно того, какая часть этого связана с приватизацией, а какая — с другими факторами, такими как рост цен на топливо, загруженность дорог, низкий уровень безработицы и, в частности, рост ВВП. Критики приватизации, такие как профсоюз RMT, указали, что число пассажиров начало расти за 18 месяцев до начала процесса приватизации, поскольку экономика начала восстанавливаться после рецессии начала 1990-х годов. [9] Однако этот рост по-настоящему прекратился только во время пандемии COVID-19, [10] при этом число пассажиров росло быстрее, чем в сопоставимых европейских странах, таких как Франция или Германия (60% по сравнению с 25% и 23% соответственно с 1998 по 2015 год). [2] [11]
В попытке защитить интересы пассажиров были отрегулированы некоторые тарифы (в основном сезонные тарифы на пригородные перевозки) и основные элементы расписания. Однако компании-операторы поездов (TOC) все еще имели довольно много свободы в изменении нерегулируемых тарифов и могли изменять количество курсирующих поездов в рамках определенных нормативных и практических ограничений. В целом, тарифы повышались значительно медленнее, чем в British Rail (BR). [ необходима цитата ] [ оспаривается – обсудить ] Согласно Global Railway Review , средний годовой реальный рост в период с 1996 по 2011 год составил 1,3% по сравнению с 2,2% за последние 15 лет British Rail [12] [ необходима лучшая ссылка ] . Что касается расписания, то ежедневно курсирует гораздо больше поездов, чем в BR, поскольку операторы пытались запускать более частые, но обычно более короткие поезда на многих маршрутах, чтобы привлечь больше клиентов. [ необходима цитата ]
Рост тарифов не был равномерным с момента приватизации 20 лет назад: стандартные разовые тарифы выросли на 208%, тогда как рост цен на сезонные абонементы колеблется чуть ниже или немного выше уровня инфляции, с ростом от 55% до 80%, [13] в то время как цена билетов на предварительную покупку снизилась в реальном выражении: средний билет на предварительную покупку в 1995 году стоил 9,14 фунтов стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунтами стерлингов в 2014 году. [14] Это делается для того, чтобы попытаться сократить значительное увеличение числа людей, путешествующих в часы пик [ неудачная проверка ] . Например, более половины поездок National Rail в Лондон совершаются в течение трех часов с 7 до 10 утра, причем половина этих поездок (четверть от общего числа за день) совершается между 8 и 9 утра. [15] В январе 2018 года тарифы на проезд у всех операторов были на 20% выше в реальном выражении, чем в январе 1995 года. [16] Количество поездок на человека и время в пути увеличились, в то время как среднее расстояние поездки сократилось. [17]
Сторонники приватизации ожидали, что компании по производству подвижного состава (ROSCO) будут конкурировать друг с другом, чтобы предоставить TOC необходимый им подвижной состав. На практике в большинстве случаев отдельным TOC требовались поезда определенных классов для обслуживания своих служб, и часто только у одной из ROSCO был этот класс поезда, в результате чего им приходилось платить столько, сколько заинтересованная ROSCO посчитает нужным взимать за аренду поездов. Старый подвижной состав был чрезвычайно выгоден для ROSCO, поскольку они могли взимать значительные суммы за его аренду, даже несмотря на то, что British Rail уже списала расходы на его строительство. По мере того, как поезда стареют, стоимость их аренды не уменьшается. Это было связано с принятием правительством « ценообразования безразличия » в качестве метода определения стоимости аренды, что было призвано сделать покупку новых поездов более привлекательной по сравнению с эксплуатацией поездов с истекшим сроком службы. [ необходима цитата ] Средний возраст поездов в Великобритании снизился по сравнению с последними годами существования BR, поскольку средний возраст подвижного состава немного снизился с третьего квартала 2001–2002 гг. по 2017–2018 гг. с 20,7 до 19,6 лет, в то время как заказы на новый состав снизят средний возраст до 15 лет к марту 2021 г. [18] [19]
Производители подвижного состава сами пострадали от приватизации; из-за перерыва в новых заказах на новые поезда, вызванного процессом реорганизации и реструктуризации, бывший York Carriage Works (приобретенный ABB ) был сильно сокращен и в конечном итоге закрыт. [20] Он был вновь открыт Thrall Car Manufacturing Company в 1997 году для производства 2500 вагонов для EWS , и снова закрыт в 2003 году. [21] [22]
Бывший завод Metro-Cammell в Уошвуд-Хите (позже принадлежавший Alstom ) последовал его примеру в 2004 году, закрыв свои двери после того, как последний из Class 390 сошел с конвейера. [23] [24] Из первоначальных производителей только бывший Железнодорожный технический центр и связанные с ним работы British Rail Engineering Limited в Дерби и Крю сохранились до наших дней; теперь они принадлежат Bombardier . Hitachi открыла новый завод в Ньютон-Эйклиффе в 2015 году. [25] CAF открыла новый завод в Ньюпорте в 2018 году [26], в то время как Siemens собирается открыть новый завод в Гуле . [27]
Ключевым индексом, используемым для оценки эффективности пассажирских поездов, является показатель общественной эффективности , который представляет собой процент поездов на короткие расстояния, прибывающих в течение 5 минут, и поездов на средние и дальние расстояния в течение 10 минут от расписания. С базы почти 90% поездов, прибывающих вовремя в 1995 году, показатель достиг пика более 92% в 1996 году, прежде чем опуститься до примерно 78% в 2002 году, в основном из-за строгих ограничений безопасности, введенных после крушения в Хэтфилде в 2000 году. Однако в 2018-2019 годах показатель PPM составлял около 86%, после того как годовое скользящее среднее увеличилось почти до 92% в 2012 году. [28]
Железные дороги могут указать на продолжающиеся улучшения в безопасности в условиях приватизации; на самом деле, темпы улучшения увеличились по сравнению с тем, что наблюдалось в последние годы BR, согласно исследованию Имперского колледжа Лондона. Исследователь сказал, что их выводы показали, что 150 человек, которые, как можно было ожидать, погибли бы в авариях, если бы продолжались тенденции до приватизации. [30]
Согласно отчету Европейского железнодорожного агентства , в 2013 году в Великобритании были самые безопасные железные дороги в Европе по количеству инцидентов, связанных с безопасностью поездов. [31] Несколько крупных железнодорожных катастроф произошло в первые годы приватизации, включая железнодорожную катастрофу в Саутхолле (1997), железнодорожную катастрофу в Лэдброк-Гроув (1999), железнодорожную катастрофу в Хэтфилде (2000) и железнодорожную катастрофу в Поттерс-Баре (2002).
После приватизации объем инвестиций вырос в девять раз: с 698 млн фунтов стерлингов в 1994–1995 годах до 6,84 млрд фунтов стерлингов в 2013–14 годах. [33] Правительство также инвестировало в повышение скорости, электрификацию , установку сигнализации в кабине на главной линии Восточного побережья и высокоскоростной линии 2. Из-за аварии в Хэтфилде в 2000 году компания Railtrack провела масштабную перекладку путей без достаточного планирования, и большая часть работы оказалась некачественной, и ее пришлось переделывать. [34] Неудовлетворительные способности Railtrack в управлении проектами были продемонстрированы на примере проекта модернизации маршрута Западного побережья , который должен был построить маршрут со скоростью 140 миль в час в 2005 году стоимостью 2 млрд фунтов стерлингов, но в итоге построил маршрут со скоростью 125 миль в час в декабре 2008 года стоимостью 9 млрд фунтов стерлингов, [35] что стало основным фактором финансового краха компании.
.png/1280px-UK_Rail_subsidy_1985-2014_(in_2014_prices).png)
После первоначального сокращения более чем вдвое, железнодорожные субсидии резко возросли после железнодорожной катастрофы в Хэтфилде в 2000 году. В 1994 году общая государственная поддержка, полученная British Rail, составила 1,627 млн фунтов стерлингов [37] (2,168 млн фунтов стерлингов в пересчете на 2005 год, скорректирована RPI [38] ), в то время как в 2005 году государственная поддержка из всех источников составила 4,593 млн фунтов стерлингов [ 37] . После того, как дополнительные инвестиции в безопасность после катастрофы в Хэтфилде закончились, субсидии были взяты под контроль. Железнодорожные субсидии увеличились с 3,4 млрд фунтов стерлингов в 1992–1993 годах до 9,1 млрд фунтов стерлингов в 2018–1919 годах (в текущих ценах) [39] , хотя субсидия за поездку снизилась с 4,57 фунтов стерлингов за поездку до 2,61 фунтов стерлингов за поездку. [13] [40] Однако это скрывает большие региональные различия, так как в 2014–2015 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов за поездку пассажира в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе». [40]
Одним из главных ожиданий от приватизации было то, что железнодорожные услуги могли бы предоставляться более эффективно в частном секторе из-за мотива прибыли . По словам доктора Дэвида Тернера, ожидание того, что были значительные расходы, которые можно было бы сократить из системы, не оправдалось; новые операторы обнаружили, что BR уже сделала многое из того, что можно было сделать для повышения эффективности. [41] [ нужен лучший источник ] Согласно одному набору данных, опубликованному Rail Delivery Group, «ежедневные расходы отрасли все больше покрывались негосударственными доходами, поскольку доходы, генерируемые отраслью, покрывали 99% текущих расходов отрасли в 2013–14 годах по сравнению с 72% в 1997–1998 годах». С 1997–1998 годов эксплуатационные расходы железнодорожной компании на пассажиро-милю сократились на 20% в реальном выражении. [42] [ нужен лучший источник ] Приватизация British Rail принесла 800 миллионов фунтов стерлингов экономии за счет повышения эффективности к 2001 году. [43]
Доходы, полученные железнодорожными компаниями от их операционной деятельности, снизились, если рассматривать процент от общего дохода железнодорожной системы, а государственное финансирование увеличилось в реальном выражении. [44] Британская железнодорожная сеть никогда в недавней истории не могла покрыть свои расходы за счет пассажирских билетов. Правительство в последние годы, как сообщается, поставило цель возмещения 75% расходов за счет пассажиров, показатель, достигнутый только один раз после приватизации, но несколько раз до этого. [44]
Расходы можно разделить следующим образом:
Журналист Адитья Чакраборти опубликовал расчеты Центра исследований социально-культурных изменений , в которых указано, что «в финансовом году, закончившемся в марте 2012 года, железнодорожные компании получили среднюю прибыль в размере 147% на каждый фунт, вложенный в их бизнес». [46] Однако fullfact.org обнаружил, что в действительности сумма прибыли, полученной после субсидий и возврата денег правительству, составила 3,4% за финансовый год, закончившийся в марте 2012 года (то есть за тот же период). [47]
Одним из преимуществ, продвигаемых для приватизации, является то, что она выведет железные дороги из-под краткосрочного политического контроля, что нанесет ущерб такой отрасли, зависящей от долгосрочных инвестиций. Этого не произошло, и с последними изменениями, внесенными в структуру железных дорог, некоторые говорят, что отрасль находится под большим контролем правительства, чем когда-либо прежде. [ необходима цитата ] Это было консолидировано в сентябре 2013 года, когда потребности в заемных средствах Network Rail были снова взяты под контроль Казначейства Ее Величества и добавлены к Требованию к заимствованию государственного сектора , фактически ренационализировав государственную некоммерческую компанию, которая была создана министром транспорта Стивеном Байерсом после краха Railtrack .
Теоретически приватизация должна была открыть железнодорожные операции для свободного рынка и стимулировать конкуренцию между несколькими частными компаниями. Критики указывали на тот факт, что многие из франшиз оказались в общей собственности нескольких доминирующих транспортных групп, таких как Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , Keolis , National Express и Stagecoach Group , либо как полностью принадлежащие им дочерние компании, либо как совладельцы франчайзи или других холдинговых групп. Поскольку все эти группы возникли в ходе более ранней дерегуляции и консолидации автобусных перевозок, это также означало, что в некоторых случаях теперь на некоторых маршрутах был общий частный владелец как автобусного, так и железнодорожного оператора.
Критика также возникла из-за того, что многие из частных компаний сами принадлежат государственным транспортным концернам других стран, включая крупнейшего грузового оператора. Несколько пассажирских франшиз принадлежат частично или полностью дочерним компаниям или совместным предприятиям иностранных правительств; Abellio принадлежит голландскому правительству Nederlandse Spoorwegen , Arriva — немецкому правительству Deutsche Bahn , французскому правительству SNCF принадлежит 25% акций Keolis, а правительству Гонконга принадлежит 75% акций MTR Corporation . [48] Критики также отметили, что система франшиз не поощряет настоящую конкуренцию, хотя сторонники указывают, что приватизация позволила любой частной компании конкурировать в качестве оператора открытого доступа . В июле 2015 года Управление по конкуренции и рынкам (CMA) представило планы по усилению конкуренции на междугородних маршрутах, изложив четыре возможных варианта реформы: [49]
Необходимым побочным эффектом разделения железнодорожной сети на различные части, принадлежащие разным частным компаниям, с их отношениями друг с другом и правительством, диктуемыми контрактами, является необходимость в системе разрешения споров, вплоть до урегулирования споров в судах. Критики приватизации утверждают, что эти системы являются дорогостоящими и отнимают много времени, и в конечном итоге не служат никакой реальной цели по сравнению с разрешением споров на рынках, где есть настоящая конкуренция.
Крупный спор возник после крушения железной дороги в Хэтфилде в 2000 году, когда Railtrack ввела более 1200 экстренных ограничений скорости на сети в качестве меры предосторожности против дальнейших отказов путей. После того, как политическое вмешательство застопорилось, в конечном итоге операторы пассажирских и грузовых поездов, которые теряли очень большие суммы денег в результате серьезного нарушения работы, которое имело место, обратились в Rail Regulator с просьбой о применении мер принудительного характера против Railtrack. Эти меры были приняты практически немедленно, и нормальная работа сети была восстановлена несколько месяцев спустя.
Исследование Европейской комиссии , в котором рассматривалось, как железные дороги в Европе развивались и улучшались с 1990-х годов, показало, что сеть Великобритании была улучшена больше всего из всех 27 стран ЕС с 1997 по 2012 год. В отчете рассматривался ряд 14 различных факторов, и Великобритания заняла первое место по четырем факторам, второе и третье по двум и четвертое по трем, заняв первое место в целом. [50] [51] Институт Адама Смита написал, что, хотя он предпочел бы большую конкуренцию в системе, приватизация привела к взрывному росту числа пассажиров. [52]
В 2013 году The Guardian написала, что «в целом приватизация железных дорог оказалась огромным успехом» с точки зрения количества пассажиров, тарифов и государственных субсидий, а также того, что в Великобритании самые безопасные железные дороги в Европе и «самые частые услуги среди восьми европейских стран, протестированных группой потребителей». [53] В 2015 году она выпустила редакционную статью, в которой говорилось, что, несмотря на некоторые проблемы, приватизация принесла много улучшений. В редакционной статье говорилось, что хотя приватизация 20 лет назад была идеологическим шагом, ренационализация железных дорог в то время, когда они быстро растут, также будет мотивирована идеологией. [54] В 2015 году The Daily Telegraph написала, что «государственная железная дорога была бы дорогостоящей ошибкой» по трем причинам. Во-первых, это было бы непомерно дорого, во-вторых, поезда принадлежат не операторам, а сторонним лизинговым компаниям, и, в-третьих, законодательство ЕС закрепляет право операторов открытого доступа, таких как Grand Central, работать без государственного контроля. [55]
Independent объяснила, что причиной высоких тарифов было финансирование программы инвестиций и модернизации, которые в настоящее время продолжаются, и хотя частные компании действительно получают большую прибыль, она мала по сравнению с общей стоимостью, а частная экспертиза означает, что компании работают более эффективно, чем если бы они были государственными. В нем также говорится, что причина, по которой тарифы выше, чем в других европейских странах, заключается в том, что там меньше государственных субсидий , и что снижение тарифов означало бы увеличение налогов. [56] Например, железнодорожные субсидии во Франции в 2013 году составили 13,2 млрд евро (9,5 млрд фунтов стерлингов) по сравнению с 4 млрд фунтов стерлингов в Великобритании. [57] Однако эта цифра значительно возросла в начале 2020-х годов, особенно после пандемии COVID-19. Государственные субсидии составили 11,9 млрд фунтов стерлингов дохода операторов за год с апреля 2022 года по март 2023 года. [58]
В статье 2016 года для The Independent Саймон Колдер утверждал, что железнодорожная отрасль стала жертвой собственного успеха в увеличении числа пассажиров. Это привело к переполненности поездов, и некоторым железнодорожным компаниям пришлось запускать поезда с интервалом в 2 минуты в течение всего утреннего часа пик с 6 утра до 10 утра, что снизило надежность, пока Network Rail не сможет выполнить «крупномасштабную переделку викторианской инфраструктуры», чтобы снизить давление. [62] Статья Колдера цитировала Марка Смита (менеджера станции Чаринг-Кросс , Лондон-Бридж и Кэннон-стрит в начале 1990-х годов, который позже запустил международный железнодорожный сайт seat61.com), который сказал, что дела в Британии идут лучше, чем в остальной Европе. Смит заявил: «У нас самая безопасная и быстрорастущая железная дорога в Европе. Мы вновь открываем станции и ветки, в то время как Франция и другие страны размышляют о закрытии и сокращении. Мы возрождаем наши каледонские и корнуольские спальные службы, в то время как немцы готовятся полностью отказаться от своих в конце этого года. Даже наши показатели пунктуальности в настоящее время на удивление хорошо сочетаются с показателями французов, немцев или итальянцев, а мой местный оператор Chiltern Railways даже дает швейцарцам фору». [62]
Лью Адамс , генеральный секретарь Объединенного общества инженеров-локомотивов и пожарных (ASLEF), который решительно выступал против приватизации British Rail, [63] заявил в 2004 году: «Я был убежден, что мы хотим остаться в государственном секторе, и, конечно, были все обычные опасения профсоюзных деятелей относительно приватизации: вопросы безопасности, потери рабочих мест, защиты условий труда и пенсий. Но, приняв волю парламента, пришло время рассмотреть аргументы. Поэтому мы сказали руководству: «Ну, если это то, чего вы хотите, это то, чего хотим мы». Сегодня я не могу спорить против прихода частного предпринимателя в железнодорожную отрасль. С момента приватизации мы запускаем на 1700 поездов в день больше. Предприниматели увеличили объемы перевозок до такой степени, что нам приходится строить больше инфраструктуры. Что правда, то правда: 4,2 миллиарда фунтов стерлингов было потрачено на новые поезда. Мы никогда не видели этого за все годы, что я работаю в железнодорожной отрасли. Все это время это было в государственный сектор, все, что мы получили, это сокращения, сокращения, сокращения. А сегодня в профсоюзе больше членов, больше машинистов и больше поездов. Реальность такова, что это сработало, мы защитили рабочие места, и у нас стало больше рабочих мест. Если частная компания зарабатывает больше денег, я смотрю на это с точки зрения профсоюза: «Ну, мне кажется, это похоже на повышение заработной платы». И мы можем это утверждать. И чем они более защищены и чем более продуктивны в предоставлении услуг по перевозке поездов, ну, это означает больше рабочих мест. Я был там, когда на государственных железных дорогах было около 600 000 человек, и это сократилось до 100 000 за то время, когда я работал в железнодорожной отрасли. Теперь мы расширяем рабочие места». [64]
Система франчайзинга на железных дорогах в прошлом была предметом критики со стороны компаний, пассажиров, лидеров профсоюзов и некоторых депутатов. Было заявлено, что система слишком сложна и включает в себя слишком много компаний, некоторые из которых были просто субподрядчиками. Это привело к путанице в отношении обязанностей, привело к нескольким критически важным для безопасности инцидентам и повлекло за собой высокие издержки для компаний и пассажиров. [65] Это одна из причин, по которой Network Rail вернула себе всю ответственность за обслуживание инфраструктуры, тогда как ранее компания использовала субподрядчиков. [66] Множество примеров проблем с первоначальной моделью франчайзинга DfT были выявлены на примере франшизы InterCity East Coast , когда сначала GNER , а затем National Express East Coast и Virgin Trains East Coast вернули франшизу, когда поэтапные выплаты франшизы DfT стали больше, чем доходы, которые можно было извлечь. [65]
Некоторые наблюдатели, такие как журналист и автор Кристиан Вольмар, пишущий о железных дорогах , утверждают, что вся идея разделения путей и железнодорожных операций таким образом в корне неверна, [67] поскольку основана на модели воздушного транспорта, где инфраструктура, инженерные и эксплуатационные соображения совершенно иные. Субсидия в размере около 4 миллиардов фунтов стерлингов в 2013 году была как минимум в два раза больше, чем во время приватизации в 1990-х годах. [68]
Двое британских ученых, Шоу и Дочерти, в 2014 году написали, что «из всех европейских стран, приехавших исследовать великий эксперимент Великобритании по приватизации железных дорог, ни одна не решила принять тот же подход». [68] Шоу и Дочерти далее написали, что «внутренняя железнодорожная сеть, по сравнению с материковой Европой, «десятилетиями испытывала недостаток инвестиций, была значительно сокращена в масштабах, значительно переполнена и во многих случаях не является особенно удобным способом передвижения. ... [Э]та система стоит целое состояние». [68] Пара отмечает, что «в то время как другие [европейские] страны ... разработали широкомасштабные электрифицированные и все более значимые высокоскоростные железные дороги ... Великобритания достигла сравнительно немногого ... Более того, по крайней мере некоторые в правительстве, похоже, считают этот подход к инвестициям успешным». [69] По оценкам, разрыв в эффективности железнодорожных операций в 30% по сравнению с континентом способствует общему разрыву в эффективности в транспорте, «эквивалентному потере Терминала 5 [Хитроу], HS1 или двух расширений линии Jubilee каждый год». [70] Ученые критиковали приватизацию, утверждая, что BR на самом деле не была приватизирована в общепринятом смысле, а работает под контролем правительства с частными компаниями, нанятыми на субподряд для управления франшизами, что приводит к высоким расходам для налогоплательщиков. [71]
В ноябре 2014 года The Independent опубликовала статью, в которой говорилось: «Иностранные правительства зарабатывают сотни миллионов фунтов стерлингов в год, управляя британскими государственными службами, согласно расследованию The Independent, подчеркивающему, как приватизация приносит пользу зарубежным, а не британским налогоплательщикам». [72] Ранее в декабре 2008 года The Daily Telegraph опубликовала заголовок: «Проезд на поезде стоит дороже, чем на British Rail». [73]
Кампания «Верните британские железные дороги» за ренационализацию была сформирована в 2009 году художницей Элли Харрисон . [74] [75] Опрос 2012 года показал, что 70% избирателей поддерживают ренационализацию железных дорог, в то время как только 23% поддержали продолжение приватизации. [76] Согласно опросу YouGov 2013 года , 66% населения поддерживают передачу железных дорог в государственную собственность. [77] По данным Управления железных дорог и автомобильных дорог , по состоянию на 2016 год 62% поддерживали государственную собственность на компании, эксплуатирующие поезда. [78] Опрос 1500 взрослых в Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% поддерживают ренационализацию британских железных дорог, 19% выступили бы против ренационализации, а 17% не знали. [79]
После приватизации обе последующие партии, пришедшие к власти в Великобритании, а также официальная оппозиция и другие политические партии оказывали различную поддержку постприватизационной системе, а также предлагали реформы, вплоть до ренационализации в различных формах.
Консервативное правительство Джона Мейджора проиграло всеобщие выборы 1997 года и было заменено лейбористским правительством. Лейбористское правительство не выполнило свое прежнее обязательство сохранить железные дороги в государственном секторе. Вместо этого оно оставило новую структуру на месте, даже завершив процесс приватизации с последними оставшимися продажами. В 2004 году конференция Лейбористской партии проголосовала 2 против 1 в пользу предложения TSSA, призывающего правительство вернуть TOC в государственную собственность, поскольку франшизы истекли. [80] [81] Однако эта политика была немедленно исключена тогдашним министром транспорта Аластером Дарлингом . После 13 лет у власти лейбористы проиграли всеобщие выборы 2010 года , в результате чего было сформировано коалиционное правительство консерваторами и либеральными демократами.
Коалиционное правительство заказало независимый отчет МакНалти о «соотношении цены и качества» железнодорожной системы. [82] [83] Он был опубликован в 2011 году, в нем говорилось, что «маловероятно, что ренационализация приведет к снижению издержек», и говорилось, что «там, где правительство взяло под контроль аспекты железнодорожной системы, издержки имели тенденцию к росту, а не к снижению». В отчете сделан вывод о том, что «многие аргументы в пользу ренационализации основаны на недостатках существующей системы, и в исследовании рассматривается, что гораздо большего можно добиться, улучшив работу существующей системы, а не приступая к дорогостоящей программе ренационализации, которая вряд ли приведет к общему снижению издержек». [84]
В 2013 году, спустя 20 лет после приватизации железных дорог, государственный секретарь по транспорту Патрик Маклафлин отпраздновал «20 лет роста инвестиций» и «чрезвычайного роста на нашей железной дороге» и заявил, что единственные планы оппозиции — «противостоять конкуренции, позволить профсоюзным боссам командовать и прекратить частные инвестиции». По его словам: «это означало бы более высокие тарифы, меньше услуг, большее скопление людей, отрасль снова пришла бы в упадок. Это было бы трагедией для пассажиров». [85] Политика правительства была сосредоточена на строительстве новой высокоскоростной линии , которая была одобрена парламентом в начале 2017 года, [86] а также на других модернизациях железнодорожной сети .
В сентябре 2020 года правительство отменило большинство железнодорожных франшиз, хотя шотландское правительство разрешило франшизе Caledonian Sleeper продолжаться до 2023 года. [87] 20 мая 2021 года правительство объявило о выпуске белой книги, которая реформирует структуру отрасли. Network Rail уже была ренационализирована в 2014 году, и большая часть управления пассажирской железной дорогой, включая обязанности Network Rail по инфраструктуре, а также роль Департамента транспорта как менеджера пассажирских контрактов, перейдет к Great British Railways . [ необходима цитата ] Бывшие франшизы станут концессиями, в рамках которых операторы берут на себя очень небольшой коммерческий риск, но также имеют мало коммерческих полномочий. [ необходима цитата ] BBC сообщила, что это будет представлять собой «крупнейшую встряску» на железных дорогах с момента приватизации, [87] в то время как The Guardian назвала новую модель «упрощенной, но все еще существенно приватизированной», хотя ее ссылка на «железные дороги Великобритании» была вводящей в заблуждение, поскольку железные дороги Северной Ирландии управляются отдельно. [88]
19 октября 2022 года министр транспорта Энн-Мари Тревельян объявила, что законопроект о транспорте, который должен был создать Great British Railways, не будет принят на текущей парламентской сессии. В феврале 2023 года министр транспорта Марк Харпер подтвердил приверженность правительства GBR и реформе железных дорог. [ необходима цитата ] 18 мая 2023 года было сообщено, что законопроект о транспорте не будет представлен на парламентской сессии 2023–2024 годов. [ необходима цитата ] Без Закона о полномочиях у GBR нет юридических полномочий заключать пассажирские контракты, управлять инфраструктурой или устанавливать тарифы и расписания. Теперь маловероятно, что она вступит в силу до 2024 года. [ необходима цитата ]
В 2006 году теневой представитель Консервативной партии по транспорту Крис Грейлинг заявил, что разделение железнодорожной отрасли на рельсы и поезда в 1996 году было ошибкой, которая увеличила расходы: «Оглядываясь назад, мы считаем, что полное разделение рельсов и поездов на отдельные предприятия во время приватизации было неправильным для наших железных дорог. Мы считаем, что разделение способствовало росту стоимости эксплуатации железных дорог — и, следовательно, тарифов — и теперь замедляет принятие решений об улучшении пропускной способности. Слишком много людей и организаций теперь вовлечены в выполнение задач — поэтому ничего не происходит. В результате в отрасли отсутствует ясность относительно того, кто отвечает за решения и кто отвечает за них». [89]
В 2007 году Консервативная партия консультировалась по вариантам будущего. Было предложено несколько изменений, включая переход к региональным операторам, владеющим путями и поездами для своих регионов. По их мнению, разделение права собственности на пути от поставщиков услуг оказалось неудачным, и «разделение помогло увеличить стоимость эксплуатации железных дорог». [90] Такой переход будет представлять собой возврат к старой модели British Rail, но реализованной неправительственными организациями и держателями франшизы. Однако критики говорят, что если бы такая модель была применена к базовой железнодорожной инфраструктуре, она рисковала бы повторить первоначальную ошибку Закона о железных дорогах 1993 года, который раздробил эксплуатацию железнодорожных услуг между двумя десятками различных операторов. Многие из них совместно используют инфраструктуру и управляют конкурирующими услугами. Такой план был бы неработоспособен без предварительной консолидации существующих франшиз в небольшую горстку региональных операторов. [ необходима цитата ]
В 2012 году лидер лейбористов Эд Милибэнд нерешительно предположил, что партия может включить обещание ренационализировать железные дороги в свой предвыборный манифест 2015 года. [91] Позднее эта политика была отклонена в пользу сохранения текущей системы и создания поддерживаемой правительством франшизы Intercity для конкуренции с другими операторами поездов. [92] В 2015 году Лейбористская партия избрала своим лидером Джереми Корбина , который выступал за возвращение железных дорог в государственную собственность. [93] На своей первой партийной конференции в качестве лидера Корбин предложил вернуть каждую франшизу в государственную собственность, поскольку они подходили к естественному концу своих контрактов (т. е. без осуществления положений о разрыве), что привело бы к тому, что треть железной дороги стала бы государственной собственностью к концу парламента в 2025 году. [94] Это было включено в манифест Лейбористской партии для всеобщих выборов в Соединенном Королевстве 2017 года и всеобщих выборов в Соединенном Королевстве 2019 года . Затем он был включен в их манифест на выборах 2024 года , на которых лейбористы получили большинство.
Партия зеленых призывает к ренационализации сети. [95] [96] [97] [98] Лейбористская партия поддержала ренационализацию в своих манифестах на всеобщих выборах в Великобритании 2017 и 2019 годов , а с апреля 2024 года поддерживает создание Great British Railways. [99] [100] Шотландская лейбористская партия и шотландские зеленые выступали за ренационализацию первого контракта ScotRail , который вместо этого был присужден Abellio шотландским правительством в 2014 году. [101] В октябре 2014 года тогдашний министр транспорта Шотландской национальной партии (ШНП) Кит Браун сказал, что «шотландская железная дорога привлекла ведущий в мире контракт на поставку для железнодорожников и пассажиров». [101]
Партия зеленых взяла на себя обязательство по ренационализации в своем манифесте 2015 года , [102] подтвердив это на своей осенней конференции в Бирмингеме в сентябре 2014 года. Законопроект частного члена Кэролайн Лукас призвал к полному прекращению франчайзинга. Лукас утверждала, что разрешение отдельным франшизам, когда они истекают или когда компания не выполняет свои условия франшизы, возвращаться в государственную собственность позволит избежать дорогостоящей компенсации железнодорожным компаниям, экономя более 1 миллиарда фунтов стерлингов в год для общественности. [103] [104] [105] В 2021 году правительство Уэльса передало своего основного оператора железнодорожных услуг Transport for Wales Rail в государственную собственность от KeolisAmey Wales . [106] В 2022 году правительство Шотландии передало основного шотландского оператора в государственную собственность как ScotRail . [107] Социал -демократическая партия поддерживает ренационализацию железных дорог. [108]
Данные за 2008 г. по Италии не предоставлены, поэтому вместо них используются данные за 2007 г.