Сигнал , пройденный при опасности ( SPAD ), известный в США как превышение сигнала остановки (SSO) [1] и в Канаде как прохождение сигнала остановки , [2] : 75 — это событие на железной дороге , когда поезд проезжает мимо стоп- сигнал без разрешения. [3] Это также известно как бег на красный. [4]
Название происходит от световых сигналов красного цвета и горизонтальных семафорных сигналов в Соединенном Королевстве, которые, как говорят, находятся в опасности, когда указывают на то, что поезда должны остановиться (также известный как включенный сигнал ) . Эта терминология не используется в Северной Америке, где не все красные сигналы указывают на остановку. [2] : 72 В Великобритании сигнал, передаваемый красным цветом ( SPAR ), используется, когда сигнал меняется на красный непосредственно перед поездом из-за неисправности или чрезвычайной ситуации, что означает, что невозможно остановиться до сигнала.
Высокая инерция поездов и низкое сцепление между колесами и путями означают, что тормозам поезда требуется большое расстояние , чтобы остановить поезд. SPAD – это чаще всего небольшой перебег сигнала (вместо длительного перебега), потому что водитель затормозил слишком поздно. Последствия для безопасности этих типов SPAD могут быть незначительными. С другой стороны, некоторые SPAD предполагают, что водитель не осознает, что передал сигнал об опасности, и продолжает движение до тех пор, пока не будет уведомлен сетевыми контроллерами или не произойдет столкновение, как в случае крушения рельса в Ладброк-Гроув .
Причины и профилактика SPAD активно исследуются. Причины СПАД всегда многомерны. Некоторые из причин SPAD:
Автоматическая защита поездов (ATP) — это усовершенствованная форма остановки поездов, которая может регулировать скорость поездов в ситуациях, отличных от сигнала об опасности. ATP может контролировать ограничения скорости и расстояние до опасных точек. Он также может учитывать индивидуальные характеристики поезда, такие как эффективность тормозов и т. д. Таким образом, ATP может определить, когда следует задействовать тормоза, чтобы остановить поезд до подачи сигнала об опасности. В настоящее время в Великобритании лишь небольшой процент поездов ( Great Western Railway и Chiltern Railways ) оснащен этим оборудованием.
DRA - это запрещающий переключатель, расположенный на столе машиниста пассажирских поездов Соединенного Королевства, разработанный специально для предотвращения «запуска SPAD». Машинист обязан управлять DRA всякий раз, когда поезд останавливается, [9] либо после прохождения сигнала, указывающего на осторожность, либо после сигнала, указывающего на опасность.
После применения DRA загорается красным светом и не позволяет использовать тяговую мощность до тех пор, пока водитель не отключит DRA вручную.
Хотя идеальная система безопасности предотвратила бы возникновение SPAD, большая часть используемого в настоящее время оборудования не останавливает поезд до того, как он пройдет сигнал опасности. Однако при условии, что поезд остановится в пределах обозначенного перекрытия за пределами этого сигнала, столкновения не должно произойти.
Например, в лондонском метрополитене механические остановки поездов устанавливаются рядом с путями по сигналам остановки поезда в случае возникновения SPAD.
Остановки поездов также устанавливаются на магистральных железных дорогах в местах, где поезда, оборудованные кранами, курсируют по обширным туннелям, например, на Северной городской линии , где не установлены автоматическая система предупреждения и система защиты и предупреждения поездов .
На магистральной линии Великобритании AWS состоит из бортового приемника/таймера, подключенного к системе экстренного торможения поезда, и магнитов, расположенных в центре пути. На каждом объекте AWS постоянный магнит ставит систему на охрану, а электромагнит, подключенный к зеленой сигнальной лампе, снимает систему с охраны, а водителю подается подтверждающий звуковой сигнал. Если приемник не снимется с охраны в течение одной секунды после постановки на охрану, на столе водителя прозвучит предупредительный сигнал, и если он не будет отменен водителем, сработает экстренное торможение. Визуальная индикация остается включенной, чтобы напомнить водителю о прохождении ограничительного сигнала .
На магистральной линии Великобритании TPWS состоит из бортового приемника/таймера, подключенного к системе экстренного торможения поезда, и шлейфов радиочастотного передатчика, расположенных на пути. Пара контуров «Системы датчиков превышения скорости» расположена на подходе к сигналу и активирует аварийный тормоз поезда, если он приближается быстрее, чем «пусковая скорость», когда сигнал находится в опасности . Пара петель «Система остановки поезда» расположена на сигнале и активирует аварийный тормоз, если поезд проезжает мимо них на любой скорости, когда сигнал находится в опасности .
TPWS доказала свою эффективность в Великобритании и предотвратила несколько серьезных столкновений. [ нужна цитация ] Однако его применение не является универсальным; Им оснащаются только те сигналы, при которых риск столкновения считается значительным.
На некоторых перекрестках, особенно там, где, если сигнал, защищающий перекресток, был передан при опасности бокового столкновения, может возникнуть боковая защита [10] . Переключатели и/или точки, обращенные за сигналом, защищающие перекресток, будут установлены в таком положении, чтобы обеспечить безопасное перекрытие, если сигнал был пропущен без разрешения. Это эффективно исключает вероятность бокового столкновения, поскольку поезд будет отклонен на путь, параллельный приближающемуся поезду.
До внедрения TPWS в Великобритании «индикаторы SPAD» вводились в местах «высокого риска» (например: въезд на однопутный участок линии). Состоящие из трех красных фонарей, они расположены за защитным сигналом остановки и обычно не горят. Если водитель пропускает сигнал об опасности, верхний и нижний фонари мигают красным, а центральный фонарь, на стекле которого черным цветом написано слово «СТОП», горит постоянно. Всякий раз, когда активируется индикатор SPAD, все водители, наблюдающие за ним, должны немедленно остановиться, даже если они видят, что сигнал, относящийся к их собственному поезду, указывает на движение вперед . С момента внедрения TPWS предоставление новых индикаторов SPAD стало менее распространенным.
В Великобритании инциденты, когда сигнал передается об опасности без разрешения, классифицируются в соответствии с основной причиной. SPAD - это когда поезд переходит от разрешенного движения к несанкционированному движению. Другие типы относятся к категории SPAR («сигнал передается красным цветом»).
До декабря 2012 года [11] термин «СПАД» применялся ко всем таким инцидентам с указанием причины в письме.
Некоторые SPAD определяются как;
Сигналы являются частью сложной системы, и возникновение сбоев неизбежно. Они спроектированы так, чтобы обеспечить отказоустойчивость , поэтому при возникновении проблем задействованный сигнал указывает на опасность (примером, когда этого не произошло, известным как отказ на неправильной стороне , была авария на железнодорожной развязке Клэпхэм-Джанкшен, вызванная, главным образом, неисправной проводкой). Чтобы сеть работала, правила безопасности позволяют поездам пропускать сигналы, которые невозможно перевести в режим движения. При условии, что разрешение на движение получено, СПАД не происходит. Есть два метода получения этих полномочий: [13]
Как только поезд остановился на сигнале об опасности, машинист должен попытаться связаться с сигнальщиком. Если сигнал невозможно погасить, водитель должен получить от сигнальщика разрешение проехать его в случае опасности. Способы связи со связистом могут включать кабинную радиосвязь GSM-R , сигнальный пост-телефон или мобильный телефон .
Сигнальщик может разрешить водителю пропустить сигнал об опасности, если: [14]
Водитель и сигнальщик должны прийти к четкому пониманию и убедиться, что они пришли к согласию относительно того, как это следует делать. В Великобритании сигнальщик приказывает машинисту конкретного поезда пропустить определенный сигнал в случае опасности, действовать осторожно и двигаться со скоростью, которая позволяет ему остановиться, не приближаясь к любому препятствию, а затем подчиняться всем остальным сигналам. Если сигнал оснащен системой TPWS, водитель сбрасывает устройство напоминания водителю, нажимает кнопку отмены остановки поезда TPWS в кабине и осторожно проходит через секцию. Если поезд достигает следующего сигнала, не обнаружив препятствия, они должны подчиниться его аспекту, после чего они могут вернуться к нормальной работе.
Если контакт с сигнальщиком не может быть установлен, машинист не должен перемещать поезд, за исключением случаев, когда он стоит на одном из следующих сигналов:
После прохождения сигнала об опасности под своим контролем водитель должен остановиться при следующем сигнале (даже если он показывает сигнал движения) и сообщить сигнальщику о том, что он сделал.
Всякий раз, когда передается сигнал об опасности, водитель должен «следовать осторожно, останавливаться, не приближаясь к каким-либо препятствиям, и двигаться со скоростью, которая позволит вам остановиться на расстоянии, которое, как вы видите, свободно». Невыполнение этого требования привело к следующим столкновениям:
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
– Розвилл , 1950 г.
– Стратфорд (лондонское метро) , 1953 г.– Коппенхолл-Джанкшен , 1962 г.– Рэуби-Джанкшен , 1983 г.– Гленбрук , 1999 г.
– Витторио Эмануэле (Римское метро) , 2006 г.За исключением случаев, когда используется разрешительная работа , блокировка обычно предотвращает подачу сигнала поезду на участок, который уже занят. Когда этого требуют оперативные потребности, это можно обойти, и при условии, что это выполняется в соответствии с правилами, это безопасная практика. Однако несоблюдение протокола может привести к коллизии:
– Нэшвилл, Теннесси , 1918 г.
– Бусердеа , 1968 г.– Железнодорожная катастрофа в Каслкари , 1968 год.– Сир Грин , 1981.
– Джакарта , 1987 г.
– Цуффтген , 2006 г.
– Щекоцины , 2012 г.
– Бад-Айблинг , 2016 г.
– Фессалия , 2023 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )