Железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах в основном состоят из грузовых перевозок по хорошо интегрированной сети частных грузовых железных дорог стандартной колеи , которые также простираются в Канаду и Мексику . Соединенные Штаты имеют самую большую железнодорожную транспортную сеть среди всех стран мира, около 160 000 миль (260 000 км).
Пассажирские перевозки являются вариантом общественного транспорта для американцев с пригородными поездами в большинстве крупных американских городов, особенно на Восточном побережье . Междугородние пассажирские перевозки когда-то были большой и важной частью национальной сети пассажирских перевозок, но пассажирские перевозки сократились в 20 веке, поскольку коммерческие воздушные перевозки и система межштатных автомагистралей сделали коммерческие воздушные и автомобильные перевозки практичным вариантом на всей территории Соединенных Штатов.
Первые железные дороги страны были построены в 1820-х и 1830-х годах, в основном в Новой Англии и Среднеатлантических штатах . Baltimore and Ohio Railroad , основанная в 1827 году, была первой в стране железной дорогой общего пользования. К 1850 году обширная железнодорожная сеть сформировалась на быстро индустриализирующихся северо-востоке США и Среднем Западе, в то время как на Юге , который был более сельскохозяйственным, чем другие регионы, было построено меньше железных дорог. Во время и после Гражданской войны в США была построена первая трансконтинентальная железная дорога , чтобы соединить Калифорнию с остальной частью национальной сети, на стыке в Айове .
Железные дороги расширялись в течение оставшейся части 19 века, в конечном итоге достигнув почти каждого уголка страны. Железные дороги были временно национализированы между 1917 и 1920 годами Управлением железных дорог США из-за вступления Америки в Первую мировую войну . Протяженность железных дорог достигла пика в это время. Железные дороги были глубоко затронуты Великой депрессией в Соединенных Штатах , и некоторые линии были заброшены. Значительное увеличение перевозок во время Второй мировой войны принесло передышку, но после войны железные дороги столкнулись с интенсивной конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов и начали длительный спад. Пассажирские перевозки пострадали особенно сильно; в 1971 году федеральное правительство создало Amtrak , чтобы взять на себя ответственность за междугородние пассажирские перевозки. Многочисленные железнодорожные компании обанкротились, начиная с 1960-х годов, наиболее заметной из которых была Penn Central Transportation Company в 1971 году, что стало крупнейшим банкротством в истории страны на тот момент. В 1976 году федеральное правительство вновь вмешалось, создав компанию Conrail , чтобы взять под контроль обанкротившиеся железные дороги на северо-востоке страны.
Судьба железных дорог изменилась после принятия Закона Стаггерса (1980), который дерегулировал железнодорожные компании, которые ранее сталкивались с гораздо более жестким регулированием, чем другие виды транспорта. С такими инновациями, как прицепы на платформе и интермодальные грузовые перевозки , железнодорожные перевозки увеличились. После Закона Стаггерса многие железные дороги объединились, образовав крупные системы, такие как CSX и Norfolk Southern на востоке Соединенных Штатов и BNSF Railway на западе Соединенных Штатов; Union Pacific Railroad также приобрела некоторых конкурентов. Другим результатом Закона Стаггерса стал рост железных дорог с короткими линиями , которые были созданы для эксплуатации линий, которые крупные железные дороги бросили или продали. К концу века были образованы сотни таких компаний. Грузовые железные дороги инвестировали в модернизацию и большую пропускную способность, вступая в 21 век, и интермодальные перевозки продолжали расти, в то время как традиционные перевозки, такие как уголь, падали.
Между 1762 и 1764 годами инженеры британской армии построили гравитационную железную дорогу ( механизированную трамвайную линию ) (трамвай Монтрезора) на крутом берегу реки недалеко от уступа водопада реки Ниагара в Ниагарском порту в Льюистоне, штат Нью-Йорк . [3]
В период с 1820-х по 1840-е годы американцы пристально следили за развитием железных дорог в Великобритании . Там основную конкуренцию составляли каналы, многие из которых находились в государственной собственности, и частные пароходы, курсирующие по обширной речной системе страны. В 1829 году Массачусетс подготовил подробный план железных дорог. Правительственная поддержка, особенно назначение офицеров из Инженерного корпуса армии США — единственного источника знаний в области гражданского строительства в стране — имела решающее значение для оказания помощи частному предпринимательству в строительстве почти всех железных дорог страны. Офицеры инженерных войск армии обследовали и выбрали маршруты, планировали, проектировали и строили полосы отвода, пути и сооружения, а также внедрили армейскую систему отчетов и подотчетности для железнодорожных компаний. Более одного из десяти из 1058 выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте в период с 1802 по 1866 год стали президентами корпораций, главными инженерами, казначеями, суперинтендантами и генеральными менеджерами железнодорожных компаний. [4] Среди офицеров армии, которые таким образом помогали строить и управлять первыми американскими железными дорогами, были Стивен Гарриман Лонг , Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт . [ необходима ссылка ]
Правительства штатов выдали уставы, которые создали коммерческую корпорацию, и дали ограниченное право принудительного отчуждения , что позволило железной дороге покупать необходимую землю, даже несмотря на возражения владельца. [примечание 1]
Компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O) была основана в 1827 году для строительства паровой железной дороги к западу от Балтимора , штат Мэриленд, до точки на реке Огайо и начала регулярное грузовое сообщение по своему первому участку 24 мая 1830 года. Первая железная дорога для перевозки пассажиров и, по случайности, первая туристическая железная дорога начала работу в 1827 году. Названная Lehigh Coal & Navigation Company , изначально это была гравитационная дорога, подающая антрацитовый уголь вниз по склону к каналу Лихай , с использованием мулов для возвращения на девять миль вверх по горе; но к лету 1829 года, как документально подтверждали газеты, она регулярно перевозила пассажиров. В 1843 году, переименованная в Summit Hill & Mauch Chunk Railroad , она была дополнена паровым канатным путем для обеспечения двусторонней работы и действовала как транспортная и туристическая дорога с 1890-х по 1937 год. Просуществовав 111 лет, SH&MC некоторые называют первыми в мире американскими горками . [примечание 2]
Первой специально построенной железной дорогой общего пользования на северо-востоке была Mohawk & Hudson Railroad ; она была основана в 1826 году. Она начала работать в августе 1831 года. Вскоре, в июне 1832 года, начала работу вторая пассажирская линия, Saratoga & Schenectady Railroad . [5] : 1–115
В 1835 году B&O завершила строительство ответвления от Балтимора на юг до Вашингтона, округ Колумбия [6] : 157 Boston & Providence Railroad была зарегистрирована в 1831 году для строительства железной дороги между Бостоном и Провиденсом, штат Род-Айленд ; дорога была завершена в 1835 году с завершением строительства виадука Кантон в Кантоне, штат Массачусетс . [ требуется ссылка ]
Было построено множество коротких линий, особенно на юге, для обеспечения связи с речными системами и речными судами, обычными для той эпохи. В Луизиане железная дорога Пончартрейн , 5-мильный (8,0 км) маршрут, соединяющий реку Миссисипи с озером Пончартрейн в Новом Орлеане, был завершен в 1831 году и прослужил более века. Завершенная в 1830 году, железная дорога Тускамбия, Кортленд и Декатур стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачей ; она соединила города Алабамы Декатур и Тускамбия . [ требуется ссылка ]
Вскоре были образованы другие дороги, которые сами были куплены или объединены в более крупные образования. Железная дорога Камдена и Амбоя (C&A), первая железная дорога, построенная в Нью-Джерси , завершила свой маршрут между одноименными городами в 1834 году. C&A успешно работала десятилетиями, соединяя Нью-Йорк с долиной реки Делавэр , и в конечном итоге стала частью Пенсильванской железной дороги .
К 1850 году было построено более 9000 миль (14000 км) железнодорожных линий. [7] Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, став первой железной дорогой восточного побережья, которая достигла этого. [8] : Железнодорожные компании Ch.V на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти все крупные города к 1860 году.
Крупные железнодорожные компании, включая New York Central , Grand Trunk Railway и Southern Pacific , охватывали несколько штатов. В ответ на монополистическую практику, такую как ценовой сговор и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс создал Комиссию по межштатной торговле (ICC) в 1887 году. ICC косвенно контролировала деловую активность железных дорог посредством выпуска обширных правил . Конгресс также принял антимонопольное законодательство для предотвращения железнодорожных монополий, начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году. Промышленники, такие как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели за счет владения железными дорогами. [ необходима цитата ]
Первая трансконтинентальная железная дорога в США была построена в 1860-х годах, связав железнодорожную сеть восточной части США с Калифорнией на побережье Тихого океана . Завершенная 10 мая 1869 года на мероприятии Golden Spike в Промонтори-Саммите, штат Юта , она создала общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского Запада , ускорив переход от повозок предыдущих десятилетий к современной транспортной системе. Это была первая трансконтинентальная железная дорога, соединившая множество восточных железных дорог США с Тихим океаном. Однако она не была самой длинной железной дорогой в мире, поскольку к 1867 году канадская Grand Trunk Railway ( GTR) уже накопила более 2055 километров (1277 миль) путей, соединив Портленд, штат Мэн , и три северных штата Новой Англии с канадскими атлантическими провинциями , а на западе — до Порт-Гурона, штат Мичиган , через Сарнию, Онтарио .
Утвержденная Законом о тихоокеанской железной дороге 1862 года и активно поддержанная федеральным правительством , первая трансконтинентальная железная дорога стала кульминацией многолетнего движения за строительство такой линии и одним из главных достижений президентства Авраама Линкольна , завершенного через пять лет после его смерти. Строительство железной дороги потребовало огромных подвигов инженерного дела и труда при пересечении Великих равнин и Скалистых гор западной железной дорогой Union Pacific Railroad (UP) и восточной железной дорогой Central Pacific Railroad , двумя федеральными предприятиями, которые строили линию. [9] Строительство железной дороги было отчасти мотивировано желанием связать Союз после раздора Гражданской войны в США . Это существенно ускорило заселение Запада поселенцами , что привело к быстрому освоению новых сельскохозяйственных земель. Central Pacific и Southern Pacific Railroad объединили свои операции в 1870 году и официально объединились в 1885 году; Компания Union Pacific первоначально приобрела Southern Pacific в 1901 году и была вынуждена продать ее в 1913 году, но в 1996 году снова приобрела ее.
Большая часть первоначального дорожного полотна используется по сей день и принадлежит компании UP, которая произошла от обеих первоначальных железных дорог. [ необходима ссылка ]
На многих канадских и американских железных дорогах изначально использовались различные широкие колеи, но большинство из них были переведены на ширину 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) к 1886 году, когда произошел перевод большей части южной железнодорожной сети с5 футов(1524 мм). Это, а также стандартизация сцепок и воздушных тормозов позволили объединять и обмениватьсялокомотивамии подвижным составом.
Железная дорога оказала наибольшее влияние на американскую транспортную систему во второй половине 19 века. Стандартная историческая интерпретация гласит, что железные дороги играли центральную роль в развитии национального рынка в Соединенных Штатах и служили моделью того, как организовать, финансировать и управлять крупной корпорацией, [10] а также позволяли росту американского населения за пределами восточных регионов.
Основные магистральные железные дороги сосредоточили свои усилия на перевозке грузов и пассажиров на большие расстояния. Но многие имели пригородные перевозки вблизи крупных городов, которые также могли обслуживаться трамвайными и междугородними линиями. Междугородние перевозки были концепцией, которая полагалась почти исключительно на пассажирские перевозки для получения дохода. Неспособные пережить Великую депрессию , крах большинства междугородних перевозок к тому времени оставил многие города без пригородных пассажирских железных дорог, хотя крупнейшие города, такие как Нью-Йорк, Чикаго , Бостон и Филадельфия , продолжали иметь пригородное сообщение. Основные пассажирские флагманские услуги железных дорог включали многодневные поездки на роскошных поездах, напоминающих отели, которые не могли конкурировать с авиалиниями в 1950-х годах. Сельские общины обслуживались медленными поездами не чаще двух раз в день. Они просуществовали до 1960-х годов, потому что тот же поезд тянул вагоны Железнодорожного почтового отделения , оплачиваемые Почтовым ведомством США . RPO были отменены, когда сортировка почты была механизирована.
Еще в 1930-х годах автомобильные перевозки начали вторгаться на рынок железнодорожных пассажирских перевозок, что несколько снизило экономию за счет масштаба , но именно развитие системы межштатных автомагистралей и коммерческой авиации в 1950-х и 1960-х годах, а также все более ограничительное регулирование нанесли самые разрушительные удары по железнодорожным перевозкам, как пассажирским, так и грузовым. General Motors и другие были осуждены за преднамеренное уничтожение трамвайной отрасли в том, что называется Великим американским трамвайным скандалом . Было мало смысла в эксплуатации пассажирских поездов для рекламы грузовых перевозок, когда те, кто принимал решения о грузовых перевозках, путешествовали на автомобилях и по воздуху, и когда главными конкурентами железных дорог на этом рынке были межштатные грузовые компании.
Вскоре единственное, что поддерживало движение большинства пассажирских поездов, были юридические обязательства. Тем временем компании, заинтересованные в использовании железных дорог для прибыльных грузовых перевозок, искали способы избавиться от этих юридических обязательств, и казалось, что междугородние пассажирские железнодорожные перевозки вскоре исчезнут в Соединенных Штатах за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Последний удар для пассажирских поездов в США нанесло исчезновение железнодорожных почтовых отделений в 1960-х годах. 1 мая 1971 года, за несколькими исключениями, финансируемая из федерального бюджета Amtrak взяла на себя все междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в континентальной части Соединенных Штатов. Rio Grande с ее Denver - Ogden Rio Grande Zephyr и Southern с ее Washington, DC - New Orleans Southern Crescent решили остаться вне Amtrak, а Rock Island с двумя внутриштатными поездами Иллинойса зашла слишком далеко, чтобы быть включенной в Amtrak.
Грузовые перевозки продолжали работать по правилам, разработанным, когда железнодорожный транспорт имел монополию на междугородние перевозки, а железные дороги конкурировали только друг с другом. Целое поколение железнодорожных менеджеров было обучено работать в рамках этого нормативного режима. Профсоюзы и их правила работы также были грозным препятствием для изменений. Чрезмерное регулирование, управление и профсоюзы образовали «железный треугольник» застоя, сведя на нет усилия таких лидеров, как Альфред Э. Перлман из New York Central . В частности, плотная железнодорожная сеть на северо-востоке США нуждалась в радикальной обрезке и консолидации. Поразительно неудачным началом стало создание в 1968 году и последующее банкротство Penn Central , всего два года спустя.
На маршрутах, где одна железная дорога имела бесспорную монополию, пассажирские перевозки были настолько спартанскими и дорогими, насколько позволяли рынок и правила ICC, поскольку таким железным дорогам не нужно было рекламировать свои грузовые перевозки. Однако на маршрутах, где две или три железные дороги напрямую конкурировали друг с другом за грузовые перевозки, такие железные дороги не жалели средств, чтобы сделать свои пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным способом рекламы их прибыльных грузовых перевозок.
Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров (NARP) была создана в 1967 году для лоббирования продолжения пассажирских поездов. Ее лоббистские усилия были несколько затруднены демократической оппозицией любым видам субсидий частным железным дорогам и республиканской оппозицией национализации железнодорожной отрасли. Сторонникам помогал тот факт, что мало кто в федеральном правительстве хотел нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирского поезда, которое большинство считало равносильным политическому самоубийству. Острая необходимость решения катастрофы пассажирского поезда усилилась после подачи заявления о банкротстве Penn Central , доминирующей железной дороги на северо-востоке Соединенных Штатов , 21 июня 1970 года.
В соответствии с Законом о пассажирских железнодорожных перевозках 1970 года Конгресс создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC) для субсидирования и надзора за эксплуатацией междугородних пассажирских поездов. Закон предусматривал, что:
Первоначальное рабочее название бренда NRPC было Railpax , которое в конечном итоге стало Amtrak . В то время многие вашингтонские инсайдеры рассматривали корпорацию как способ сохранить лицо, чтобы дать пассажирским поездам последнее «ура», которого требовала общественность, но ожидали, что NRPC тихо исчезнет через несколько лет, поскольку общественный интерес ослабеет. Однако, хотя политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, популярная и политическая поддержка Amtrak позволила ей выжить в 21 веке.
Чтобы сохранить пришедшую в упадок отрасль грузовых железнодорожных перевозок, Конгресс принял Закон о региональной реорганизации железных дорог 1973 года, иногда называемый «Законом 3R». Закон был попыткой спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Penn Central и других линий в северо-восточном, среднеатлантическом и среднезападном регионах. [11] Закон создал Consolidated Rail Corporation (Conrail), государственную корпорацию, которая начала свою деятельность в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года («Закон 4R»), предоставил больше подробностей для приобретений Conrail и заложил основу для более всеобъемлющей дерегуляции железнодорожной отрасли. [12] Части Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley и Lehigh and Hudson River были объединены в Conrail. 31 декабря 1996 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе объединилась с железной дорогой Берлингтон-Северн , в результате чего была создана железная дорога Берлингтон-Северн-Санта-Фе.
Грузовая отрасль продолжала падать до тех пор, пока Конгресс не принял Закон о железных дорогах Стаггерса в 1980 году, который в значительной степени дерегулировал железнодорожную отрасль. С тех пор грузовые железные дороги США реорганизовались, прекратили свои малоиспользуемые маршруты и вернулись к прибыльности. [13] : 245–252
Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перемещения импорта и экспорта с использованием контейнеров, а также для поставок угля и нефти. Производительность выросла на 172% между 1981 и 2000 годами, в то время как ставки снизились на 55% после учета инфляции. Доля железных дорог на американском рынке грузоперевозок выросла до 43%. [14]
Железные дороги США по-прежнему играют важную роль в грузоперевозках страны. К 1975 году они перевезли 750 миллиардов тонно-миль, что удвоилось до 1,5 триллиона тонно-миль в 2005 году. [15] [16] В 1950-х годах США и Европа перевозили примерно одинаковый процент грузов по железной дороге; к 2000 году доля железнодорожных грузов США составляла 38%, тогда как в Европе по железной дороге перевозилось только 8% грузов; большая часть этой разницы обусловлена внешними факторами, такими как география и более высокое использование таких товаров, как уголь. [17] [18] [19] [20]
В тонно-милях железные дороги ежегодно перевозят более 25% грузов США и связывают предприятия друг с другом по всей стране и с рынками за рубежом. [15] В 2018 году эффективность использования энергии при перевозках по железной дороге США составила 473 тонно-миль на галлон топлива. [21] В последние годы железные дороги постепенно уступают интермодальные перевозки грузовым перевозкам. [22]
Грузовые железные дороги США делятся на три класса, установленные Советом по наземному транспорту на основе годовых доходов:
В 2013 году США перевезли больше нефти из Северной Дакоты по железной дороге, чем по Трансаляскинскому трубопроводу. [23] Прогнозируется, что эта тенденция — десятикратное увеличение за два года и 40-кратное за пять лет — усилится. [24]
Существует четыре различных класса грузовых железных дорог: Класс I , региональные, местные линии дальнего следования и коммутационные и терминальные. Железные дороги класса I определяются как те, доход которых в 2006 году составил не менее 346,8 млн долларов. Они составляют всего один процент от числа грузовых железных дорог , но на них приходится 67 процентов километража отрасли, 90 процентов ее сотрудников и 93 процента ее доходов от грузоперевозок.
Региональная железная дорога — это магистральные железные дороги протяженностью не менее 350 миль (560 км) и/или с доходом от 40 миллионов долларов до порога класса I. В 2006 году насчитывалось 33 региональные железные дороги. На большинстве из них работало от 75 до 500 человек.
Местные железнодорожные линии работают на расстоянии менее 350 миль (560 км) и зарабатывают менее $40 млн в год (большинство зарабатывает менее $5 млн в год). В 2006 году было 323 местных железнодорожных линий. Они, как правило, выполняют перевозки из пункта в пункт на короткие расстояния.
Коммутационные и терминальные (S&T) перевозчики — это железные дороги, которые в первую очередь предоставляют коммутационные и/или терминальные услуги, независимо от дохода. Они выполняют услуги по сбору и доставке в пределах определенной области.
.jpg/1280px-Railyard_behind_the_Cincinnati_Union_Terminal_(11259266795).jpg)
Грузовые железные дороги США работают на высококонкурентном рынке. Согласно отчету FRA за 2010 год , в США железные дороги перевезли 39,5% грузов в тонно-миле, за ними следуют грузовики (28,6%), нефтепроводы (19,6%), баржи (12%) и воздух (0,3%). [25] Однако доля доходов железных дорог медленно падала в течение десятилетий, что является отражением интенсивности конкуренции, с которой они сталкиваются, и больших снижений тарифов, которые железные дороги перенесли для своих клиентов за эти годы. [ необходима цитата ]
В 2011 году североамериканские железные дороги эксплуатировали 1 471 736 грузовых вагонов и 31 875 локомотивов с 215 985 сотрудниками. Они отправили 39,53 млн вагонов (в среднем по 63 тонны каждый) и получили 81,7 млрд долларов дохода от грузоперевозок в текущем 2014 году. Средняя дальность перевозки составила 917 миль. Крупнейшие (класс 1) железные дороги США перевезли 10,17 млн интермодальных контейнеров и 1,72 млн контрейлерных прицепов. Интермодальные перевозки составили 6,2% от отправленного тоннажа и 12,6% от дохода. Крупнейшими товарами были уголь, химикаты, сельскохозяйственная продукция, неметаллические минералы и интермодальные грузы. Другие основные перевозимые товары включают пиломатериалы, автомобили и отходы. Только уголь составил 43,3% от тоннажа и 24,7% от дохода. [26] Уголь составлял примерно половину производства электроэнергии в США [27] и был основным экспортным товаром. Поскольку природный газ стал дешевле угля, поставки угля упали на 11% в 2015 году, но железнодорожные перевозки угля упали до 40%, что позволило увеличить объемы автомобильных перевозок по железной дороге, некоторые из которых были в трехуровневых вагонах. [28] Потребление угля в США сократилось с более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году. [29]
До создания Amtrak в 1970 году междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в США осуществлялись теми же компаниями, которые предоставляли грузовые перевозки. Когда была создана Amtrak, в обмен на разрешение правительства выйти из бизнеса пассажирских железных дорог грузовые железные дороги пожертвовали пассажирское оборудование Amtrak и помогли ей начать работу, вложив около 200 миллионов долларов.
Подавляющее большинство из 22 000 миль, на которых работает Amtrak, фактически принадлежат грузовым железным дорогам. По закону грузовые железные дороги должны предоставлять Amtrak доступ к своим путям по запросу. Взамен Amtrak платит сборы грузовым железным дорогам, чтобы покрыть дополнительные расходы на использование грузовых железнодорожных путей Amtrak. [ необходима цитата ]
Единственной междугородней пассажирской железной дорогой в континентальной части США является Amtrak , а несколько существующих пригородных железнодорожных систем обеспечивают региональные междугородние перевозки, такие как Нью-Йорк-Нью-Хейвен и Стоктон-Сан-Хосе. На Аляске междугородние перевозки предоставляются Alaska Railroad вместо Amtrak. Пригородные железнодорожные системы существуют в более чем дюжине мегаполисов, но эти системы не так уж тесно взаимосвязаны, поэтому пригородные железные дороги не могут использоваться в одиночку для пересечения страны. Пригородные системы были предложены примерно в двух десятках других городов, но взаимодействие между различными административными узкими местами местного самоуправления и волновые эффекты Великой рецессии , как правило, отодвигали такие проекты все дальше и дальше в будущее или даже иногда полностью консервировали их.
Наиболее культурно примечательным и физически очевидным исключением из общего недостатка значительного пассажирского железнодорожного транспорта в США является Северо-восточный коридор между Вашингтоном , Балтимором , Филадельфией , Нью-Йорком и Бостоном , со значительными ответвлениями в Коннектикуте и Массачусетсе . Коридор обслуживает частое пассажирское обслуживание, которое является как Amtrak, так и пригородным. Сам Нью-Йорк примечателен высоким использованием пассажирского железнодорожного транспорта, как метро , так и пригородных поездов ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). Система метро используется одной третью всех пользователей общественного транспорта США . Чикаго также имеет высокий пассажиропоток, с местной надземной системой , одной из последних в мире междугородных линий и четвертой по загруженности пригородной железнодорожной системой в Соединенных Штатах: Metra. Другие крупные города с существенной железнодорожной инфраструктурой включают SEPTA Филадельфии, MBTA Бостона и сеть пригородных поездов и скоростного транспорта Вашингтона, округ Колумбия. Денвер , штат Колорадо, построил новую электрифицированную систему пригородных поездов в 2000-х годах, чтобы дополнить городскую систему легкорельсового транспорта. Пригородные железнодорожные системы Сан-Диего и Лос-Анджелеса, Coaster и Metrolink , соединяются в Оушенсайде, Калифорния . В районе залива Сан-Франциско также работают несколько местных операторов пассажирских поездов, крупнейшими из которых являются Caltrain , Altamont Corridor Express , Sonoma–Marin Area Rail Transit и Bay Area Rapid Transit .
Частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки также были возобновлены с 2018 года на юге Флориды, и разрабатываются дополнительные маршруты. Brightline — это высокоскоростной железнодорожный поезд, которым управляет All Aboard Florida. Он начал курсировать в январе 2018 года между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич ; в мае 2018 года его обслуживание было продлено до Майами, а 22 сентября 2023 года открылось ежедневное расширение до международного аэропорта Орландо , которое включает в себя сегмент совершенно новой железнодорожной линии из Орландо на восток в сторону Атлантического побережья. [30] Brightline также предложила дальнейшее расширение своего обслуживания из Орландо в Тампу через Walt Disney World , [31] и высокоскоростное железнодорожное сообщение из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас . [32] Кроме того, Texas Central Railway в настоящее время разрабатывает планы по предлагаемой новой высокоскоростной железнодорожной линии с использованием японских поездов Shinkansen между Далласом и Хьюстоном . Строительство планировалось начать в 2020 году, а открытие — в 2026 году [33], но крупный судебный процесс задержал реализацию проекта, и по состоянию на февраль 2023 года признаков строительной деятельности не наблюдается. [34]
Базовая конструкция пассажирского вагона была стандартизирована к 1870 году. К 1900 году основными типами вагонов были: багажный, прицепной, комбинированный, вагон-ресторан, вагон-купе , салон-салон, смотровой, частный, пульмановский, железнодорожно-почтовый (RPO) и спальный.
Первые пассажирские автомобили напоминали дилижансы . Они были короткими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину, высокими и ехали на одной паре осей.
Американские почтовые вагоны впервые появились в 1860-х годах и поначалу следовали английскому дизайну. У них был крюк, который цеплял почтовый мешок за крюк.
По мере развития локомотивной технологии в середине XIX века поезда росли в длину и вес. Пассажирские вагоны росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второй тележки (по одной на каждом конце), и шире по мере улучшения их подвески. Вагоны, построенные для использования в Европе, имели боковые двери отсеков, в то время как американский дизайн вагонов предпочитал одну пару дверей на одном конце вагона в тамбуре; разделенные на отсеки вагоны на американских железных дорогах имели длинный коридор с дверями из коридора в отсеки.
Одной из возможных причин такого различия в принципах проектирования между американской и европейской практикой вагоностроения может быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, которые все еще были очень близко расположены друг к другу, американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния, чтобы добраться до пункта назначения. Строительство пассажирских вагонов с длинным проходом по всей длине вагона позволяло пассажирам легко добраться до туалета, среди прочего, во время длительных поездок.
Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х и в 1880-х годах. До этого времени обычной практикой было останавливаться для еды в ресторанах по пути (что привело к появлению сети ресторанов Harvey House Фреда Харви в Америке). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали по пути, но вскоре они эволюционировали и стали включать камбузы, на которых готовили еду.
К 1920-м годам пассажирские вагоны на более крупных железных дорогах стандартной колеи обычно имели длину от 60 до 70 футов (от 18 до 21 м). Вагоны того времени все еще были довольно богато украшены, многие из них были построены опытными мастерами по изготовлению вагонов и искусными плотниками.
С 1930-х годов началось широкое использование нержавеющей стали для кузовов автомобилей. Типичный легковой автомобиль теперь был намного легче своих старых «тяжеловесов» из дерева. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили перевозили пассажиров со скоростью и комфортом, которые не были доступны до сих пор. Алюминий и Cor-ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для кузовов автомобилей. Это не самый легкий материал и не самый дешевый, но автомобили из нержавеющей стали могли и часто оставались неокрашенными, за исключением опознавательных знаков автомобиля , которые требовались по закону.
К концу 1930-х годов железные дороги и производители вагонов дебютировали с кузовами и интерьерами вагонов, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman Company поставила первые вагоны, оборудованные купе — то есть салон вагона был разделен на отсеки, как в вагонах, которые все еще широко использовались по всей Европе. Однако купе Pullman были спроектированы с учетом потребностей одиноких путешественников. В купе было большое панорамное окно, дверь для уединения, одна складная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь купе едва превышала площадь, занимаемую кроватью, но это позволяло путешественнику ехать в роскоши по сравнению с многоуровневыми полуотдельными койками старого образца.
Теперь, когда пассажирские вагоны стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, но размер средней загрузки пассажиров, которые ехали в них, не увеличился, чтобы соответствовать новым возможностям вагонов. Средний пассажирский вагон не мог стать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных путей, но они, как правило, могли стать выше, поскольку они все еще были короче многих грузовых вагонов и локомотивов. В результате железные дороги вскоре начали строить и покупать купольные и двухъярусные вагоны, чтобы перевозить больше пассажиров.
Стили кузовов в целом оставались неизменными с середины 20-го века. Хотя новые типы автомобилей не оказали большого влияния, существующие типы автомобилей были дополнительно улучшены с помощью новых технологий.
Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке пошел на спад, хотя наблюдался рост пригородных поездов . Более высокие клиренсы в Северной Америке позволили создать двухуровневые пригородные вагоны, которые могли вмещать больше пассажиров. Такие вагоны начали получать распространение в Соединенных Штатах в 1960-х годах.
В то время как междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах в 1950-х годах сократились, в Европе в это время пассажиропоток продолжал расти. С ростом появились новые технологии на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940-х годах с технологией, которая позволяла бы осям поворачиваться на повороте, позволяя поезду двигаться по кривой с более высокой скоростью. Рулевые оси эволюционировали в механизмы, которые также наклоняли бы пассажирский вагон при входе в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, еще больше увеличивая скорость на существующих путях. Сегодня наклонные пассажирские поезда являются обычным явлением. Поезда Talgo используются на некоторых маршрутах короткой и средней дальности, таких как Amtrak Cascades из Юджина, штат Орегон , в Ванкувер, Британская Колумбия .
В августе 2016 года Департамент транспорта одобрил крупнейший заем в истории департамента, $2,45 млрд., на модернизацию пассажирского железнодорожного сообщения в северо-восточном регионе. $2,45 млрд. будут использованы на покупку 28 новых составов для высокоскоростного поезда Acela между Вашингтоном через Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Деньги также пойдут на строительство новых станций и платформ. Деньги также пойдут на восстановление железнодорожных путей и модернизацию четырех станций, включая Union Station в Вашингтоне и Penn Station в Балтиморе.
По состоянию на 2014 год протяженность железных дорог США стабилизировалась на уровне приблизительно 160 000 миль (260 000 км). [35]
По состоянию на 2022 год единственной действующей высокоскоростной железнодорожной службой в Соединенных Штатах является Acela компании Amtrak , между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном . В настоящее время максимальная скорость составляет 150 миль в час (240 км/ч), и только на некоторых участках между Бостоном и Провиденсом, Род-Айленд, вскоре она будет достигать 160 миль в час (260 км/ч) после введения новых поездов Avelia Liberty , в конечном итоге она будет повышена до 186 миль в час (299 км/ч) на некоторых участках. Штат Калифорния строит собственную систему высокоскоростных железных дорог, California High-Speed Rail , построенную до стандартов 220 миль в час (350 км/ч) в некоторых местах. Первый участок в Центральной долине должен открыться около 2027 года.
В то время как Северо-восточный коридор принимает большинство железнодорожных услуг, которые достигают более высоких скоростей в 125 миль в час (201 км/ч), есть также Brightline во Флориде, который достигает скорости 125 миль в час (201 км/ч) на участке между Коко, Флорида и Орландо. На Северо-восточном коридоре есть участки, которые даже достигают скорости до 150 миль в час (240 км/ч), как правило, для поездов Acela. Другие дизельные маршруты Amtrak имеют более высокоскоростное обслуживание, которое колеблется от 90 миль в час (140 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч). Для маршрутов в западной части США, таких как Pacific Surfliner и Southwest Chief , эти сервисы могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч) на участках своих маршрутов, в то время как Texas Eagle может развивать скорость до 100 миль в час (160 км/ч) на участках своего маршрута. Были планы по модернизации участков маршрута для Pacific Surfliner до скорости до 110 миль в час (180 км/ч) в округах Ориндж и Сан-Диего , однако финансирование пока недоступно. Между тем, для маршрутов в Среднем Западе США и Северо-Востоке США, таких как Lincoln Service , Blue Water , Wolverine , Amtrak Hartford Line , Lake Shore Limited и Empire Service , могут развивать скорость до 110 миль в час (180 км/ч) на всех своих маршрутах или участках своих маршрутов.
В Соединенных Штатах есть определенные пригородные железнодорожные линии, которые достигают схожих скоростных диапазонов железной дороги, но не классифицируются как высокоскоростные. Несмотря на то, что пригородные поезда также курсируют по Северо-восточному коридору вместе с услугами Amtrak на этом маршруте, только одна пригородная железнодорожная линия может иметь схожие скоростные диапазоны, а именно MARC Penn Line , которая идет из Вашингтона, округ Колумбия , в Балтимор, штат Мэриленд , и может развивать скорость до 125 миль в час (201 км/ч). Аналогично, на Surf Line , линии Metrolink Orange County и Inland Empire–Orange County могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч) на участках Surf Line между Санта-Аной, Калифорния и Оушенсайдом, Калифорния . Пригородная железная дорога Coaster также достигает 90 миль в час (140 км/ч) на всем своем маршруте между Сан-Диего и Оушенсайдом.
Как только Caltrain будет полностью электрифицирована между Сан-Франциско ( Salesforce Transit Center в будущем) и Сан-Хосе, Калифорния , скорость поездов Caltrain достигнет 110 миль в час (180 км/ч). Аналогично, как только California High-Speed Rail начнет работу между Лос-Анджелесом и Анахаймом, Калифорния , такие железнодорожные службы, как Pacific Surfliner, Southwest Chief и Metrolink 91/Perris Valley и Orange County, также смогут достичь аналогичного диапазона скоростей, однако этот план еще не завершен.
Каждая единица железнодорожного подвижного состава, работающего в североамериканском сервисе обмена, должна иметь стандартизированный набор отчётных знаков . Знаки состоят из двух-четырехбуквенного кода, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистикой по грузоподъёмности оборудования и тарному (порожнему) весу. Знаки, коды которых заканчиваются на X (например, TTGX), используются на оборудовании, принадлежащем субъектам, которые сами не являются железными дорогами общего пользования . Знаки, коды которых заканчиваются на U, используются на контейнерах , которые перевозятся в интермодальных перевозках , а знаки, коды которых заканчиваются на Z, используются на прицепах , которые перевозятся в интермодальных перевозках, согласно стандарту ISO 6346 ). Большинство грузовых вагонов оснащены автоматическими идентификационными RFID- транспондерами оборудования.
Обычно железные дороги, работающие в Соединенных Штатах, резервируют одно-четырехзначные идентификационные номера для силового оборудования, такого как тепловозы , и шестизначные идентификационные номера для несилового оборудования. Не существует жесткого и быстрого правила нумерации оборудования; каждая железная дорога поддерживает собственную политику нумерации для своего оборудования.
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
Канада – да – та же колея 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) (изолированнаяисторическая линияс шириной колеи 3 фута (914 мм) из Аляски)
Мексика – да – та же колея 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюймаФедеральное регулирование железных дорог осуществляется в основном Министерством транспорта США , в частности Федеральным управлением железных дорог , которое регулирует безопасность, и Советом по наземному транспорту , который регулирует тарифы, обслуживание, строительство, приобретение и ликвидацию железнодорожных линий, слияния перевозчиков и обмен трафиком между перевозчиками.
Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, Департаментом коммунального хозяйства Массачусетса . [36]
Незначительные сходы с рельсов являются обычным явлением в Соединенных Штатах. В 2022 году было зарегистрировано 1164 схода с рельсов, в среднем три в день; подавляющее большинство из них не привело к травмам или смерти. Это на 44 процента меньше, чем в 2000 году, и более чем на 75 процентов меньше, чем в конце 1970-х годов. [37] По разным причинам [ неопределенно ] показатели безопасности грузовых железных дорог Северной Америки были описаны как «очень плохие по европейским стандартам». [38]
% по сравнению с производством 2014 года, согласно Управлению энергетической информации США (EIA). Падение ударило по доходам железных дорог на целых 40% в некоторых сегментах.
