двигатель Ванкеля

Двигатель внутреннего сгорания с эксцентриковой роторной конструкцией

Рисунок 1.
Цикл Ванкеля KKM:

• A : Вершина ротора.
• B : Эксцентриковый вал.
• Белая часть — это выступ эксцентрикового вала.
• Расстояние между А и В остается постоянным.
• Производит три импульса мощности за каждый оборот ротора.
• Дает один импульс мощности за один оборот выходного вала.

Двигатель Ванкеля ( /ˈvaŋkəl̩/ , VUN -kell ) — тип двигателя внутреннего сгорания , использующий эксцентриковую роторную конструкцию для преобразования давления во вращательное движение. Концепция была доказана немецким инженером Феликсом Ванкелем , за которым последовал коммерчески осуществимый двигатель, разработанный немецким инженером Гансом-Дитером Пашке. ^[1] Ротор двигателя Ванкеля, который создает вращательное движение, по форме похож на треугольник Рело , со сторонами, имеющими меньшую кривизну. Ротор вращается внутри эпитрохоидального корпуса в форме восьмерки вокруг фиксированной зубчатой ​​передачи. Средняя точка ротора движется по кругу вокруг выходного вала, вращая вал через кулачок.

В своей базовой бензиновой форме двигатель Ванкеля имеет более низкую тепловую эффективность и более высокие выбросы выхлопных газов по сравнению с четырехтактным поршневым двигателем. Тепловая неэффективность ограничивала использование двигателя с момента его появления в 1960-х годах. Однако многие недостатки были в основном преодолены в последующие десятилетия по мере развития производства дорожных транспортных средств. Преимущества компактной конструкции, плавности хода, меньшего веса и меньшего количества деталей по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания делают двигатель Ванкеля подходящим для таких применений, как бензопилы , вспомогательные силовые установки (ВСУ), барражирующие боеприпасы , самолеты , гидроциклы , снегоходы и расширители запаса хода в автомобилях . Двигатель Ванкеля также использовался для питания мотоциклов и гоночных автомобилей .

Концепция

Типы роторных двигателей

Двигатель Ванкеля является типом роторно-поршневого двигателя и существует в двух основных формах: Drehkolbenmotor (DKM, «роторно-поршневой двигатель»), разработанный Феликсом Ванкелем (см. рис. 2.) и Kreiskolbenmotor (KKM, «круговой поршневой двигатель»), разработанный Ханнсом-Дитером Пашке ^[2] (см. рис. 3.), из которых только последний вышел из стадии прототипа. Таким образом, все серийные двигатели Ванкеля относятся к типу KKM.

• В двигателе DKM есть два ротора: внутренний, трохоидный ротор, и внешний ротор, который имеет внешнюю круглую форму, и внутреннюю форму восьмерки. Центральный вал неподвижен, и крутящий момент снимается с внешнего ротора, который зацеплен с внутренним ротором. ^[3]
• В двигателе KKM внешний ротор является частью неподвижного корпуса (то есть не является подвижной частью). Внутренний вал является подвижной частью с эксцентриковым выступом, вокруг которого вращается внутренний ротор. Ротор вращается вокруг своего центра и вокруг оси эксцентрикового вала в стиле хула-хупа, в результате чего ротор совершает один полный оборот за каждые три оборота эксцентрикового вала. В двигателе KKM крутящий момент снимается с эксцентрикового вала, ^[4] что делает его конструкцию намного проще для адаптации к обычным силовым агрегатам. ^[5]

Разработка двигателя Ванкеля

Феликс Ванкель спроектировал роторный компрессор в 1920-х годах и получил свой первый патент на роторный тип двигателя в 1934 году. ^[6] Он понял, что треугольный ротор роторного компрессора может иметь впускные и выпускные отверстия, добавляя тем самым двигатель внутреннего сгорания. В конце концов, в 1951 году Ванкель начал работать в немецкой фирме NSU Motorenwerke , чтобы спроектировать роторный компрессор в качестве нагнетателя для мотоциклетных двигателей NSU. Ванкель задумал конструкцию треугольного ротора в компрессоре. ^[7] С помощью профессора Отмара Байера  [de] из Штутгартского университета прикладных наук концепция была определена математически. ^[8] Спроектированный им нагнетатель использовался для одного из одноцилиндровых двухтактных двигателей NSU объемом 50 см3 ^.  Двигатель выдавал мощность 13,5 л. с. (10 кВт) при 12 000 об./мин. ^[9]

В 1954 году NSU договорился с Феликсом Ванкелем о разработке роторного двигателя внутреннего сгорания на основе конструкции нагнетателя Ванкеля для их мотоциклетных двигателей. Поскольку Ванкель был известен как «трудный коллега», разработка DKM проводилась в частном конструкторском бюро Ванкеля в Линдау. По словам Джона Б. Хеге, Ванкелю помогал его друг Эрнст Хёппнер, который был «блестящим инженером». ^[10] Первый рабочий прототип, DKM 54 (см. рисунок 2.), впервые был запущен 1 февраля 1957 года в отделе исследований и разработок NSU Versuchsabteilung TX . Он выдавал 21 л. с. (15 кВт). ^{[11] [12]} Вскоре после этого был построен второй прототип DKM. Он имел рабочий объем камеры V _k 125 см ³ и также выдавал 21 кВт (29 л. с.) при 17 000  об/мин. ^[13] Он мог даже достигать скорости до 25 000  об/мин. Однако эти скорости двигателя искажали форму внешнего ротора, таким образом, оказываясь непрактичными. ^[14] По словам инженеров и историков Mazda Motors , было построено четыре блока двигателя DKM; конструкция описывается как имеющая рабочий объем V _h 250 см ³ (эквивалентный объем рабочей камеры V _k 125 см ³ ). Говорят, что четвертый построенный блок получил несколько изменений конструкции и в конечном итоге выдавал 29 л. с. (21 кВт) при 17 000 об/мин; он мог достигать скорости до 22 000 об/мин. Один из четырех построенных двигателей был на статической выставке в Немецком музее в Бонне (см. рис. 2). ^[15]

Из-за своей сложной конструкции со стационарным центральным валом двигатель DKM был непрактичным. ^[4] Вольф-Дитер Бензингер прямо упоминает, что в двигателе DKM невозможно добиться надлежащего охлаждения двигателя, и утверждает, что именно по этой причине от конструкции DKM пришлось отказаться. ^[16] Главный инженер-разработчик NSU Вальтер Фрёде решил эту проблему, используя конструкцию Ханнса-Дитера Пашке и преобразовав DKM в то, что позже станет известно как KKM (см. рисунок 5). ^[4] KKM оказался гораздо более практичным двигателем, поскольку имел легкодоступные свечи зажигания, более простую конструкцию охлаждения и обычный вал отбора мощности. ^[5] Ванкель не любил двигатель KKM Фрёде из-за эксцентрикового движения внутреннего ротора, которое не было чисто круговым движением, как предполагал Ванкель. Он заметил, что его «скаковая лошадь» превратилась в «плуговую лошадь». Ванкель также жаловался, что большее напряжение будет оказываться на верхние уплотнения KKM из-за эксцентричного движения хула-хупа ротора. NSU не мог позволить себе финансировать разработку как DKM, так и KKM, и в конечном итоге решил отказаться от DKM в пользу KKM, поскольку последний, казалось, имел более практичную конструкцию. ^[17]

Ванкель получил патент США 2 988 065 на двигатель KKM 13 июня 1961 года. ^[18] На протяжении всего этапа проектирования KKM инженерной группе Фреде приходилось решать такие проблемы, как повторяющиеся заклинивания подшипников, поток масла внутри двигателя и охлаждение двигателя. ^[19] Первый полностью функционирующий двигатель KKM, KKM 125, весом всего 17 кг (37,5 фунта) имел рабочий объем 125 см3 ^и мощность 26 л. с. (19 кВт) при 11 000  об/мин. ^[20] Его первый запуск состоялся 1 июля 1958 года. ^[21]

В 1963 году NSU выпустила первый серийный двигатель Ванкеля для автомобиля, KKM 502 (см. рис. 6). Он использовался в спортивном автомобиле NSU Spider , которых было выпущено около 2000 экземпляров. Несмотря на свои «детские проблемы», KKM 502 был мощным двигателем с приличным потенциалом, плавной работой и низким уровнем шума на высоких оборотах двигателя. Это был однороторный двигатель PP с рабочим объемом 996 см ³ (61 дюйм ³ ), номинальной мощностью 40 кВт (54 л. с.) при 6000  об/мин и BMEP 1 МПа (145 фунт-сила/дюйм ² ). ^[22]

Эксплуатация и конструкция

Рисунок 7.
Схема Ванкеля:

1. Впуск
2. Выхлоп
3. Корпус статора
4. Палаты
5. Шестерня
6. Ротор
7. Коронная шестерня
8. Эксцентриковый вал
9. Свеча зажигания

Рисунок 8.
Вращательный цикл:

1. Впуск (синий)
2. Сжатие (зеленый)
3. Зажигание (красный)
4. Выхлоп (желтый)

Рисунок 9.
Видео двухроторного двигателя Ванкеля.

Рисунок 10.
Сравнение двигателей Ванкеля и поршневых двигателей. ^[23]  Впуск   Сжатие   Расширение   Выпуск 

Рисунок 11.
Каждый двигатель выдает среднюю общую мощность 76,3 кВт при p _mi = 11,1 бар и p me = 8,88 бар. Давление в камерах, мгновенный единичный крутящий момент, мгновенный и средний общий крутящий момент, построенные в зависимости от угла поворота вала. Мгновенная и средняя общая мощность, построенные в зависимости от времени. ^[24]

Двигатель Ванкеля имеет вращающийся эксцентриковый вал отбора мощности с вращающимся поршнем, который движется на эксцентриках на валу в стиле хула-хупа. Ванкель — это роторный двигатель типа 2:3, то есть внутренняя сторона его корпуса напоминает двухлепестковую овальную эпитрохоиду (эквивалент перитрохоиды). ^[25] Напротив, его роторный поршень имеет форму трохоид с тремя вершинами (похожую на треугольник Рело ). Таким образом, ротор двигателя Ванкеля постоянно образует три движущиеся рабочие камеры. ^[26] Основная геометрия двигателя Ванкеля изображена на рисунке 7. Уплотнения на вершинах ротора уплотняют периферию корпуса. ^[27] Ротор движется во вращательном движении, направляемый шестернями и эксцентриковым выходным валом, не направляемый внешней камерой. Ротор не контактирует с внешним корпусом двигателя. Сила давления расширенного газа на ротор оказывает давление на центр эксцентриковой части выходного вала.

Все практические двигатели Ванкеля являются четырехтактными (т. е. четырехтактными). Теоретически возможны двухтактные двигатели, но они непрактичны, поскольку впускной газ и выхлопной газ не могут быть надлежащим образом разделены. ^[16] Принцип работы аналогичен принципу работы Отто; принцип работы Дизеля с его воспламенением от сжатия не может быть использован в практическом двигателе Ванкеля. ^[28] Поэтому двигатели Ванкеля обычно имеют высоковольтную систему искрового зажигания . ^[29]

В двигателе Ванкеля одна сторона треугольного ротора завершает четырехступенчатый цикл Отто впуска, сжатия, расширения и выпуска за каждый оборот ротора (эквивалент трех оборотов вала, см. рисунок 8). ^[30] Форма ротора между фиксированными вершинами призвана минимизировать объем геометрической камеры сгорания и максимизировать степень сжатия соответственно. ^{[27] [31]} Поскольку ротор имеет три стороны, это дает три импульса мощности за один оборот ротора.

Двигатели Ванкеля имеют гораздо меньшую степень неравномерности по сравнению с поршневым двигателем возвратно-поступательного движения, что делает двигатель Ванкеля более плавным. Это связано с тем, что двигатель Ванкеля имеет меньший момент инерции и меньшую площадь избыточного крутящего момента из-за более равномерной подачи крутящего момента. Например, двухроторный двигатель Ванкеля работает более чем в два раза плавнее, чем четырехцилиндровый поршневой двигатель. ^[32] Эксцентриковый выходной вал двигателя Ванкеля также не имеет контуров, связанных с напряжением, как коленчатый вал поршневого двигателя возвратно-поступательного движения. Таким образом, максимальные обороты двигателя Ванкеля в основном ограничиваются нагрузкой на зубья синхронизирующих шестерен. ^[33] Закаленные стальные шестерни используются для длительной работы свыше 7000 или 8000  об/мин. На практике автомобильные двигатели Ванкеля не работают на гораздо более высоких скоростях выходного вала, чем поршневые двигатели возвратно-поступательного движения аналогичной выходной мощности. Двигатели Ванкеля в автогонках работают на скоростях до 10 000  об/мин, но также и четырехтактные поршневые двигатели с относительно небольшим рабочим объемом на цилиндр. В авиации они используются консервативно, до 6500 или 7500  об/мин.

Объем камеры

В роторном двигателе Ванкеля объем камеры эквивалентен произведению поверхности ротора и пути ротора . Поверхность ротора задается путем вершин ротора поперек корпуса ротора и определяется радиусом создания , шириной ротора и параллельными переносами ротора и внутреннего корпуса . Поскольку ротор имеет трохоидную («треугольную») форму, синус 60 градусов описывает интервал, в котором роторы оказываются ближе всего к корпусу ротора. Следовательно, ${\displaystyle V_{k}}$ ${\displaystyle A_{k}}$ ${\displaystyle s}$ ${\displaystyle A_{k}}$ ${\displaystyle R}$ ${\displaystyle B}$ ${\displaystyle a}$

${\displaystyle A_{k}=2\cdot B\cdot (R+a)\cdot sin(60^{\circ })={\sqrt {3}}\cdot B\cdot (R+a)}$^[34]

Траекторию ротора можно проинтегрировать через эксцентриситет следующим образом: ${\displaystyle s}$ ${\displaystyle e}$

${\displaystyle \sum \,ds=\int _{\alpha =0^{\circ }}^{\alpha =270^{\circ }}e\cdot sin{\frac {2}{3}}\alpha \,d\alpha =3e}$

Поэтому,

${\displaystyle V_{k}=A_{k}\cdot s={\sqrt {3}}\cdot B\cdot (R+a)\cdot 3e}$^[35]

Для удобства может быть опущен, поскольку его трудно определить и он мал: ^[36] ${\displaystyle a}$

${\displaystyle V_{k}={\sqrt {3}}\cdot B\cdot R\cdot 3e}$^{[36] [37] [38] [39] [40]}

Другой подход к этому заключается в том, чтобы ввести как самый дальний, так и самый короткий параллельный перенос ротора и внутреннего корпуса и предположить, что и . Тогда, ${\displaystyle a'}$ ${\displaystyle a}$ ${\displaystyle R_{1}=R+a}$ ${\displaystyle R_{2}=R+a'}$

${\displaystyle V_{k}={\sqrt {3}}\cdot B\cdot (2\cdot R_{1}+R_{2})\cdot e}$

Включение параллельных перемещений ротора и внутреннего корпуса обеспечивает достаточную точность для определения объема камеры. ^{[36] [35]}

Эквивалентный рабочий объем и выходная мощность

С течением времени применялись различные подходы для оценки общего рабочего объема двигателя Ванкеля по сравнению с поршневым двигателем: рассматривалась только одна, две или все три камеры. ^[41] Часть этого спора была связана с тем, что налогообложение транспортных средств в Европе зависело от рабочего объема двигателя, как сообщал Карл Людвигсен . ^[42]

Если — число камер, рассматриваемых для каждого ротора, и число роторов, то общее смещение равно: ${\displaystyle y}$ ${\displaystyle i}$

${\displaystyle V_{h}=y\cdot V_{k}\cdot i.}$

Если — среднее эффективное давление , скорость вращения вала и число оборотов вала, необходимое для завершения цикла ( — частота термодинамического цикла), то общая выходная мощность равна: ${\displaystyle p_{me}}$ ${\displaystyle N}$ ${\displaystyle n_{c}}$ ${\displaystyle N/n_{c}}$

${\displaystyle P=p_{me}\cdot V_{h}\cdot {N \over n_{c}}=p_{me}\cdot y\cdot V_{k}\cdot i\cdot {N \over n_{c}}.}$

Рассматривая одну камеру

Кеничи Ямамото и Уолтер Г. Фреде заняли места : [ ^{43] [44]} ${\displaystyle y=1}$ ${\displaystyle n_{c}=1}$

${\displaystyle P=p_{me}\cdot 1\cdot V_{k}\cdot i\cdot {N \over 1}.}$

При таких значениях однороторный двигатель Ванкеля вырабатывает ту же среднюю мощность, что и одноцилиндровый двухтактный двигатель , с тем же средним крутящим моментом, при этом вал вращается с той же скоростью, выполняя циклы Отто с утроенной частотой. ${\displaystyle V_{h}}$

Рассматривая две палаты

Ричард Франц Ансдейл, Вольф-Дитер Бензингер и Феликс Ванкель основывали свою аналогию на количестве кумулятивных тактов расширения на один оборот вала. В роторном двигателе Ванкеля эксцентриковый вал должен сделать три полных оборота (1080°) на камеру сгорания, чтобы завершить все четыре фазы четырехтактного двигателя. Поскольку роторный двигатель Ванкеля имеет три камеры сгорания, все четыре фазы четырехтактного двигателя завершаются в течение одного полного оборота эксцентрикового вала (360°), и один импульс мощности создается на каждом обороте вала. ^{[35] [45]} Это отличается от четырехтактного поршневого двигателя, которому необходимо сделать два полных оборота на камеру сгорания, чтобы завершить все четыре фазы четырехтактного двигателя. Таким образом, в роторном двигателе Ванкеля, по словам Бензингера, смещение ( ) равно: ^{[46] [47] [48]} ${\displaystyle V_{h}}$

${\displaystyle V_{h}=2V_{k}\cdot i}$

Если мощность должна быть получена от BMEP, то применяется формула для четырехтактного двигателя:

${\displaystyle P={p_{\text{me}}\cdot V_{\text{h}}\cdot {N \over 2}}}$

Рассматривая три палаты

Ойген Вильгельм Хубер и Карл-Хайнц Кюттнер подсчитали все камеры, поскольку каждая из них работает по своему собственному термодинамическому циклу. Итак и : ^{[49] [50] [51]} ${\displaystyle y=3}$ ${\displaystyle n_{c}=3}$

${\displaystyle P=p_{me}\cdot 3\cdot V_{k}\cdot i\cdot {N \over 3}.}$

При этих значениях однороторный двигатель Ванкеля вырабатывает ту же среднюю мощность, что и трехцилиндровый четырехтактный двигатель, с 3/2 среднего крутящего момента, при этом вал вращается со скоростью, составляющей 2/3 скорости, выполняя циклы Отто с той же частотой: ${\displaystyle V_{h}}$

${\displaystyle P=p_{me}\cdot 3\cdot V_{k}\cdot {{2 \over 3}N \over 2}.}$

Применяя зубчатую передачу 2/3 к выходному валу трехцилиндрового двигателя (или 3/2 к Ванкелю), можно сказать, что эти два двигателя аналогичны с точки зрения термодинамики и механического выхода, как указал Хубер. ^[50]

Примеры (с учетом двух камер)

ККМ 612 ( НСУ Ro80 )

• е=14 мм
• R=100 мм
• а=2 мм
• В=67 мм
• я=2

${\displaystyle V_{k}={\sqrt {3}}\cdot 67\,mm\cdot (100+2\,mm)\cdot 3\cdot \,14\,mm\approx 498,000\,mm^{3}=498\,cm^{3}}$

${\displaystyle V_{h}=2\cdot 498\,cm^{3}\cdot 2=1,992\ cm^{3}}$^{[52] [53]}

Mazda 13B-REW ( Mazda RX-7 )

• е=15 мм
• R=103 мм
• а=2 мм
• В=80 мм
• я=2

${\displaystyle V_{k}={\sqrt {3}}\cdot 80\,mm\cdot (103+2\,mm)\cdot 3\cdot \,15\,mm\approx 654,000\,mm^{3}=654\,cm^{3}}$

${\displaystyle V_{h}=2\cdot 654\,cm^{3}\cdot 2=2,616\ cm^{3}}$^[53]

Выдано лицензий

Ранние роторные двигатели

NSU лицензировала конструкцию двигателя Ванкеля компаниям по всему миру в различных формах, и многие компании постоянно внедряли усовершенствования. В своей книге 1973 года Rotationskolben-Verbrennungsmotoren немецкий инженер Вольф-Дитер Бензингер описывает следующих лицензиатов в хронологическом порядке, что подтверждает Джон Б. Хеге: ^{[54] [55] [56]}

• Curtiss-Wright : все типы двигателей, как с воздушным, так и с водяным охлаждением, мощностью 100–1000 л. с. (74–735 кВт), с 1958 года; ^[57] лицензия продана Deere & Company в 1984 году ^[58]
• Fichtel & Sachs : промышленные и судовые двигатели, 0,5–30 л.с. (0–22 кВт), с 1960 г.
• Yanmar Diesel : судовые двигатели мощностью до 100 л.с. (74 кВт) и двигатели, работающие на дизельном топливе , мощностью до 300 л.с. (221 кВт), с 1961 г.
• Toyo Kogyo (Mazda) : автомобильные двигатели мощностью до 200 л.с. (147 кВт), с 1961 г.
• Двигатели Perkins : все типы двигателей мощностью до 250 л.с. (184 кВт), с 1961 по <1972 г.
• Klöckner-Humboldt-Deutz : двигатели, работающие на дизельном топливе; разработка завершена к 1972 году
• Daimler Benz : все типы двигателей от 50 л.с. (37 кВт) до 350 л.с. (257 кВт), с 1961 по 1976 год.
• MAN : Двигатели, работающие на дизельном топливе; разработка завершена к 1972 году.
• Krupp : Двигатели, работающие на дизельном топливе; разработка завершена к 1972 году.
• Rheinstahl-Hanomag : бензиновые двигатели мощностью 40–200 л.с. (29–147 кВт), 1963 г.; к 1972 году слился с Daimler-Benz.
• Alfa Romeo : автомобильные двигатели, 50–300 л.с. (37–221 кВт), с 1964 г.
• Rolls-Royce : двигатели для работы на дизельном топливе или многотопливном топливе, 100–850 л.с. (74–625 кВт), с 1965 г.
• VEB Automobilbau : автомобильные двигатели мощностью 0,25–25 л.с. (0–18 кВт) и 50–100 л.с. (37–74 кВт), с 1965 г.; лицензия аннулирована в 1972 г.
• Porsche : двигатели для спорткаров мощностью от 50 до 1000 л.с. (37–735 кВт), с 1965 г.
• Подвесные морские двигатели : морские двигатели мощностью 50–400 л.с. (37–294 кВт), с 1966 г.
• Comotor ( NSU Motorenwerke и Citroën ): бензиновые двигатели мощностью 40–200 л.с. (29–147 кВт), 1967 г.
• Граупнер : Модели двигателей мощностью 0,1–3 л.с. (0–2 кВт), 1967 г.
• Savkel: Промышленные бензиновые двигатели мощностью 0,5–30 л.с. (0–22 кВт), с 1969 г.
• Nissan : автомобильные двигатели мощностью 80–120 л.с. (59–88 кВт), с 1970 г.
• General Motors : все типы двигателей, за исключением авиационных, вплоть до четырехроторных двигателей, с 1970 г.
• Suzuki : Двигатели мотоциклов мощностью 20–90 л.с. (15–66 кВт), с 1970 г.
• Toyota : автомобильные двигатели мощностью 75–150 л.с. (55–110 кВт), с 1971 г.
• Ford Germany : (включая Ford Motor Company ): автомобильные двигатели мощностью 80–200 л.с. (59–147 кВт), с 1971 г.
• Компания BSA : бензиновые двигатели мощностью 35–60 л.с. (26–44 кВт), с 1972 г. ^[59]
• Yamaha Motor Company : бензиновые двигатели мощностью 20–80 л.с. (15–59 кВт), с 1972 г.
• Kawasaki Heavy Industries : бензиновые двигатели мощностью 20–80 л.с. (15–59 кВт), с 1972 г.
• Двигатели корпорации Brunswick мощностью 20–100 л.с. (15–74 кВт), с 1972 г.
• Ingersoll Rand : двигатели мощностью 350–4500 л.с. (257–3310 кВт), с 1972 г.
• American Motors Company : бензиновые двигатели мощностью 80–200 л.с. (59–147 кВт), с 1973 г.

В 1961 году советские научно-исследовательские организации НАТИ, НАМИ и ВНИИмотопром начали разработку двигателя Ванкеля. В конце концов, в 1974 году разработка была передана в специальное конструкторское бюро на заводе АвтоВАЗ . ^[60] Джон Б. Хеге утверждает, что лицензия не была выдана ни одному советскому производителю автомобилей. ^[61]

Инженерное дело

Уплотнения, охлаждение

Феликсу Ванкелю удалось преодолеть большинство проблем, из-за которых предыдущие попытки усовершенствовать роторные двигатели терпели неудачу, разработав конфигурацию с лопастными уплотнениями, имеющими радиус кончика, равный величине «избыточного размера» формы корпуса ротора относительно теоретической эпитрохоиды, чтобы минимизировать радиальное движение уплотнения вершины, а также внедрив цилиндрический штифт вершины, нагруженный газом, который примыкал ко всем уплотнительным элементам для уплотнения вокруг трех плоскостей на каждой вершине ротора. ^[62]

В ранние годы приходилось строить уникальные специализированные производственные машины для различных размерных конфигураций корпуса. Однако запатентованные конструкции, такие как патент США 3,824,746 , G. J. Watt, 1974, на «Wankel Engine Cylinder Generating Machine», патент США 3,916,738 , «Apparatus for machining and/or treatment of trochoidal surfaces» и патент США 3,964,367 , «Device for machining trochoidal internal walls» и другие, решили эту проблему.

Двигатели Ванкеля имеют проблему, не встречающуюся в четырехтактных поршневых двигателях с возвратно-поступательным движением, в том, что корпус блока имеет впуск, сжатие, сгорание и выпуск, происходящие в фиксированных местах вокруг корпуса. Это вызывает очень неравномерную тепловую нагрузку на корпус ротора. ^[63] Напротив, четырехтактные поршневые двигатели выполняют эти четыре такта в одной камере, так что крайности «замерзающего» впуска и «пламенного» выпуска усредняются и экранируются пограничным слоем от перегрева рабочих частей. Университет Флориды предложил использовать тепловые трубы в охлаждаемом воздухом Ванкеле для преодоления этого неравномерного нагрева корпуса блока. ^[64] Предварительный нагрев определенных секций корпуса выхлопными газами улучшил производительность и экономию топлива, а также снизил износ и выбросы. ^[65]

Щиты пограничного слоя и масляная пленка действуют как теплоизоляция, что приводит к низкой температуре смазочной пленки (приблизительный максимум 200 °C или 390 °F на двигателе Ванкеля с водяным охлаждением). Это обеспечивает более постоянную температуру поверхности. Температура вокруг свечи зажигания примерно такая же, как в камере сгорания поршневого двигателя. При охлаждении окружным или осевым потоком разница температур остается приемлемой. ^{[66] [67] [68]}

Проблемы возникли во время исследований в 1950-х и 1960-х годах. Некоторое время инженеры сталкивались с тем, что они называли «знаками дребезжания» и «царапинами дьявола» на внутренней поверхности эпитрохоид, что приводило к сколам хромового покрытия трохоидальных поверхностей. Они обнаружили, что причиной были апексные уплотнения, достигающие резонирующей вибрации, и проблема была решена путем уменьшения толщины и веса апексных уплотнений, а также использования более подходящих материалов. Царапины исчезли после внедрения более совместимых материалов для уплотнений и покрытий корпуса. Ямамото экспериментально облегчил апексные уплотнения с отверстиями. Теперь вес был определен как основная причина. Затем Mazda использовала апексные уплотнения из углерода, пропитанные алюминием, в своих ранних двигателях. NSU использовала апексные уплотнения из углерода, пропитанные сурьмой, против хрома. NSU разработала покрытие ELNISIL до производственной зрелости и вернулась к металлической уплотнительной полосе для RO80. Mazda продолжила использовать хром, но снабдила алюминиевый корпус стальной рубашкой, которая затем была покрыта тонким размерным слоем оцинкованного хрома. Это позволило Mazda вернуться к 3-миллиметровым, а позднее даже 2-миллиметровым металлическим верхним уплотнениям. ^[69] Еще одной ранней проблемой было образование трещин на поверхности статора около отверстия для свечи, что было устранено путем установки свечей зажигания в отдельную металлическую вставку/медную втулку в корпусе вместо того, чтобы ввинчивать свечу непосредственно в корпус блока. ^[70]

Toyota обнаружила, что замена свечи накаливания на ведущую свечу зажигания улучшила низкие обороты, частичную нагрузку, удельный расход топлива на 7%, а также выбросы и холостой ход. ^[71] Более позднее альтернативное решение для охлаждения втулки свечи зажигания было предоставлено с помощью схемы переменной скорости охлаждающей жидкости для вращающихся механизмов с водяным охлаждением, которая получила широкое распространение, будучи запатентованной Curtiss-Wright, ^[72] с последним из перечисленных для лучшего охлаждения втулки свечи зажигания двигателя с воздушным охлаждением. Эти подходы не требовали медной вставки с высокой проводимостью, но не исключали ее использования. Ford испытал двигатель Ванкеля со свечами, размещенными в боковых пластинах, вместо обычного размещения на рабочей поверхности корпуса ( CA 1036073  , 1978).

Подача крутящего момента

Двигатели Ванкеля способны работать на высоких скоростях, то есть им не обязательно нужно производить высокий крутящий момент для производства высокой мощности. Расположение впускного отверстия и закрытие впускного отверстия значительно влияют на выработку крутящего момента двигателем. Раннее закрытие впускного отверстия увеличивает крутящий момент на низких оборотах, но снижает крутящий момент на высоких оборотах (и, следовательно, мощность). Напротив, позднее закрытие впускного отверстия снижает крутящий момент на низких оборотах, одновременно увеличивая крутящий момент на высоких оборотах двигателя, что приводит к большей мощности на более высоких оборотах двигателя. ^[73]

Периферийный впускной порт обеспечивает наивысшее среднее эффективное давление ; однако боковое впускное отверстие обеспечивает более устойчивый холостой ход ^[74], поскольку помогает предотвратить обратный продув сгоревших газов во впускные каналы, что вызывает «пропуски зажигания», вызванные чередованием циклов, когда смесь воспламеняется и не воспламеняется. Периферийное расположение отверстий (PP) обеспечивает наилучшее среднее эффективное давление во всем диапазоне оборотов, но PP также было связано с худшей стабильностью холостого хода и производительностью при частичной нагрузке. Ранние работы Toyota ^[75] привели к добавлению подачи свежего воздуха в выпускной порт. Также было доказано, что лепестковый клапан во впускном порту или каналах ^[76] улучшил производительность двигателей Ванкеля на низких оборотах и ​​при частичной нагрузке, предотвращая обратный продув выхлопных газов во впускной порт и каналы и уменьшая высокую EGR, вызывающую пропуски зажигания, за счет небольшой потери мощности на максимальных оборотах. Эластичность улучшается с большим эксцентриситетом ротора, аналогично более длинному ходу в поршневом двигателе.

Двигатели Ванкеля работают лучше с выхлопной системой низкого давления. Более высокое противодавление выхлопных газов снижает среднее эффективное давление, более сильно в двигателях с периферийным впускным отверстием. Двигатель Mazda RX-8 Renesis улучшил производительность за счет удвоения площади выпускного отверстия по сравнению с более ранними конструкциями, и были проведены исследования влияния конфигурации впускного и выпускного трубопроводов на производительность двигателей Ванкеля. ^[77] Боковые впускные отверстия (используемые в двигателе Mazda Renesis) были впервые предложены Ханнсом-Дитером Пашке в конце 1950-х годов. Пашке предсказал, что точно рассчитанные впускные отверстия и впускные коллекторы могут сделать двигатель с боковым отверстием таким же мощным, как двигатель PP. ^[78]

Материалы

Как уже было описано, двигатель Ванкеля подвержен неравномерному тепловому расширению из-за четырех циклов, происходящих в фиксированных местах двигателя. Хотя это предъявляет высокие требования к используемым материалам, простота двигателя Ванкеля упрощает использование альтернативных материалов, таких как экзотические сплавы и керамика . Обычным методом для корпусов двигателей, изготовленных из алюминия, является использование напыленного молибденового слоя на корпусе двигателя для области камеры сгорания и напыленного стального слоя в других местах. Корпуса двигателей, отлитые из чугуна, могут быть подвергнуты индукционной пайке, чтобы сделать материал пригодным для выдерживания теплового напряжения сгорания. ^[79]

Среди сплавов, указанных для использования в корпусе Ванкеля, есть A-132, Inconel 625 и 356, обработанные до твердости T6. Для покрытия рабочей поверхности корпуса использовалось несколько материалов, одним из которых является Nikasil . Citroën, Daimler-Benz, Ford, AP Grazen и другие подали заявки на патенты в этой области. Для верхних уплотнений выбор материалов развивался вместе с накопленным опытом: от углеродистых сплавов до стали, ферритной нержавеющей стали , Ferro-TiC и других материалов. ^[80] Сочетание покрытия корпуса и материалов верхнего и бокового уплотнений было определено экспериментально, чтобы получить наилучшую долговечность как уплотнений, так и крышки корпуса. Для вала предпочтительны стальные сплавы с небольшой деформацией под нагрузкой, для этого было предложено использовать мартенситную сталь.

Этилированный бензин был преобладающим типом топлива, доступным в первые годы разработки двигателя Ванкеля. Свинец является твердой смазкой, а этилированный бензин предназначен для уменьшения износа уплотнений и корпусов. Первые двигатели имели подачу масла, рассчитанную с учетом смазочных качеств бензина. Поскольку этилированный бензин постепенно выводился из эксплуатации, двигателям Ванкеля требовалось повышенное количество масла в бензине для обеспечения смазки критических деталей двигателя. В статье SAE Дэвида Гарсайда подробно описывался выбор материалов и охлаждающих ребер Нортоном. ^{[ необходима цитата ]}

Уплотнение

Ранние конструкции двигателей имели высокую частоту потери уплотнения, как между ротором и корпусом, так и между различными частями, составляющими корпус. Кроме того, в более ранних моделях двигателей Ванкеля частицы углерода могли застревать между уплотнением и корпусом, заклинивая двигатель и требуя частичного восстановления. Для очень ранних двигателей Mazda было обычным делом требовать восстановления после 50 000 миль (80 000 км). Дальнейшие проблемы с уплотнением возникали из-за неравномерного распределения тепла внутри корпусов, вызывая деформацию и потерю уплотнения и сжатия. Эта тепловая деформация также вызывала неравномерный износ между верхним уплотнением и корпусом ротора, что было очевидно на двигателях с большим пробегом. ^{[ необходима цитата ]} Проблема усугублялась, когда двигатель подвергался нагрузке до достижения рабочей температуры . Однако двигатели Ванкеля Mazda решили эти первоначальные проблемы. Современные двигатели имеют около 100 деталей, связанных с уплотнениями. ^[11]

Проблема зазора для горячих вершин ротора, проходящих между аксиально более близкими боковыми корпусами в более холодных областях впускных лопастей, была решена путем использования осевого роторного пилота радиально внутри масляных уплотнений, а также улучшенного инерционного масляного охлаждения внутренней части ротора (CW US 3261542 , C. Jones, 5/8/63, US 3176915 , M. Bentele, C. Jones. AH Raye. 7/2/62), и слегка «коронованных» уплотнений вершин (разная высота в центре и на краях уплотнения). ^[81]  

Экономия топлива и выбросы

Как описано в разделе термодинамических недостатков, ранние двигатели Ванкеля имели плохую топливную экономичность. Это вызвано конструкцией двигателя Ванкеля с формой камеры сгорания и огромной площадью поверхности. С другой стороны, конструкция двигателя Ванкеля гораздо менее склонна к детонации двигателя, ^[28] что позволяет использовать низкооктановое топливо без снижения компрессии. NSU испытал низкооктановый бензин по предложению Феликса Ванкеля.

На экспериментальной основе 40-октановый бензин был произведен BV Aral, который использовался в тестовом двигателе Ванкеля DKM54 со степенью сжатия 8:1; он работал без нареканий. Это расстроило нефтехимическую промышленность в Европе, которая инвестировала значительные суммы денег в новые заводы для производства более качественного бензина. ^{[82] [83] [84] [85] [86]}

Двигатели с прямым впрыском и послойным зарядом могут работать на топливе с особенно низким октановым числом. Например, на дизельном топливе, октановое число которого составляет всего ~25. ^{[87] [88]} В результате низкой эффективности двигатель Ванкеля с периферийным расположением выпускных отверстий имеет большее количество несгоревших углеводородов (HC), выбрасываемых в выхлопные газы. ^{[89] [90]} Однако выхлопные газы содержат относительно мало оксидов азота (NOx), поскольку сгорание происходит медленно, а температуры ниже, чем в других двигателях, а также из-за хорошей рециркуляции выхлопных газов (EGR) двигателя Ванкеля . Выбросы оксида углерода (CO) двигателей Ванкеля и Отто примерно одинаковы. ^[28]

Двигатель Ванкеля имеет значительно более высокую (Δt _K >100 K) температуру выхлопных газов, чем двигатель Отто, особенно в условиях низкой и средней нагрузки. Это происходит из-за более высокой частоты сгорания и более медленного сгорания. Температура выхлопных газов может превышать 1300 K при высокой нагрузке на скорости вращения двигателя 6000 об./ ^мин . Для улучшения поведения выхлопных газов двигателя Ванкеля может использоваться тепловой реактор или каталитический нейтрализатор для снижения содержания углеводородов и оксида углерода в выхлопных газах. ^[89]

Mazda использует двойную систему зажигания с двумя свечами зажигания на камеру. Это увеличивает выходную мощность и в то же время снижает выбросы HC. В то же время выбросы HC можно снизить, уменьшив предварительное зажигание ведущей свечи T относительно замыкающей свечи L. Это приводит к внутреннему дожиганию и снижает выбросы HC. С другой стороны, одинаковое время зажигания L и T приводит к более высокому преобразованию энергии. Углеводороды, прилипшие к стенке камеры сгорания, выбрасываются в выхлопную трубу через периферийное отверстие. ^{[91] [92]}

Mazda использовала 3 свечи зажигания в своем двигателе R26B на камеру. Третья свеча зажигания воспламеняет смесь в задней части до того, как образуется сжатие, заставляя смесь полностью сгореть и, также, ускоряя распространение пламени, что улучшает расход топлива. ^[93] Согласно исследованию Curtiss-Wright, фактором, который контролирует количество несгоревших углеводородов в выхлопе, является температура поверхности ротора, при этом более высокие температуры приводят к меньшему количеству углеводородов в выхлопе. ^[94] Curtiss-Wright расширила ротор, сохранив остальную архитектуру двигателя неизменной, тем самым уменьшив потери на трение и увеличив смещение и выходную мощность. Ограничивающим фактором для этого расширения была механика, особенно прогиб вала при высоких скоростях вращения. ^[95] Гашение является доминирующим источником углеводородов на высоких скоростях и утечки на низких скоростях. ^[96] Использование бокового расположения отверстий, которое позволяет закрыть выпускное отверстие вокруг верхней мертвой точки и уменьшить перекрытие впуска и выпуска, помогает улучшить расход топлива. ^[90]

Автомобиль Mazda RX-8 с двигателем Renesis (который был впервые представлен в 1999 году) в 2004 году соответствовал стандарту США на транспортные средства с низким уровнем выбросов (LEV-II) . ^[53] Это было достигнуто в основном за счет использования боковых портов: выпускные порты, которые в более ранних роторных двигателях Mazda располагались в корпусах роторов, были перемещены в сторону камеры сгорания. Такой подход позволил Mazda устранить перекрытие между отверстиями впускных и выпускных портов, одновременно увеличив площадь выпускных портов. Такая конструкция улучшила стабильность сгорания в диапазоне низких скоростей и легких нагрузок. Выбросы HC из роторного двигателя с боковыми выпускными портами на 35–50% меньше, чем у двигателя Ванкеля с периферийными выпускными портами. Роторные двигатели с периферийными портами имеют лучшее среднее эффективное давление , особенно на высоких оборотах и ​​с впускным портом прямоугольной формы. ^{[97] [98]} Однако RX-8 не был улучшен для соответствия нормам выбросов Euro 5 , и его производство было прекращено в 2012 году. ^[99] Новая Mazda 8C Mazda MX-30 R-EV соответствует стандарту выбросов Euro 6d-ISC-FCM. ^[100]

Лазерное зажигание

Лазерное зажигание было впервые предложено в 2011 году ^{[101] [102],} но первые исследования лазерного зажигания были проведены только в 2021 году. Предполагается, что лазерное зажигание обедненных топливных смесей в двигателях Ванкеля может улучшить расход топлива и поведение выхлопных газов. В исследовании 2021 года модель двигателя Ванкеля была испытана с лазерным зажиганием и различными газообразными и жидкими топливами. Лазерное зажигание приводит к более быстрому развитию центра сгорания, тем самым улучшая скорость сгорания и приводя к снижению выбросов NOx _. Энергия лазерного импульса, необходимая для надлежащего зажигания, является «разумной», в диапазоне низких однозначных чисел мДж. Для лазерного зажигания не требуется существенной модификации двигателя Ванкеля. ^[103]

Ванкель с воспламенением от сжатия

Рисунок 16.
Прототип двигателя с воспламенением от сжатия Rolls-Royce R1C

Исследования проводились в роторных двигателях с воспламенением от сжатия. Основные параметры конструкции двигателя Ванкеля исключают получение степени сжатия, достаточной для работы дизельного двигателя в практическом двигателе. ^[104] Подход Rolls-Royce ^[105] и Yanmar с воспламенением от сжатия ^[106] заключался в использовании двухступенчатого блока (см. рисунок 16.), где один ротор действует как компрессор, а сгорание происходит в другом. ^[107] Оба двигателя не были функциональны. ^[104]

Многотопливный двигатель Ванкеля

Другой подход, отличный от двигателя Ванкеля с воспламенением от сжатия (дизельного) — это многотопливный двигатель Ванкеля без воспламенения, который способен работать на огромном количестве видов топлива: дизельном, бензине, керосине, метаноле, природном газе и водороде. ^{[108] [109]} Немецкий инженер Данкварт Айерманн спроектировал этот двигатель в Wankel SuperTec (WST) в начале 2000-х годов. Он имеет объем камеры 500 см3 ⁽ куб. см) и указанную выходную мощность 50 кВт (67,1 л. с.) на ротор. Возможны версии с одним-четырьмя роторами. ^[110]

Двигатель WST имеет систему непосредственного впрыска Common Rail, работающую по принципу послойного заряда. Подобно дизельному двигателю и в отличие от обычного двигателя Ванкеля, двигатель WST сжимает воздух, а не смесь воздуха и топлива, как в фазе сжатия четырехтактного двигателя. Топливо впрыскивается в сжатый воздух только незадолго до верхней мертвой точки, что приводит к послойному заряду (т. е. отсутствие однородной смеси). Для инициирования сгорания используется свеча зажигания. ^[111] Давление в конце фазы сжатия и во время сгорания ниже, чем в обычном дизельном двигателе, ^[110] а расход топлива эквивалентен расходу небольшого двигателя с непрямым впрыском и воспламенением от сжатия (т. е. >250 г/(кВт·ч)). ^[112]

Варианты двигателя WST Wankel, работающие на дизельном топливе, используются в качестве вспомогательных силовых установок в 60 тепловозах Deutsche Bahn. Двигатели WST, работающие на дизельном топливе, могут выдавать до 400 кВт (536 л. с.). ^{[113] [108]}

Водородное топливо

Рисунок 15. Автомобиль
Mazda RX-8 Hydrogen RE с роторным двигателем на водородном топливе

Поскольку топливная смесь водорода и воздуха воспламеняется быстрее и имеет более высокую скорость горения, чем бензин, важной проблемой водородных двигателей внутреннего сгорания является предотвращение преждевременного зажигания и обратного удара. В роторном двигателе каждый цикл цикла Отто происходит в разных камерах. Важно отметить, что впускная камера отделена от камеры сгорания, что позволяет удерживать топливно-воздушную смесь вдали от локальных горячих точек. Двигатели Ванкеля также не имеют горячих выпускных клапанов, что облегчает их адаптацию к работе на водороде. ^[114] Другая проблема касается воздействия гидрогената на смазочную пленку в поршневых двигателях. В двигателе Ванкеля проблема воздействия гидрогената обходит использование керамических апексных уплотнений. ^{[115] [116]}

В прототипе двигателя Ванкеля, установленном на Mazda RX-8 для исследования работы водорода, Вакаяма и др. обнаружили, что работа на водороде улучшила термическую эффективность на 23% по сравнению с работой на бензиновом топливе. Хотя работа на обедненной смеси выделяет мало NOx, общее количество выбрасываемых двигателем NOx превышает японский стандарт SULEV. Дополнительная стехиометрическая работа в сочетании с катализатором обеспечивает дополнительное снижение NOx. Соответственно, транспортное средство удовлетворяет стандарту SULEV. ^[117]

Преимущества

Главные преимущества двигателя Ванкеля: ^[118]

• Гораздо более высокое отношение мощности к весу, чем у поршневого двигателя ^[119]
• Проще разместить в небольших отсеках двигателя, чем эквивалентный поршневой двигатель ^[119]
• Способен достигать более высоких оборотов двигателя, чем сопоставимый поршневой двигатель
• Работает практически без вибрации ^[120]
• Не склонен к стуку двигателя ^{[28] [84] [85]}
• Дешевле в массовом производстве, так как двигатель содержит меньше деталей ^[119]
• Обеспечение крутящего момента в течение примерно двух третей цикла сгорания, а не одной четверти для поршневого двигателя ^[120]
• Легко адаптируется и отлично подходит для использования водородного топлива.

Двигатели Ванкеля значительно легче и проще, содержат гораздо меньше движущихся частей, чем поршневые двигатели эквивалентной выходной мощности. Клапаны или сложные клапанные механизмы устраняются за счет использования простых отверстий, прорезанных в стенках корпуса ротора. Поскольку ротор движется непосредственно на большом подшипнике на выходном валу, нет никаких шатунов и коленчатого вала . Устранение возвратно-поступательной массы дает двигателям Ванкеля низкий коэффициент неравномерности, что означает, что они работают намного плавнее, чем сопоставимые поршневые двигатели возвратно-поступательного движения. Например, двухроторный двигатель Ванкеля работает более чем в два раза плавнее, чем четырехцилиндровый поршневой двигатель возвратно-поступательного движения. ^[32]

Четырехтактный цилиндр производит рабочий ход только через каждый оборот коленчатого вала, при этом три хода являются насосными потерями. Двигатель Ванкеля также имеет более высокий объемный КПД, чем поршневой двигатель возвратно-поступательного движения. ^[121] Из-за квазиперекрытия рабочих ходов двигатель Ванкеля очень быстро реагирует на увеличение мощности, быстро выдавая мощность, когда это требуется, особенно на более высоких оборотах двигателя. Эта разница более выражена по сравнению с четырехцилиндровыми поршневыми двигателями и менее выражена по сравнению с большим количеством цилиндров.

Из-за отсутствия горячих выпускных клапанов требования к октановому числу топлива двигателей Ванкеля ниже, чем у поршневых двигателей. ^[122] Как правило, можно предположить, что двигатель Ванкеля с рабочим объемом камеры V _k 500 см ³ и степенью сжатия ε = 9 хорошо работает на бензине среднего качества с октановым числом всего 91 RON. ^[28] Если в поршневом двигателе сжатие должно быть уменьшено на одну единицу сжатия, чтобы избежать детонации, то в сопоставимом двигателе Ванкеля уменьшение сжатия может не потребоваться. ^[123]

Из-за меньшего количества инжекторов, системы впрыска топлива в двигателях Ванкеля дешевле, чем в поршневых двигателях. Система впрыска, которая допускает работу с послойным зарядом, может помочь уменьшить области богатой смеси в нежелательных частях двигателя, что повышает топливную эффективность. ^[124]

Недостатки

Термодинамические недостатки

Роторные двигатели Ванкеля в основном страдают от плохой термодинамики, вызванной конструкцией двигателя Ванкеля с его огромной площадью поверхности и плохой формой камеры сгорания. В результате этого двигатель Ванкеля имеет медленное и неполное сгорание, что приводит к высокому расходу топлива и плохому поведению выхлопных газов. ^[122] Двигатели Ванкеля могут достигать типичной максимальной эффективности около 30 процентов. ^[125]

В роторном двигателе Ванкеля сгорание топлива происходит медленно, поскольку камера сгорания длинная, тонкая и подвижная. Распространение пламени происходит почти исключительно в направлении движения ротора, что усугубляет плохое гашение топливно-воздушной смеси, являясь основным источником несгоревших углеводородов на высоких оборотах двигателя: Задняя сторона камеры сгорания естественным образом создает «струю сжатия», которая не дает пламени достичь задней кромки камеры, что ухудшает последствия плохого гашения топливно-воздушной смеси. Прямой впрыск топлива, при котором топливо впрыскивается по направлению к передней кромке камеры сгорания, может минимизировать количество несгоревшего топлива в выхлопе. ^{[126] [127]}

Механические недостатки

Хотя многие из недостатков являются предметом продолжающихся исследований, в настоящее время существуют следующие недостатки двигателя Ванкеля, находящегося в производстве: ^[128]

Уплотнение ротора

Корпус двигателя имеет значительно отличающиеся температуры в каждой отдельной секции камеры. Различные коэффициенты расширения материалов приводят к несовершенной герметизации. Кроме того, обе стороны верхних уплотнений подвергаются воздействию топлива, а конструкция не позволяет точно и аккуратно контролировать смазку роторов. Роторные двигатели, как правило, пересмазываются при всех оборотах двигателя и нагрузках, а также имеют относительно высокий расход масла и другие проблемы, возникающие из-за избытка масла в зонах сгорания двигателя, таких как образование углерода и чрезмерные выбросы от сжигания масла. Для сравнения, поршневой двигатель выполняет все функции цикла в той же камере, обеспечивая более стабильную температуру для работы поршневых колец. Кроме того, только одна сторона поршня в (четырехтактном) поршневом двигателе подвергается воздействию топлива, что позволяет маслу смазывать цилиндры с другой стороны. Компоненты поршневого двигателя также могут быть спроектированы для улучшения уплотнения кольца и управления маслом по мере увеличения давления в цилиндре и уровней мощности. Чтобы преодолеть проблемы в двигателе Ванкеля, связанные с разницей температур между различными областями корпуса, боковыми и промежуточными пластинами, а также связанной с этим неравномерностью теплового расширения, была использована тепловая труба для передачи тепла от горячих к холодным частям двигателя. «Тепловые трубы» эффективно направляют горячие выхлопные газы в более холодные части двигателя, что приводит к снижению эффективности и производительности. В двигателях Ванкеля с малым рабочим объемом, ротором с воздушным охлаждением и корпусом, как было показано, максимальная температура двигателя снижается с 231 до 129 °C (с 448 до 264 °F), а максимальная разница между более горячими и более холодными областями двигателя — с 159 до 18 °C (с 286 до 32 °F). ^[129]

Подъем апексного уплотнения

Центробежная сила прижимает верхнее уплотнение к поверхности корпуса, образуя прочное уплотнение. Зазоры могут образовываться между верхним уплотнением и трохоидным корпусом при работе с малой нагрузкой, когда возникает дисбаланс центробежной силы и давления газа. При низких оборотах двигателя или в условиях низкой нагрузки давление газа в камере сгорания может привести к тому, что уплотнение оторвется от поверхности, что приведет к утечке продуктов сгорания в следующую камеру. Mazda разработала решение, изменив форму трохоидного корпуса, что означало, что уплотнения оставались заподлицо с корпусом. Использование двигателя Ванкеля на устойчивых более высоких оборотах помогает устранить отрыв верхнего уплотнения, что делает его жизнеспособным в таких приложениях, как выработка электроэнергии. В автомобилях двигатель подходит для последовательно-гибридных приложений. ^[130] NSU обошла эту проблему, добавив прорези на одной стороне верхних уплотнений, таким образом направляя давление газа в основание вершины. Это эффективно предотвратило отрыв верхних уплотнений. ^[131]

Хотя в двух измерениях система уплотнения двигателя Ванкеля выглядит даже проще, чем у соответствующего многоцилиндрового поршневого двигателя, в трех измерениях верно обратное. Помимо уплотнений вершины ротора, очевидных на концептуальной схеме, ротор также должен уплотняться относительно концов камеры.

Поршневые кольца в поршневых двигателях не являются идеальными уплотнениями; каждое имеет зазор для расширения. Уплотнение на вершинах ротора Ванкеля менее критично, поскольку утечка происходит между соседними камерами на соседних тактах цикла, а не в корпус главного вала. Хотя уплотнение улучшилось за эти годы, неэффективное уплотнение Ванкеля, которое в основном связано с отсутствием смазки, остается фактором, снижающим его эффективность. ^[132]

Задняя сторона камеры сгорания роторного двигателя создает поток сжатия, который отталкивает фронт пламени. При использовании обычной системы с одной или двумя свечами зажигания и однородной смеси этот поток сжатия предотвращает распространение пламени на заднюю сторону камеры сгорания в диапазонах средних и высоких оборотов двигателя. ^[133] Kawasaki решила эту проблему в своем патенте США US 3848574 ; Toyota получила 7%-ное улучшение экономичности, разместив свечу накаливания в передней стороне и используя пластинчатые клапаны во впускных каналах. В двухтактных двигателях металлические пластины служат около 15 000 км (9 300 миль), а углеродное волокно — около 8 000 км (5 000 миль). ^[75] Это плохое сгорание в задней стороне камеры является одной из причин, по которой в выхлопном потоке Ванкеля содержится больше окиси углерода и несгоревших углеводородов. Боковой выхлоп, как в Mazda Renesis , позволяет избежать перекрытия портов, одной из причин этого, поскольку несгоревшая смесь не может выйти. Mazda 26B избежала этой проблемы с помощью системы зажигания с тремя свечами зажигания и получила полное преобразование всасываемой смеси. В 26B верхняя поздняя замыкающая свеча зажигания воспламеняется до начала потока сжатия. ^[134] 

Регулирование и налогообложение

Национальные агентства, которые облагают автомобили налогом в соответствии с рабочим объемом, и регулирующие органы в автогонках используют различные коэффициенты эквивалентности для сравнения двигателей Ванкеля с четырехтактными поршневыми двигателями. Греция, например, облагала автомобили налогом на основе объема рабочей камеры (поверхность одного ротора), умноженного на количество роторов, что снижало стоимость владения. ^{[ необходима цитата ]} Япония сделала то же самое, но применила коэффициент эквивалентности 1,5, в результате чего двигатель Mazda 13B соответствовал налоговому лимиту в 2 литра. FIA использовала коэффициент эквивалентности 1,8, но позже увеличила его до 2,0, используя формулу рабочего объема, описанную Бенсингером. Однако DMSB применяет коэффициент эквивалентности 1,5 в автоспорте. ^[135]

Автомобильные приложения

Автомобили с роторным двигателем

Первым автомобилем с роторным двигателем, выставленным на продажу, был NSU Rotary Spider 1964 года . Роторные двигатели постоянно устанавливались на автомобили до 2012 года, когда Mazda прекратила выпуск RX-8 . Mazda представила гибридный электромобиль с роторным двигателем MX-30 R-EV в 2023 году. ^[136]

НСУ и Мазда

Mazda и NSU подписали контракт на исследование для разработки двигателя Ванкеля в 1961 году и соревновались за то, чтобы вывести на рынок первый автомобиль с двигателем Ванкеля. Хотя Mazda выпустила экспериментальный роторный двигатель в том году, NSU была первой с роторным автомобилем для продажи, спортивным NSU Spider в 1964 году; Mazda ответила демонстрацией двух- и четырехроторных роторных двигателей на Токийском автосалоне того года . ^[11] В 1967 году NSU начала производство роскошного автомобиля с роторным двигателем, Ro 80. ^[137] Однако NSU не производила надежных апексных уплотнений на роторе, в отличие от Mazda и Curtiss-Wright. У NSU были проблемы с износом апексных уплотнений, плохой смазкой вала и плохой экономией топлива, что приводило к частым отказам двигателя, которые не были решены до 1972 года, что привело к большим гарантийным расходам, сократившим дальнейшую разработку роторных двигателей NSU. Этот преждевременный выпуск нового роторного двигателя создал плохую репутацию всем маркам, и даже когда эти проблемы были решены в последних двигателях, произведенных NSU во второй половине 70-х годов, продажи не восстановились. ^[11]

К началу 1978 года инженеры Audi Ричард ван Басхёйсен и Готтлиб Вильмерс спроектировали новое поколение двигателя Ванкеля Audi NSU, KKM 871. Это был двухроторный агрегат с объемом камеры V _k 746,6 см ³ , полученный из эксцентриситета 17 мм, радиуса создания 118,5 мм и эквидистантности 4 мм и ширины корпуса 69 мм. Он имел двухсторонние впускные отверстия и периферийное выпускное отверстие; он был оснащен многоточечной системой впрыска Bosch K-Jetronic с непрерывным впрыском . Согласно стандарту DIN 70020, он выдавал 121 кВт при 6500 об/мин и мог обеспечить максимальный крутящий момент 210 Н·м при 3500 об/мин. ^[138] Ван Басшуйсен и Вильмерс спроектировали двигатель либо с термическим реактором, либо с каталитическим нейтрализатором для контроля выбросов. ^[138] Двигатель имел массу 142 кг, ^[138] и BSFC приблизительно 315 г/(кВт·ч) при 3000 об/мин и BMEP 900 кПа. ^[139] Для испытаний два двигателя KKM 871 были установлены в тестовых автомобилях Audi 100 Type 43 , один с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, а другой с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. ^[140]

Мазда

Mazda заявила, что решила проблему уплотнения вершины, запустив испытательные двигатели на высокой скорости в течение 300 часов без сбоев. ^[11] После многих лет разработки первым автомобилем Mazda с роторным двигателем стал Cosmo 110S 1967 года . Затем компания выпустила несколько автомобилей с двигателем Ванкеля («роторный» в терминологии компании), включая автобус и пикап . Клиенты часто ссылались на плавность работы автомобилей. Однако Mazda выбрала метод соответствия стандартам выбросов углеводородов , который, хотя и был менее затратным в производстве, увеличивал расход топлива.

Mazda позже отказалась от роторного двигателя в большинстве своих автомобильных конструкций, продолжая использовать двигатель только в своей линейке спортивных автомобилей . Обычно компания использовала двухроторные конструкции. Более совершенный двухтурбинный трехроторный двигатель был установлен в спортивном автомобиле Eunos Cosmo 1990 года . В 2003 году Mazda представила двигатель Renesis, установленный в RX-8 . Двигатель Renesis переместил порты для выхлопа с периферии роторного корпуса в стороны, что позволило увеличить общие порты и улучшить поток воздуха. ^[141] Renesis способен развивать мощность 238 л. с. (177 кВт) с улучшенной топливной экономичностью, надежностью и меньшими выбросами, чем предыдущие роторные двигатели Mazda, ^[142] все из номинального рабочего объема 2,6 л, но этого было недостаточно, чтобы соответствовать более строгим стандартам выбросов. Mazda прекратила производство роторного двигателя в 2012 году после того, как двигатель не смог соответствовать более строгим стандартам выбросов Евро-5 , в результате чего ни одна автомобильная компания не смогла продать дорожное транспортное средство с роторным двигателем до 2023 года. ^[143]

Mazda выпустила гибрид MX-30 R-EV , оснащенный расширителем диапазона двигателя Ванкеля, в марте 2023 года. ^[136] Двигатель Ванкеля не имеет прямого соединения с колесами и служит только для зарядки аккумулятора. Это однороторный агрегат с двигателем объемом 830 см3 ⁽ 50,6 дюймов3 ⁾ и номинальной выходной мощностью 55 кВт (74 л. с.). Двигатель имеет непосредственный впрыск бензина , рециркуляцию отработавших газов и систему очистки отработавших газов с трехкомпонентным катализатором и сажевым фильтром . Двигатель соответствует стандарту Euro 6d-ISC-FCM. ^{[144] [145]}

Citroën

Citroën провел много исследований, выпустив автомобили M35 и GS Birotor , а также вертолет RE-2  [fr] , используя двигатели, произведенные Comotor , совместным предприятием Citroën и NSU.

Даймлер-Бенц

Daimler-Benz установил двигатель Ванкеля в свой концепт-кар C111 . Двигатель C 111-II был безнаддувным, с непосредственным впрыском топлива и имел четыре ротора. Общий объем составлял 4,8 л (290 кубических дюймов), а степень сжатия — 9,3:1. Он обеспечивал максимальный крутящий момент 433 Н·м (44 кп·м) при 5000  об/мин и производил выходную мощность 257 кВт (350 л.с.) при 6000  об/мин. ^[53]

Американские моторы

American Motors Corporation (AMC) была настолько убеждена, «что роторный двигатель будет играть важную роль в качестве силовой установки для автомобилей и грузовиков будущего...», что председатель, Рой Д. Чапин-младший , подписал соглашение в феврале 1973 года после года переговоров, на производство роторных двигателей как для легковых автомобилей, так и для военной техники, а также право продавать любые произведенные роторные двигатели другим компаниям. ^{[146] [147]} Президент AMC, Уильям Люнебург, не ожидал резкого развития до 1980 года, но Джеральд К. Мейерс , вице-президент AMC по инженерной группе продукции, предположил, что AMC следует купить двигатели у Curtiss-Wright, прежде чем разрабатывать собственные роторные двигатели, и предсказал полный переход на роторные двигатели к 1984 году. ^[148]

Планировалось использовать двигатель в AMC Pacer , но разработка была отложена. ^{[149] [150]} American Motors спроектировала уникальный Pacer вокруг двигателя. К 1974 году AMC решила приобрести роторный двигатель General Motors (GM) вместо того, чтобы разрабатывать двигатель самостоятельно. ^[151] И GM, и AMC подтвердили, что отношения будут выгодны для маркетинга нового двигателя, при этом AMC утверждала, что роторный двигатель GM обеспечивает хорошую экономию топлива. ^[152] Двигатели GM еще не были запущены в производство, когда Pacer был выпущен на рынок. Нефтяной кризис 1973 года сыграл свою роль в срыве использования роторного двигателя. Рост цен на топливо и спекуляции о предлагаемом законодательстве США о стандартах выбросов также усилили опасения.

Дженерал Моторс

На своем ежегодном собрании в мае 1973 года General Motors представила двигатель Ванкеля, который планировала использовать в Chevrolet Vega . ^[153] К 1974 году отдел исследований и разработок GM не смог создать двигатель Ванкеля, отвечающий как требованиям по выбросам, так и хорошей экономии топлива, что привело к решению компании отменить проект. Из-за этого решения отдел исследований и разработок лишь частично опубликовал результаты своих последних исследований, в которых утверждалось, что проблема экономии топлива решена, и созданы надежные двигатели со сроком службы более 530 000 миль (850 000 км). Эти результаты не были приняты во внимание при выдаче приказа об отмене. Завершение роторного проекта GM потребовало от AMC, которая должна была купить двигатель, перенастроить Pacer для размещения своего рядного 6-цилиндрового двигателя AMC, приводящего в движение задние колеса. ^[154]

АвтоВАЗ

В 1974 году в Советском Союзе было создано специальное конструкторское бюро двигателей, которое в 1978 году спроектировало двигатель ВАЗ-311, устанавливаемый на автомобиль ВАЗ-2101 . ^[155] В 1980 году компания начала поставлять двухроторный двигатель Ванкеля ВАЗ-411 на автомобили ВАЗ-2106 , было изготовлено около 200 единиц. Большая часть продукции пошла в спецслужбы. ^{[156] [157]}

Форд

Ford проводил исследования в области роторных двигателей, в результате чего были получены патенты: GB 1460229 , 1974, метод изготовления корпусов; US 3833321 , 1974, покрытие боковых пластин; US 3890069 , 1975, покрытие корпусов; CA 1030743 , 1978: выравнивание корпусов; CA 1045553 , 1979, сборка пластинчатого клапана. В 1972 году Генри Форд II заявил, что ротор, вероятно, не заменит поршневой в «моей жизни». ^[158]     

Автомобильные гонки

Рисунок 23.
Мазда 787Б

Sigma MC74 с двигателем Mazda 12A был первым двигателем и единственной командой из-за пределов Западной Европы или США, которая завершила все 24  часа гонки 24 часа Ле-Мана в 1974 году. Йоджиро Терада был водителем MC74. Mazda была первой командой из-за пределов Западной Европы или США, которая выиграла Ле-Ман вчистую. Это был также единственный автомобиль с непоршневым двигателем, который выиграл Ле-Ман, чего компания добилась в 1991 году на своем четырехроторном 787B (объем двигателя 5,24 л или 320 куб. дюймов), оцененном по формуле FIA в 4,708 л или 287 куб. дюймов). В классе C2 все участники имели одинаковое количество топлива. Единственным исключением была нерегулируемая категория C1 1. В этой категории допускались только двигатели без наддува. Автомобили Mazda были классифицированы как атмосферные, чтобы начать с веса в 830 кг, на 170 кг меньше, чем у конкурентов с наддувом. ^[159] Автомобили, подпадающие под правила Группы C1 Категории 1 на 1991 год, могли быть еще на 80 кг легче, чем 787B. ^[160] Кроме того, Группа C1 Категории 1 допускала только 3,5-литровые атмосферные двигатели и не имела ограничений по количеству топлива. ^[161]

В качестве расширителя запаса хода транспортного средства

Рисунок 24.
Структура последовательно-гибридного автомобиля. Серый квадрат представляет собой дифференциальную передачу. Альтернативное расположение (не показано) — иметь электродвигатели на двух или четырех колесах.

Из-за компактного размера и высокого отношения мощности к весу двигателя Ванкеля, было предложено использовать электромобили в качестве расширителей запаса хода для обеспечения дополнительной мощности при низком уровне заряда аккумуляторной батареи. Двигатель Ванкеля, используемый в качестве генератора, имеет преимущества в плане упаковки, шума, вибрации и жесткости при использовании в легковом автомобиле, максимизируя внутреннее пространство для пассажиров и багажа, а также обеспечивая хороший профиль шума и вибрации. Однако сомнительно, позволяют ли присущие двигателю Ванкеля недостатки использовать двигатель Ванкеля в качестве расширителя запаса хода для легковых автомобилей. ^[162]

В 2010 году Audi представила прототип серийного гибридного электромобиля A1 e-tron . Он включал двигатель Ванкеля с объемом камеры V _k 254 см ³ , способный производить 18 кВт при 5000 об/мин. Он был сопряжен с электрогенератором, который подзаряжал аккумуляторы автомобиля по мере необходимости и подавал электроэнергию непосредственно на электродвигатель. Пакет имел массу 70 кг и мог производить 15 кВт электроэнергии. ^[163]

Рисунок 25.
Прототип Mazda2 EV

В ноябре 2013 года Mazda анонсировала автомобильной прессе серийный гибридный прототип автомобиля Mazda2 EV , использующий двигатель Ванкеля в качестве расширителя диапазона. Генераторный двигатель, расположенный под полом заднего багажника, представляет собой крошечный, почти бесшумный однороторный агрегат объемом 330 куб. см, генерирующий 30 л. с. (22 кВт) при 4500  об./мин и поддерживающий постоянную электрическую мощность 20 кВт. ^{[164] [165] [166]}

Mazda представила MX-30 R-EV , оснащенный расширителем диапазона двигателя Ванкеля, в марте 2023 года. ^[136] Двигатель Ванкеля автомобиля представляет собой атмосферный однороторный агрегат с объемом камеры V _k 830 см ³ (50,6 дюймов ³ ), степенью сжатия 11,9 и номинальной выходной мощностью 55 кВт (74 л. с.). Он имеет непосредственный впрыск бензина , рециркуляцию отработавших газов и систему очистки отработавших газов с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром . По данным auto motor und sport , двигатель соответствует стандарту Euro 6d-ISC-FCM. ^{[144] [145]}

Применение мотоциклов

Первым мотоциклом с двигателем Ванкеля был MZ ES 250, построенный MZ , оснащенный двигателем Ванкеля KKM 175 W с водяным охлаждением. В 1965 году последовала версия с воздушным охлаждением, названная KKM 175 L. Двигатель выдавал 24 л. с. (18 кВт) при 6750  об/мин, но мотоцикл так и не пошел в серийное производство. ^[167]

Нортон

Мотоциклы с роторным двигателем

В Великобритании Norton Motorcycles разработала роторный двигатель Ванкеля для мотоциклов , основанный на роторном двигателе Ванкеля с воздушным охлаждением Sachs, который устанавливался на мотоцикл DKW/Hercules W-2000. Этот двухроторный двигатель был включен в Commander и F1 . Norton улучшил воздушное охлаждение Sachs, внедрив камеру нагнетания. Suzuki также выпустила серийный мотоцикл с двигателем Ванкеля, RE-5 , используя верхние уплотнения из сплава ферро -TiC и ротор NSU в успешной попытке продлить срок службы двигателя.

В начале 1980-х годов, используя более ранние наработки в BSA , Norton выпустил двухроторный Classic с воздушным охлаждением, за которым последовали Commander с жидкостным охлаждением и Interpol2 (полицейская версия). ^[168] Последующие мотоциклы Norton Wankel включали Norton F1 , F1 Sports, RC588, Norton RCW588 и NRS588. Norton предложил новую 588-кубовую двухроторную модель под названием «NRV588» и 700-кубовую версию под названием «NRV700». ^[169] Бывший механик Norton, Брайан Крайтон, начал разрабатывать собственную линейку мотоциклов с роторным двигателем под названием «Roton», которая выиграла несколько австралийских гонок.

Несмотря на успехи в гонках, ^[170] ни один мотоцикл с двигателем Ванкеля не был произведен для продажи широкой публике для использования на дорогах общего пользования с 1992 года.

Ямаха

В 1972 году Yamaha представила RZ201 на Токийском автосалоне , прототип с двигателем Ванкеля, весом 220 кг и мощностью 60 л. с. (45 кВт) от двухроторного 660-кубового двигателя (патент США N3964448). В 1972 году Kawasaki представила свой двухроторный роторный прототип двигателя Kawasaki X99 (патенты США N 3848574 и 3991722). И Yamaha, и Kawasaki утверждали, что решили проблемы плохой экономии топлива, высокого уровня выбросов выхлопных газов и низкой долговечности двигателя в ранних двигателях Ванкеля, но ни один из прототипов не достиг производства.

Геркулес

В 1974 году Hercules выпустил мотоциклы Wankel W-2000 , но низкие объемы производства сделали проект нерентабельным, и производство прекратилось в 1977 году. ^[171]

Сузуки

С 1975 по 1976 год Suzuki выпускала свой однороторный мотоцикл Ванкеля RE5 . Это была сложная конструкция, с жидкостным и масляным охлаждением , а также с несколькими системами смазки и карбюратора . Он работал хорошо и был плавным, но не пользовался успехом из-за своего веса и скромной выходной мощности в 62 л. с. (46 кВт). ^[172] Suzuki выбрала сложную систему масляного и водяного охлаждения. Выхлопные трубы сильно нагреваются, и Suzuki выбрала ребристый выпускной коллектор, двухслойные выхлопные трубы с охлаждающими решетками, теплостойкие оболочки труб и глушители с теплозащитными экранами. У Suzuki было три системы смазки, в то время как у Garside была одна система впрыска масла с полной потерей, которая питала как основные подшипники, так и впускные коллекторы. Suzuki выбрала один ротор, который был довольно гладким, но с грубыми участками при 4000 об/мин. Suzuki установила массивный ротор высоко в раме. ^[173] Хотя описывалось, что Suzuki хорошо управляется, в результате он оказался тяжелым, чрезмерно сложным, дорогим в производстве и при мощности в 62 л. с. имел недостаточную мощность.

Ван Вин

Голландский импортер и производитель мотоциклов Van Veen производил небольшие партии мотоциклов OCR-1000 с двухроторным двигателем Ванкеля между 1978 и 1980 годами, используя излишки двигателей Comotor . Двигатель OCR 1000 использовал модифицированный двигатель KKM 624, изначально предназначенный для автомобиля Citroën GS Birotor . ^[174] При этом электронное зажигание от Hartig заменило распределитель зажигания. ^[175]

Применение внедорожных транспортных средств

Самолеты

Рисунок 28.
Авиационный роторный двигатель Ванкеля RC2-60

Рисунок 29.
ARV Super2 с британским двухроторным двигателем Ванкеля MidWest AE110

Рисунок 30.
Diamond DA20 с алмазным двигателем Ванкеля

Рисунок 31. Беспилотный летательный аппарат (БПЛА)
Sikorsky Cypher с двигателем Ванкеля UEL AR801

Рисунок 32.
Вертолет Citroën RE-2 в 1975 году.

В принципе, роторные двигатели идеально подходят для легких самолетов, поскольку они легкие, компактные, практически не имеют вибраций и обладают высокой удельной мощностью . Дополнительные преимущества роторного двигателя для авиации включают:

1. Двигатель не подвержен «шоковому охлаждению» при снижении;
2. Двигатель не требует обогащенной смеси для охлаждения на высоких мощностях;
3. Отсутствие возвратно-поступательных движений снижает уязвимость двигателя к повреждениям, когда он вращается со скоростью, превышающей максимально допустимую.

В отличие от автомобилей и мотоциклов, роторный авиационный двигатель будет достаточно теплым, прежде чем от него потребуют полной мощности, из-за времени, необходимого для предполетных проверок. Кроме того, поездка на взлетно-посадочную полосу имеет минимальное охлаждение, что дополнительно позволяет двигателю достичь рабочей температуры для полной мощности на взлете. ^[176] Авиадвигатель Ванкеля проводит большую часть своего рабочего времени на высоких выходных мощностях с небольшим холостым ходом.

Поскольку роторные двигатели работают на относительно высокой скорости вращения , при 6000  об/мин выходного вала, ротор вращается только примерно на одной трети этой скорости. При относительно низком крутящем моменте винтовые самолеты должны использовать блок снижения скорости винта , чтобы поддерживать винты в расчетном диапазоне скоростей. Экспериментальные самолеты с двигателями Ванкеля используют блоки снижения скорости винта; например, двухроторный двигатель MidWest имеет редуктор 2,95:1.

Первый самолет с роторным двигателем появился в конце 1960-х годов в экспериментальной гражданской версии разведывательного самолета QT-2 армии США Lockheed Q-Star, по сути, это был планер Schweizer с двигателем . ^[177] Самолет был оснащен роторным двигателем Curtiss-Wright RC2-60 Wankel мощностью 185 л. с. (138 кВт). ^[178] Та же модель двигателя использовалась также в самолете Cessna Cardinal и вертолете, а также в других самолетах. ^{[118] [179] [180]} Французская компания Citroën разработала вертолет RE-2  [fr] с роторным двигателем в 1970-х годах. ^[181] В Германии в середине 1970-х годов был разработан самолет с толкающим канальным вентилятором, оснащенный модифицированным многороторным роторным двигателем NSU, как в гражданской, так и в военной версиях, Fanliner и Fantrainer. ^[182]

Примерно в то же время, что и первые эксперименты с полномасштабными самолетами, оснащенными роторными двигателями, версии размером с модель самолета были впервые созданы объединением известной японской фирмы OS Engines и тогда еще существовавшей немецкой фирмы Graupner aeromodelling products по лицензии NSU. Двигатель Ванкеля модели Graupner имеет объем камеры V _k 4,9 см ³ и выдает 460 Вт при 16 000 об./мин ⁻¹ ; его масса составляет 370 г. Он был произведен японской фирмой OS engines. ^[183]

Роторные двигатели устанавливались на самодельных экспериментальных самолетах, таких как ARV Super2 , пара из которых была оснащена британским авиадвигателем MidWest . Большинство из них — автомобильные двигатели Mazda 12A и 13B, переделанные для использования в авиации. Это очень рентабельная альтернатива сертифицированным авиационным двигателям, обеспечивающая двигатели мощностью от 100 до 300 лошадиных сил (220 кВт) за часть стоимости традиционных поршневых двигателей. Эти переделки первоначально были в начале 1970-х годов. Питер Гаррисон, пишущий редактор журнала Flying , написал: «по моему мнению… наиболее перспективным двигателем для использования в авиации является роторный двигатель Mazda». ^[184]

Производитель планеров Schleicher использует двигатель Austro Engines AE50R Wankel ^{[185] [186]} в своих самозапускающихся моделях ASK-21 Mi , ASH-26E , [ ^187] ASH-25 M/Mi , ASH-30 Mi , ASH-31 Mi , ASW-22 BLE и ASG-32 Mi.

В 2013 году компания e-Go Airplanes, базирующаяся в Кембридже , Великобритания, объявила, что ее новый одноместный самолет-утка будет оснащен роторным двигателем от Rotron Power. ^[188]

Самолет DA36 E-Star, разработанный Siemens , Diamond Aircraft и EADS , использует последовательную гибридную силовую установку с пропеллером, вращаемым электродвигателем Siemens мощностью 70 кВт (94 л. с.). Цель состоит в том, чтобы сократить расход топлива и выбросы до 25%. Бортовой роторный двигатель и генератор Austro Engines мощностью 40 л. с. (30 кВт) обеспечивают электроэнергию. Блок снижения скорости вращения пропеллера исключен. Электродвигатель использует электроэнергию, хранящуюся в батареях, при выключенном двигателе генератора для взлета и набора высоты, что снижает уровень шума. Последовательно-гибридная силовая установка, использующая двигатель Ванкеля, снижает вес самолета на 100 кг по сравнению с его предшественником. DA36 E-Star впервые поднялся в воздух в июне 2013 года, что сделало этот полет первым в истории полетом последовательно-гибридной силовой установки. Diamond Aircraft утверждает, что технология роторного двигателя масштабируется до 100-местного самолета. ^{[189] [190]}

Поезда

С 2015 года в Германии 60 поездов были оснащены вспомогательными системами питания с двигателем Ванкеля, сжигающими дизельное топливо. Локомотивы используют дизельный двигатель WST KKM 351 Wankel. ^[108]

Другие применения

Рисунок 33.
Двигатель Ванкеля UEL UAV-741 для БПЛА

Двигатель Ванкеля хорошо подходит для устройств, в которых человек-оператор находится близко к двигателю, например, ручных устройств, таких как бензопилы. ^[191] Превосходные пусковые характеристики и малая масса делают двигатель Ванкеля также хорошей силовой установкой для переносных пожарных насосов и переносных электрогенераторов. ^[192]

Малые двигатели Ванкеля используются в таких приложениях, как картинги , водные транспортные средства и вспомогательные силовые установки для самолетов. ^[193] Kawasaki запатентовала роторный двигатель со смешанным охлаждением (патент США 3991722). Японский производитель дизельных двигателей Yanmar и немецкий Dolmar-Sachs выпускали цепную пилу с роторным двигателем (документ SAE 760642) и подвесные лодочные двигатели, а французская Outils Wolf изготовила газонокосилку (Rotondor), работающую на роторном двигателе Ванкеля. Ротор находился в горизонтальном положении, чтобы сэкономить на производственных затратах, а на нижней стороне не было уплотнений.

Простота роторного двигателя делает его хорошо подходящим для мини-, микро- и микро-мини-двигателей. Лаборатория роторных двигателей микроэлектромеханических систем (MEMS) в Калифорнийском университете в Беркли ранее занималась разработкой роторных двигателей диаметром до 1 мм с рабочим объемом менее 0,1 куб. см. Материалы включают кремний, а движущая сила включает сжатый воздух. Целью таких исследований было в конечном итоге разработать двигатель внутреннего сгорания, способный выдавать 100 милливатт электроэнергии, причем двигатель служил бы ротором электрогенератора , с магнитами, встроенными в ротор двигателя. ^{[194] [195]} Разработка миниатюрного роторного двигателя остановилась в Калифорнийском университете в Беркли по окончании контракта DARPA.

В 1976 году Road & Track сообщил, что Ingersoll-Rand разработает двигатель Ванкеля с объемом камеры V _k 1500 дюймов ³ (25 дм ³ ) с номинальной мощностью 500 л. с. (373 кВт) на ротор. ^[196] В конечном итоге было построено 13 единиц предлагаемого двигателя, хотя и с большим рабочим объемом, и в общей сложности они отработали более 90 000 часов. Двигатель был изготовлен с объемом камеры V _k 2500 дюймов ³ (41 дм ³ ) и выходной мощностью 550 л. с. (410 кВт) на ротор. Были изготовлены как однороторные, так и двухроторные двигатели (производящие 550 л. с. (410 кВт) или 1100 л. с. (820 кВт) соответственно). Двигатели работали на природном газе и имели относительно низкую скорость вращения двигателя из-за его применения. ^[197]

Deere & Company приобрела роторное подразделение Curtiss-Wright в феврале 1984 года, создав большие многотопливные прототипы, некоторые с 11-литровым ротором для больших транспортных средств. ^{[198] [199] [200]} Разработчики попытались использовать концепцию стратифицированного заряда. ^[198] Технология была передана RPI в 1991 году. ^{[201] [202]}

Японская компания Yanmar производила небольшие роторные двигатели с воздушным охлаждением для бензопил и подвесных лодочных моторов. ^[203] Одним из ее продуктов является двигатель LDR (углубление ротора в передней кромке камеры сгорания), который имеет улучшенные профили выбросов выхлопных газов и впускные отверстия с пластинчатым клапаном, которые улучшают производительность при частичной нагрузке и низких оборотах. ^[204]

В 1971 и 1972 годах компания Arctic Cat выпускала снегоходы, оснащенные двигателями Ванкеля Sachs KM 914 объемом 303 куб. см и KC-24 объемом 294 куб. см, произведенными в Германии.

В начале 1970-х годов компания Outboard Marine Corporation продавала снегоходы под маркой Johnson и другими брендами, оснащенные двигателями OMC мощностью 35 или 45 л. с. (26 или 34 кВт).

Aixro из Германии производит и продает двигатель для картинга с ротором с охлаждением наддувочной камеры объемом 294 куб. см и корпусами с жидкостным охлаждением. Другие производители включают Wankel AG, Cubewano, Rotron и Precision Technology.

Не внутреннее сгорание

Рисунок 34.
Компрессор системы кондиционирования воздуха Огура Ванкеля

Помимо применения в качестве двигателя внутреннего сгорания, базовая конструкция Ванкеля также использовалась для газовых компрессоров и нагнетателей для двигателей внутреннего сгорания, но в этих случаях, хотя конструкция все еще обеспечивает преимущества в надежности, основные преимущества Ванкеля в размере и весе по сравнению с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания не имеют значения. В конструкции, использующей нагнетатель Ванкеля на двигателе Ванкеля, нагнетатель в два раза больше двигателя.

Конструкция Ванкеля используется в системе предварительного натяжения ремней безопасности ^[205] в некоторых автомобилях Mercedes-Benz ^[206] и Volkswagen ^{[207] . Когда} датчики замедления обнаруживают потенциальное столкновение, электрические импульсы приводят в действие небольшие взрывные патроны, и образовавшийся сжатый газ поступает в крошечные двигатели Ванкеля, которые вращаются, чтобы выбрать слабину в системах ремней безопасности, надежно фиксируя водителя и пассажиров в сиденьях перед столкновением. ^[208]

Смотрите также

• Роторный двигатель внутреннего сгорания General Motors
• Машина Gunderson Do-All
• Mazda RX-8 Водород RE
• Двигатель Ванкеля Mazda
• Мерседес-Бенц М 950
• Мерседес-Бенц C111
• OS Engines , единственный лицензированный производитель двигателей модели Ванкеля
• Беспоршневой роторный двигатель
• Квазитурбина
• Двигатель РКМ
• Liquidpiston

Примечания

1. "Краткая история роторного двигателя". rotaryrevs.com . Получено 6 ноября 2023 г. .
2. Норби, Дж. П. (1971). Двигатель Ванкеля: проектирование, разработка, применение . Чилтон. стр. 357. ISBN 978-0-8019-5591-4.
3. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 56. ISBN 978-0-7864-8658-8.
4. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 53. ISBN 978-0-7864-8658-8.
5. Hege, JB (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 54. ISBN 978-0-7864-8658-8.
6. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 31. ISBN 978-0-7864-8658-8.
7. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 43. ISBN 978-0-7864-8658-8.
8. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 44. ISBN 978-0-7864-8658-8.
9. Корп, Дитер (1975). Protokoll einer Erfindung . Моторбух Верлаг Штутгарт. стр. 62–63. ISBN 3-87943-381-X.
10. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 48. ISBN 978-0-7864-8658-8.
11. Шерман, Дон (февраль 2008). «Ротари-клуб». Автомобильный журнал . С. 76–79.
12. Пандер, Юрген (21 января 2007 г.). «Ванкель-Юбилейум: Warten aufs Wunder». Spiegel Online (на немецком языке). Дер Шпигель Онлайн . Проверено 5 мая 2018 г.
13. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 56. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
14. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 52. ISBN 978-0-7864-8658-8.
15. Басшуйсен, Ричард ван; Шефер, Фред; Шпрингер Фахмедиен Висбаден (2017). Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Componenten, Systeme, Perspektiven (на немецком языке). Висбаден. п. 484. ИСБН 978-3-658-10901-1. OCLC  979563571.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
16. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 54. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
17. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 57. ISBN 978-0-7864-8658-8.
18. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 65. ISBN 978-0-7864-8658-8.
19. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 66. ISBN 978-0-7864-8658-8.
20. Хеге, Дж. Б. (2015). Роторный двигатель Ванкеля: История . EBL-Schweitzer. McFarland. стр. 67. ISBN 978-0-7864-8658-8.
21. Фейт, Н. (1975). Ванкель: Любопытная история революционного роторного двигателя . Штейн и Дэй. стр. 45. ISBN 978-0-8128-1719-5.
22. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. стр. 127–131. ISBN 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
23. Ямамото, Кеничи (1971). Роторный двигатель . Тойо Когё. п. 109. Рис. 10.4.
24. Ямамото, Кеничи (1971). Роторный двигатель . Тойо Когё. п. 86. Рис 7.7
25. Нэш, Дэвид Х. (1977-03-02), «Геометрия роторного двигателя», Mathematics Magazine , 50 (2), Тейлор и Фрэнсис: 87–89, doi :10.1080/0025570X.1977.11976621, JSTOR  2689731
26. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 55. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
27. "Двигатель внутреннего сгорания". Электронная энциклопедия Колумбии. 2008. Получено 04.01.2011 .
28. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 86. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
29. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 124. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
30. Хайнц, Html; Курт. "Techniklexikon". der-wankelmotor.de .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
31. Для подробного расчета кривизны дуги окружности, приближающей оптимальную форму ротора Ванкеля, см. Badr, O.; Naik, S.; O'Callaghan, PW; Probert, SD (1991). "Rotary Wankel engines as extension devices in steam Rankine-cycle engines". Applied Energy . 39 (1): 59–76. Bibcode :1991ApEn...39...59B. doi :10.1016/0306-2619(91)90063-4.
32. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 72. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
33. Кенити Ямамото: Роторный двигатель, 1981, 3. 3. 2, рис. 3.17 стр. -25-
34. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 64. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
35. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 65. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
36. Ямамото, К. (1981). Роторный двигатель . Санкайдо. стр. 15. ISBN 978-99973-41-17-4. Формула 2.27 и 2.30; Ямамото использует V _h вместо V _k . В этой статье V _k используется для удобства
37. Корбат, Жан Пьер; Павловский, Уве Л. (1973). Kreiskolbenmotoren des Systems NSU-Wankel ihre Berechnung und Auslegung (на швейцарско-верхненемецком языке). Базель. п. 8. ISBN 978-3-0348-5974-5. OCLC  913700185. Формула 56 с k=R/e{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
38. Бендер, Беате; Гёлих, Дитмар (2019). Dubbel Taschenbuch für den Maschinenbau Band 3 (на немецком языке). Берлин: Springer-Verlag. п. 126. ИСБН 978-3-662-59714-9. OCLC  1105131471.
39. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 79 формула 6.13.
40. v Manteuffel, P. (1971). "Роторно-поршневые двигатели". Mechanical Prime Movers . London: Macmillan. p. 74. doi :10.1007/978-1-349-01182-7_6. ISBN 978-1-349-01184-1.
41. Номенклатура и терминология роторно-трохоидальных двигателей - SAE J1220, Общество инженеров-автомобилестроителей, июнь 1978 г.
42. Людвигсен, Карл (2003). «Насколько велики двигатели Ванкеля?». Bentley Publishers.
43. Ямамото, Кеничи (1981). Роторный двигатель . Санкайдо. п. 37. ИСБН 978-99973-41-17-4. Таблица 4.1; Ямамото использует Vh для Vk. В этой статье Vk используется для удобства
44. Фроде, Уолтер Г. (1961). «Крейсколбенмоторен Бауарт НГУ-Ванкель». МТЗ — Motortechnische Zeitschrift (на немецком языке). 22 (1): 1–10.
45. Окимото, Харуо (2002). «Дер Ротационсколбенмотор Ренесис». МТЗ — Motortechnische Zeitschrift (на немецком языке). 63 (10). Спрингер: 810. doi : 10.1007/bf03226650. ISSN  0024-8525.
       Окимото, Харуо (2002). "Роторный двигатель Renesis". MTZ Worldwide . 63 (10). Springer: 8. doi :10.1007/bf03227573. ISSN  2192-9114.
46. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 66. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
47. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. стр. 82–83.
48. Ванкель, Феликс (1964). «Die Anzahl der Zylinder und Kammern bei durchsatzgleichen Viertaktmotoren mit Hubkolben und mit Rotationskolben der Trochoidenbauart». МТЗ — Motortechnische Zeitschrift (на немецком языке). 25 (12): 489–494.
49. US 2988065, Ванкель, Феликс, «Роторный двигатель внутреннего сгорания», выдан 1958-11-17 , стр. 16 
50. Хубер, Ойген Вильгельм (1960). «Термодинамические разработки и работы Kreiskolbenmaschine». VDI-Berichte (на немецком языке). 45 : 13–29.
51. Кюттнер, Карл-Хайнц (1993). Колбенмашинен (на немецком языке). Б. Г. Тойбнер. п. 391. дои : 10.1007/978-3-322-94040-7. ISBN 978-3-322-94040-7.
52. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 133. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
53. Доблер, Хельмут (2000). «Renesis — ein neuer Wankelmotor von Mazda». МТЗ — Motortechnische Zeitschrift (на немецком языке). 61 (7–8). Спрингер: 440–442. дои : 10.1007/bf03226583. ISSN  0024-8525.
54. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 58. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
55. Хеге, Джон Б. (2006). Роторный двигатель Ванкеля: история . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland. стр. 118. ISBN 978-0-7864-2905-9. OCLC  123964823.
56. Dieter Korp Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor Lizenznehmer, стр. 220-221
57. "Revolutionary Engine". Popular Mechanics . Vol. 113, no. 4. April 1960. pp. 96–97, 258. Получено 2018-05-05 .
58. Хеге, Джон Б. (2006). Роторный двигатель Ванкеля: история . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland. стр. 208. ISBN 978-0-7864-2905-9. OCLC  123964823.
59. Дэвид Гарсайд из BSA использовал однороторный двигатель F&F для разработки двухроторных мотоциклов Ванкеля, которые пошли в производство: сначала Norton Classic с воздушным охлаждением, а затем Norton Commander и Norton F1 с жидкостным охлаждением . MidWest, инжиниринговая фирма из аэропорта Ставертон , продолжила разработку двигателя BSA/Norton в серии легких авиационных двигателей MidWest AE .
60. Пятов, Иван (сентябрь – декабрь 2000 г.). «РПД изнутри и снаружи (РПД изнутри и снаружи)». Двигатель (Двигатель) (на русском языке). 5–6 (11–12). Архивировано из оригинала 2 октября 2011 г. Проверено 11 декабря 2011 г.
61. Хеге, Джон Б. (2006). Роторный двигатель Ванкеля: история . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland. стр. 117. ISBN 978-0-7864-2905-9. OCLC  123964823.
62. "Moller Skycar", Moller Freedom Motors, ранее Outboard Marine Corporation (Evinrude/Johnson) Роторные двигатели , архивировано из оригинала 13 августа 2015 г.
63. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 110. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
64. Статья SAE 2014-01-2160
65. Ямамото, Кенити (1971), Rotary Engine, Toyo Kogyo, стр. 65–66 , получено 11 февраля 2024 г.
66. Ямамото, Кеничи (1971), Роторный двигатель , Тойо Когё, стр. 67 Рис. 5.10, 11
67. Ямамото, Кеничи (1981), Роторный двигатель , Тойо Когё, стр. 32, 33, рис. 3.39–41.
68. Ансдейл, Ричард Ф., Der Wankelmotor (на немецком языке), Motorbuch-Verlag, стр. 141–50.
69. Ямамото, Кеничи (1971). Роторный двигатель. Тойо Когё. стр. 60-61
70. Норби, Ян П. (1971), Двигатель Ванкеля: NSU и Citroën разрабатывают двигатель Ванкеля , Чилтон, стр. 139 и 305, ISBN 0-8019-5591-2
71. SAE документ 790435
72. US 3007460 , M. Bentele, C. Jones, FP Sollinger, 11/7/61 и US 3155085 , C. Jones, RE Mount, 4/29/63 и US 3196850 , C. Jones, 7/27/65   
73. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 75. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
74. Ямамото, Кеничи. Роторный двигатель , рис. 4.26 и 4.27, Mazda, 1981, стр. 46.
75. Kohno, T; et al., SAE paper 790435 , Toyota
76. SAE документ 720466, Ford 1979 патент CA 1045553 
77. Мин-Джун Хсие и др. Статьи SAE
78. ван Басшуйсен, Р.; Шефер, Ф. (2017). Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Componenten, Systeme, Perspektiven . АТЗ/МТЗ-Фахбух (на немецком языке). Спрингер Фахмедиен Висбаден. п. 487. ИСБН 978-3-658-10901-1.
79. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. стр. 137–138. ISBN 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
80. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 93. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
81. Кенити Ямамото, Роторный двигатель 1981, стр. 50
82. Дитер Корп, Protokoll einer Erfindung - Der Wankelmotor, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1975 ISBN 3-87943-381-X стр. 77-78 
83. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 161.
84. «Роторный двигатель», Кеничи Ямамото; Тойо Когё, 1971, с. 104
85. K. Yamamoto, T. Muroki, T. KobayakawaSAE Transactions, Vol. 81, SECTION 2: Papers 720197–720445 (1972), pp. 1296-1302 (7 страниц) стр. 1297 тестовый запуск до 56 октанов
86. Роторный двигатель и топливо Кеничи Ямамото 8-й Всемирный нефтяной конгресс Москва 1971, Номер доклада: WPC-14403
87. SAE Paper 2001-01-1844/4263 Двигатели Ванкеля с прямым впрыском и послойным зарядом
88. Роторный двигатель с прямым впрыском и послойным зарядом Закари Стивен Вотоу .A., Университет штата Райт, 2011 г., стр. 6
89. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 87. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
90. Shimizu, Ritsuharu; Okimoto, Haruo; Tashima, Seijo; Fuse, Suguru (1995), "Характеристики расхода топлива и выбросов выхлопных газов роторного двигателя с боковым выхлопным отверстием", SAE Technical Paper Series , т. 1, SAE, doi : 10.4271/950454
91. «Роторный двигатель», Кеничи Ямамото; Toyo Kogyo, 1971 г., снижение выбросов HC с помощью двойного зажигания с опережающей и замыкающей свечой зажигания, стр. 104
92. «Роторный двигатель», Кеничи Ямамото; Toyo Kogyo, 1971 г. снижение выбросов HC с двойным зажиганием с опережающей и замыкающей свечой зажигания, рис. 13.9, стр. 141-
93. Mazda Motor Corp.: Ritsuharu Shimizu, Tomoo Tadokoro, Toru Nakanishi и Junichi Funamoto Mazda 4-Rotor Rotary Engine для гонки на выносливость 24 часа Ле-Мана SAE Paper 920309 Page 7
94. Джонс, C (1979), 790621 (PDF) , SAE, doi : 10.4271/790621
95. SAE документ 710582
96. Даниэли, Джорджия (1974), 740186 (PDF) , SAE, doi : 10.4271/740186
97. Разработанные технологии нового роторного двигателя (RENESIS) , Технический документ, SAE
98. SAE Paper 950454 Страница 7
99. "Mazda убивает спортивное купе RX-8". Autocar . Получено 2014-02-01 .
100. Зейбт, Торстен (30 января 2023 г.). «Mazda MX-30 R-EV Wankelmotor как расширитель диапазона: Der neue Wankelmotor от Mazda im Detail». авто мотор и спорт .
101. "Радикально новая роторная технология Mazda". Autocar. 2011-06-27 . Получено 2014-02-01 .
102. "Rotationskolbenbrennkraftmaschine und Betriebsverfahren hierfür" .
103. Локтионов, Е. Ю.; Пасечников, Н. А. (2021-02-01). "Первые испытания лазерного зажигания в двигателе Ванкеля". Journal of Physics: Conference Series . 1787 (1). IOP Publishing: 012031. Bibcode : 2021JPhCS1787a2031L. doi : 10.1088/1742-6596/1787/1/012031 . ISSN  1742-6588.
104. Эйхлзедер, Хельмут; Клютинг, Манфред; Пик, Уолтер Ф. (2008). Grundlagen und Technologien des Ottomotors (на немецком языке). Вена. п. 222. ИСБН 978-3-211-25774-6. OCLC  255415808.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
105. Autocar , неделя, заканчивающаяся 17 декабря 1970 г.
106. SAE документ 870449
107. Вольф-Дитер Бензингер: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Берлин/Гейдельберг/Нью-Йорк, 1973, ISBN 978-3-642-52174-4 . п. 141 
108. "Водородные и многотопливные двигатели для устойчивой энергетики и мобильности" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2021-02-25.
109. Журнал Ванкеля, № 74, январь 2015 г., стр. 23
110. Wankel Journal (74): 22 января 2015 г. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
111. Журнал Ванкеля, № 74, январь 2015 г., стр. 24
112. Журнал Ванкеля, № 74, январь 2015 г., стр. 27
113. "Wirtschaft: Wankel Supertec forscht в Котбусе с Uni-Nachwuchs" . lr-online.de (на немецком языке). 05.09.2020 . Проверено 29 января 2023 г.
114. Озджанлы, Мустафа; Бас, Огуз; Акар, Мустафа Атакан; Йылдижан, Сафак; Серин, Хасан (2018). «Недавние исследования использования водорода в двигателе Ванкеля SI». Международный журнал водородной энергетики . 43 (38): 18037–18045. Бибкод : 2018IJHE...4318037O. doi : 10.1016/j.ijhydene.2018.01.202. S2CID  103553203.
115. Отчет BMF 1980 г. Сравнение водородного Audi EA871 с водородным поршневым двигателем, страница 11. Страница 8 более высокий расход смазочного масла, вызванный водородом
116. "Роторный двигатель идеально подходит для сжигания водорода без обратного выхлопа, который может возникнуть при сжигании водорода в поршневом двигателе" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 июня 2004 г. Получено 2011-01-05 .
117. Вакаяма, Норихира; Моримото, Кэндзи; Кашиваги, Акихиро; Сайто, Томоаки (13–16 июня 2006 г.). Разработка транспортного средства с роторным двигателем на водороде (PDF) . 16-я Всемирная конференция по водородной энергетике . Получено 19 января 2023 г.
118. Norbye, Jan P. (апрель 1966 г.). «Тест-драйв американского автомобиля с вращающимся двигателем внутреннего сгорания». Popular Science . Vol. 188, no. 4. pp. 102–107 . Получено 05.05.2018 .
119. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 205.
120. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 203.
121. Ансдейл, Ричард Ф. (1995). Дер Ванкельмотор. Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Моторбух-Верлаг. стр. 73, 91–92, 200. ISBN. 978-3-87943-214-1.
122. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Германия / Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. п. 85. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
123. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 88. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
124. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. стр. 82–83. ISBN 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
125. Bosch, Robert, ред. (2022). Automotive Handbook . Wiley. стр. 642. ISBN 978-1-119-91190-6.
126. "Mazda остается верной роторным двигателям" . Daily Telegraph . 2012-09-18. Архивировано из оригинала 2022-01-12 . Получено 2014-02-01 .
127. English, Andrew (5 марта 2010). "Audi A1 e-tron" . Женевский автосалон. Daily Telegraph . Архивировано из оригинала 2022-01-12.
128. Синицкий, Джон (11 сентября 2008 г.). "Двигатель Ванкеля - Часть III - проблемы и недостатки". BrighthubEngineering.com . Получено 01.02.2014 .
129. Ву, Вэй и др., статья SAE 2014-01-2160 , Университет Флориды
130. Шреффлер, Роджер (29 февраля 2012 г.). «Прорыв в дизайне Mazda может дать роторному двигателю новую жизнь». wardsAuto.com . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 г. Получено 10 апреля 2015 г.
131. Норби, Ян П., Применение разработки конструкции двигателя Ванкеля , стр. 134
132. Эберле, Мейнрад К.; Кломп, Эдвард Д. (1973-02-01). «Оценка потенциального прироста производительности за счет снижения утечек в роторных двигателях». Серия технических документов SAE . Том 1. стр. 454. doi :10.4271/730117.
133. Ямамото, К; и др., Характеристики сгорания роторных двигателей. Документ SAE 720357 , Mazda
134. Кагава, Окадзаки ...; и др., Исследование роторного двигателя с прямым впрыском и послойным распределением топлива, документ SAE 930677 , Mazda
135. TECHNISCHE DMSB-BESTIMMUNGEN 2023 [1], 1 января 2023 г.
136. "Представляем Mazda MX-30 2023 года". 9 июня 2022 г.
137. "The Wankel Wager". Время . 1967-09-08. Архивировано из оригинала 15 декабря 2008 года . Получено 2011-12-11 .
138. Ван Басшуйсен, Ричард; Вильмерс, Готтлиб (1978-02-01). "Обновление разработки нового поколения роторных двигателей Audi NSU". Серия технических документов SAE . Том 1. SAE International. стр. 3. doi :10.4271/780418. ISSN  0148-7191.
139. Ван Басшуйсен, Ричард; Вильмерс, Готтлиб (1978-02-01). «Обновление разработки нового поколения роторных двигателей Audi NSU». Серия технических документов SAE . Том 1. SAE International. стр. 11. doi :10.4271/780418. ISSN  0148-7191.
140. Ван Басшуйсен, Ричард; Вильмерс, Готтлиб (1978-02-01). «Обновление разработки нового поколения роторных двигателей Audi NSU». Серия технических документов SAE . Том 1. SAE International. стр. 16. doi :10.4271/780418. ISSN  0148-7191.
141. Масаки Окубо и др., документ SAE 2004-01-1790
142. "Роторный двигатель (глава 1: сегодня и завтра)" (PDF) . Mazda. 1999. стр. 6–7. Архивировано из оригинала (PDF) 5 июля 2010 г. . Получено 11 декабря 2011 г.
143. Мукай, Анна (25.06.2012). «Mazda прекращает производство Hummm, поскольку роторные двигатели уступают дорогу водородным ячейкам: автомобили». Bloomberg . Получено 26.06.2012 .
144. Стегмайер, Герд; Флек, Тимо; Зайбт, Торстен (13 января 2023 г.). «Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023): электровнедорожник с двигателем Ванкеля и расширителем диапазона». auto-motor-und-sport.de (на немецком языке) . Проверено 15 января 2023 г.
145. "Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV — подключаемый гибрид, который всегда ездит на электричестве | Внутри Mazda".
146. "Зеркало заднего вида". Ward's Auto World . 2000-02-01. Архивировано из оригинала 2011-11-05 . Получено 2013-04-10 .
147. Фейт, Николас (1975). Ванкель: Любопытная история революционного роторного двигателя . Штейн и Дэй. стр. 219. ISBN 978-0-8128-1719-5.
148. Хеге, Джон Б. (24 августа 2017 г.). Роторный двигатель Ванкеля: История. Макфарланд. ISBN 9780786486588. Получено 04.05.2018 – через Google Books.
149. Lund, Robert (май 1973). "Detroit Listening Post". Popular Mechanics . Vol. 139, no. 5. p. 26. Получено 14 августа 2012 г.
150. Данн, Джим (апрель 1973 г.). "Detroit Report". Popular Science . Vol. 201, no. 4. p. 32. Получено 11 декабря 2011 г.
151. Хартфорд, Билл; Ланд, Роберт (январь 1975). "Полпинты для более высокого MPG". Popular Mechanics . Т. 143, № 1. С. 129. Получено 11 декабря 2011 г.
152. Lund, Robert (декабрь 1974 г.). «Detroit Listening Post: Rotary — не пожиратель газа, говорит AMC». Popular Mechanics . Vol. 142, no. 6. p. 27. Получено 14 августа 2012 г.
153. "GM представляет роторный двигатель". Reading Eagle . UPI. 27 мая 1973 г. стр. 3.
154. Хинкли, Джим; Робинсон, Джон Г. (2005). Большая книга автомобильной культуры: путеводитель по автомобильной Америке. Издательство MBI. стр. 122. ISBN 978-0-7603-1965-9. Получено 11 декабря 2011 г. .
155. «Знаете ли вы, что Lada производит роторные автомобили с роторным двигателем?». drivemag.com . 21 марта 2017 г.
156. «ЛАДА – часть II» Автосовет, без даты, получено 27 сентября 2008 г.
157. «ЛИНИЯ ЖИЗНИ – ЭПИТРОХОИДА» 01.07.2001. Архивировано 4 октября 2008 г. на Wayback Machine , получено 27 сентября 2008 г. (на русском языке).
158. Дарк, Харрис Эдвард (1974). Роторный двигатель Ванкеля: Введение и руководство. Indiana University Press. стр. 80. ISBN 0-253-19021-5. OCLC  59790157.
159. Чин, Джошуа (2021-08-22). «Rotary Mazda 787B выиграла Ле-Ман 30 лет назад». automacha.com . Получено 2022-05-14 .
160. Собственный вес Peugeot 905 750 кг
161. "Verbrauchsregeln der Gruppe C с 1982 по 1991 год - Motorsport kompakt erklärt" . autonatives.de . 13 июня 2021 г.
162. Меркер, Гюнтер П.; Тайхманн, Рюдигер; Шпрингер Фахмедиен Висбаден (2019). Grundlagen Verbrennungsmotoren Funktionsweise и альтернативные Antriebssysteme Verbrennung, Messtechnik und Simulation (на немецком языке). Висбаден, Германия. п. 484. ИСБН 978-3-658-23556-7. OCLC  1062240250.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
163. Рибау, Жуан; Силва, Карла; Бриту, Франциско П.; Мартинс, Хорхе (2012). «Анализ четырехтактных двигателей, двигателей Ванкеля и микротурбинных двигателей для электромобилей». Преобразование энергии и управление . 58. Elsevier BV: 120–133. Bibcode : 2012ECM....58..120R. doi : 10.1016/j.enconman.2012.01.011. ISSN  0196-8904.
164. Милденхолл, Оуэн (2013-11-25). "Mazda 2 EV получает новый роторный двигатель с увеличенным запасом хода". Auto Express . Получено 01.02.2014 .
165. Хагон, Тоби (21.02.2012). "Mazda2 EV range extender first drive review". Drive.com.au . Архивировано из оригинала 03.12.2013 . Получено 01.02.2014 .
166. Ингрэм, Энтони (26 ноября 2013 г.). «Роторный двигатель продолжает жить в прототипе электромобиля Mazda 2 с увеличенным запасом хода». greencarreports.com . Получено 01.02.2014 .
167. Уокер, М. (2004). Mz . Серия «Энтузиасты». Redline Books. С. 27–28. ISBN 978-0-9544357-4-5.
168. Triumph-Norton Wankel, DE: Der Wankelmotor , получено 14 августа 2012 г.(перевод).
169. "JPSNorton.com, когда британские гонщики с роторными двигателями правили британскими супербайками". jpsnorton.com .
170. Мидс, Нил. «Результаты гонки — JPS Norton». jpsnorton.com .
171. "Геркулес W2000" . ДЭ: Дер Ванкельмотор . Проверено 3 июля 2009 г.
172. Вспоминая Rotary: Suzuki RE-5, быстрее и быстрее, 14 августа 2006 г., архивировано из оригинала 10 сентября 2012 г. , извлечено 14 августа 2012 г.
173. Журнал "Cycle World", март 1971 г.
174. "Мотоцикл с роторным двигателем Van Veen OCR 1000 2011 года". motorcycleclassics.com . Сентябрь 2011 г.
175. Der Spiegel , Ausgabe Nr. 38 от 1978 г., S. 256 и далее.
176. MidWest Engines Ltd AE1100R Роторный двигатель Руководство
177. "Lockheed QT-2 / Lockheed Q-Star". all-aero.com . Получено 19 января 2023 г. .
178. "Wright Aeronautical (Wankel) RC2-60 Rotary Engine". Национальный музей авиации и космонавтики . Получено 19 января 2023 г.
179. Джонс, Чарльз (май 1972 г.), Обзор технологических разработок Curtiss-Wright в области вращающихся двигателей внутреннего сгорания в 1958–1971 гг. (PDF) , SAE, т. 1, Детройт, Иллинойс, США, doi : 10.4271/720468{{citation}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
180. "Кертисс и Райт". ДЭ: Дер Ванкельмотор . Проверено 3 июля 2009 г.
181. Буле, Пьер (1998). Путеводители Ларивьер (ред.). Les helicoptères français (на французском языке). Ларивьер (Издания). ISBN 2-907051-17-2.
182. Kocivar, Ben (март 1977). "Wankel Fanliner". Popular Science . стр. 88. ISSN  0161-7370.
183. Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин, Гейдельберг, Нью-Йорк. п. 142. ИСБН 978-3-540-05886-1. OCLC  251737493.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
184. «Возвращаясь к Ротари», Питер Гаррисон, Flying , 130 , № 6 (июнь 2003 г.), стр. 90 и далее.
185. "Продукты Крайсколбенмоторен" .
186. "Austro Engine увеличивает интервалы обслуживания роторных двигателей". 26 ноября 2019 г.
187. Джонсон, Ричард (сентябрь 1995 г.). «Оценка летных испытаний самозапускающегося 18-метрового планера ASH-26E» (PDF) . Получено 31 августа 2011 г.
188. «GioCAS 2017 - Консультации по аэронавтике» . e-goaeroplanes.com .
189. "Siemens, Diamond Aircraft, EADS представляют первый в мире серийный гибридный самолет". green.autoblog.com . 2011-07-03. Архивировано из оригинала 2011-07-07 . Получено 2011-07-03 .
190. "EADS и Siemens заключают долгосрочное партнерство в области исследований в области электрических авиационных двигателей; Меморандум о взаимопонимании с Diamond Aircraft". greencarcongress.com . 2013-06-18 . Получено 2014-02-01 .
191. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 214.
192. Ансдейл, РФ; Келлер, Х. (1971). Der Wankelmotor: Konstruktion und Wirkungsweise (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch-Verlag. п. 215.
193. "Пэтс ВСУ". ДЭ: Дер Ванкельмотор . Проверено 3 июля 2009 г.
194. Фернандес-Пелло, А. Карлос; Пизано, Альберт П.; Фу, Кельвин; Вальтер, Дэвид К.; Кноблох, Аарон; Мартинес, Фабиан; Сенески, Мэтт; Столдт, Конрад; Мабудиан, Ройя; Сандерс, Сет; Липманн, Дориан (14.01.2004). "MEMS Rotary Engine Power System". Труды IEEJ по датчикам и микромашинам . 123 (9). Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет: 326. Bibcode : 2003IJTSM.123..326F. doi : 10.1541/ieejsmas.123.326 .
195. "34474_2" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 10 июля 2010 г. . Получено 2010-12-20 .
196. Дорога и трек . Bond Publishing. 1976. С. 89.
197. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства, ред. (1978). Роторный двигатель внутреннего сгорания: кандидат для авиации общего назначения . Публикация конференции НАСА. стр. 127.
198. Сильвестри, Уильям Б.; Райт, Эдвард С. (1986). "Двигатели John Deere Score в морских применениях" (PDF) . Американское общество инженеров-механиков.
199. Джонс, Чарльз (1992), Разработки роторных двигателей с послойным зарядом в JDTI (John Deere Technologies International) с 1984 по 1991 гг.
200. Профт, Билл (9 октября 2018 г.). «Роторный двигатель John Deere». greenmagazine.com .
201. «Deere выходит из гонки роторных двигателей». Chicago Tribune . 10 апреля 1991 г.
202. Гилбой, Джеймс (15 сентября 2020 г.). «11,6-литровый роторный дизельный двигатель с большим блоком цилиндров был слишком хорош для этого мира». thedrive.com . Архивировано из оригинала 3 августа 2021 г.
203. "Янмар Дизель". ДЭ: Дер Ванкельмотор . Проверено 20 декабря 2010 г.
204. Ямаока, Кодзиро; Тадо, Хироши (1972), 720466 , SAE
205. "Система предварительного натяжения ремня безопасности TRW Wankel" . Получено 2009-07-03 .
206. "Системы безопасности пассажиров" (PDF) . mercedestechstore.com . стр. 11–12. Архивировано из оригинала (PDF) 2008-02-28 . Получено 2007-12-31 .
207. "Original Equipment". trw-eos.com . Архивировано из оригинала 11 марта 2008 г. Получено 2009-02-12 .
208. Стеффенс, Чарльз Э. младший. "Преднатяжитель ремня безопасности" . Получено 11 апреля 2007 г.

Ссылки

• Ямагучи, Джек К. (2003). Mazda RX-8: первый в мире 4-дверный, 4-местный спортивный автомобиль плюс полная история разработки роторного двигателя Mazda и роторных гонок по всему миру . Mazda Motor. ISBN 4-947659-02-5.
• Ямагучи, Джек К. (1985). Новые спортивные автомобили Mazda RX-7 и Mazda с роторным двигателем . Нью-Йорк: St. Martin's Press. ISBN 0-312-69456-3.
• Норби, Ян П. (1973). «Остерегайтесь Mazda!». Automobile Quarterly . XI.1 : 50–61.
• Ямамото, Кеничи (1971). Роторный двигатель . Тойо Когё.
• Ямамото, Кеничи (1981). Роторный двигатель . Санкайдо. ISBN 978-99973-41-17-4.
• F Feller и MI Mech: «Двухступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергетике» Rolls-Royce, Институт инженеров-механиков, Труды 1970–71, том 185, стр. 139–158, D55–D66. Лондон
• Ansdale, RF (1968). Двигатель Ванкеля RC, конструкция и эксплуатационные характеристики . Iliffe. ISBN 0-592-00625-5.
• П. В. Ламарк, «Проектирование охлаждающих ребер для двигателей мотоциклов», журнал Института автомобильных инженеров , Лондон, выпуск за март 1943 г., а также в «Трудах Института автомобильных инженеров», XXXVII, сессия 1942–1943 гг., стр. 99–134 и 309–312.
• Вальтер Г. Фреде (1961): «Вращающийся двигатель внутреннего сгорания NSU-Ванкеля», Технический документ SAE 610017
• М. Р. Хейс и Д. П. Боттрилл: «NSU Spider — анализ транспортных средств», Mira (Ассоциация исследований автомобильной промышленности, Великобритания), 1965.
• C Jones (Curtiss-Wright), «Роторный двигатель внутреннего сгорания такой же аккуратный и опрятный, как авиационная турбина», SAE Journal, май 1968 г., том 76, № 5: 67–69. Также в статье SAE 670194.
• Ян П. Норби: «Соперники Ванкеля», Popular Science, январь 1967 г.; «Двигатель Ванкеля. Проектирование, разработка, применение»; Чилтон, 1972 г. ISBN 0-8019-5591-2 
• Норби, Ян П. (1971). Применение разработки конструкции двигателя Ванкеля . Чилтон. ISBN 0-8019-5591-2.
• TW Rogers и др. (Mobil), «Смазка роторных двигателей», Automotive Engineering (SAE) май 1972 г., том 80, № 5: 23–35.
• K Yamamoto и др. (Mazda): «Свойства сгорания и выбросов роторных двигателей», Automotive Engineering (SAE), июль 1972 г.: 26–29. Также в статье SAE 720357.
• LW Manley (Mobil): «Низкооктановое топливо подходит для роторных двигателей», Automotive Engineering (SAE), август 1972 г., том 80, № 8: 28–29.
• Бенсингер, Вольф-Дитер (1973). Rotationskolben-Verbrennungsmotoren (на немецком языке). Берлин Гейдельберг: Springer-Verlag. ISBN 978-3-642-52173-7.
• Райнер Никульски: «Ротор Norton вращается в моем Hercules W-2000», «Двигатель Sachs KC-27 с каталитическим нейтрализатором» и другие статьи в: «Новости Ванкеля» (на немецком языке из Hercules Wankel IG)
• «Обновление WorldWide Rotary», Automotive Engineering (SAE), февраль 1978 г., том 86, № 2: 31–42.
• Б. Лоутон: «Дизельный двигатель Ванкеля с турбонаддувом», C68/78, из: «Издания конференции Института инженеров-механиков. 1978–2, Турбонаддув и турбокомпрессоры, ISBN 0 85298 395 6 , стр. 151–160. 
• T Kohno и др. (Toyota): «Улучшено сгорание топлива при малой нагрузке в роторном двигателе», Automotive Engineering (SAE), август 1979 г.: 33–38. Также в статье SAE 790435.
• Крис Перкинс: Norton Rotaries , 1991 Osprey Automotive, Лондон. ISBN 1855321 81 5 
• Карл Людвигсен: Двигатели Ванкеля от А до Я , Нью-Йорк 1973. ISBN 0-913646-01-6 
• Лен Лаутан (корпорация AAI): «Разработка легкого роторного двигателя на тяжелом топливе», статья SAE 930682
• Номенклатура и терминология роторно-трохоидальных двигателей - SAE J1220, Общество инженеров-автомобилестроителей, июнь 1978 г.
• Патенты: US 2988065 , 1958 - Wankel; US 3848574 , 1974 - Kawasaki; GB 1460229 , 1974 - Ford; US 3833321 , 1974; US 3981688 , 1976 - Ford; CA 1030743 , 1978; CA 1045553 , 1979 - Ford.       
• Дун-Зен Дженг и др.: «Численное исследование производительности роторного двигателя с утечкой, различными видами топлива и размерами углублений», статья SAE 2013-32-9160, и тот же автор: «Влияние впускной и выхлопной трубы на производительность роторного двигателя», статья SAE 2013-32-9161
• Вэй Ву и др.: «Роторный двигатель Ванкеля с воздушным охлаждением и тепловой трубкой для повышения долговечности, мощности и эффективности», статья SAE 2160-01-2014
• Альберто Боретти: «Моделирование двигателей Ванкеля для БПЛА с помощью CAD/CFD/CAE», Технический документ SAE 2015-01-2466
• Корп, Дитер (1975). Prokoll einer Erfindung - Der Wankelmotor (на немецком языке). Штутгарт: Motorbuch Verlag Штутгарт. ISBN 3-87943-381-X.

Внешние ссылки

• Патент США 2,988,008
• «Как работают двигатели Ванкеля». howstuffworks.com . 9 февраля 2021 г. . Получено 19 января 2023 г. .
• Скотт, Дэвид (март 1960). «Автомобильный двигатель без поршней». Popular Science . стр. 82.
• Норби, Ян П. (январь 1967 г.). «Соперники двигателей Ванкеля: обзор роторных двигателей». Popular Science . стр. 80. Примеры Кауэрца, Чуди, Вирмеля, Мерсера, Селвуда, Джернеса.{{cite magazine}}: CS1 maint: postscript (link)
• Людвигсен, Карл (2003). «Насколько велики двигатели Ванкеля?». Bentley Publishers.