.jpg/1280px-Montague_Tube_Fix&Fortify_Repair_Work_(14995799149).jpg)
Большинство поездов в метро Нью-Йорка управляются вручную. По состоянию на 2022 год [обновлять]система в настоящее время использует автоматическую блокировку сигнализации с фиксированными путевыми сигналами и автоматическими остановками поездов . Многие части системы сигнализации были установлены между 1930-ми и 1960-ми годами. Из-за возраста системы метрополитена многие запасные части недоступны у поставщиков сигнализации и должны быть изготовлены на заказ для Управления транзита Нью-Йорка , которое управляет метрополитеном. Кроме того, некоторые линии метро достигли предела пропускной способности поездов и не могут управлять дополнительными поездами в текущей системе.
В системе было две разные схемы сигнализации. Текущая схема используется на всех линиях A Division и B Division , изначально построенная по спецификациям Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) и Independent Subway System (IND). Ранее на всех линиях A Division использовалась старая система, но с преобразованием сигналов линии IRT Dyre Avenue Line в схему B Division в сентябре 2017 года эта система больше не используется. [1] : iv
В рамках модернизации метрополитена Нью-Йорка Управление городского транспорта (MTA) планирует модернизировать и автоматизировать большую часть системы с помощью технологии управления поездами на основе коммуникаций (CBTC), которая будет автоматически запускать и останавливать поезда. Система CBTC в основном автоматизирована и использует систему подвижных блоков , которая сокращает интервалы между поездами, увеличивает частоту и пропускную способность поездов и передает данные о местоположении поездов в диспетчерскую, а не систему фиксированных блоков. Внедрение CBTC требует строительства нового подвижного состава для маршрутов метро с использованием этой технологии, поскольку только новые поезда используют CBTC.
Система метро Нью-Йорка по большей части использовала блокировочную сигнализацию с момента своего открытия в 1904 году. По состоянию на май 2014 года [обновлять]система состояла из около 14 850 сигнальных блоков, 3 538 основных стрелок, 183 основных путевых узлов, 10 104 автоматических остановок поездов и 339 191 сигнальных реле. [2] Раньше поезда контролировались сигнальными башнями на централизациях, но в конечном итоге это было постепенно отменено в пользу главных башен. [3] [4] В конечном итоге эти главные башни были заменены единым центром управления железной дорогой: [3] Центром управления питанием транзитных перевозок Нью-Йорка в Мидтауне на Манхэттене . [5]
Эти сигналы работают, предотвращая въезд поездов в «блок», занятый другим поездом. Обычно блоки имеют длину 1000 футов (300 м), хотя некоторые часто используемые линии, такие как IRT Lexington Avenue Line , используют более короткие блоки. Изоляторы разделяют сегменты пути на блоки. Два движущихся рельса образуют рельсовую цепь , поскольку они проводят электрический ток. Если рельсовая цепь открыта и электричество не может проходить между рельсами, сигнал загорается зеленым, поскольку он не занят поездом. Когда поезд въезжает в блок, металлические колеса замыкают цепь на рельсах, и сигнал становится красным, отмечая блок как занятый. Максимальная скорость поезда будет зависеть от того, сколько блоков открыто перед ним. Однако сигналы не регистрируют скорость поездов и не регистрируют, где в блоке находится поезд. [2] Если поезд проезжает красный сигнал, автоматически включается остановка поезда и активируются тормоза. [6]
В метро Нью-Йорка в целом различают текущие сигналы: автоматические сигналы, которые контролируются исключительно движением поездов; сигналы приближения, которые могут быть принудительно отображены как стоп-сигналы с помощью вышки централизации; сигналы домой, маршрут которых устанавливается вышкой централизации; и дополнительные сигналы (такие как сигналы вызова, карликовые, маркерные, дорожные, ретрансляторные и сигналы времени). [1] : 110–111 [7] : Глава 2
Обычные автоматические и приближающиеся сигналы состоят из одной сигнальной головки, отображающей один из следующих аспектов сигнала:
Там, где возможны разные направления, метрополитен использует как скоростную, так и маршрутную сигнализацию. Верхняя сигнальная головка указывает скорость, а нижняя сигнальная головка используется для маршрутов, при этом основной маршрут показан зеленым цветом, а ответвляющийся маршрут — желтым. [1] : 110–111 [7] : 75–77
Старые сигналы выходят из строя быстрее, поскольку некоторые сигналы прослужили дольше 50 лет на протяжении 30 лет, а проблемы с сигналами стали причиной 13% всех задержек в метро в 2016 году. [8] Кроме того, некоторые службы метрополитена достигли предела пропускной способности поездов и не могут пускать дополнительные поезда с помощью текущей системы автоматической блокировки сигнализации. [6]
Следующие обозначения используются для участков, где нет ответвлений путей (т.е. перекрестков) в непосредственно следующем участке. [7] : 73–84
Старые сигналы на бывших линиях IRT могут использовать другие обозначения, которые не показаны. [7] : 73, 77–78 Огни на старых сигналах IRT, сверху вниз, были зелеными, красными и желтыми. Огни на текущих сигналах, сверху вниз, зеленые, желтые и красные. [1] : 110–111
Система также имеет автоматические и ручные красные сигналы "key-by", где кондуктор может вставить физический ключ в сигнал блокировки пути, изменив индикацию сигнала с красного на желтый. Сигналы включают в себя работу автоматической остановки с автоматическим или ручным освобождением, затем продолжать движение с осторожностью, с подготовкой к остановке в случае мусора или других препятствий на пути. [1] : xiv [7] : 40–41
До 1970 года, когда поезд останавливался на красном светофоре, машинисту разрешалось проезжать красный сигнал, нажав на кнопку. То есть машинист останавливался на красном сигнале, а затем выходил из кабины, спускался на уровень путей и включал путевой выключатель с помощью устройства, похожего на ключ. [1] : xiv [9] : 178 После серии аварий, в которых машинисты останавливались и врезались в поезда впереди, включая аварию к северу от станции Hoyt–Schermerhorn Streets в 1970 году, [10] эта процедура была запрещена, если только не было разрешения от диспетчеров поездов. [1] : xiv [11] [9] : 178 [12]
Регулирование скорости в метро обеспечивается «сигналами времени». Таймер, отсчитывающий время, запускается, как только поезд проходит определенную точку, и отключает сигнал впереди, как только истечет заданное время. Минимальное время рассчитывается на основе ограничения скорости и расстояния между началом таймера и сигналом. «Сигналы времени» различаются на «таймеры уровней» для контроля скорости на уклонах, поворотах или перед буферными остановками и «станционные таймеры», позволяющие одному поезду въезжать на станцию как раз в тот момент, когда другой отправляется, при условии, что эти поезда идут с пониженной скоростью. [13] Существует два типа сигналов времени уровня. Первый тип, «двухтактные таймеры», обычно используются на спусках, где поезд должен двигаться с заданной скоростью на более длинном участке пути. Они так называются, потому что у машиниста поезда будет два шанса, или «выстрела», чтобы проехать сигнал в пределах установленного ограничения скорости. «Однократные таймеры», с другой стороны, встречаются на крутых поворотах и получили такое название потому, что у оператора есть только один шанс проехать сигнал светофора в пределах ограничения скорости. [13] [14]
"Повторяющиеся сигналы" также используются для поддержания безопасного движения поездов на кривых. Эти сигналы повторяют указание сигнала впереди на кривой и располагаются на противоположной стороне пути от сигналов, которые они повторяют. [1] : 111
Еще одним дополнением к транзитным сигналам системы являются «детекторы колес». Это датчики, которые могут определять, насколько быстро движется поезд, основываясь на том, насколько быстро движутся оси данного вагона. Впервые представленные в 1996 году на централизациях, они дополнительно обеспечивают скорость, с которой поезд движется через централизацию, и они активны только тогда, когда переключатель установлен на расходящийся маршрут. [14] Детекторы колес не позволяют машинистам поезда ехать медленно в начале сегмента времени уклона, а затем увеличивать скорость сверх допустимого предела без срабатывания. Когда индикация мигает, поезд движется слишком быстро и вот-вот сработает срабатывание. [1] : xv
«Сигналы заполнения пауз» используются на станции 14th Street–Union Square на линии IRT Lexington Avenue Line. Ранее они использовались на станции Brooklyn Bridge–City Hall на линии IRT Lexington Avenue Line, станции South Ferry Loop на линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line и станции Times Square–42nd Street на 42nd Street Shuttle. Эти станции являются частью A Division , которая состоит из линий, построенных Interborough Rapid Transit Company (IRT). На этих остановках заполнители пауз выдвигаются из платформ, чтобы перекрыть пространство между платформой и кузовом вагона и дверью на изогнутых станциях. Сигнал состоит из одной красной лампы и индикатора «GF» под ней. Когда сигнал красный, заполнители пауз выдвигаются, а когда красный свет больше не горит, заполнители пауз убраны, и машинист поезда может увеличить скорость поезда и покинуть станцию. [1] : xv [7] : 86 [14]
Блокировки состоят из двух или более путей, соединенных железнодорожными стрелками; маршруты обычно могут конфликтовать в этих местах. Они организованы определенным образом, со стрелками и сигналами, которые предотвращают конфликтующие движения после настройки одного маршрута. Блокировочные сигналы - это фиксированные сигналы внутри блокировок, содержащие две отдельные зеленые-желтые-красные сигнальные головки и часто другие указания. [9] Домашний сигнал определяется как блокировочный сигнал на въезде на маршрут или блок для управления поездами, въезжающими на этот маршрут или блок. Большинство блокировок имеют только один управляемый сигнал на каждом пути. [1] : xii [7] : 75 Некоторые домашние сигналы содержат третий, желтый аспект, внизу, и известны как сигналы "вызова". Эти сигналы позволяют машинисту поезда нажать рычаг рядом с сигналом, чтобы опустить рычаг отключения, позволяя поезду проехать сигнал на низкой скорости, даже если сигнал показывает красный свет. [1] : xiv [7] : 79 Похожие сигналы можно найти на сортировочных станциях. Три аспекта на этих сигналах, когда все они желтые, позволяют машинисту поезда проехать мимо сигнала на низкой скорости, не останавливая поезд. [1] : xiv
Сигналы блокировки контролируются людьми-операторами в сигнальной башне около стрелок, а не самими поездами. Машинист поезда должен использовать дырокол , который находится рядом с окном кабины на станции, ближайшей к блокировке, чтобы уведомить оператора стрелки о том, на какой путь должен идти поезд. У оператора стрелки есть распределительный щит в его башне, который позволяет ему менять стрелки. [1] : xii [7] : 74 [6]
Сигналы блокировки также сообщают машинистам поездов, какие стрелки направления в метро установлены. Верхняя часть сигнала блокировки указывает на состояние блока впереди, а нижняя часть указывает на выбранный маршрут. В метро Нью-Йорка используются следующие сигналы блокировки: [1] : 110–111 [7] : 76–78
До реконструкции перекрестка Декальб Авеню в 1958 году на этом перекрестке был трехпозиционный переключатель, единственный в системе. Для третьего варианта использовался специальный синий сигнал. [9]
Другой тип сигнала — «карликовый сигнал», который часто используется на стрелках, чтобы разрешить случайные движения против обычного направления движения поездов. Управляемые вручную с вышки, они не являются частью обычных операций и, как правило, не включают в себя рычаги отключения. [9]
8 июня 1927 года New York State Transit Commission (NYSTC) приказала Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) установить автоматические сигналы и автоматические отключающие устройства на оставшихся 142 милях (229 км) несигнализированных местных путей. 29 июня 1927 года NYSTC приказала Interborough Rapid Transit Company установить автоматические сигналы и автоматические отключающие устройства на всех 183 милях (295 км) несигнализированных местных путей. Стоимость работ оценивалась в 9 345 800 долларов на BMT и 13 328 400 долларов на IRT. 16 марта 1931 года установка сигнализации на местных путях BMT Jamaica Line от 168th Street до Broadway Junction была завершена. Работа по установке сигнализации на линии IRT White Plains Road от Уэйкфилда–241-й улицы до Ган-Хилл-роуд была завершена 7 июня 1931 года, а работа на надземной части линии IRT Pelham Line была завершена 5 августа 1931 года. Установка сигнализации на линии BMT Myrtle Avenue Line от Бродвея до Метрополитен-авеню была завершена 4 октября 1931 года. Сигнализация на линии BMT Brighton Line была завершена 16 декабря 1931 года. [15]
После столкновения двух поездов на мосту Уильямсбург в 1995 году, в котором машинист погиб, врезавшись на большой скорости в другой поезд, MTA изменила как сигналы, так и поезда, чтобы снизить их среднюю скорость. Максимальная скорость поездов была снижена с 55 миль в час (89 км/ч) до 40 миль в час (64 км/ч), и MTA установила по всей системе сигналы времени, чтобы гарантировать, что поезд может двигаться только с определенной максимальной скоростью, прежде чем ему будет разрешено продолжить движение. [13] Некоторые из этих сигналов времени работали со сбоями: они не позволяли поездам проходить, даже если машинист замедлял поезд до указанной скорости, и поэтому некоторые операторы замедляли поезда еще больше, если сигнал времени заставлял поезда ждать дольше, чем было указано. [16] Это приводило к переполнению поездов, поскольку на определенных участках пути могло пройти меньше поездов в час. [17] К 2012 году было изменено более 1200 сигналов, и из них 1,1% (13 сигналов) стали причиной того, что пассажиры проводили на 2851 час больше в поездах в будние дни по сравнению с периодом до изменений. [13] К середине 2018 года количество измененных сигналов выросло до 1800, [16] а к концу года достигло 2000. [18]
По состоянию на 2017 год [обновлять], некоторые из самых старых блок-сигналов в системе были 80-летними, и они часто выходили из строя, что приводило к большим задержкам и побудило MTA объявить чрезвычайное положение в метро в 2017 году. [19] Расследование MTA показало, что в период с декабря 2017 года по январь 2018 года сломанные сигналы стали причиной 11 555 задержек поездов. [20] Летом 2018 года New York City Transit начала оценивать двадцать мест, где таймеры сигналов больше всего влияют на обслуживание. [21]
Ограничения скорости остались относительно неизменными, несмотря на то, что улучшения в геометрии путей и конструкции вагонов позволяют поездам двигаться на более высоких скоростях. [22] Там, где это было возможно, агентство стремилось увеличить ограничения скорости. [23] [18] Летом 2018 года президент New York City Transit Энди Байфорд создал подразделение SPEED для сокращения задержек путем изменения методов эксплуатации и обслуживания. [22] [18] Вскоре после этого MTA начало тестирование таймеров в рамках первого общесистемного обзора таймеров, чтобы определить, позволяют ли они поездам двигаться с указанной максимальной скоростью. [24] В конечном итоге MTA выявило 267 неисправных сигналов таймера, которые не позволяли поездам двигаться с указанной скоростью и, таким образом, заставляли поезда двигаться значительно медленнее, чем предполагалось. [25] [26] Машинисты поездов, которые проезжали сигналы на указанной или близкой к ней скорости, были наказаны из-за строгой дисциплинарной культуры агентства, даже если сигналы были неисправны. Байфорд заявил, что «я не думаю, что безопасность и скорость несовместимы». [24] К декабрю 2018 года подразделение SPEED обнаружило 130 мест, где ограничение скорости может быть увеличено, некоторые из которых находились в процессе исправления. [18] Также было объявлено, что ограничения скорости будут удвоены в некоторых частях системы, и что средняя скорость в целом будет увеличена с 10–20 миль в час (16–32 км/ч) до 40 миль в час (64 км/ч). [22] [25] [27] [28] В январе 2019 года было объявлено, что 95% таймеров были проверены, и что 320 обнаруженных неисправных таймеров находятся в процессе исправления. Кроме того, 68 мест были одобрены для увеличения ограничений скорости. [29] В следующем месяце MTA наняла эксперта по сигналам метрополитена Пита Томлина. [30] [31] По состоянию на март 2021 года [обновлять]MTA увеличила ограничения скорости в 64 местах с предыдущего года. [32]
Для точного указания местоположений вдоль линий метро Нью-Йорка используется система цепей . Она измеряет расстояния от фиксированной точки, называемой нулевой цепью , следуя по пути следования, так что описываемое расстояние понимается как «расстояние по железной дороге», а не расстояние по самому прямому маршруту (« по прямой »). Эта система цепей отличается от системы мильных столбов или системы миль. Система метро Нью-Йорка отличается от других систем цепей железных дорог тем, что она использует цепь инженера в 100 футов (30,48 м), а не цепь инспектора в 66 футов (20,12 м). Цепей используется в системе метро Нью-Йорка в сочетании с поездными радиостанциями для определения местоположения поезда на заданной линии. [33]
Метро Нью-Йорка использует систему, известную как Автоматический контроль за движением поездов (ATS), для диспетчеризации и маршрутизации поездов на линии A. Линия промывки IRT и поезда, используемые на линиях 7 и <7> , не имеют ATS по двум причинам: они изолированы от основной линии A Division, и они уже были запланированы для управления поездами на основе связи (CBTC) до начала ATS на линии A Division, или проекта ATS-A. ATS позволяет диспетчерам в Центре управления операциями (OCC) видеть, где находятся поезда в режиме реального времени, и отправляется ли каждый отдельный поезд раньше или позже. Диспетчеры могут задерживать поезда для пересадок, изменять маршрут поездов или отправлять поезда с коротким оборотом, чтобы обеспечить лучшее обслуживание, когда сбой вызывает задержки. [34] ATS используется для упрощения установки дисплеев прибытия поездов , которые отсчитывают количество минут до прибытия поезда, на линии A Division и на линии BMT Canarsie . [6] Впервые ATS была предложена для линии BMT Canarsie Line и отделения A в 1992 году [35] после того, как в 1991 году в результате схода с рельсов поезда № 4 , сошедшего с рельсов около станции 14th Street–Union Square , погибло пять человек . [6] [36] CBTC для линии Canarsie Line была предложена два года спустя. [6]
Развертывание ATS-A включало модернизацию сигналов для обеспечения совместимости с будущей модернизацией CBTC, а также консолидацию операций с 23 различных главных вышек в Центре управления железной дорогой. [6] [9] Корпорация Parsons помогла MTA установить систему на 175 милях (282 км) пути A Division, а также выполнила предварительное планирование для ATS на B Division. [9] В конечном итоге проект обошелся в 200 миллионов долларов. Его завершение было отложено на пять лет, и в конечном итоге потребовалось 14 лет для внедрения ATS-A. [37] Однако развертывание ATS-A было отложено из-за нескольких проблем. Уникальные характеристики оборудования метрополитена Нью-Йорка, выбор MTA использовать собственных рабочих вместо внешних подрядчиков и недостаточная подготовка подрядчиков — все это способствовало задержкам. Кроме того, MTA постоянно нарушало сроки тестирования ATS. Однако самой большой проблемой в ходе проекта было то, что MTA и подрядчики не очень хорошо сотрудничали, что в основном объяснялось плохой коммуникацией. [6] [37]
В 2006, 2008 и 2010 годах MTA рассматривала возможность модернизации B Division до ATS, но отклонила предложение, поскольку оно было слишком сложным и заняло бы слишком много времени. Однако MTA заявила, что из-за высокого спроса клиентов на дисплеи прибытия поездов она будет использовать комбинацию CBTC и новой системы, названной «Интегрированная информация об обслуживании и управлении» (сокращенно ISIM-B). Более простая система ISIM-B, запущенная в 2011 году, по сути объединит все данные с рельсовых цепей и объединит их в цифровые базы данных; единственные обновления, которые требовались, были выполнены на сигнальных башнях. [6] [38] : 9–10 В то время, хотя все линии A Division имели ATS, только семь линий B Division имели модернизированную систему управления ( линия IND Concourse , линии 63rd Street , BMT Astoria , BMT Brighton , BMT Franklin Avenue , BMT Sea Beach и BMT West End , а также часть линии IND Culver и пути вокруг Queens Plaza ). [38] : 12 Первоначально планировалось, что завершение к 2017 году, [38] : 20 ISIM-B позже был отложен до 2020 года. [39] В 2015 году MTA заключило с Siemens контракт на установку совместимой с CBTC системы ATS на большей части линий B Division стоимостью 156 172 932 долл. США. Контракт не включал линию Canarsie Line (уже имевшую CBTC) и линию IND Queens Boulevard Line и подходы (которая должна была получить CBTC к 2021 году). Маршруты линии Queens Boulevard Line обслуживаются поездами E , F , <F> , M и R , но поскольку маршруты N , Q и W также имеют общие пути с поездом R в Манхэттене, на них также будет установлена ATS. Стоимость контракта ATS для отделения B была позже увеличена на 8,75 млн долларов. [40]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21389427245).jpg)
Поезда, использующие CBTC, определяют свое местоположение, измеряя расстояние до фиксированных транспондеров, установленных между рельсами. Поезда, оборудованные CBTC, имеют антенну транспондерного опросчика под каждым вагоном, которая связывается с фиксированными путевыми транспондерами и сообщает о местоположении поездов контроллеру зоны пути по радио. Затем контроллер выдает поездам разрешение на движение. Это технологическое обновление позволит управлять поездами на более близких расстояниях, немного увеличивая пропускную способность; позволит MTA отслеживать поезда в режиме реального времени и предоставлять общественности больше информации о прибытии и задержках поездов; и устранит необходимость в сложных блокировочных башнях. [6] Поезда также оснащены компьютерами внутри кабины, чтобы машинист мог контролировать скорость поезда и его относительное местоположение. [42] [43] Сами контроллеры пути расположены в закрытых боксах, которые могут выдерживать наводнения и стихийные бедствия. [6] Традиционные системы блокировки останутся на этих линиях, несмотря на установку CBTC. [41]
Система блокировки обрабатывает весь контроль и надзор за маршрутами через блокировки, включая управление стрелкой (стрелкой) и статус стрелки, для защиты от обрыва рельса и отслеживание поездов, которые работают без CBTC. Линии, оборудованные CBTC, полностью замыкаются на рельсы с промышленной частотой, однорельсовыми рельсовыми цепями. Однако защита от обрыва рельса гарантируется только на одном из двух рельсов пути. [6] Оборудование на борту каждого поезда определяет местоположение поезда, используя в качестве основы путевые транспондеры. После того, как контроллер зоны определил на основе информации о рельсовой цепи и локализации поезда, что поезд CBTC является одним дискретным поездом, он использует эту информацию для предоставления полномочий на движение на основе предстоящих условий. Затем контроллер зоны CBTC функционирует как наложение, которое обеспечивает только безопасное разделение поездов и не может сделать этого без взаимодействия с системой сигнализации Wayside (Legacy). [6] Поезда с CBTC могут затем работать ближе друг к другу , хотя, как и прежде, время пребывания на платформе и производительность поезда являются истинными ограничивающими факторами с точки зрения производительности интервала движения. С новой системой сигналы и блокировки по-прежнему необходимы, их работа лучше выполняется релейными блокировками или контроллерами твердотельной блокировки. [6] Система ATS в Центре управления не является жизненно важной системой и служит только для автоматизации маршрутизации поездов на основе общего расписания. Местоположение поезда также используется для информирования пассажиров о времени прибытия. Форма CBTC MTA использует сокращенную форму старой системы сигнализации с фиксированными блоками, требуя, чтобы и то, и другое поддерживалось с высокими затратами. [6]
Только подвижной состав нового поколения , впервые поставленный в начале 2000-х годов, предназначен для работы с CBTC. К этому подвижному составу относятся R143 , [44] [45] R188 , [46] [44] и R160 . [47] [48] Первоначально только 64 R160A (номера парка 8313–8376) были оснащены CBTC, но остальная часть парка была модернизирована с помощью CBTC для автоматизации Queens Boulevard. [49] Будущие заказы вагонов также спроектированы с учетом совместимости с CBTC, например, R179 . Все R211 будут иметь CBTC. [50] После вывода из эксплуатации вагонов R68 и R68A все коммерческие вагоны, за исключением тех, что находятся в поездах G , J , M и Z , а также шаттлов , будут оснащены CBTC. [51] Линия BMT Canarsie стала первой линией, на которой была внедрена автоматизированная технология с использованием системы Trainguard MT CBTC компании Siemens. [52]
Большинство служб метрополитена не могут значительно увеличить частоту движения в часы пик, за исключением поездов 1 , G, J/Z, L и M (служба L уже автоматизирована с помощью CBTC). Поэтому планировщики транзита рассматривают установку CBTC как способ освободить пропускную способность путей для большего количества поездов и сократить интервалы между поездами. Однако установка CBTC в метро Нью-Йорка сложнее, чем в других системах из-за сложности метрополитена. MTA надеется устанавливать 16 миль (26 км) путей, оборудованных CBTC, в год, в то время как Ассоциация регионального планирования хочет, чтобы MTA устанавливала сигналы CBTC на 21 миле (34 км) путей в год. [2] [53]
Однако даже без CBTC система в настоящее время модернизирована для работы с частотой до 60 поездов в час (т/ч) на линии IND Queens Boulevard Line (30 т/ч на каждой из местных и экспресс-пар путей, что стало возможным благодаря терминалу Jamaica–179th Street , который имеет четыре ответвления за терминалом для каждого набора путей) и 33 т/ч на линии IRT Flushing Line. Линия BMT Canarsie Line ограничена частотой 26 т/ч из-за отбойных блоков на обоих ее терминалах и ограничений по мощности; [54] однако линия IRT Lexington Avenue Line работает с частотой 27 т/ч без CBTC. [55] Напротив, линии Московского метрополитена могут работать с частотой до 40 тонн в час, поскольку линии Московского метрополитена, в отличие от большинства линий метрополитена Нью-Йорка (но как и станция Джамайка–179-я улица), обычно имеют четыре ответвления за конечными пунктами вместо отбойных блоков или одного или двух ответвлений. [56]
Автобусный шаттл 42nd Street Shuttle , курсирующий от Центрального вокзала до Таймс-сквер , был на короткое время автоматизирован с 1959 по 1964 год. Председатель Совета по транспорту Сидни Х. Бингем в 1954 году впервые предложил систему, похожую на конвейерную ленту, для шаттловой линии, [57] [58], но план был отменен из-за его высокой стоимости. [59] [60] Впоследствии, в 1958 году, недавно сформированное Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) начало изучать возможность создания автоматически управляемых поездов без машинистов. NYCTA провело исследование совместно с General Railway Signal Company; подразделением Union Switch and Signal компании Westinghouse Air Brake Company ; General Electric ; и Western Electric . В следующем году президент NYCTA Чарльз Паттерсон выступил с речью о результатах исследования автоматизированного общественного транспорта. Было подсчитано, что только на 42nd Street Shuttle полная автоматизация могла бы привести к ежегодной экономии в размере 150 000 долларов. [61] К концу 1961 года NYCTA также рассматривало возможность автоматизации линии IRT Flushing Line , Culver Shuttle и BMT Franklin Avenue Line , если бы испытания 42nd Street Shuttle прошли успешно. [62]
Начиная с декабря 1959 года [63] полностью автоматический поезд был испытан на экспресс-путях BMT Sea Beach Line между станциями 18th Avenue и New Utrecht Avenue . [64] Идея автоматизации в то время основывалась на командах, которые отправлялись поезду, пока поезд находился на станции, чтобы держать его двери открытыми. Поезд был оборудован телефонной системой для поддержания голосовой связи с диспетчерами-людьми на двух челночных терминалах. На каждой станции был шкаф, в котором размещались 24 релейные системы, которые составляли электронных диспетчеров. Реле управляли запуском, ускорением, торможением и остановкой поезда, а также открытием и закрытием дверей вагонов. Когда команды прекращались, двери немедленно закрывались. Новая серия команд запускала поезд и постепенно разгоняла его до 30 миль в час (48 км/ч), его полной скорости, замедляясь до 5,5 миль в час (8,9 км/ч) при подъезде к двум станциям. При входе на станции поезд проходил через ряд детекторов, которые заставляли ряд рычагов-расцепителей на путях переходить в открытое положение, если поезд двигался с правильной скоростью. Если поезд двигался слишком быстро, рычаги-расцепители оставались в вертикальном положении, а тормоза поезда автоматически включались. [64]
Оборудование было построено и установлено компаниями General Railway Signal и Union Switch and Signal. NYCTA вложила от 20 000 до 30 000 долларов в проект и поставила три вагона метро R22 для автоматизации. Основная часть денег, от 250 000 до 300 000 долларов, была внесена двумя компаниями, которые оплатили установку, обслуживание и технологический надзор за процессом автоматизации, включая сигнализацию. Против автоматизации шаттла выступил президент профсоюза транспортных рабочих Майкл Дж. Куилл , который пообещал бороться с проектом и назвал устройство «безумным». [65]
R22 были оснащены различными типами тормозных колодок, чтобы посмотреть, какой из них лучше справится с рельсовыми стыками. В конечном итоге было обнаружено, что автоматизированная поездка заняла на 10 секунд больше, чем ручная операция (около 95 секунд по сравнению с 85 секундами). По мере того, как испытания на линии Си-Бич продолжались, были добавлены остановки по времени для обеспечения безопасности на линии и на шаттле 42nd Street. Поезд получил название SAM и должен был работать на 4-м пути шаттловой линии. [65]
Днем 4 января 1962 года [66] трехвагонный автоматизированный поезд начал работу с церемонии. [67] В течение шестимесячного испытательного периода в поездах находился дежурный машинист. Поезд должен был начать работу 15 декабря 1961 года, но Куилл пригрозил забастовкой на всех муниципальных и частных предприятиях городского транспорта, если поезд пойдет. [ 68] В соответствии с новым контрактом с TWU, NYCTA согласилась поместить машиниста в поезд на экспериментальный период. [69] Во время своего экспериментального периода автоматизированный поезд работал только в часы пик. [70] В июле испытания были продлены еще на три месяца, а в октябре испытания были продлены еще на шесть месяцев. [71] Председатель NYCTA Чарльз Паттерсон был разочарован автоматизированным челночным поездом, сомневаясь, что поезд можно будет эксплуатировать без какого-либо транзитного персонала на борту. [72]
Первоначально ожидалось, что автоматизация шаттла сэкономит 150 000 долларов в год на оплате труда; однако, поскольку в поезде все еще требуется один сотрудник, по сути, экономии не будет. [72] Если бы тест прошел успешно, планировалось автоматизировать линию IRT Flushing Line , линию BMT Canarsie Line , линию BMT Myrtle Avenue Line , шаттл Franklin Avenue Shuttle и шаттл Culver Shuttle . Эти линии были выбраны, потому что поезда на всех пяти линиях, а также шаттл 42nd Street Shuttle, нечасто делили пути с другими службами. [61] В то время у NYCTA не было планов по автоматизации всей системы. Остальная часть системы включала множество случаев, когда несколько разных служб объединялись и делили пути, и автоматизация остальной части системы была бы логистически сложной. Линии Канарси и Миртл-авеню позже были исключены из планов, но ожидалось, что остальные три линии будут автоматизированы, если испытание пройдет успешно. [73]
Сильный пожар на станции Grand Central 21 апреля 1964 года уничтожил демонстрационный поезд. [59] [74] Пожар начался под челночным поездом на пути 3 и стал больше, питая деревянную платформу. Поезд на пути 1 был спасен, когда машинист увидел дым и дал задний ход. Подвалы близлежащих зданий были повреждены. [37] Пути 1 и 4 вернулись в эксплуатацию 23 апреля 1964 года, [75] в то время как путь 3 вернулся в эксплуатацию 1 июня 1964 года. [76] : 83 Повторная установка пути 3 была отложена из-за необходимости замены 60 балок, которые были повреждены в результате пожара. [77] Реконструкция линии продолжалась до 1967 года. [78]
В 1978 году старший исполнительный директор NYCTA Джон де Рус заявил, что управление рассмотрит возможность запуска автоматизированных поездов после завершения строительства линий 63-й улицы , открытие которых тогда планировалось на 1984 или 1985 год. [79]
Технология автоматизированного скоростного транспорта была позже установлена в системе BART в районе залива Сан-Франциско и в метрополии Филадельфии PATCO Speedline . [80] После пожара, уничтожившего автоматизированные челночные вагоны метро, идеи автоматизации метрополитена Нью-Йорка оставались бездействующими в течение многих лет, пока нетрезвый машинист не спровоцировал крушение поезда на станции Union Square , в результате которого погибли 5 человек и 215 получили ранения. Столкновение стало катализатором для бизнес-кейса 1994 года, в котором излагались аргументы в пользу автоматического управления поездами (ATO) и CBTC, что привело к автоматизации линии BMT Canarsie Line, начавшейся в начале 2000-х годов. [2] [81] В 1997 году, когда начался проект линии Canarsie Line, все метро должно было быть автоматизировано к 2017 году, но к 2005 году дата завершения была перенесена на 2045 год. [8]
Первые две линии, общей протяженностью 50 миль (80 км) путей, получили CBTC с 2000 по 2018 год. Две линии с первоначальными установками CBTC были выбраны потому, что их соответствующие пути относительно изолированы от остальной части системы метрополитена, и у них меньше развязок вдоль маршрута. [3]
Линия Canarsie, на которой работает линия L , была выбрана для пилотного тестирования CBTC, поскольку это автономная линия, которая не работает совместно с другими линиями метро в системе метрополитена Нью-Йорка. Длина линии Canarsie в 10 миль также короче, чем у большинства других линий метро. В результате требования к сигнализации и сложность внедрения CBTC проще в установке и тестировании, чем на более сложных линиях метро, которые имеют развязки и разделяют пути с другими линиями. [42] Siemens Transportation Systems построила систему CBTC на линии Canarsie. [82]
Проект CBTC был впервые предложен в 1994 году и одобрен MTA в 1997 году. [42] Установка сигнальной системы была начата в 2000 году. Первоначальное тестирование началось в 2004 году, [41] а установка была в основном завершена к декабрю 2006 года, и к этой дате все вагоны метро R143, оборудованные CBTC, были введены в эксплуатацию. [52] Из-за неожиданного увеличения пассажиропотока на линии Канарси, MTA заказало больше вагонов R160 , и они были введены в эксплуатацию в 2010 году. Это позволило агентству управлять до 20 поездов в час по сравнению с уровнем обслуживания в мае 2007 года в 15 поездов в час, достижение, которое было бы невозможно без технологии CBTC или модернизации предыдущей системы автоматической блокировки сигналов. [52] Оба поезда R143 и R160 используют Trainguard MT CBTC , поставляемый Siemens. [83] В программе капиталовложений на 2015–2019 годы было выделено финансирование для еще трех электрических подстанций на линии, чтобы увеличить обслуживание с 20 до 22 поездов в час. [3] В программу капиталовложений также включена установка автоматических сигналов на линии для облегчения движения рабочих поездов между централизациями. [84]
_12a.jpg/1280px-111th_St_IRT_td_(2019-08-07)_12a.jpg)
Следующей линией, на которой был установлен CBTC, была уже существующая линия IRT Flushing Line и ее западное расширение, открытое в 2015 году (обслуживаемое поездами 7 и <7> ). Линия Flushing была выбрана для второго внедрения CBTC, поскольку она также является автономной линией без прямых соединений с другими линиями метро, которые в настоящее время используются, за исключением слияния экспрессов и местных служб. Программа MTA Capital Program на 2010–2014 годы предоставила финансирование для установки CBTC на линии Flushing Line, с запланированным завершением установки в 2016 году. [85] Вагоны R188 были заказаны в 2010 году для оснащения линии совместимым подвижным составом. [86] Этот заказ состоит из новых вагонов и модернизации существующих вагонов R142A для CBTC. [87]
В конце зимы 2008 года MTA приступило к 5-недельному проекту по реконструкции и модернизации поездов 7 и <7> между Flushing–Main Street и 61st Street–Woodside для обновления сигнализации и путей для CBTC. 27 февраля 2008 года MTA выпустило программу ускоренного финансирования для продолжения финансирования завершения CBTC для поездов 7 и <7> и начала на линии IND Queens Boulevard ( поезда E , F и <F> ). Монтаж выполняется компанией Thales Group , [88] которая получила контракт на проект 16 июня 2010 года. [89] : 10 CBTC, а также новая конфигурация путей, добавленная при расширении линии в 2015 году, позволили службам 7 и <7> пропускать на 2 тонны в час больше в часы пик, увеличив обслуживание с 27 до 29 тонн в час. [90] : 24, 40 [56]
Первый поезд из вагонов R188 начал обслуживать пассажиров 9 ноября 2013 года. [91] Тестовые запуски R188 в автоматическом режиме начались в конце 2014 года. [92] Однако дата модернизации CBTC была позже перенесена на 2017 год [93] , а затем на 2018 год [36] после ряда проблем, с которыми рабочие столкнулись во время установки, включая проблемы с R188. [93] [36] Проект также вышел за рамки бюджета, обойдясь в 405 миллионов долларов при первоначальной стоимости плана в 265,6 миллиона долларов. [93] В феврале 2017 года MTA начало ночное тестирование CBTC на линии Флашинг от Мэйн-стрит до 74-й улицы , при этом CBTC начал использоваться для регулярного обслуживания пассажиров к августу, а полное внедрение — в октябре. К февралю 2018 года остальная часть линии от 74th Street до 34th Street–Hudson Yards , как предполагалось, начнет работать в режиме CBTC осенью 2018 года. [94] CBTC был активирован на участке между 74th Street и туннелем Steinway в течение восьми выходных в середине 2018 года. Оставшийся участок линии Flushing Line между туннелем Steinway и 34th Street–Hudson Yards начал работать в режиме CBTC 26 ноября 2018 года. [89] : 11–12 Однако MTA также заявило, что потребуется еще несколько недель работ по техническому обслуживанию, прежде чем система будет полностью введена в эксплуатацию. [95] Проект был в основном завершен 7 марта 2019 года, а полностью автоматическая эксплуатация поездов началась в мае 2019 года, что позволило увеличить обслуживание до 29 тонн в час. Независимый инженер-консультант MTA отметил, что CBTC может поддерживать работу дополнительных служб, и рекомендовал NYCT использовать моделирование линии для выявления ограничений и узких мест на линии, а также предпринять проекты по увеличению пропускной способности линии. [90] : 40
В рамках программы капиталовложений на 2015–2019 годы будет 73,2 мили (117,8 км) линий, которые получат CBTC, стоимостью 2,152 млрд долларов (часть проекта автоматизации/сигнализации стоимостью 2,766 млрд долларов, финансируемого в рамках программы капиталовложений). Еще 337 млн долларов будет потрачено на дополнительные подстанции для CBTC. Эта установка CBTC потребует от Siemens и Thales сотрудничества в процессе установки для всех линий; они работали отдельно при установке систем CBTC на линиях Canarsie и Flushing соответственно. [3]
Финансирование было выделено на установку оборудования CBTC на одном из экспресс-путей IND Culver Line между Fourth Avenue и Church Avenue . Общая стоимость составила 99,6 млн долларов, из которых 15 млн долларов поступили из бюджета капиталовложений на 2005–2009 годы, а 84,6 млн долларов — из бюджета капиталовложений на 2010–2014 годы. Установка была совместным предприятием Siemens и Thales Group . [96] Проект тестового пути был завершен в декабре 2015 года. [97] : 28 Эта установка должна была быть постоянной. Если экспресс-услуги Culver Line будут реализованы, экспресс-услуги не будут использовать CBTC, а тестирование CBTC на экспресс-пути будет ограничено непиковыми часами. [85] Тестовые поезда на пути смогли успешно работать с использованием совместимой системы Siemens/Thales CBTC. Эта система стала стандартом для всех будущих установок CBTC на путях New York City Transit с 2015 года [обновлять]. [83] Третьему поставщику, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , было дано разрешение продемонстрировать, что его технология может быть совместима с технологией Siemens/Thales. Контракт Mitsubishi на 1,2 миллиона долларов был одобрен в июле 2015 года. [98]
В рамках программы капиталовложений на 2015–2019 годы участок линии между Church Avenue и West Eighth Street–New York Aquarium получит CBTC. Три развязки между Church Avenue и West Eighth Street — на Ditmas Avenue , Kings Highway и Avenue X — будут модернизированы. [3] Контракт на наложение CBTC, а также модернизацию развязок Ditmas Avenue и Avenue X был заключен в феврале 2019 года, [90] : 20, а существенное завершение ожидается в июне 2023 года. [99] : 10 Tutor Perini был основным подрядчиком и установщиком. [100] : 7 Сроки были отложены из-за трудностей с установкой новых более долговечных шпал на путях. [101] : 16
В 2010-х годах MTA внедрило CBTC на западной части линии IND Queens Boulevard Line (QBL West). CBTC должна была быть установлена на этой линии в пять этапов, при этом первый этап ( 50th Street/8th Avenue и 47th–50th Streets–Rockefeller Center to Kew Gardens–Union Turnpike ) был включен в бюджет капиталовложений на 2010–2014 годы. [85] Соединение 63rd Street с 21st Street–Queensbridge также будет модернизировано с помощью CBTC. [102] : 16 Общая стоимость окончательной автоматизации всей линии Queens Boulevard Line оценивается более чем в 900 миллионов долларов, [85] Автоматизация линии Queens Boulevard Line означает, что службы E , F и <F> смогут запустить еще 3 поезда в часы пик (в настоящее время она ездит с пропускной способностью 29 тонн в час). Это также увеличит пропускную способность на местных путях линии IND Queens Boulevard. [83] [85] Однако, поскольку линия обслуживает несколько служб, установка CBTC на линии может быть намного сложнее, чем на линиях Flushing и Canarsie. [53]
15 декабря 2014 года контракт на предоставление консультационных услуг по поддержке установки CBTC был присужден компании Systra Engineering. [103] После успеха испытательного трека CBTC на линии Калвер, MTA присудило контракт на 205,8 млн долларов на установку первой фазы компании Siemens 24 августа 2015 года и компании Thales 31 августа 2015 года. [89] : 14 Эти два поставщика были единственными поставщиками, квалифицированными MTA, которые могли установить CBTC на путях New York City Transit. Семь из восьми блокировок на участке первой фазы линии будут модернизированы в рамках этого контракта. [83] В связи с проектом 309 четырех- или пятивагонных составов R160 получат Trainguard MT CBTC, ту же систему CBTC, которая установлена на поездах, назначенных на линию BMT Canarsie, которая будет совместима с системой SelTrac CBTC, установленной на путях. Из 309 единиц, которые должны быть переоборудованы для совместимости с CBTC, 305 получат новое бортовое оборудование, которое подрядчики NYCT установят в 301 из этих 305 единиц. [83] [a] По состоянию на июнь 2019 года [обновлять]было модернизировано 155 единиц. [90] : 14 По состоянию на апрель 2022 года [обновлять]количество комплектов R160 с CBTC было увеличено до 335, из которых 310 единиц уже были оборудованы. [101] : 15
Планирование первой фазы началось в 2015 году и было завершено к февралю 2016 года, а основные инженерные работы последовали в ноябре 2016 года. [98] [104] 22 декабря 2016 года в рамках второй фазы установки CBTC на линии Queens Boulevard Line компания LK Comstock & Company Inc. получила контракт на сумму 223,3 миллиона долларов на модернизацию существующих сигналов и установку коммуникаций, волоконно-оптической и CBTC-инфраструктуры для новой сигнальной системы. [105] Первоначально предполагалось, что основная часть первой фазы будет завершена к 2020 или 2021 году. [102] : 18 Однако к апрелю 2018 года MTA прогнозировало, что большая часть инфраструктуры от 50-й улицы до Union Turnpike будет в основном завершена к середине 2022 года. [94] : 59–65 Тестирование интегрированной системы Siemens/Thales началось в августе 2018 года и было завершено к маю 2019 года, после чего в июне 2019 года началось моделирование обучения машинистов поездов. [89] : 15 По состоянию на ноябрь 2018 года [обновлять]первый этап должен был быть в основном завершен к марту 2021 года, за которым последовал второй этап в июле 2022 года. [89] : 15, 18 26 марта 2019 года контракт Systra на предоставление консультационных услуг был продлен на 23 месяца для поддержки расширения CBTC от Union Turnpike до 179th Street на линии Queens Boulevard Line и до Jamaica Center на линии IND Archer Avenue Line (QBL East). [103] К ноябрю 2020 года [обновлять]различные трудности и задержки отодвинули существенную дату завершения на третий или четвертый квартал 2021 года. [100] : 6 Консультант MTA предсказал, что система CBTC не сможет быть активирована, как планировалось, в марте 2021 года из-за отсутствия немедленного финансирования и нехватки поездов, оборудованных CBTC. [100] : 11–13 Затем прогноз был перенесен на четвертый квартал 2021 года. [99] : 6 Последний участок был активирован в феврале 2022 года. [101] : 15 Эксплуатация ATO началась в начале марта 2024 года. [106]
Программа капиталовложений на 2015–2019 годы была пересмотрена в апреле 2018 года для финансирования проекта ускоренной установки CBTC на линиях Лексингтон-авеню, IND Archer Avenue Line и Queens Boulevard Line к востоку от Kew Gardens–Union Turnpike , известной как QBL East. [107] [108] Проект программы капиталовложений на 2020–2024 годы предусматривает установку CBTC на оставшейся части линии IND Queens Boulevard Line до станции Jamaica–179th Street , а также на линии IND Archer Avenue Line. [109] [110] 15 декабря 2021 года Совет MTA одобрил первый из трех контрактов на установку CBTC на восточной части линии Queens Boulevard Line. [111] В рамках проекта будут модернизированы централизации на Briarwood, Parsons Boulevard, 169th Street и 179th Street. Централизация 169th Street будет отделена от централизации 179th Street. Кроме того, северный конец централизации Union Turnpike получит функциональность CBTC. После проекта CBTC на Восьмой авеню Line рельсовые цепи будут заменены счетчиками осей. EJ Electric является установщиком, а Mitsubishi — поставщиком CBTC. Стоимость проекта составит 539,5 млн долларов, а его завершение прогнозируется на второй квартал 2026 года. В декабре 2021 года контракт на установку проекта был присужден EJ Electric, а контракт на поставку оборудования CBTC — Mitsubishi. В апреле 2022 года MTA все еще вело переговоры с Siemens по контракту на оборудование системы передачи данных. Это будет первый контракт CBTC компании Mitsubishi с MTA, расширяющий демонстрацию взаимодействия с двух поставщиков до трех. [101] : 18
Финансирование проектирования CBTC на линии IND Eighth Avenue Line от 59th Street–Columbus Circle до High Street также предусмотрено в программе Capital Program на 2015–2019 годы, наряду с модернизацией централизации на 30th Street и к северу от 42nd Street, а также удалением неиспользуемой централизации к югу от 42nd Street. [3] [84] Проектирование проекта CBTC на линии Eighth Avenue Line будет осуществляться одновременно с автоматизацией линий Queens Boulevard Line West и East, что позволит сделать маршрут E полуавтоматизированным, когда проект будет завершен. Он получит две новые электрические подстанции для поддержки модернизации CBTC. [3] Кроме того, парки R179 и R211 будут сделаны совместимыми с CBTC. [99] : 8 Первоначально строительство планировалось начать в октябре 2018 года, [84] но контракт на установку CBTC был позже перенесен на первый квартал 2019 года. [89] : 28 В марте 2019 года в рамках подготовки к внедрению CBTC на линии Eighth Avenue совет MTA ратифицировал контракт с Thales Group на установку оборудования CBTC на парк поездов R211. [112] : 47
13 января 2020 года MTA объявило, что заключило контракт с LK Comstock & Company, Inc. на сумму 245,8 млн долларов США. Сигнализация по контракту будет предоставлена компанией Siemens. Это будет первый проект CBTC в системе, в котором вместо изолированных стыков и рельсовых цепей будут использоваться счетчики осей. [113] [114] Счетчики осей более устойчивы к мусору и воде, что делает их более надежными, [115] и десятилетиями используются в системах по всему миру, [116] и сократят время, необходимое для завершения проектов CBTC, стоимость выполнения работ, [117] а также расходы на техническое обслуживание и жизненный цикл. Счетчики осей также позволяют проводить тестирование CBTC перед переключениями, сокращая время, необходимое для завершения переключения, и любые риски, связанные с ними. [101] : 13 По состоянию на ноябрь 2020 года [обновлять]весь проект был заложен в бюджет в размере 733,6 млн долларов США. [100] : 20 Проект будет завершен к январю 2025 года. [118] [99] : 8 Работы были завершены на 57 процентов в апреле 2022 года. Из-за задержек с завершением контракта на подвижной состав R211 был разработан альтернативный план переключения, позволяющий ввести в эксплуатацию CBTC на местных путях до ввода в эксплуатацию экспресс-путей. [101] : 22
MTA планировало выставить контракт на установку CBTC на линии Crosstown до станции Hoyt–Schermerhorn Streets и модифицировать три централизации на линии на торги в 2022 году. Стоимость проекта оценивается в 556,4 млн долларов. [119] 16 мая 2022 года MTA опубликовало запрос предложений на контракт на проектирование и строительство для установки CBTC на линии Crosstown. Блокировка Court Square будет модифицирована для взаимодействия с CBTC, в то время как механические централизации на Nostrand Avenue и Nassau Avenue будут заменены. Релейные помещения и башни на Nostrand Avenue и Nassau Avenue будут выведены из эксплуатации в рамках проекта. После проектов Eighth Avenue и QBL East этот проект будет включать использование счетчиков осей вместо рельсовых цепей. Ожидается, что работа над проектом займет четыре года. [120] В декабре 2022 года MTA объявило, что заключит контракт на проектирование и строительство на сумму 368 миллионов долларов с Crosstown Partners, совместным предприятием Thales Group и TC Electric LLC. [121] [122] Контракт включает не только линию Crosstown Line между Корт-сквер и Берген-стрит, но и линию Culver Line между Берген-стрит и Черч-авеню. [122]
В отличие от предыдущих проектов CBTC метрополитена Нью-Йорка, проект CBTC линии Crosstown будет использовать подход «CBTC-centric», в котором существующие путевые блокировки, а также системы AWS будут заменены новой программной логикой в усовершенствованных централизованных контроллерах зон CBTC, известных как интегрированные контроллеры зон (iZC). Это позволит минимизировать путевое и комнатное сигнальное оборудование, что снизит будущую нагрузку на техническое обслуживание. Кроме того, связь поезда с путевыми блокировками будет основана на технологии 5G . [123]
9 ноября 2022 года MTA опубликовало запрос предложений на контракт на проектирование и строительство для установки CBTC на линии Fulton Street между High Street и Euclid Avenue, на линии Sixth Avenue от York Street до Jay Street–MetroTech, на линии Culver от Jay Street до верхнего и нижнего уровней Bergen Street и на линии Crosstown от Hoyt–Schermerhorn Street до Bergen Street. В этом проекте также будут использоваться счетчики осей, и, как ожидается, он займет шесть лет. [124] Установка CBTC на остальной части линии Fulton Street от Euclid Avenue до Ozone Park–Lefferts Boulevard была предложена в рамках программы капиталовложений MTA на 2025–2029 годы. [125] [126]
В отчете за 2014 год MTA прогнозировало, что к 2029 году 355 миль путей получат сигналы CBTC, включая большую часть IND, а также линию IRT Lexington Avenue и линию BMT Broadway . [51] MTA также планировало установить оборудование CBTC на линиях IND Crosstown , BMT Fourth Avenue и BMT Brighton до 2025 года. [127] С другой стороны, Regional Plan Association отдала приоритет линиям метро Lexington Avenue, Crosstown, Eighth Avenue, Fulton Street , Manhattan Bridge , Queens Boulevard, Rockaway и Sixth Avenue как нуждающимся в CBTC в период с 2015 по 2024 год. [2] В рамках программы капиталовложений на 2015–2019 годы были завершены блокировочные устройства на 34-й улице и Западной Четвертой улице на линии IND Sixth Avenue Line, стоимостью 356,5 млн долларов. Модернизация блокировок будет способствовать установке CBTC на линиях Queens Boulevard, Culver и Eighth Avenue. [128]
В марте 2018 года президент New York City Transit Authority Энди Байфорд объявил, что он создал новый план переоснащения метрополитена с помощью CBTC, который займет всего 10–15 лет по сравнению с предыдущей оценкой в 40 лет. Однако это будет очень дорого, так как обойдется в 8–15 миллиардов долларов. [129] [130] Впоследствии Байфорд объявил о своем плане модернизации метро стоимостью 19 миллиардов долларов на заседании совета директоров MTA в мае 2018 года. План включал модернизацию сигналов на пяти наиболее интенсивно используемых физических линиях системы, а также ускорение развертывания ISIM-B на всех линиях метро, на которых еще не было ни автоматического контроля за поездами, ни CBTC. [131]
К 2023 году планировалось запустить проекты CBTC на всех линиях Crosstown, Lexington Avenue, Archer Avenue IND и Queens Boulevard. Кроме того, будут завершены работы CBTC, которые уже ведутся на линии Eighth Avenue Line к югу от 59th Street и на линии Culver Line от Church Avenue до West Eighth Street–New York Aquarium . Более того, согласно плану Байфорда, MTA начнет модернизацию всей линии Broadway от Queensboro Plaza до DeKalb Avenue, как через туннель Montague Street , так и через Манхэттенский мост, всех линий Fulton Street и Rockaway, линии IND 63rd Street , линии IND Sixth Avenue от 59th Street–Columbus Circle до Jay Street–MetroTech и DeKalb Avenue через Манхэттенский мост, линии IRT Broadway–Seventh Avenue к югу от 96th Street , линии Lenox Avenue и части линии IRT White Plains Road до Jackson Avenue не позднее 2028 года. [132] : 23 Это потребует ночных и выходных закрытий на срок до двух с половиной лет для каждой затронутой линии, хотя обслуживание в будние дни будет сохранено. [132] : 25 В рамках плана все вагоны метро будут оборудованы CBTC к 2028 году. [132] : 26
Программа капиталовложений на 2015–2019 годы была пересмотрена в апреле 2018 года для финансирования модернизации отрицательно поляризованных кабелей постоянного тока и замены участков контактного рельса на контактный рельс с низким сопротивлением вдоль Лексингтон-авеню для улучшения распределения электроэнергии и увеличения пропускной способности, а также для модернизации отрицательных кабелей вдоль бульвара Квинс. [133] [134] [135] [136] Проект программы капиталовложений на 2020–2024 годы предусматривает добавление CBTC еще к нескольким линиям, а именно ко всей линии Лексингтон-авеню от 149-й улицы — Гранд-Конкорс до Невинс-стрит, ко всему Кросстауну, линии Астория до 57-й улицы и линии IND 63rd Street ; линии IND Fulton Street к западу от станции Euclid Avenue ; оставшейся части линии IND Queens Boulevard; и линии IND Archer Avenue. [109] [110] Внедрение CBTC на линии 63rd Street от 21st Street–Queensbridge до 57th Street и на линии Fulton Street от Jay Street до Ozone Park было запланировано на 2025–2029 Capital Program. Линия Astoria не была одной из линий, изначально запланированных для установки CBTC в плане Fast Forward. [109] [132] : 26
В декабре 2021 года было объявлено, что линия Sixth Avenue между Broadway–Lafayette Street и Jay Street–MetroTech получит CBTC; финансирование этого участка не предусмотрено в программе Capital Program на 2020–2024 годы. [111] В марте 2022 года MTA объявило, что установит CBTC на линии Sixth Avenue между Jay Street и 21st Street–Queensbridge. [137]
9 июня 2022 года MTA опубликовало запрос предложений на консультационные услуги по управлению программами и проектами для программы MTA CBTC. Базовый контракт включал эти услуги для проектов проектирования и строительства CBTC на линиях Crosstown Line и Fulton Street Line между High Street и Hoyt–Schermerhorn Streets, в то время как первые три варианта были для трех отдельных проектов по установке CBTC на линиях 63rd Street и Sixth Avenue Line между 21st Street–Queensbridge и Jay Street, четвертый состоял из одного проекта по установке CBTC на всех линиях 63rd Street и Sixth Avenue Line, в то время как пять состояли из проекта по оснащению двух вагонов Track Geometry бортовым оборудованием CBTC. Контракт был рассчитан на 86 месяцев. [138] В июне 2022 года MTA объявило, что планирует заключить контракт на замену стрелок и работы по блокировке в рамках проекта Sixth Avenue CBTC в 2023 году. [139]
25 июля 2022 года было объявлено, что Совет MTA проголосует 27 июля за поправку к программе капиталовложений на 2020–2024 годы. Поправка отложит проекты CBTC линий Lexington Avenue и Astoria Line до программы капиталовложений на 2025–2029 годы и направит эти средства на установку CBTC на линии Sixth Avenue. Представители MTA заявили, что снижение пикового пассажиропотока означало, что установка CBTC на линиях Lexington Avenue и Astoria, которая была направлена на увеличение пропускной способности, была менее приоритетной, поскольку на этих линиях была более новая сигнализация, чем на линии Sixth Avenue, на которой установлена 80-летняя сигнализация. Еще одним фактором задержки стали задержки со стороны производителей вагонов метро. CBTC линии Lexington Avenue зависит от предлагаемого заказа на вагоны метро R262 , в то время как CBTC линии Sixth Avenue может использовать существующие поезда и строящиеся поезда R211. С отсрочкой проекта Lexington Avenue Line CBTC будет заказано меньше поездов R262. В рамках проекта Sixth Avenue CBTC будет реконструирована блокировка Jay Street . [140]
В рамках строительства Фазы 2 метрополитена Второй авеню , сигнализация на Фазы 1 будет модернизирована до CBTC. [141] В рамках Программы капиталовложений на 2025–2029 годы (объявленной в сентябре 2024 года) все линии Бродвея, Рокавей, Нассау-стрит и Астория будут модернизированы до CBTC. Эти проекты обойдутся примерно в 5,4 миллиарда долларов и модернизируют сигналы примерно на 75 милях (121 км) пути. [125] [126]
В 2017 году MTA начала тестировать сверхширокополосную радиосигнализацию поездов на линии IND Culver Line и 42nd Street Shuttle. [142] Сверхширокополосные сигналы поездов смогут передавать больше данных по беспроводной связи способом, аналогичным CBTC, но могут быть установлены быстрее, чем системы CBTC. Сверхширокополосные сигналы будут иметь дополнительное преимущество, позволяя пассажирам использовать мобильные телефоны между станциями, вместо текущей установки , когда пассажиры могут получать сигналы мобильных телефонов только на самих станциях. [143] [144]
В том же году сообщалось, что полное внедрение CBTC в масштабах всей системы может занять от 40 до 50 лет. После чрезвычайного положения в системе метрополитена в том году председатель MTA Джо Лхота описал сроки установки CBTC как «просто слишком долгие», вместо этого предложив способы ускорить работу и провести Genius Transit Challenge , чтобы найти более быстрые способы модернизации сигналов. Некоторые из предложений включали беспроводную систему сигнализации, совершенно новую концепцию, которая никогда не тестировалась ни в одной другой железнодорожной или метрополитенской сети. [36] В марте 2018 года MTA объявило, что четыре организации представили два победных предложения на конкурс. В одном из предложений использовалась сверхширокополосная технология сигнализации. Другое предложение подразумевало установку датчиков и камер на поездах с минимальными установками на путях. [145] Председатель New York City Transit (NYCT) Энди Байфорд заявил, что он хотел бы протестировать сверхширокополосную технологию одновременно с установкой более устоявшихся систем, таких как CBTC. [142] В марте 2019 года были заключены контракты на установку UWB на линиях Канарси и Флашинг. [90] : 21–22 Четыре поезда на каждой линии были оснащены UWB. Затем MTA тестировало оборудование в течение девяти месяцев и в пресс-релизе от января 2020 года объявило, что тест был «успешным». [146]
На заседании Комитета по надзору за капитальными программами в мае 2020 года было объявлено, что две пилотные программы UWB, реализованные с использованием разных технологий и компаний, в основном завершены, а сбор данных должен быть завершен в июне 2020 года. MTA обнаружило, что UWB эффективен в определении местоположения поездов, и что оно рассматривает возможность использования его в будущих проектах для замены систем локализации поездов на основе транспондеров, используемых в существующих проектах CBTC. UWB предоставит более точную информацию о местоположении поездов и позволит упростить установку на борту. В краткосрочной перспективе MTA продвигало стандарты совместимости для новой технологии. В ходе пилотной программы MTA исследовало потенциальное использование RADAR, HD-камер и LIDAR вместе с UWB. [147]
В июне 2021 года Совет MTA одобрил изменение двух контрактов на проверку концепции UWB с Thales и Siemens для установления взаимодействия между двумя системами. MTA посчитал, что, поскольку обе системы были признаны приемлемыми, для поощрения конкуренции между субподрядчиками двух компаний (Humatics для Siemens и Piper для Thales) и поддержания отказоустойчивости в системе UWB, для Humatics имело смысл перепроектировать свою систему UWB, чтобы позволить своей системе взаимодействовать и использоваться с системой Piper. [148] По состоянию на март 2023 года взаимодействие еще не было продемонстрировано. [149]
7 апреля 2022 года MTA опубликовало запрос на информацию (RFI) с целью получения информации о технологии, которая позволила бы рабочим поездам эффективно и безопасно работать на линиях метро, оборудованных CBTC, и позволила бы сократить или устранить остановки на путях вспомогательной сигнализации (AWS) и другую стандартную инфраструктуру сигнализации на путях. В настоящее время рабочие поезда, не оборудованные бортовым оборудованием CBTC, должны использовать систему AWS, состоящую из обычных сигналов AWS, рельсовых цепей или счетчиков осей. NYCT провел исследование по оснащению рабочих поездов CBTC в 2018 году. [150]
Другой RFI, опубликованный 20 мая 2022 года, призвал к предложениям по обновлению существующей спецификации стандарта сигнала S733, чтобы ее можно было упростить для использования в CBTC, со значительным сокращением или устранением работы, связанной с AWS, в будущих установках CBTC. В настоящее время CBTC рассматривается в соответствии со стандартом S733 как наложение AWS, и установка AWS требует значительного объема работы. [151]
Наконец, 1 июня 2022 года MTA опубликовала RFI с запросом предложений о том, как упростить инфраструктуру сигнализации на пути, чтобы сократить расходы на компоновку, строительство и проектирование релейных комнат и уменьшить необходимость в отключениях путей для тестирования готовой системы сигнализации перед вводом ее в эксплуатацию. В настоящее время MTA оснащает каждую релейную комнату локальными панелями управления, программируемыми логическими контроллерами, системой блокировки на основе реле или твердотельной блокировкой и зональными контроллерами с соответствующим распределением питания и сетевыми соединениями. В RFI указано, что респонденты должны рассмотреть возможность устранения как можно большего количества инфраструктуры на пути, такой как остановки поездов и сигналы на стороне линии, включая соответствующие коробки, оборудование на основе релейной комнаты и кабельную разводку на стороне линии, заменить программируемые логические контроллеры и интерфейсы логикой, находящейся в системе контроллера зоны или ATS, исключить или объединить локальные панели управления и связанные интерфейсы и оборудование и заменить их удаленными терминалами, сократить или исключить количество реле за счет использования входных и выходных сигналов прямого привода, а также исключить или объединить другое конкретное оборудование на основе комнаты. [152]
Медиа, связанные с сигналами метро Нью-Йорка на Wikimedia Commons