Лондонская и Юго-Западная железная дорога ( LSWR , иногда пишется L&SWR) — железнодорожная компания в Англии с 1838 по 1922 год. Возникшая как Лондонско-Саутгемптонская железная дорога , ее сеть простиралась до Дорчестера и Уэймута , Солсбери , Эксетера и Плимута , а также Падстоу. , Илфракомб и Бьюд . Он разработал сеть маршрутов в Хэмпшире , Суррее и Беркшире , включая Портсмут и Ридинг .
LSWR прославилась своими пассажирскими экспрессами в Борнмут и Уэймут, а также в Девон и Корнуолл. Ближе к Лондону он развил плотную пригородную сеть и был пионером во внедрении широкой пригородной электрифицированной пассажирской сети. Это было основной движущей силой развития доков Саутгемптона , которые стали важным океанским терминалом, а также гаванью для пересечения канала и для паромов с острова Уайт . Хотя зона влияния LSWR не была домом для крупной тяжелой промышленности, транспортировка товаров и перевозка полезных ископаемых были основным видом деятельности, и компания построила большую сортировочную станцию в Фелтэме . К 1908 году грузовые перевозки, доки и судоходство обеспечивали почти 40 процентов оборота. Компания занималась восстановлением лондонской станции Ватерлоо как одной из величайших станций мира, а также строительством линии Ватерлоо и Сити , обеспечивающей доступ к Сити. Лондона. Основная линия была увеличена в четыре раза, и на некоторых перекрестках на ней было проведено разделение уровней. Он был пионером внедрения сигнализации мощности. Во время англо-бурской войны его связи в Олдершоте , Портленде и на равнине Солсбери сделали его жизненно важной частью военных действий, а позже, во время Первой мировой войны , он успешно справлялся с огромным объемом перевозок, связанных с доставкой личного состава, лошадей и оборудования в порты Ла-Манша и репатриация раненых. Это была прибыльная компания, выплачивавшая дивиденды в размере 5% и более с 1871 года.
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года LSWR объединилась с другими железными дорогами и 1 января 1923 года создала Южную железную дорогу как часть группы железных дорог. Это была самая крупная компания: она управляла протяженностью 862 мили и участвовала в совместных предприятиях, которые покрывали еще 157 миль. Передача своей сети новой Южной железной дороге показала путь вперед для дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также для морской деятельности. Сеть продолжала работать без особых изменений на протяжении всего существования Южной железной дороги и в течение нескольких лет после национализации в 1948 году. В Девоне и Корнуолле маршруты LSWR дублировали прежние маршруты Великой Западной железной дороги, а в 1960-х годах они были закрыты или существенно сокращены в объеме. Некоторые неудачные сельские ветки ближе к округам также закрылись в 1960-х годах и позже, но большая часть сети LSWR продолжает активно использоваться и по сей день.
Лондонская и Юго-Западная железная дорога возникла на базе Лондонско-Саутгемптонской железной дороги (L&SR), которая должна была соединить Саутгемптон со столицей; компания предусматривала значительное снижение цен на уголь и сельскохозяйственные товары для обслуживаемых мест, а также на импорт продукции через доки Саутгемптона и пассажирские перевозки.
Строительство, вероятно, началось 6 октября 1834 года под руководством Фрэнсиса Джайлза, но прогресс был медленным. Джозеф Локк был назначен инженером, и темпы строительства улучшились; первая часть линии была открыта для публики между Найн-Элмс и Уокинг-Коммон 21 мая 1838 года, [2] и полностью открыта 11 мая 1840 года . к юго-западу от Трафальгарской площади и конечной станции в Саутгемптоне , недалеко от доков, куда также напрямую обслуживались товарные поезда. [3]
Железная дорога сразу же стала успешной, и автобусы из пунктов дальше на запад изменили свои маршруты, чтобы соединиться с новой железной дорогой в удобных пересадочных пунктах, хотя грузовое движение развивалось медленнее. [4]
Промоутеры Лондонской и Саутгемптонской железной дороги намеревались построить ветку от Бейзингстока до Бристоля , но это предложение было отклонено парламентом в пользу конкурирующего маршрута, предложенного Великой Западной железной дорогой . Парламентская борьба была ожесточенной, и в мыслях компании оставалось сочетание негодования и коммерческой привлекательности расширения на запад. [5]
Была использована более срочная возможность обслуживать Портсмут по ветке. Интересы, дружественные L&SR, продвигали строительство Портсмутской железной дороги, которая должна была идти от Бишопстока ( Истли ) через Ботли и Фархэм до Портсмута . Однако антагонизм в Портсмуте, который считал Саутгемптон конкурирующим портом, поскольку ему был предоставлен просто ответвление и, следовательно, обходной путь к Лондону, уничтожил перспективы такой линии. Жители Портсмута хотели иметь собственную прямую линию, но, пытаясь противопоставить L&SR Лондонско -Брайтонской железной дороге, они не смогли обеспечить необходимые им выделенные средства.
L&SR теперь предложила более дешевую линию до Госпорта , на противоположной стороне гавани Портсмута , более короткую и простую, чем предыдущее предложение, но требующую паромной переправы. Недавно было получено одобрение на строительство так называемого плавучего моста, цепного парома , который начал работу в 1840 году . Июнь 1839 года. Чтобы успокоить чувства в Портсмуте, L&SR включила в свой законопроект изменение названия на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу в соответствии с разделом 2. [7]
Строительство филиала в Госпорте поначалу было быстрым и простым под руководством подрядчика Томаса Брасси . Станции были построены в Бишопстоке (новая узловая станция; позже переименована в Истли) и Фархэме . Чрезвычайно сложная станция была построена в Госпорте по цене 10 980 фунтов стерлингов, что в семь раз превышает цену на тендере в Бишопстоке. Однако в Фархэме был туннель, и 15 июля 1841 года в его северной части произошел катастрофический оползень. Об открытии линии было объявлено через 11 дней, но из-за неудачи ее пришлось отложить до 29 ноября; четыре дня спустя земля снова поскользнулась, и пассажирские перевозки были приостановлены до 7 февраля 1842 года .
Поскольку поезда до Госпорта начали курсировать, паромные операторы острова Уайт изменили некоторые рейсы, чтобы отправляться из Госпорта вместо Портсмута. Королева Виктория любила путешествовать в Осборн-хаус на острове, и 13 сентября 1845 года для ее удобства была открыта ветка длиной 605 ярдов (553 м) к Королевскому заведению общественного питания Кларенса , где она могла пересесть с поезда на корабль в частном порядке. [8] [9] [10]
Между первым предложением о строительстве железной дороги из Лондона в Саутгемптон и ее строительством заинтересованные стороны рассматривали возможность железнодорожного сообщения с другими, более отдаленными городами, которые могли бы обслуживаться расширениями железной дороги. Одной из первых задач было достижение Бата и Бристоля через Ньюбери . Великая Западная железная дорога (GWR) также планировала добраться до Бата и Бристоля, и 31 августа 1835 года она получила парламентский акт, который на время исключил эти города из ближайших планов LSWR. На юго-западе, западе Англии и даже в Уэст-Мидлендсе оставалось много привлекательных территорий, и LSWR и ее союзники постоянно боролись с GWR и ее союзниками за то, чтобы первыми построить линию в новом районе.
GWR был построен с широкой колеей 7 футов 1 ⁄ дюйма или 2140 мм , тогда как колея LSWR имела стандартную колею ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ дюйма или 1435мм), а приверженность любой предлагаемой независимой железной дороге была очевидна по ее предполагаемой ширине. Ширина обычно определялась в санкционирующем парламентском акте, и происходила ожесточенная и длительная конкуренция за получение разрешения на новые линии предпочтительной ширины и за то, чтобы парламент отклонил предложения соперничающей фракции. Это соперничество между GWR и компаниями, производящими стандартную колею, получило название « войны колеи» .
Вначале правительство считало, что несколько конкурирующих железных дорог не могут существовать в каком-либо конкретном районе страны, и Совет по торговле учредил комиссию экспертов, неофициально называемую «Пять королей», для определения предпочтительного варианта развития. поэтому предпочтительная компания в некоторых округах, и это было официально закреплено в Законе о регулировании железных дорог 1844 года . [11]
LSWR была второй британской железнодорожной компанией, начавшей пригородное сообщение после Лондонско-Гринвичской железной дороги , открывшейся в 1836 году .
Когда LSWR открыла свою первую главную линию, компания построила станцию под названием Кингстон, несколько восточнее современной станции Сурбитон , и это быстро привлекло к деловым поездкам жителей Кингстона-апон-Темзы . Доступность быстрого сообщения с Лондоном способствовала строительству нового жилья рядом с новым вокзалом. Жители Ричмонда-на-Темзе заметили популярность этого объекта и продвигали Ричмондскую железную дорогу от Ричмонда до Ватерлоо. LSWR взяла на себя строительство продолжения от Найн-Элмса до самого Ватерлоо, а линия от Ричмонда до Фэлкон-Бридж на современном перекрестке Клэпхэма открылась в июле 1846 года. Позже в том же году линия стала частью LSWR. Пригородная сеть уже развивалась, и в последующие десятилетия она набирала обороты. [13]
Ветка Чертси открылась от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года. [14] Линия Ричмонда была продлена и достигла Виндзора в 1849 году, [15] в то время как кольцевая линия от Барнса через Хаунслоу , соединяющаяся с линией Виндзор около Фелтэма , была открыта в 1850 году. [16] В 1856 году дружественная компания Staines, Wokingham and Woking Junction Railway открыла свою линию от Стейнса до Уокингема , и управление линией, разделяемой Юго-Восточной железной дорогой и Великой Западной железной дорогой, открыло доступ для поездов LSWR . оставшиеся несколько миль от Уокингема до Ридинга .
Ветка Хэмптон -Корт была открыта 1 февраля 1849 года .
К югу от главной линии LSWR хотел соединиться с важными городами Эпсом и Лезерхед . В 1859 году из Уимблдона открылась дружественная железная дорога Уимблдон и Доркинг , идущая вдоль главной линии до перекрестка Эпсом, на месте более поздней станции Рейнс-Парк , затем расходящаяся в Эпсом, соединяясь там с железной дорогой Эпсом и Лезерхед , действовавшей совместно с Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья . [18]
Части Кингстона находились в трех милях (4,8 км) от станции Сурбитон , но в 1863 году была открыта линия от Твикенхема до железнодорожной станции Кингстон (Англия) , образуя первую часть кольцевой линии Кингстона . Однопутная ветка Шеппертона была проложена в 1864 году и шла на запад вверх по долине Темзы. В 1869 году кольцевая линия Кингстона была завершена расширением на юго-восток от Кингстона до Уимблдона с собственным выделенным путем вдоль главной линии от Молдена до перекрестка Эпсом (Рейнс-Парк), где она присоединилась к бывшим железнодорожным линиям Уимблдона и Доркинга. [19]
Первая конечная остановка компании в Лондоне находилась в районе Найн-Элмс на юго-западной окраине застроенной территории. Фасад пристани на Темзе был выгоден цели железной дороги - конкурировать с каботажными судами, но это место было неудобно для пассажиров, которым приходилось ехать в Лондон или обратно либо по дороге, либо на пароходе.
Пассажирские пароходы отправлялись от причала Олд-Суон на Аппер-Темз-стрит, не очень близко к центру города, но лучшего, на который можно было добраться, за час до отправления каждого поезда из Найн-Элмса, и по пути заходили на несколько промежуточных причалов. Потратить один час и добраться только до начальной точки поезда было явно недостаточно, даже 150 лет назад. [20]
«Метрополитен-расширение» до более центрального места обсуждалось еще в 1836 году, и было разрешено четырехпутное продление от Найн-Элмса до того, что стало станцией Ватерлоо, сначала называвшейся станцией «Мост Ватерлоо». Открытие было запланировано на 30 июня 1848 года, но инспектор Торговой палаты капитан Симмондс был обеспокоен структурной стабильностью моста Вестминстер-Бридж-Роуд и потребовал проведения испытания под нагрузкой. [21] Это было проведено 6 июля 1848 года и оказалось удовлетворительным. Линия открылась 11 июля 1848 года вместе с четырьмя путями от Найн Вязов до Ватерлоо. [22] [23] [24]
Станция Ватерлоо занимала три четверти акра (0,3 га); было две центральные линии и четыре другие линии, обслуживающие крытые платформы длиной 300 футов (91 м), вскоре увеличенные до 600 футов (182 м). Они располагались примерно там, где сегодня находятся платформы с 9 по 12. Сначала были предусмотрены только временные постройки, но в 1853 году открылись постоянные постройки. Сначала прибывающие поезда останавливались за пределами станции, локомотив отсоединяли, и вагонам разрешалось вкатиться на одну из платформ, пока охранник контролировал тормоз. [25] Участок Найн Вязов стал предназначен для грузового движения и был значительно расширен, чтобы заполнить треугольник земли на восток до Уондсворт-роуд. [23] [24]
На протяжении всего существования LSWR станция Ватерлоо постепенно расширялась и улучшалась. Расширение своего присутствия в плотно застроенном районе было дорогим и медленным. Четыре дополнительные платформы были открыты 3 августа 1860 года на северо-западной стороне первоначальной станции, но отделены от нее проезжей частью. Они простирались до нынешней платформы 16 и всегда были известны как станция Виндзор. Между платформами 2 и 3 был дополнительный путь, и это была линия, соединяющая Юго-Восточную железную дорогу ; он открылся 1 июля 1865 года. [24]
Южный вокзал был введен в эксплуатацию 16 декабря 1878 года; у него было две новые гусеницы и двусторонняя платформа; первоначальная станция теперь стала известна как Центральная станция, а в ноябре 1885 года была открыта Северная станция, простирающаяся от станции Виндзор до Йорк-роуд. У него было шесть новых лицевых сторон платформы, так что общее количество платформ теперь составило 18: две на юге, шесть в центре, четыре в Виндзоре и шесть на севере, общая площадь которых составила 16 акров (6,5 га).
В период с 1886 по 1892 год к главной линии от Ватерлоо до Найн-Вязов были добавлены еще два пути; седьмая линия была добавлена на восточной стороне 4 июля 1900 года, а восьмая - в 1905 году. Новые платформы с 1 по 3 были открыты для движения 24 января 1909 года, за ними последовали платформа 4 25 июля 1909 года и платформа 5 6 марта 1910 года. Новые платформы с 6 по 11 последовали в 1913 году. [24] В 1911 году был готов новый четырехэтажный фасадный блок; наконец, у Ватерлоо появилось единое здание для обслуживания пассажиров, жилых помещений для персонала и офисов. Над платформами с 1 по 15 появилась новая крыша; платформы с 16 по 21 сохранили первоначальную крышу 1885 года. [24] Другие платформы были перестроены и обновлены; за пределами кабинных дорог для прибытия основных линий были выделены платформы с 12 по 15, которые открылись в 1916 году. Реконструкция станции была завершена в 1922 году; стоимость реконструкции составила 2 269 354 фунта стерлингов. Он был официально открыт королевой Марией 21 марта 1922 года .
После вспышки холеры в Лондоне в 1848–1849 годах стало ясно, что в пригородах Лондона не хватает мест для захоронений. Компания «Лондонский некрополь» была основана в 1852 году; оно организовало кладбище в Бруквуде, обслуживаемое короткой веткой от главной линии LSWR. В Ватерлоо он построил специальную станцию на южной стороне станции LSWR, открыв ее в 1854 году. Она была независима от LSWR, но ежедневно отправляла похоронные поезда из Ватерлоо в Бруквуд для скорбящих и умерших. В поездах предоставлялись места первого, второго и третьего класса. Станция Некрополь была снесена и заменена новой за железнодорожным мостом Вестминстер-Бридж-Роуд; его новая станция имела две платформы и открылась 16 февраля 1902 года .
Служба продолжалась до мая 1941 года. [26] [27] [28]
Продолжая желать получить доступ в лондонский Сити, LSWR неоднократно пыталась получить доступ самостоятельно, но от этих планов отказались из-за высоких затрат. Железная дорога Чаринг-Кросс (CCR), поддерживаемая Юго-Восточной железной дорогой (SER), открыла линию от Лондонского моста до Чаринг-Кросс 11 января 1864 года и была обязана по условиям своего разрешительного закона соединить эту линию с станция LSWR Ватерлоо. Он так и сделал, но сначала отказался пускать поезда по этому маршруту.
Единственная линия соединяла вестибюль станции и проходила между платформами 2 и 3; через путь был разводной мост. 6 июля 1865 года началось круговое сообщение из Юстона через Уиллесден и Ватерлоо до Лондонского моста. SER явно не хотел поощрять эту услугу и направился на Кэннон-стрит, на которой боролся, пока не остановился 31 декабря 1867 года. После этого несколько маневровых фургонов, а также Королевский поезд были единственными, кто пересек линию. [29] [30]
Неудобство расположения Ватерлоо как лондонского терминала продолжало беспокоить Совет LSWR. В это время железная дорога Лондона, Чатема и Дувра строила собственную линию до города, но столкнулась с финансовыми трудностями из-за того, что переборщила. Поэтому он приветствовал предложение LSWR использовать свою станцию Лудгейт-Хилл в лондонском Сити, когда предлагалось финансовое участие. [31]
Поезда с прямой линии Ричмонда через Барнс могли попасть на линию Лонгхедж на перекрестке Клэпхэм, идущую до Ладгейт-Хилл через перекресток Лафборо . Этот маршрут стал доступен 3 апреля 1866 года. 1 января 1869 года линия LSWR Кенсингтон и Ричмонд была готова: она проходила от Ричмонда через Ганнерсбери и Хаммерсмит до Кенсингтона . Поезда ходили оттуда по железной дороге Западного Лондона , а затем добирались до LCDR на перекрестке Лонгхедж. Оттуда в Ладгейт-Хилл можно было попасть через перекресток Лафборо. [32] [33] Связь Кингстон-Малден также открылась 1 января 1869 года; проходя независимо от основной линии, ведущей на Уимблдон, он присоединился к линии Эпсома на перекрестке Эпсом, позже станции Рейнс-Парк . Линии Кингстон и Эпсом сначала выходили на отдельную станцию в Уимблдоне; он был интегрирован в главную станцию Уимблдона в 1869 году. Платформы, используемые этими поездами, также должны были быть соединены с строящейся железной дорогой Тутинг, Мертон и Уимблдон . [34]
Линия Тутинг соединялась с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья на перекрестке Стритхэм, а LCDR строила соединение от своей станции Херн-Хилл до перекрестка Найтс-Хилл на LBSCR в трех милях к северу от перекрестка Стритхэм. Соединение LCDR давало прямой доступ к Ладгейт-Хиллу, и теперь между LSWR и LBSCR существовали дружеские отношения, так что были согласованы полномочия по управлению, чтобы преодолеть разрыв. Все участки маршрута были готовы, и поезда LSWR начали движение по маршруту 1 января 1869 года. [31] [35] [36]
LSWR по-прежнему был обеспокоен удаленностью Ватерлоо от лондонского Сити. Подходы к Ладгейт-Хилл через перекресток Лафборо были извилистыми, медленными и недоступными для пассажиров магистральных поездов и пригородных поездов в Ватерлоо. Железная дорога Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году как подземная железная дорога глубокого уровня. Хотя у него были ограничения, он показал, что идея практична и популярна, и LSWR увидела, что это путь вперед.
Компания поощряла строительство метро от Ватерлоо до станции «Сити», позже переименованной в «Банк». LSWR спонсировала номинально независимую компанию для строительства линии, а компания Waterloo and City Railway Company была зарегистрирована парламентским актом от 27 июля 1893 года. [37] Эта линия была лишь второй железной дорогой с буровым метром в мире; он был электрифицирован и составлял 1+1 ⁄ мили (3 км) в длину; он открылся для публики 8 августа 1898 года. LSWR поглотил его в 1907 году .
Доминирующим маршрутом LSWR в Портсмут было то, что стало прямой линией Портсмута, ее важность возросла за счет развития туристических поездок на остров Уайт. Олтон последовал его примеру, позже поощряя создание местной сети военных складов в Олдершоте и сам образуя узел для второстепенных маршрутов.
Лондонско-Саутгемптонская железная дорога открылась в 1838 году частично и в 1840 году на всем протяжении. [2] Его организаторы хотели построить ветку до Портсмута, но в те первые дни стоимость прямого маршрута была невероятно пугающей. Компания переименовала себя в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу и вместо этого построила ветку от Бишопстока (Истли) до Госпорта , открывшуюся 7 февраля 1842 года. До Портсмута можно было добраться из Госпорта на пароме. [7]
Важность Портсмута привлекла конкурирующую компанию Лондон, Брайтон и Южнобережную железную дорогу]], которая спонсировала строительство маршрута из Брайтона в Портсмут через Чичестер. Он открылся 14 июня 1847 года. Теперь в Портсмут можно было добраться из Лондона через Брайтон [39].
LSWR осознала, насколько неудовлетворителен ее подход к Портсмуту, и проложила соединительную линию от Фэрхэма. Первоначально намереваясь построить собственную линию до Портсмута, она пошла на компромисс и присоединилась к маршруту LBSCR из Брайтона. Фактическая точка соединения находилась на отроге недалеко от Кошама, и было решено, что линия, ведущая оттуда в Портсмут, будет эксплуатироваться совместно. [39] Это по-прежнему не оправдало ожиданий жителей Портсмута, поскольку выбор был через Брайтон, разворачиваясь туда, или через Бишопсток. Была открыта ветка из Уокинга в Гилфорд и Годалминг, а теперь была построена линия из Годалминга в Хавант, присоединяющаяся там к линии LBSCR. Маршрут LSWR опирался на управление маршрутом LBSCR от Хаванта до перекрестка Порткрик. В тот период LBSCR был очень спорным, и до того, как были согласованы зрелые договоренности, в Хаванте возникло недостойное противостояние. [40]
Станция Портсмута находилась примерно в миле (около 1,5 км) от причалов, у которых можно было сесть на паромы с острова Уайт, и по мере роста популярности острова неудобный переезд по улицам становился все более заметным. Были построены альтернативные пирсы на острове Портси, но проблему решить не удалось. [41]
6 апреля 1863 года был открыт филиал в Стоукс-Бей, соединяющийся с линией Госпорта; он предлагал прямой трансфер от собственного паромного причала; но до него можно было добраться через Бишопсток, совершив обходную поездку по железной дороге из Лондона. Он был поглощен LSWR в 1871 году и просуществовал до 1915 года, когда часть его была реквизирована Адмиралтейством. [42]
Проблема доступа к пароходам была окончательно решена в 1876 году, когда существующая соединительная линия в Портсмуте была продлена до станции Портсмут-Харбор, где наконец стала возможной прямая пересадка. [43]
В 1864 году была открыта железная дорога острова Уайт, начавшаяся от станции Райд на юго-востоке города: местность не позволяла приблизиться к причалу парохода. [44] По мере развития развлекательного движения это становилось все более нежелательным, и смягчение последствий, обеспечиваемое конными уличными трамваями компании Ryde Pier с 1871 года, требующими двух пересадок для дальнейшего путешествия, едва ли было достаточным.
LSWR и LBSCR вместе построили удлинительную линию до пирса, и в 1880 году она открылась до пирса. Ей управляли не материковые компании, а собственные линии острова Уайт, которые использовали ее как продолжение своей линии. собственные маршруты. В 1923 году все островные линии, включая эту, были переданы новой Южной железной дороге в рамках процесса группировки. [45] [46]
Была создана независимая железная дорога Саутси от станции Фраттон, обслуживающая пирс Кларенс на южной стороне острова Портси. Он открылся 1 июля 1885 года и управлялся совместно LSWR и LBSCR. Предполагаемая цель этой короткой линии заключалась в том, чтобы облегчить пересадку на паромы; к этому времени прямые поезда из Лондона уже курсировали до Портсмутской гавани, поэтому выгода от смены поездов, чтобы добраться до другого причала, отсутствовала, а железная дорога Саутси потерпела коммерческую неудачу. В попытке остановить упадок для работы линии были построены железнодорожные двигатели; По общему мнению, это были первые в Соединенном Королевстве. Линия закрылась в 1914 году. [47] [48]
Торговый город Мидхерст хотел обеспечить себе железную дорогу, и для ее строительства была создана железная дорога Питерсфилд. LSWR поглотила местную компанию еще до завершения строительства и открылась как простой филиал LSWR 1 сентября 1864 года .
Землевладелец хотел обустроить участок на побережье к западу от Госпорта, планируя построить высококлассный водопой. Он считал, что железнодорожная ветка необходима, и оплатил ее строительство, соединяющую ветку с Госпортом. Он открылся в 1894 году, но поезда до LSWR никогда не ходили. Он закрылся для пассажиров в 1931 году и полностью в 1935 году. [50]
LSWR открыла линию от Гилфорда до Фарнхэма в 1849 году, а в 1852 году она простиралась до Олтона. В то время создание армейского гарнизона в Олдершоте привело к массовому увеличению населения и, как следствие, спросу на поездки, и LSWR построила линию от перекрестка Пирбрайт, на главной линии возле Бруквуда, до перекрестка возле Фарнхэма через Олдершот. Новая линия открылась в 1870 году. В 1879 году на Олдершот-Джанкшенс был открыт поворот, обеспечивающий прямое движение из Гилфорда в Олдершот; в результате первоначальная линия через Тонгхэм отказалась. Местная сеть была электрифицирована в 1937 году, и линия Тонгэм в то время была закрыта для пассажиров. [51] [52] [53]
Бордонская легкая железная дорога была построена для обслуживания больших территорий военных лагерей вокруг Бордона и Лонгмура, а также в надежде построить гражданскую жилую застройку. Она открылась 11 декабря 1905 года. Сокращение численности армии после 1945 года привело к серьезному снижению ее использования, и линия была закрыта для пассажирских перевозок с 16 сентября 1957 года, а полностью в апреле 1966 года .
В 1897 году LSWR обратилась в парламент с просьбой разрешить строительство новой магистральной железной дороги между Олтоном и Ноул-Джанкшен, недалеко от Фэрхэма. Линия, открывшаяся 1 июня 1903 года, была спроектирована для экспрессов и включала 1058-ярдовый туннель Приветт, 539-ярдовый туннель Вест-Меон и четырехарочный виадук долины Меон. Хотя этим маршрутом пользовались некоторые сквозные поезда из Лондона, [55] основой бизнеса линии были местные пассажирские поезда. 7 февраля 1955 г. пассажирское сообщение было прекращено, а в 1968 г. оно было полностью закрыто. [56]
Независимая железная дорога Мид-Хантс (MHR) открыла свою линию между Олтоном и Винчестер-Джанкшен, недалеко от северной части города, 2 октября 1865 года . остров Уайт), конкурирующий с маршрутами LSWR. Реальность заключалась в том, что ее работа зависела от LSWR, и что, будучи единой линией с некоторыми огромными уклонами, она не могла надеяться на конкуренцию. [58] С самого начала MHR неоднократно жаловался на то, что услуги, предоставляемые LSWR, были плохо рассчитаны по времени и что потенциал линии не был полностью реализован. MHR перешла в собственность LSWR в 1884 году. [59] Линия закрылась в 1973 году, но часть маршрута была принята на вооружение компанией Watercress Line, исторической железнодорожной организацией, которая продолжает свою деятельность в настоящее время. [60]
Легкая железная дорога Бейзингсток и Элтон была открыта в 1901 году. Промежуточная местность была очень малонаселенной, и Келли [61] и другие предположили, что линия была построена в качестве блокатора для предлагаемой линии GWR, которая могла бы войти на территорию LSWR. . Линия так и не принесла денег и была закрыта для пассажиров в 1932 и полностью в 1937 году. [62] [63]
В 1863 году железнодорожная компания Bishop's Waltham открыла свою ветку между Bishop's Waltham и станцией LSWR's Botley на линии Истли-Фэрхэм . ЛСВР работал на ветке. Он никогда не имел коммерческого успеха, и в 1881 году местную компанию взяла на себя LSWR. Она закрылась для пассажиров в 1932 году и для товаров в 1962 году .
Организаторы лондонской и саутгемптонской железной дороги проиграли первую битву за разрешение проложить линию до Бристоля, но цель открытия страны на юго-западе и западе Англии оставалась важной. [65] На самом деле именно независимый промоутер Чарльз Кастлман , адвокат Уимборнского собора , собрал поддержку на юго-западе и 2 февраля 1844 года предложил LSWR построить линию от Саутгемптона до Дорчестера : он был был отвергнут LSWR, которые считали Эксетер своей следующей целью. [66] Каслман пошел дальше и разработал свою схему, но отношения между его сторонниками и LSWR были чрезвычайно напряженными, и Каслман сформировал Саутгемптонскую и Дорчестерскую железную дорогу и вместо этого вел переговоры с Великой Западной железной дорогой. Бристольская и Эксетерская железная дорога , компания широкой колеи, связанная с GWR, достигла Эксетера 1 мая 1844 года, и GWR продвигала железную дорогу Уилтс, Сомерсет и Уэймут , которая должна была соединить GWR с Уэймутом . LSWR казалось, что со всех сторон они теряют территорию на западе страны, которую считали по праву своей, и они спешно готовили планы пересечения собственных линий от Бишопстока до Тонтона . Много внимания уделялось объездному маршруту линии Саутгемптона и Дорчестера, и его насмешливо называли штопором Каслмана или водяной змеей . [67]
« Пять королей» (комиссия, возглавляемая лордом Далхаузи ) опубликовали свое решение о том, что большинство линий широкой колеи должны иметь предпочтение, а также линии Саутгемптона и Дорчестера, которые должны были быть построены на узкой колеи. [68] Официальное соглашение было достигнуто 16 января 1845 года между LSWR, GWR и Саутгемптоном и Дорчестером, согласовав исключительные зоны влияния для будущего строительства железных дорог между сторонами. Линия Саутгемптона и Дорчестера была утверждена 21 июля 1845 года; [69] в Дорчестере должна была быть пересадочная станция для перехода на линию WS&W широкой колеи, которая должна была проложить смешанную колею до Уэймута , чтобы обеспечить доступ узкоколейным поездам из Саутгемптона. Чтобы продемонстрировать беспристрастность, Саутгемптон и Дорчестер должны были бы проложить на своей линии смешанную колею на том же расстоянии к востоку от Дорчестера, хотя это не привело бы к какому-либо источнику движения, поскольку на участке с двойной колеей не было ни станций, ни подъездных путей для грузовых перевозок. . Интересы в Саутгемптоне также вынудили включить в Закон пункт, требующий от S&DR построить станцию на Блечинден-Террас в центре Саутгемптона. Это стало нынешним Саутгемптон-Сентрал ; Саутгемптон и Дорчестер должны были закончиться на первоначальной конечной остановке LSWR в Саутгемптоне . [70]
Линия открылась 1 июня 1847 года от временной станции на Блечинден-Террас на запад, поскольку туннель между ней и станцией LSWR в Саутгемптоне частично обрушился; этот участок был наконец открыт в ночь с 5 на 6 августа 1847 года для почтового поезда. [71] [72]
Были приняты полномочия на объединение LSWR с Саутгемптоном и Дорчестером, и это вступило в силу 11 октября 1848 года .
Линия Саутгемптона и Дорчестера проходила от Брокенхерста на север через Рингвуд и Уимборн , минуя Борнмут (который еще не стал важным городом) и Пул ; порт Пул обслуживался ответвлением в Лоуэр-Хэмворти на южной стороне залива Хоулс . Затем он продолжил путь через Уэрхэм до конечной остановки в Дорчестере , которая была расположена для облегчения дальнейшего расширения в направлении Эксетера . Соединение с линией WS&W требовалось через поезда, заходящие в Дорчестер, для обратного движения на станцию Дорчестер и обратно. [74]
Местные интересы предложили построить легкорельсовый транспорт в 1898 году; он должен был пройти от перекрестка с главной линией в Тоттоне до Стоун-Пойнт. Там планировалось построить пирс, через который можно было бы быстро добраться до острова Уайт. Организаторы обратились к LSWR за финансовой помощью, и линия до Фоли была подтверждена Приказом о легкорельсовом транспорте от 10 ноября 1903 года. Однако ничего не было сделано, и полномочия истекли. Предложение о легкорельсовом транспорте было возрождено в 1921 году при поддержке компании Agwi Petroleum Co, которая планировала построить небольшой нефтеперерабатывающий завод в Фоли. Уставный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов был частично профинансирован LSWR. После некоторых изменений Южная железная дорога получила приказ 27 февраля 1923 г. Линия была открыта 20 июля 1925 г. [75]
Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1966 году, но в настоящее время реализуются планы по возобновлению пассажирских перевозок. [76]
Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера открыла свою главную линию в 1847 году; он проходил через Рингвуд, который в то время считался более важным, чем Борнмут. Поскольку значение Борнмута росло, было решено построить железную дорогу Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут. Он открылся в 1862 году между Рингвудом и Крайстчерчем . [77] Покровительство разочаровало, но линия открылась до Борнмута в 1870 году. [78] Участок от Крайстчерча до Борнмута стал частью современной основной линии, но линия от Рингвуда до Крайстчерча закрылась в 1935 году. [79]
Лимингтонская железнодорожная компания открыла линию от Брокенхерста на главной линии Саутгемптон-Дорчестерской железной дороги до нынешней станции Лимингтон-Таун в 1858 году. Линия эксплуатировалась LSWR, которая поглотила меньшую компанию в 1879 году. Лимингтон в то время был важен в промышленном отношении. , а паромное сообщение с островом Уайт способствовало развитию бизнеса на линии. Пристань в Лимингтоне была тесной и неудобной для перевозки пассажиров, и в 1884 году была открыта короткая пристройка, пересекающая реку Лимингтон до новой станции Пирс. Линия была электрифицирована в 1967 году [80] и продолжает использоваться по сей день. [81]
Город Суонедж был обойден линией Дорчестера, и местные интересы приступили к обеспечению безопасности ветки. После фальстарта это было достигнуто, когда в 1881 году Закон о железной дороге Суонеджа получил королевскую санкцию на линию от Уоргрет-Джанкшен, к западу от Уэрхэма , до Суонеджа с промежуточной станцией в замке Корф . Станция Уэрхэм представляла собой простое придорожное сооружение, а к западу от железнодорожного переезда была построена новая пересадочная станция для нужд ветки. Линия открылась 20 мая 1885 года, а LSWR приобрела компанию 25 июня 1886 года. Пассажирские перевозки прекратились в 1972 году. Она была передана в собственность общества охраны природы, и в 1995 году линия вновь открылась как историческая железная дорога .
Остров Портленд построен из камня очень высокого качества, который часто используется для строительства зданий. В 1865 году Уэймутско-Портлендская железная дорога открыла свою линию от станции Уэймут GWR до Портленда; над ним работали совместно LSWR и GWR. [83] Вскоре после этого была основана железная дорога Истон и Черч-Хоуп, чтобы доставить камень на новый причал, но компания не смогла построить свою линию. Модифицированный маршрут, соединяющий Уэймут и Портлендскую железную дорогу, был открыт в 1900 году. Весь маршрут Уэймут - Портленд - Истон прорабатывался совместно, а затем только LSWR. [84] Позже линия пришла в упадок: она закрылась для пассажиров в 1952 году и полностью в 1965 году. [85]
Пока Каслман развивал свою линию Саутгемптона и Дорчестера, LSWR планировал достичь важного города Солсбери. Это было сделано филиалом из Бишопстока через Ромси и Дин-Вэлли. Отправляясь из Бишопстока, компания хотела соединить порты Саутгемптона и Портсмута с Солсбери, но это делало маршрут в Лондон несколько окольным. Необходимый закон был получен 4 июля 1844 года, но задержки с приобретением земли и неэффективные контрактные соглашения задержали открытие до 27 января 1847 года, и то только для товарных поездов; пассажиров перевозили с 1 марта 1847 года. Станция Солсбери находилась в Милфорде , на восточной стороне города. [86]
Деловые круги в Андовере были разочарованы тем, что линия Солсбери не должна была проходить через их город, а линия Лондон-Солсбери и Йовил через Андовер продвигалась; он может объединиться с линией от Йовила до Эксетера с ответвлением в Дорчестере, образуя новую, конкурирующую линию Лондон-Эксетер, так что территориальное соглашение LSWR с GWR будет бесполезным. Когда LSWR заявила, что они сами построят линию от Солсбери до Эксетера, GWR горько пожаловалась, что это нарушает территориальное соглашение от 16 января 1845 года, а Саутгемптон и Дорчестер также жаловались, что эта новая линия отвлечет от них трафик. Поскольку железнодорожная мания достигла своего апогея, предлагалось безумие конкурирующих схем. Сама LSWR чувствовала себя обязанной продвигать сомнительные схемы самообороны, но к 1848 году финансовый пузырь мании лопнул, и внезапно стало трудно найти железнодорожный капитал. В том году лишь несколько более реалистичных проектов получили одобрение парламента: железная дорога Эксетер, Йовил и Дорчестер для узкоколейной линии от Эксетера до Йовила , а также железная дорога Солсбери и Йовил . [11]
В конце 1847 года начались работы над собственной линией LSWR от Бейзингстока до Солсбери через Андовер, и, казалось, наконец-то все было готово для того, чтобы поезда LSWR достигли Эксетера. Это кажущееся разрешение конфликта было обманчивым, и в последующие годы проявилась череда разрушительных давлений. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера настаивала на том, что это должен быть маршрут в Эксетер через Бридпорт ; GWR и его союзники предлагали новые схемы, пересекающие маршрут LSWR на запад; линия Уилтс, Сомерсет и Уэймут возобновила строительство и, похоже, поставила под угрозу будущее движение LSWR; Андоверский канал должен был быть преобразован в железную дорогу широкой колеи; и жители городов на предложенном маршруте LSWR были недовольны задержкой с фактическим строительством новой линии.
В результате всего этого 7 августа 1854 года было разрешено строительство железной дороги Солсбери и Йовил; линия LSWR из Бейзингстока возобновила строительство и была открыта до Андовера 3 июля 1854 года, но только 1 мая 1857 года линия открылась оттуда до Солсбери (Милфорд). LSWR дала обязательства распространиться на Эксетер и была вынуждена выполнить их, получив Закон 21 июля 1856 года .
После длительного периода конфликта путь LSWR на запад Англии был свободен; более раннее сообщение со станцией Милфорд в Солсбери из Бишопстока было открыто 17 января 1847 года. Маршрут из Лондона был сокращен маршрутом из Бейзингстока через Андовер 2 мая 1859 года с более удобной станцией на Солсбери Фишертон-стрит . Конфликт сосредоточился вокруг лучшего маршрута, чтобы добраться до Девона и Корнуолла, и в конце концов было решено, что это так называемый «центральный маршрут» через Йовил. Железная дорога Солсбери и Йовил открыла свою линию от Солсбери до Джиллингема 1 мая 1859 года; оттуда в Шерборн 7 мая 1860 года и, наконец, в Йовил-Джанкшен 1 июня 1860 года .
Разногласия по поводу маршрута на Эксетер были разрешены, сама LSWR получила право простираться от Йовила до Эксетера и, быстро построив его, открылась 19 июля 1860 года до своей станции на Квин-стрит . [88]
От Бейзингстока до Солсбери надо написать.
Топография линии от Солсбери до Эксетера такова, что главная линия проходила через многие важные населенные пункты. Местные сообщества были разочарованы отсутствием своего города в железнодорожном сообщении и, во многих случаях поощряемые LSWR, продвигали создание независимых веток. Эти линии были обработаны и рано или поздно поглощены LSWR, так что со временем основная линия имела ряд соединительных ответвлений.
К западу от Солсбери были ветки, ведущие на:
Железная дорога Сомерсет и Дорсет завершила строительство линии до Бата 20 июля 1874 года. Расширение до Бата из-за своего ошибочного происхождения привело ее к долгам, от которых она оправилась только за счет совместной сдачи в аренду своей линии Midland Railway и LSWR. Это было согласовано 1 ноября 1875 года. [92] [93]
Поезда линии ходили из Бродстоуна (недалеко от Борнмута, LSWR) и Уимборна до Бата и Бернем-он-Си с ответвлением на Уэллс (а с 1890 года по аренде - на Бриджуотер. В Темплкомбе линия соединялась со станцией LSWR на главная линия между Солсбери и Йовилом. [94]
Линия сохраняла самобытную индивидуальность, но работать с ней было сложно и в конечном итоге нерентабельно. [95]
Местные железные дороги в направлении Северного Девона уже открылись: железная дорога Эксетер и Кредитон открылась 12 мая 1851 года, [96] и железная дорога Северного Девона от Кредитона до Байдефорда открылась 1 августа 1854 года. Обе линии были построены на широкой колеи. LSWR приобрела долю в этих линиях в 1862–1863 годах, а затем купила их в 1865 году. Железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Эксетера на станции Сент-Дэвидс 1 мая 1844 года [97] , а железная дорога Южного Девона продлилась на юг в 1846 году . [ 98] Станция LSWR на Квин-стрит находилась высоко над станцией Сент-Дэвидс, и для продолжения на запад требовалось, чтобы линия спускалась и пересекала другие линии.
LSWR построила соединительную линию, которая спускалась к станции Сент-Дэвидс под крутым уклоном 1 из 37 (2,7%). Разрешающий закон требовал от Бристольской и Эксетерской железной дороги проложить узкоколейные рельсы до перекрестка Коули-Бридж , недалеко к северу от Сент-Дэвидса, где расходилась линия Северного Девона. По условиям этой концессии все пассажирские поезда LSWR должны были заходить на станцию Сент-Дэвидс. Поезда LSWR в Лондон шли на юг через станцию Сент-Дэвидс, а поезда широкой колеи в Лондон шли на север.
Линия Северного Девона стала удобной отправной точкой для независимой линии LSWR до Плимута. LSWR поощряла местные интересы, и 1 ноября 1865 года открылась железная дорога Девона и Корнуолла от перекрестка Колфорд до Норт-Тотона , а оттуда поэтапно до Лидфорда (позже Лидфорда ) 12 октября 1874 года. LSWR получила полномочия управления Южным Девоном и Лонсестонская железная дорога , обеспечивающая доступ к Плимуту по этой линии.
Другая номинально независимая компания, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, построила линию от Лидфорда до Девонпорта , а LSWR арендовала и управляла линией, получив независимый доступ к Девонпорту и собственный пассажирский терминал в Плимутском монастыре .
Начиная с апреля 1904 года, LSWR управляла водным поездом между Девонпортом Стоунхаус-Пул и Ватерлоо в связи с трансатлантическими океанскими лайнерами American Line , а с мая 1907 года - также с лайнерами White Star Line . 30 июня 1906 года один из этих поездов с пятью вагонами, перевозившими 48 пассажиров с американского лайнера « Нью-Йорк» , потерпел крушение в результате железнодорожной катастрофы в Солсбери . В состав лодочных поездов входили вагоны-рестораны, а в 1908 году в Истли было построено четыре спальных вагона для лодочных поездов Плимута. В каждом спальном вагоне было семь одноместных купе первого класса и два двухместных купе третьего класса. Они продлились недолго: в соответствии с соглашением, заключенным в мае 1910 года между LSWR и GWR, пассажиры, высадившиеся в Плимуте, были доставлены в Лондон услугами GWR, а лодочные поезда LSWR из Плимута были отозваны. После прекращения эксплуатации океанских лайнеров все четыре спальных вагона были проданы GWR. [99] [100] [101]
Линия от Окегемптона до самого Лидфорда стала хорошей отправной точкой для ветки на Холсуорси , на северо-западе Девона, и она открылась 20 января 1879 года и была продлена до Бьюда в Корнуолле 10 августа 1898 года.
Линия до самого Холсуорси стала еще одной отправной точкой для ответвления к тому, что стало самой западной точкой LSWR в Падстоу , в 260 милях (420 километрах) от Ватерлоо ). Линию продвигала Северная Корнуоллская железная дорога, она открывалась поэтапно и окончательно была завершена 27 марта 1899 года.
В первые годы двадцатого века электрическая тяга была принята на ряде городских железных дорог США. Лондонская и Северо-Западная железные дороги приняли четырехрельсовую систему и начали курсировать электропоездами в Ричмонд по LSWR из Ганнерсбери , а вскоре то же самое сделала и Metropolitan District Railway . В условиях снижения доходов пригородных пассажиров LSWR в течение некоторого времени не реагировала, но в 1913 году председателем был назначен Герберт Уокер , и вскоре он реализовал схему электрификации в пригородной зоне LSWR.
Была использована третья рельсовая система с напряжением сети 600 В постоянного тока. Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все они были сформированы из переоборудованного паровозного состава, и система сразу же имела успех, когда она открылась в 1915–1916 годах. Фактически, в периоды загруженности наблюдалась переполненность, и поезда были дополнены несколькими двухвагонными недвижимыми прицепами с 1919 года, также преобразованными из парового состава, которые были сформированы между двумя из трехвагонных поездов, образуя восьмивагонный состав. тренироваться. Все электропоезда предусматривали размещение только первого и третьего класса.
Электрифицированные маршруты проходили во внутренних пригородах (схема второго этапа была подготовлена, но была сорвана Первой мировой войной), но простирались до Клейгейта на линии Нью-Гилдфорд ; Сначала он использовался как пересадочный пункт, но этот участок был прекращен как электрифицированный маршрут, когда произошло перенаселение вблизи Лондона, там использовался электрический запас, и линия Клейгейт вернулась к паровой работе.
Одновременно с электрификацией маршрут между Воксхоллом и Найн-Элмсом был расширен до восьми путей, а также была построена эстакада на ветку Хэмптон-Корт , открывшаяся для движения 4 июля 1915 года .
Когда строилась Лондонско-Саутгемптонская железная дорога, стало понятно, что будет создан новый бизнес, и необходимо будет расширить доки в Саутгемптоне. Для этой цели в мае 1836 года была создана компания Southampton Docks Company с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов. В качестве места выбран городской пляж у слияния рек Тест и Итчен. [102] [103]
В течение следующих двух десятилетий шел постоянный процесс строительства более крупных и глубоких объектов, поскольку используемые суда были крупнее, многочисленнее и нуждались в дополнительных ремонтных мощностях. К 1858 году было потрачено 706 000 фунтов стерлингов. [104]
В 1873 году было предпринято дальнейшее расширение набережной на юг вниз по реке Итчен, кульминацией которого стало создание дока Императрицы в период с 1886 по 1890 год. Доковая компания не смогла найти финансирование для работ и получила ссуду в размере 250 000 фунтов стерлингов от Лондонская и Юго-Западная железная дорога. Саутгемптон мог спустить на воду самые большие суда в любое время прилива. [105]
В 1892 году порт Саутгемптона был единственным портом в мире, способным принимать суда с самой глубокой осадкой в любое время прилива, но доковая компания не была финансово обеспечена. Предприятие было куплено LSWR 1 ноября 1892 года за 1,36 миллиона фунтов стерлингов. LSWR немедленно начала инвестировать в дальнейшее расширение и улучшение дока. [105] [103]
Пирс Виктория (Королевский) был существенно расширен в 1892 году и удлинен, включив в него павильон, чайные комнаты и эстраду. Железная дорога от конечной станции обслуживала как набережную, так и причал. [106]
LSWR развила значительный бизнес по доставке через каналы. Помимо пассажирских паромов на остров Уайт (также из Портсмута и Лимингтона), существовал значительный объем грузовых перевозок во французские порты на Ла-Манше.
В конце девятнадцатого века Саутгемптонская корпорация разработала планы строительства новых доков в Вест-Бэй, но им помешала неспособность найти финансирование, и LSWR взялась за проект. Когда в 1923 году была основана Южная железная дорога, ее председатель сэр Герберт Уокер спланировал строительство Западных доков. Было утилизировано более 400 акров приливной грязи, в результате чего были построены новые причалы .+протяженностью 1 ⁄ мили, а также новый, более крупный сухой док и береговые сооружения ; причалы открывались постепенно, начиная с 1934 года. Была открыта новая железная дорога от Западной (Саутгемптон-Сентрал) станции до паромной пристани возле Королевского пирса. [107]
К 1926 году Южная железнодорожная компания имела рейсы на Нормандские острова, а также в Сен-Мало, Кан, Шербур и Онфлер. В 1931 году банановые корабли компании Elders & Fyffes начали курсировать из Вест-Индии. [108]
Когда LSWR приобрела Dock Company, она заменила парк промышленных локомотивов четырнадцатью собственными доковыми локомотивами класса B4, специально построенными для доковых работ. В 1947 году Южная железная дорога приобрела парк локомотивов, построенных для военного использования Транспортным корпусом США . [109]
Объем железнодорожных перевозок, обрабатываемых в доках, был огромным. Помимо лодочных поездов, особенно запомнились банановые блюда. В 1871 г. в доки зашло в общей сложности 2362 корабля, а для перевозки грузов использовалось более 500 повозок в неделю; еще 3483 вагона угля также прибыли в том же году для заправки судов, большинство из которых были пароходами. Кроме того, прибыло 10 000 грузовиков с почтой; два года спустя эти суммы практически удвоились. [109]
В пятницу и субботу августовских выходных 1932 года за 48 часов было обработано 78 лодочных поездов. За один июньский день 1933 года из доков за 19 часов вышло в общей сложности 976 товарных вагонов, из них 424 были загружены бананами. В 1936 году по портовым железным дорогам прошло 4800 пассажирских и 4245 товарных поездов. [109]
В 1891 году заводы в Истли , в Хэмпшире, были открыты с переводом вагоностроительного завода из компании Nine Elms в Лондон. Локомотивный завод был переведен из Nine Elms под управление Драммонда и открылся в 1909 году.
Известные люди, связанные с LSWR, включают:
Председатели совета директоров [110]
Генеральные менеджеры [110]
Инженеры-резиденты [111]
Инженеры-консультанты
Инженеры-механики [110]
Локомотивный завод находился в Найн-Элмсе с 1838 по 1908 год. При Драммонде они были перенесены на новое просторное помещение в Истли в 1909 году.
Ливреи для окраски локомотивов, принятые сменявшими друг друга инженерами-механиками:
Информации мало, хотя с 1844 года темно-зеленый цвет с красной и белой обводкой, черными колесами и красными буферными балками, похоже, стал стандартом.
