Согласно обозначению Уайта для классификации локомотивов , 4-6-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , шести приводных и спаренных ведущих колес и четырех ведомых колес . Во Франции, где этот тип был впервые использован, он известен как Балтийский , а в большей части Северной Америки он стал известен как Гудзон . [1]
Тендерный локомотив 4-6-4 был впервые представлен в 1911 году, и на протяжении 1920-1940-х годов колесная формула широко использовалась в Северной Америке и в меньшей степени в остальном мире. Этот тип сочетал в себе основные принципы конструкции типа 4-6-2 с улучшенным котлом и увеличенной топкой , что потребовало дополнительной опоры в задней части локомотива. В целом располагаемое тяговое усилие мало отличалось от такового у 4-6-2, но пароподъёмная способность была увеличена, что давало больше мощности на скорости. 4-6-4 лучше всего подходил для скоростного бега по ровной местности. Поскольку у этого типа было меньше ведущих колес , чем несущих , меньший процент веса локомотива способствовал тяге по сравнению с другими типами. Как и 4-6-2, он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов, но не для запуска тяжелых грузовых поездов и передвижения по длинным уклонам, где лучше иметь больше пар ведущих колес.
Первым в мире тендерным локомотивом 4-6-4 был четырехцилиндровый составной локомотив , спроектированный Гастоном дю Буске для Chemins defer du Nord во Франции в 1911 году. Поскольку он был спроектирован для экспресса Париж — Санкт-Петербург , он был назван Балтийским в честь Балтийского моря , что было логическим продолжением соглашения об именах, которое начиналось с 4-4-2 и 4-6-2. [2]
Первая модель 4-6-4 в Соединенных Штатах Америки, J-1a № 5200 Центральной железной дороги Нью-Йорка , была построена в 1927 году по проекту железной дороги Американской локомотивной компанией (ALCO). Там этот тип был назван « Гудзон» в честь реки Гудзон . Они также рассчитаны на перевозку 16-18 легковых автомобилей в пассажирском сообщении. [3]
Мировой рекорд скорости для паровозов как минимум дважды устанавливался паровозом 4-6-4. В 1934 году номер класса F6 на Милуоки-Роуд . 6402 достиг скорости 103,5 миль в час (166,6 километров в час), а в 1936 году немецкий класс 05.002 достиг скорости 124,5 миль в час (200,4 километра в час). Этот рекорд был побит британцем со счетом 4-6-2. 4468 Mallard 3 июля 1938 года, когда он достиг скорости 126 миль в час (203 километра в час), что по-прежнему является мировым рекордом скорости для паровой тяги. [4]
4-6-4Т также была довольно распространенной колесной формулой для пассажирских локомотивов-цистерн . По сути, это был локомотив-цистерна, эквивалентный тендерному локомотиву 4-6-0 , с резервуарами для воды и угольным бункером, поддерживаемыми четырьмя ведущими колесами, а не тендером. В Новой Зеландии некоторые локомотивы 4-6-4Т (класса Wab) представляли собой танковые версии локомотивов 4-6-2 (класса Ab).
Первый известный локомотив-цистерна 4-6-4 был перестроен на основе K&S класса 4-6-0T государственных железных дорог Натала (NGR), который был модифицирован в 1896 году, чтобы он мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении на линии южного побережья Натала , где в то время токарных станков не было. Этот единственный локомотив позже стал классом C2 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Первый известный класс локомотивов, спроектированный с колесной формулой 4-6-4T, локомотив-цистерна NGR класса F , был основан на этом модифицированном локомотиве и построен компанией Neilson, Reid & Company в 1902 году. В SAR они стали классом E. в 1912 году. [5] [6]
Один обтекаемый 4-6-4Т был построен для Deutsche Reichsbahn в 1935 году.
Семьдесят тендерных локомотивов класса R 4-6-4, единственный класс этой конфигурации в Австралии и построенный North British Locomotive Company , были представлены Викторианскими железными дорогами в 1951 году для магистральных экспресс-пассажирских перевозок. Однако с появлением в 1952 году дизель-электрических локомотивов класса B почти сразу же класс R был переведен на второстепенное пассажирское и грузовое использование, причем многие из них были размещены на депо по всему штату. Некоторые из них сохранились, а некоторые продолжали курсировать в специальных экскурсионных поездах. [7]
После приватизации региональных пассажирских перевозок в Виктории в середине 1990-х годов два локомотива класса R были возвращены в нормальную коммерческую эксплуатацию Железной дорогой Западного побережья для регулярных магистральных пассажирских поездов между Мельбурном и Варрнамбулом . Локомотивы претерпели ряд модификаций, обеспечивающих надежную работу на высоких скоростях, включая двойной выхлоп Lempor , масляное топливо и добавление поста управления дизелем для работы нескольких агрегатов. Использование этих локомотивов класса R прекратилось после упадка частного оператора в 2004 году. [8] [9]
Конфигурация локомотивов-цистерн 4-6-4 была популярна на государственных железных дорогах Западной Австралии . Класс D был введен для пригородных пассажирских перевозок в 1912 году. Его преемниками, также с колесной формулой 4-6-4Т, были класс Dm 1945 года, перестроенный из старых тендерных локомотивов класса E 4-6-2, и Дд класса 1946 года.
Локомотивы класса 4-6-4T 30 государственных железных дорог Нового Южного Уэльса использовались на пригородных пассажирских поездах Сиднея и Ньюкасла с 1903 года до прекращения эксплуатации паровых поездов в 1970-х годах. № 3046 хранится в паровой железной дороге и музее Дорриго . № 3013 хранится в разобранном виде в Железнодорожном музее Канберры . 3085 ожидает реставрации в Goulburn Roundhouse . Компания 3112 обслуживала туристические поезда в течение ряда лет, но в настоящее время не работает в Канберре. 3137 регулярно использовался в 1970-х и 1980-х годах как часть действующего парка Железнодорожного музея Нового Южного Уэльса , но он выведен из эксплуатации и сейчас находится на статической экспозиции в Тирлмере.
Вторым по величине пользователем типа 4-6-4 в Северной Америке была компания Canadian Pacific с 65 локомотивами классов от H1a до H1e с номерами от 2800 до 2864, построенными Montreal Locomotive Works (MLW) в период с 1929 по 1940 год. Они имели большой успех. а также улучшение обслуживания и времени в пути на трансконтинентальных маршрутах КНР. Третья и более поздние партии CPR Hudson, номера от H1c до H1e с 2820 по 2864, получили название Royal Hudsons и были полумодернизированными. Королевское разрешение было дано на эти локомотивы, чтобы нести королевскую корону и герб после того, как локомотив № 2850 провез короля Георга VI через Канаду в 1939 году .
Пятеро CPR Hudson выжили. Номер класса H1b. 2816 Empress — единственный оставшийся не модернизированный CPR Hudson. Он был репатриирован со статической экспозиции в Стимтауне в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в CPR в 1998 году, а также был восстановлен и переоборудован для сжигания нефти для перевозки экскурсий для CPR. Остальные оставшиеся локомотивы класса H1 — это Royal Hudson . По состоянию на 2008 год три из них выставлялись в музеях: № 2839 в Калифорнии, № 2850 в Квебеке и № 2858 в Онтарио, а № 2860, первый в своем классе работающий на масле Royal Hudson , находился в эксплуатации и базировался в Британская Колумбия. К 2008 году CPR Hudsons были единственными действующими Hudson в Северной Америке. [10] (См. Также список продукции в Северной Америке)
На Большой магистральной железной дороге (GTR) было шесть локомотивов 4-6-4Т класса К2 , построенных в сентябре 1914 года компанией MLW и приобретенных для пригородного сообщения. Имея номера с 1540 по 1545 в GTR, они были реклассифицированы как X-10-a и изменены нумерации с 45 на 50 после того, как были поглощены Canadian National (CN) в 1923 году. Три из них сохранились: номера GT 1541 (CN 46) и GT. 1542 (CN 47) в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания , и GT 1544 (CN 49) в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек . (Также см. список продукции в Северной Америке)
.JPG/1280px-Pr2_1800_Haapam%C3%A4ki_02.08.11_(3).JPG)
Класс Pr2 Финских государственных железных дорог , получивший прозвище Henschel , представлял собой пассажирский локомотив-цистерна шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), заказанный у Henschel & Son Эстонскими государственными железными дорогами весной 1939 года и завершенный в 1941 году. Начало Второй мировой войны Война помешала их поставке в Эстонию , но некоторые из этих двигателей все же работали в Латвии в 1942 году. Они стали ненужными, когда немцы начали переоборудовать балтийские гусеницы на 4 фута 8 дюймов .+1/2 дюйма ( 1435 мм) стандартной колеи ,и четыре локомотива были проданы вФинляндию. По прибытии в Финляндию в декабре 1942 года им был присвоен класс Pr2 и пронумерованы от 1800 до 1803.[11]
Танки класса Pr2 представляли собой довольно совершенные локомотивы и были основаны на конструкции танкового двигателя DRG Class 62 , построенного компанией Henschel в 1928 году для Немецкой рейхсбанной дороги . После того, как их первоначальные проблемы были решены, они оказались быстрыми бегунами и идеальным дополнением к конюшне движущей силы. Первоначально они были построены как мазутные горелки и вернулись к этому виду топлива в период с 1947 по 1954 год, когда цены на нефть были низкими. Благодаря спаренным колесам диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма) он был очень быстрым, и одно из них во время тестового заезда развило скорость 144 километра в час (89 миль в час). № 1803, последний класс Пр2 на вооружении, был выведен из эксплуатации в мае 1960 года. Только нет. Сохранилось 1800 г. [12]
Четырехцилиндровый составной локомотив 4-6-4 , спроектированный Гастоном дю Буске для французской Chemins defer du Nord , два из которых ( 3.1101 и 3.1102 ) были построены в мастерских компании в 1911 году, был первым тендерным паровозом в мире. с такой колёсной формулой. Названный « Балтийским» , поскольку он предназначался для эксплуатации на экспрессе Париж - Санкт-Петербург , его самой примечательной особенностью было эшелонированное расположение двух внутренних цилиндров низкого давления, позволяющее вместить очень большой диаметр цилиндра. Один из них был построен с водотрубной топкой. Хотя они не получили широкого распространения, они были предшественниками весьма успешных 4-6-2 Nord Pacifics и Super-Pacifics. [2] Один из них сохранился в Сите-дю-Трен в Мюлузе на востоке Франции, разрезанный на части, чтобы продемонстрировать его интерьер во время Всемирной выставки в Париже в 1937 году. Его тендер не сохранился. [2] [13]
Франция также произвела одни из последних балтийских локомотивов. В 1938 году Марк де Касо, последний главный инженер-механик компании Nord, инициировал строительство восьми балтийских локомотивов, все они были поставлены недавно созданной SNCF . Из этих восьми три были трехцилиндровыми локомотивами простого расширения (симплекс) класса 232.R с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном, а четыре были четырехцилиндровыми составными локомотивами класса 232.S, первоначально также с тарельчатым клапанным механизмом, который позже был заменен на Клапанный механизм Walscharts , приводящий в движение качающиеся кулачки. Созданные для сравнительных целей, было обнаружено, что сложные соединения превосходят простые.
Восьмой самолет этого класса, последний французский балтийский тип, был построен в 1949 году как класс 232.U.1. Это был еще один четырехцилиндровый двигатель с клапанным механизмом Walscharts, но с очень большими и легкими поршневыми клапанами, который оказался способен развивать мощность более 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). Этот локомотив также сохранился в Мюлузе . [14] [15] (см. Также Нидерланды)
Три тендерных локомотива 4-6-4 были построены для Deutsche Reichsbahn (DRG) Августом Борсигом в 1935 году. Они получили обозначение класса 05 и были разработаны для движения на высоких скоростях. Это были трехцилиндровые локомотивы с гигантскими 90-ми двигателями .+Ведущие колеса диаметром 1 ⁄ дюйма (2299 миллиметров) и мощные дисковые тормоза на всех колесах. [4]
Первые два локомотива были обычными локомотивами, но третий был построен как передняя кабина и работал на угольной пыли. Все три были построены обтекаемой формы, в кожухах, закрывавших локомотивы почти до головки рельса. 11 мая 1936 года модель 05.002 установила мировой рекорд скорости в 124,5 миль в час (200,4 километра в час), который был побит британским 4-6-2 Mallard два года спустя, 3 июля 1938 года. [4] Модель 05.003 была в 1944 году переоборудован на обычный котел с прямым ходом.
Все три пережили Вторую мировую войну и в 1950 году были переоборудованы в обычные необтекаемые локомотивы с новыми котлами. В таком виде они работали до 1957 года, когда на скоростных маршрутах появились электровозы . Первый локомотив, 05.001, был восстановлен в первоначальной обтекаемой конфигурации в 1961 году для экспонирования в Нюрнбергском музее транспорта . [4]
Было построено несколько классов немецких локомотивов 4-6-4Т , наиболее известным из которых является прусский Т 18 класса 1912 года. Всего в период с 1912 по 1927 год компаниями Stettiner Maschinenbau AG Vulcan и Henschel & Son было построено 534 из них . Из них: 458 перешли на государственные железные дороги Пруссии, а затем на Deutsche Reichsbahn , где они стали классом DRG 78. [16] [17]
В Индии было два класса тендерных локомотивов 4-6-4 , оба на заре истории колесной конструкции, а также необычно узкой колеи. Девять локомотивов класса G колеи Барси Легкой железной дороги шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в западной Индии были построены компаниями Nasmyth, Wilson & Company в 1928 и 1930 годах и WG Bagnall в 1939 году. Четыре локомотива класса ND 2-футовой конструкции Государственная железная дорога Scindia ( колея 610 мм ) в Гвалиоре была построена в 1928 году компанией Kerr, Stuart & Company . [ нужна цитата ]
Компания Java Staatsspoorwegen как государственные железные дороги в Голландской Ост-Индии заказала 39 единиц 4-6-4T для нужд увеличения движения экспресс-поездов производства Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Швейцария, Armstrong Whitworth , Великобритания и Werkspoor , В Нидерландах и вскоре был классифицирован как SS Class 1100 (SS 1101–1139), появившийся в 1919–1920 годах. Этот класс был разработан с учетом требований буксировать поезда массой 400 тонн со скоростью 50 километров в час (31 милю в час) с уклоном 0,5% и радиусом кривых 180 метров (590 футов) и должен иметь возможность поворачивать на поворотах с радиус 120 метров и скорость 80 километров в час (50 миль в час). Эти SS 1100 изначально предназначались для работы в междугородних экспрессах, соединяющих Сурабаю – Маланг , и могли развивать скорость 100 километров в час (62 мили в час). В 1921 году SS 1100 были заменены более быстрыми и надежными SS 1300. В качестве альтернативы было создано несколько SS 1100 для работы в поездах East Java Express, работающих в тандеме с 2-8-0 SS Class 900 (D50), обеспечивающим 5 часов пути между Сурабаей и Баньюванги. [18] [19] После японской оккупации и независимости Индонезии они были переименованы в класс C27. [20] Из 39 построенных, два сохранились в качестве статических экспонатов в Железнодорожном музее Амбаравы и Транспортном музее Таман-Мини-Индонезия, Инда .
.jpg/1280px-DKA_C28_(28_21_D).jpg)
К 1921 году 58 единиц новых экспресс- локомотивов 4-6-4 T были построены для Java Staatsspoorwegen от трех немецких производителей ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik и Maschinenfabrik Esslingen ) со спецификациями, которые могли перевозить некоторые серии поездов со скоростью 90 километров в час. час (56 миль в час) по ровной линии и 45 километров в час (28 миль в час) по наклонной, они были классифицированы как класс SS 1300 (1301–1358). [21] Во время некоторых испытаний выходная мощность подскочила до 1000 лошадиных сил (л.с.) по сравнению с проектной мощностью всего 900 лошадиных сил. SS 1300 могли легко двигаться со скоростью 100 километров в час (62 мили в час) на ровных трассах и 55 километров в час (34 мили в час) на уклонах. Он был объявлен самым быстрым в мире паровозом с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), когда машинисты могли разгонять локомотивы до 110 километров в час (68 миль в час) [20] и использовался для буксировки некоторых экспрессов, таких как Эндаагше и Ява. Нахт на линии Батавия ( Вельтевреден ) – Сурабая , Влюгге Вир на линии Батавия (Вельтевреден) – Бандунг и Влюгге Вийф на линии Сурабая – Маланг . [20] [22] После японской оккупации и независимости Индонезии они были переименованы в класс C28. C28 были одними из самых популярных в Индонезии, особенно среди водителей: они не только развивали скорость до 95 километров в час (59 миль в час), но и были надежными и простыми в обслуживании. Один из классов C28 номер 35 также был модифицирован для тендерного локомотива (4-6-4) на линии Чепу [23] , который выполнялся Джаватаном Керета Апи (DKA) или Министерством железных дорог Республики Индонезия для президентского поезда. Эта модификация фактически была частью плана, осуществляемого СС с 1930-х годов по модификации своих танковых двигателей 4-6-4 до тендерного с использованием тендеров списанного Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Class 1200 (DKA DD50) на расширили свой рабочий диапазон при буксировке экспрессов, но это было отменено из-за Великой депрессии и Второй мировой войны . Но, к сожалению, модифицированный паровоз-цистерна также был списан в конце паровой эпохи в Индонезии.
Первыми и самыми долгоживущими «Балтиками» в Ирландии были два локомотива, построенные Нэсмитом Уилсоном в 1904 году для узкоколейной железной дороги графства Донегол . Оба позже были перегреты, а один просуществовал до 1967 года, хотя и был заброшен. [24]
Между 1947 и 1961 годами Японские национальные железные дороги построили три класса довольно продвинутых тендерных локомотивов Hudson с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).
Класс C60 и класс C61 были локомотивами меньшего размера, чем класс C62, который заполнял узкую японскую габаритную ширину . Они были оснащены ведущими колесами Boxpok и использовали несколько приборов американского типа, хотя у них были дверцы дымовой камеры в британском стиле .
Голландские железные дороги заказали шесть пассажирских локомотивов 4-6-4T у Beyer, Peacock & Company в 1913 году. Последующий заказ на 34 локомотива был доставлен лишь частично, когда из-за спада движения, вызванного Первой мировой войной , голландские власти отменил оставшуюся часть заказа. Первоначально заказанные 40 локомотивов должны были иметь номера с 1201 по 1240, но 26 поставленных локомотивов позже были переименованы с 6001 на 6026.
14 недоставленных локомотивов были проданы британскому военному министерству для использования на Западном фронте , где пассажирских локомотивов с пневматическими тормозами не хватало. Им были присвоены номера отдела эксплуатации железных дорог (ROD) с 1 по 12, 14 и 15, и они использовались в поездах скорой помощи и военных поездах, а также в гражданских пассажирских поездах в британском секторе.
После войны они были проданы Chemins defer du Nord во Франции, где их номера составляли от 3871 до 3884. В 1938 году все 14 перешли к SNCF , которая изменила их нумерацию с 232.TB.1 на 232.TB.14. Два из них были выведены из эксплуатации в 1946 году, остальные оставались в строю до 1950–1951 годов. Их пережили родственные голландские локомотивы, двадцать из которых все еще находились в эксплуатации в 1952 году. [26] (См. Также Франция)
Также существовало десять четырехцилиндровых локомотивов класса 6100, построенных в 1929 году компаниями Hohenzollern и Werkspoor на базе класса 3700 4-6-0. Последние два были сняты в 1958 году.
Существовали два локомотива-цистерны 4-6-4, построенные North British Locomotive Company как расширение первоначального класса 120 для Manila Railroad Company , построенного в 1910 году. Эти два локомотива под номерами Manila Railroad 127 и 128 базировались на складах Тарлак-Сити. . [27] № 128 оставался в эксплуатации Манильской железной дороги до 1946 года на ветке Канлубанг и был списан до 1952 года.
Первоначальный класс Manila Railroad 160 также был отнесен к семи типам 4-6-4T, также построенным NBL в 1914 году. Однако из-за того, что Первая мировая война препятствовала переброске британской техники в Азию, 4-6-4 были вместо этого отдан Южной Африке . [6] Нумерация класса 160 позже была присвоена четырем локомотивам 2-6-0+0-6-2 Kitson Meyer , известным как класс Manila Railroad 160 .
В Южной Африке не эксплуатировались тендерные локомотивы 4-6-4 , но использовались шесть классов локомотивов-цистерн 4-6-4T, все они имели колею Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .
В 1896 году Государственные железные дороги Натала (NGR) перестроили один из своих локомотивов-цистерн класса K&S 4-6-0 в конфигурацию 4-6-4T по указанию суперинтенданта локомотива NGR Джорджа Уильяма Рида. Это было первое известное использование такой колесной формулы, и оно было сделано для того, чтобы локомотив мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении при маршрутном сообщении на линии Южного побережья Натала , где не было поворотных устройств. В 1912 году, когда он был включен в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), этот локомотив получил обозначение класса C2 . [5] [6]
_NGR_Neilson_Reid_1.jpg/1280px-SAR_Class_E_87_(4-6-4T)_NGR_Neilson_Reid_1.jpg)
Десять локомотивов-цистерн, спроектированных Г.В. Ридом, были построены для NGR компанией Neilson, Reid & Company в 1902 году. Это был первый известный локомотив в мире, спроектированный и построенный как балтийский тип 4-6-4 . Известные как локомотивы Neilson, Reid, пока они не были обозначены как класс F NGR, они представляли собой более крупные версии перестроенного локомотива класса H 1896 года, и многие основные размеры были идентичны. Он имел пластинчатую раму, клапанный механизм Стивенсона и использовал насыщенный пар. В 1912 году они стали классом Е в САР. [5] [6]
Восемь локомотивов-цистерн класса F были приняты на вооружение на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) в 1904 году, они были спроектированы главным суперинтендантом локомотивов CSAR П.А. Хайдом и построены компанией Vulcan Foundry . У него была стержневая рама, клапанный механизм Стивенсона и использовался насыщенный пар, и он был приобретен для пригородного сообщения между Спрингсом и Рандфонтейном. Двойная красная подкладка на черной ливрее, полированные медные дымоходы, латунные купола и ленты котлов принесли им прозвище « Шоколадные коробки» . Эти локомотивы сохранили классификацию класса F в SAR. [5] [6]
В 1905 году два реечных локомотива-цистерны были построены для CSAR компанией Vulcan Foundry для использования на крутом участке эстакады между Уотервал-Ондер и Уотервал-Бовен на линии в Мозамбик . Разработанный Хайдом как двухцилиндровый локомотив, конструкция была изменена строителями до четырехцилиндрового двигателя с внутренними цилиндрами, приводящими в движение оборудование стойки, но без компенсирующего увеличения мощности котла. Локомотивы вышли из строя на эстакадном участке, в течение года после ввода их в эксплуатацию стеллажное оборудование было снято и переведено на маневровую работу. В 1912 году они были признаны САР устаревшими и не засекречены, но оставались на вооружении до 1915 года. [5] [6]
.jpg/1280px-SAR_Class_K_(4-6-4T).jpg)
Семь локомотивов-цистерн класса К , построенных для Манильской железнодорожной компании на Филиппинских островах компанией North British Locomotive Company в 1914 году, были проданы САР в 1917 году, поскольку доставка их на Филиппины во время Первой мировой войны стала невозможной. Они были перегреты, имели клапанный механизм Walscharts и были первыми локомотивами в Южной Африке , оснащенными форсунками выхлопного пара модели Davies & Metcalfe . По прозвищу Манила , они оставались на вооружении до 1938 года. [6] [28]
.jpg/1280px-SAR_Class_J_345_(4-6-4T).jpg)
Шесть локомотивов-цистерн, спроектированных главным инженером-механиком САР Д.А. Хендри и построенных компанией Nasmyth, Wilson & Company , были представлены в САР в 1915 году. Обозначенные классом J , они имели клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и использовали насыщенный пар. Приобретенные для того, чтобы справиться с растущим движением на южном побережье Натала, но неспособные справиться с быстро растущими нагрузками из-за своих небольших размеров, они вскоре стали использоваться в качестве маневровых локомотивов в гавани Дурбана , в заливе Моссел и на мысе Мидлендс, пока они были выведены из эксплуатации к 1957 году. [6] [28]
В бывшем Советском Союзе в 1937 и 1938 годах было построено всего три прототипа локомотива «Гудзон». Все они были обтекаемыми и были единственной обтекаемой серией советских паровозов, хотя более поздний послевоенный паровоз «Северный » серии 4-8-4 П36 был полуавтоматическим. -обтекаемый. Все три были списаны в 1950-х годах. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-Engine_10000_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
Единственным тендерным локомотивом 4-6-4 в Соединенном Королевстве была Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) №. № 10000, построен в 1930 году как опытный составной паровоз высокого давления с опытным водотрубным котлом высокого давления . Это был единственный локомотив класса W1 , и он получил название «Тайный локомотив» из-за большой секретности, в которой он был построен. Его задние колеса были устроены уникально. Вместо того, чтобы находиться в одном четырехколесном прицепном грузовике, первая пара представляла собой ось Cartazzi , установленную в жесткой раме, но все же допускавшую боковое отклонение под действием центрирующей силы, что типично для практики LNER на ее тихоокеанских локомотивах. Вторая пара находилась в двухколесном прицепном грузовике.
Эксперимент оказался гораздо менее успешным, чем надеялись, и в 1936 году его перестроили по образцу обтекаемого LNER Class A4 4-6-2, хотя и сохранили колесную формулу 4-6-4. После перестройки Класс W1 по-прежнему легко отличался от A4 с первого взгляда, даже не обращая внимания на дополнительные поддерживающие колеса, поскольку он никогда не имел официального названия, хотя название Pegasus было предложено. Поэтому среди трейнспоттеров она стала известна как Безымянная или Безымянная полоса . [29]
Уильям Стэньер рассматривал конструкцию экспресс-пассажирского локомотива 4-6-4, но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку экспресс-пассажирских локомотивов. После национализации Британские железные дороги будут использовать в своих экспресс-пассажирских поездах только модели 4-6-2, а затем и дизели. [ нужна цитата ]
Для различных британских железнодорожных компаний было построено несколько локомотивов 4-6-4Т .
Первыми образцами стандартной колеи был проект Роберта Уайтлегга в 1912 году для железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). Они были доставлены только после того, как LT&SR перешла в собственность Midland Railway , где им был присвоен класс 2100 .
Между 1914 и 1922 годами железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) построила семь локомотивов-цистерн класса L , известных как Brighton Baltics . Первые экземпляры страдали от проблем с нестабильностью, пока их не перестроили с резервуарами-колодцами. Эти высокоскоростные локомотивы-цистерны буксировали знаменитый поезд Брайтон-Бель до электрификации Брайтонской главной линии в 1933 году, после чего их переоборудовали в тендерные локомотивы класса N15X 4-6-0 . Они оставались на вооружении до 1957 года. [30]
Классы локомотивов-цистерн с этой колесной формулой были также на Глазго и Юго-Западной железной дороге и на ряде других железных дорог.
.jpg/1280px-Hughes_Dreadnought_4-6-4T,_11114_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
.jpg/1280px-New_York_Central_4-6-4_Hudson_locomotive,_5249_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
За исключением локомотивов-цистерн класса К2 Великой Магистральной железной дороги , построенных в 1910-х годах, все американские локомотивы 4-6-4 имели тендеры.
Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) компанией American Locomotive Company (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень успешным и был назван типом Гудзона , в честь реки Гудзон . Тринадцать из этих локомотивов, один типа J-1e и двенадцать типов J-3a, были модернизированы для использования с названными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited . Между Нью-Йорком и его дочерними компаниями, Boston & Albany Railroad (B&A), Cleveland, Cincinnati, Chicago & St Louis Railway (CCC&StL или Big Four ) и Michigan Central Railroad (MC), они приобрели в общей сложности 275 4-6-4 локомотивы нескольких разных типов, крупнейший парк Гудзона в Северной Америке. [3]
Милуоки -Роуд могла бы произвести первый американский 4-6-4 , поскольку ее проектные работы были выполнены раньше, чем у Нью-Йорка, но финансовые ограничения задержали реализацию проекта, и локомотивы Милуоки появились только в 1930 году. Милуоки назвали их Балтийскими, в честь Европейская практика началась во Франции. За первоначальным заказом на четырнадцать локомотивов класса F6 в 1931 году последовали еще восемь локомотивов класса F6a, а в 1938 году компания Milwaukee приобрела шесть обтекаемых локомотивов класса F7 Hudson с кожухами. Они заменили лучшие экспрессы «Гайавата» в Милуоки у класса A 4-4-2 Atlantics и были одними из самых быстрых паровозов всех времен. Расписания многих из этих поездов требовали увеличения скорости движения со скоростью 100 миль в час (160 километров в час). [ нужна цитата ] Подобно Milwaukee F7, Chicago & North Western (CNW) класса E-4 представляли собой обтекаемые модели 4-6-4 с 84-дюймовыми драйверами.
Еще одним ранним пользователем модели 4-6-4 были компании Atchison, Topeka и Santa Fe (Санта-Фе), которые в 1927 году заказали у Болдуина 10 локомотивов 3450 класса 4-6-4. В классе 3450 использовался тот же котел, что и в моделях Pacific 3400 Санта-Фе, с большей решеткой и немного меньшими 73-дюймовыми динамиками. Санта-Фе назвала свою новую схему 4-6-4 «Heavy Pacific». В 1937 году компания Santa Fe существенно модифицировала свой класс 3450, уменьшив количество трубок, увеличив площадь топки и увеличив длину динамиков до 79 дюймов. В том же году они заказали у Болдуина еще 6 самолетов Heavy Pacific 4-6-4 ( класс 3460 ), включая один локомотив обтекаемой формы (Blue Goose, 3460). Как и в F7 и E4, в классе 3460 использовались драйверы диаметром 84 дюйма (2134 мм). В декабре 1937 года локомотив № 3461 установил мировой рекорд по самому длинному одиночному пробегу паровоза, преодолев 2227 миль (3584 км) из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Чикаго без технического обслуживания, за исключением пяти остановок для дозаправки в пути, буксируя поезд. №8, Fast Mail Express.
В 1937 году железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси (Берлингтонский маршрут) потребовались резервные локомотивы для модернизированных пассажирских поездов Zephyr с дизельным двигателем . Их решением было оптимизировать построенный Болдуином номер. 3002 в их основных магазинах Айовы . Локомотиву был изменен номер на № 4000 и присвоено имя Эол в честь мифического хранителя ветров. Для этой цели был построен второй обтекаемый вариант 4-6-4 под номером 4001. [3] [32]
Были также единичные и экспериментальные локомотивы 4-6-4 . Некоторые из них были перестроены из локомотивов Pacific 4-6-2 или, в некоторых случаях, из других конструкций.
Всего 21 железная дорога в Северной Америке владела 4-6-4 с. Многие из них по своей концепции были похожи на NYC Hudsons с ведущими колесами диаметром от 79 до 80 дюймов (от 2007 до 2032 миллиметров), но большинство из них были немного больше, чем локомотивы Нью-Йорка, такие как классы F6 и F6a на Милуоки-роуд, K- 5-а класс локомотивов Canadian National , Canadian Pacific , класс S-4 Burlington Route, класс I-5 New Haven и класс 1151 Lackawanna . Самыми тяжелыми были класс L2a C&O весом 443 000 фунтов. [34] Были также и легкие, в том числе класс L-1 Nickel Plate Road , класс D Maine Central и класс NR-1 Ferrocarriles Nacionales Мексика (Сев. де М). На них дополнительная ось использовалась для снижения нагрузки на ось по сравнению с локомотивом Pacific 4-6-2 .
Поскольку конструкция 4-6-4 на самом деле оптимально подходила только для экспресс-пассажирских поездов, которые были рано дизелизированы, Hudsons были первыми кандидатами на списание и списание. Ни один из локомотивов Нью-Йорка не выжил, как и ни один из локомотивов Милуоки. Выживают пять Canadian Pacific Hudson, в том числе четыре Royal Hudson и необтекаемый Canadian Pacific 2816 . Пять локомотивов Берлингтонского маршрута сохранились, включая Aeolus . Другие сохранившиеся локомотивы 4-6-4 - это по два локомотива Santa Fe и Canadian National, а также единичные экземпляры с железной дороги Чесапик и Огайо , N de M и Nickel Plate Road. [ нужна цитата ] Пенсильванская железная дорога также владела электровозами класса Р5 , также с колесной формулой 4-6-4 .
Корпорация Лайонел использовала схему 4-6-4 в нескольких своих локомотивах. [35] Эти локомотивы сегодня очень ценятся публикой.
СМИ, связанные с локомотивами 4-6-4, на Викискладе?