Паровоз 4-6-0 , по обозначению Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , имеет четыре ведущих колеса на двух осях в ведущей тележке и шесть ведущих и спаренных ведущих колес на трех осях при отсутствии ведомых колес. .
В середине 19 века эта колесная формула стала второй по популярности конфигурацией новых паровозов в США, где этот тип обычно называют десятиколесным . [1] В качестве локомотивов, тянущих поезда из легких цельнодеревянных пассажирских вагонов с 1890 по 1920-е годы, они были исключительно устойчивы на скорости около 100 миль в час (160 км/ч) на водном пути Нью-Йорк -Чикаго на Центральном вокзале Нью-Йорка. Ровный маршрут и линия Ридингской железной дороги от Камдена до Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси.
Во второй половине девятнадцатого и первой половине двадцатого веков 4-6-0 строились в больших количествах для обслуживания пассажирских и смешанных перевозок . Являясь естественным продолжением американской колесной формулы 4-4-0 , четырехколесная ведущая тележка обеспечивала хорошую устойчивость на скорости и позволяла поддерживать более длинный котел, в то время как отсутствие ведомых колес обеспечивало высокий сцепной вес . [2]
Основным ограничением этого типа был небольшой размер топки, что ограничивало выходную мощность. В пассажирских перевозках его в конечном итоге заменил тип 4-6-2 Pacific , чей прицепной грузовик позволял нести значительно увеличенную топку. Однако Пруссия и Саксония перешли непосредственно к типу 2-8-2 «Микадо» (пр. P10(39) / sax. XX HV(19) класс); Карл Гельсдорф заменил тип 2'C1 Pacific на тип 2-6-4 Adriatic , чтобы приспособить топку еще большего размера и улучшить характеристики поворота (тип 310). Для грузовых перевозок добавление четвертой ведущей оси привело к созданию типа Mastodon 4-8-0 , который был редкостью в Северной Америке, но стал очень популярным на колеи Кейп в Южной Африке. [2] [3]
Вариант локомотива 4-6-0Т был гораздо менее распространенным типом. Он использовался для пассажирских перевозок в течение первого десятилетия двадцатого века, но вскоре был заменен типами 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson и 2-6-4T Adriatic , на которых были возможны топливные бункеры большего размера. . Во время Первой мировой войны этот тип также использовался на узкоколейных военных железных дорогах .
В 1907 году пять локомотивов 6-го класса Капской государственной железной дороги были проданы Бенгельской железной дороге (CFB ) длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). В их число входил один из локомотивов , построенных Dübs 1897 года, и по два локомотива, построенных Neilson and Company и Neilson, Reid and Company 1897 и 1898 годов . [3] (Также см. Южную Африку — колею мыса)
В середине 1930-х годов для облегчения обслуживания были внесены изменения в подножки и тормозные механизмы локомотивов ЦФБ. Первый предполагал установку подножек выше, тем самым избавляясь от обтекателей ведущего колеса. Это придало локомотивам гораздо более американский, чем британский вид. [4] [5]
В апреле 1951 года три локомотива класса NG9 были закуплены у Южноафриканских железных дорог для компании Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Они были приняты на вооружение на Ramal da Chibía , 600-мм ( 1 фут 11 дюймов)+Ветка с шириной колеи 5 ⁄ дюйма длиной 116 километров (72 мили) от Сада - да - БандейрыдоЧианге. Локомотивы были замечены брошенными в магазинах Сада-да-Бандейры к 1969 году, а сама ветка была закрыта в 1970 году.[6][7](см. Также ЮАР - Узкая колея)
В 1897 году три локомотива класса 6 4-6-0 были заказаны Правительством Кейптауна (CGR) у компании Neilson and Company для использования на новой линии Врибург - Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени БР. В конечном итоге локомотивы были возвращены CGR. [3] [8]
Примерно в 1912 году Восточная железная дорога Алгомы в Онтарио , Канада, приобрела Baldwin Locomotive Works № 20272, модель 4-6-0, построенную в 1902 году. Локомотив был списан в 1927 году. [9]
Помимо нескольких небольших железных дорог страны, две крупнейшие железные дороги Канады, Канадская национальная железная дорога и Канадская Тихоокеанская железная дорога , также включили в список образцы 4-6-0, некоторые из которых сохранились. Среди более современных примеров обеих железных дорог были Canadian National H-6 и Canadian Pacific D10.
В 1912 году DSB или Датские государственные железные дороги (Danske statsbaner) получили первые два из 30 паровозов класса R. Будут построены 2 версии класса.
После Второй мировой войны у DSB было 3 прусских паровоза P8 класса 4-6-0. В конечном итоге они возьмут на себя ответственность за них, отнеся их к классу Т.
Финские государственные железные дороги ( Suomen Valtion Rautatiet или SVR, позже Valtionrautatiet или VR) эксплуатировали локомотивы классов Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 и Hr3 с колесной формулой 4-6-0 .
Класс Hk1, номера с 232 по 241, был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1898 году. Десять локомотивов Baldwin первоначально имели обозначение класса H1. [10]
Номера с 291 по 300 и с 322 по 333 были построены Ричмондским локомотивным заводом в 1900 и 1901 годах. 22 локомотива Ричмонда первоначально имели обозначение класса H2 и получили прозвище Big-Wheel Kaanari . Один из них, № 293, паровоз, привезший Ленина из ссылки в августе-сентябре 1917 года перед русской революцией, был подарен Финляндией Советскому Союзу 13 июня 1957 года и хранится на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге. Россия. [10]
Еще 100 таких локомотивов были изготовлены в Финляндии с 1903 по 1916 год, имели номера от 437 до 574 и первоначально имели классы от H3 до H8. [10]
Класс Hk5 имел номера от 439 до 515. Один, № 497, сохранился в Хаапамяки .
Класс Hv1 строился с 1915 года компаниями Tampella и Lokomo . Они получили прозвище Heikki и имели номера с 545 по 578 и с 648 по 655. Этот класс оставался в эксплуатации до 1967 года. Один, № 555 по имени Princess , хранится в Финском железнодорожном музее .
Класс Hv2 был построен компаниями Berliner Maschinenbau и Lokomo в период с 1919 по 1926 год. Они имели номера с 579 по 593, с 671 по 684 и с 777 по 780. Один из них, № 680, сохранился в Хаапамяки.
Класс Hv3 строился компаниями Berliner, Tampella и Lokomo в период с 1921 по 1941 год. Они имели номера с 638 по 647, с 781 по 785 и с 991 по 999. Сохранилось три локомотива класса Hv3: № 781 в Кераве , № 995. в Суолахти и № 998 в Хаапамяки.
Класс Hv4 был построен компаниями Tampella и Lokomo в период с 1912 по 1933 год и имел номера с 516 по 529, с 742 по 751 и с 757 по 760. Два самолета, номера 742 и 751, сохранились в Хаапамяки.
Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) продали свои локомотивы классов Ta и Tb Финляндии в 1942 году. В то время они не находились в движении по Швеции, и, поскольку они были куплены Финляндией, они не рассматривались в качестве военной помощи. Класс Ta в Финляндии обозначался классом Hr2, а класс Tb - классом Hr3.
Два тепловоза-цистерны типа 4-6-0 прошли службу во Франции.
Локомотивы -цистерны Réseau Breton имели диаметр 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+Локомотивы колеи 3 ⁄ дюйма ) метра, пять из которых были построены в 1904 году дляРезо-БретонкомпаниейSociété Franco-Belgeна ееRaismes. [11]Еще семь локомотивов были построены компаниейSociété Alsacienne de Constructions Mécaniques(SACM) нав Бельфорево Франции в 1909 году.
Baldwin Class 10-12-D 600 мм ( 1 фут 11+Локомотивы -цистерны сколеей 5/8 дюйма были построены в Соединенных Штатах компаниейBaldwin Locomotive Worksлегковых железных дорогбританского военного министерства для службы во Франции в 1916 и 1917 годах во времяПервой мировой войны. Еще одна партия была построена Американскойлокомотивной компанией. После войны многие из этих локомотивов были проданы для работы во Франции, Великобритании и Индии.
Колесная формула 4-6-0 получила большую популярность на железных дорогах немецких государств с рубежа XIX и XX веков, когда они постепенно вытеснили локомотивы американского типа 4-4-0 , поначалу особенно на холмистой местности. В 1925 году, после создания Deutsche Reichsbahn (DRG), экспресс- пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 17, а обычные пассажирские локомотивы 4-6-0 - к группе 38.
В 1894 году Баден принял на вооружение пассажирские локомотивы класса IVe конструкции Альфреда де Глена , первый в истории четырехцилиндровый составной локомотив 4-6-0 . Всего было построено 83 самолета, которые позже стали ДРГ класса 38 70 . [12]
Бавария приобрела три экспресс-пассажирских локомотива класса 4-6-0 . Все они были четырехцилиндровыми составными локомотивами производства Maffei . [12]
Бавария начала использовать пассажирские локомотивы 4-6-0 только в 1905 году.
В 1899 году Пруссия заказала короткую серию из восемнадцати пассажирских локомотивов De Glehn, получивших обозначение класса S 7. [14]
Самой многочисленной серией 4-6-0 в мире был прусский пассажирский локомотив P 8 , позже DRG класса 38 10-40 , из которых в период с 1906 по 1923 год было построено 3556 штук для государственных железных дорог Пруссии и железных дорог Германии. 627 паровозов были переданы другим странам после Первой мировой войны. С учетом экспорта и лицензионного производства в Румынии их число достигло почти четырех тысяч. [15] (см. также Польшу)
Пруссия начала эксплуатировать экспресс-локомотивы 4-6-0 своего семейства S 10 только с 1910 года. Они были внешне похожи, но различались расположением двигателей. [12]
С 1906 года в Саксонии использовались локомотивы экспресс-службы 4-6-0 классов XII H, XII HV и XII H1, из которых было построено 6, 42 и 7 соответственно. Позже они стали классами DRG 17 6 , 17 7 и 17 8 соответственно. Все они представляли собой перегретые паровозы, различавшиеся главным образом расположением двигателей. [12]
Более многочисленными были пассажирские локомотивы Saxon XII класса H2, из которых с 1910 года было построено 169. Позже они стали DRG класса 38 2-3 . [13]
С 1898 года Королевские государственные железные дороги Вюртемберга использовали пассажирские локомотивы класса D. Это также был четырехцилиндровый составной локомотив, которых было построено четырнадцать. [16]
.jpg/1280px-DKA_C51_(C_51_01_B).jpg)
Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) получила 10 единиц первого перегретого бегуна на дальние дистанции 4-6-0 длиной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) от Beyer, Peacock and Company, Манчестер . Эти локомотивы были выпущены в 1913 году и относились к классу 370 (371–380) NIS. После прибытия на Яву эти локомотивы работали для достижения цели - проехать по дороге Гунди – Сурабая, время в пути составило около 7 часов. На участке Батавия ( Джакарта ) – Буйтензорг ( Богор ) работали 4 единицы для экспрессов. Остальные шесть использовались на линии Соерабая НИС ( Сурабая Пасар Тури ) – Гунди и располагались в депо Чепу, Центральная Ява . Локомотивы класса NIS 370 также претерпели технические и конструктивные усовершенствования, так что они смогли развивать максимальную скорость 75 километров в час (47 миль в час), что намного быстрее первоначальной скорости, которая составляет всего около 60 километров в час (37 миль в час). миль в час). [17]
.jpg/1280px-SRT_751_-_JNR_C52_(756_C_W).jpg)
Помимо буксировки экспрессов, NIS 370 также использовались для буксировки грузовых поездов. В этом грузовом поезде находится нефть компании Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (КПВМ). КПВМ входила в состав компании НКПМ ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). [18] Вскоре NIS также импортировала еще 20 локомотивов 4-6-0 с характеристиками, аналогичными NIS Class 370, но с некоторыми улучшениями от трех разных производителей. Первую партию они получили 5 единиц из Веркспура, Невада ( Нидерланды ) в 1918-1919 годах. Затем в 1921 году появилась вторая партия из 5 единиц от Henschel & Son ( Германия ). Наконец, в 1922 году наконец прибыли 10 единиц от Werkspoor and Beyer, Peacock and Company, чтобы обслужить увеличение пассажиропотока. [19] Вскоре новые модернизированные локомотивы с перегревателем 4-6-0 были классифицированы как NIS Class 381 (381-400) и работали на линиях Семаранг Таванг – Чепу – Соерабая NIS и Семаранг Таванг – Ворстенланден ( Суракарта и Джогья Лемпуянган ). В 1935 году НИС получила концессию на модернизацию своей магистрали от Сурабая до Семаранга, которая из трамвайной линии стала железнодорожной линией 2-го класса. NIS 381–400 однажды во время серии испытаний достиг скорости до 105 километров в час (65 миль в час), что сделало его самым быстрым локомотивным парком, принадлежавшим NIS на тот момент. [17] [18] Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все частные/государственные железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации . Номера NIS 370 были изменены на C51, а номера NIS 380 стали C52. Можно сказать, что C52 были недостающим классом локомотивов, потому что почти все они были отправлены японцами и голландцами в различные страны Индокитая и Малайского полуострова во время войны и никогда больше не эксплуатировались после обретения Индонезией независимости , а также у них нет документации. . Многие из них были отправлены в Малайю, Камбоджу, Таиланд и сданы на слом в 1949–1950-х годах, поскольку были перекалиброваны на 1000 мм. Из 20 из них только С52 17 (бывший NIS 397) сохранился в Инженерном музее армии, Ратчабури , Таиланд . [20] А вот C51 очень повезло, потому что они оставались на вооружении на Яве во время войны. Из 10 из них только C51 01 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы , Центральная Ява .
.jpg/1280px-DKA_C54_(54_17_C_W).jpg)
С другой стороны, Самаранг – Черибон Стумтрам Мидж. (SCS) или паровой трамвай Самаранг-Черибон импортировал 19 единиц перегретых двигателей 4-6-0, в том числе 13 от Hartmann, Chemnitz и 6 от Beyer, Peacock and Company, Манчестер, в 1922 году, классифицированных как SCS Class 200 (201–219) и работал как на грузовых, так и на экспресс-поездах на северном побережье Семаранг – Черибон , которое было соединено с линией Staatsspoorwegen (SS) с Батавией . [21] [17] Эта линия была завершена 1 ноября 1914 года для поддержки перевозки пассажиров и грузов, особенно на северном побережье Явы. В некоторых городах, таких как Семаранг , Пекалонган , Тегал и Черибон , в то время действовало 54 сахарных завода . [22] Завершение строительства этой линии также привело к увеличению объема грузов и количества перевезенных пассажиров. К 1912–1921 годам, незадолго до получения двигателей 4-6-0, SCS улучшила качество своей линии, особенно на линии Чиребон-Семаранг, которая находится на расстоянии 226 километров (140 миль), с целью увеличить ограничения скорости своих поездов. . Ограничение скорости поездов на маршруте Чиребон – Семаранг было изменено с 59 километров в час (37 миль в час) до 75 километров в час (47 миль в час). Благодаря улучшению качества этой железнодорожной линии поезда SCS 200 со экспрессами смогут обслуживать пассажиров, следующих из Батавии в Семаранг, всего за 7 часов. Пассажиры сначала пересаживаются в аэропорту Черибон , принадлежащем SS, а затем продолжают пользоваться поездами SCS до Семаранга. Во время японской оккупации все SCS класса 200 были перенумерованы в класс C54, и около 4 единиц из них были перевезены на Суматру для обслуживания железнодорожной транспортной линии Муаро ( Западная Суматра ) – Пеканбару (Риау). Этот локомотив испытывался для перевозки транспортного поезда с углем с угольных шахт Западной Суматры. Из 19 единиц C54 в настоящее время осталось 2: C54 с неизвестным индивидуальным номером и C5417, C5417 (от Beyer Peacock) хранится в Железнодорожном музее Амбаравы , Центральная Ява . Тем временем неопознанный локомотив C54 брошен в лесу в Тутуп-Каин-Селатане, Кампар-Риденси , Риау , в несовершенном физическом состоянии.
Единственными ирландскими железными дорогами, использовавшими тип 4-6-0, были Great Southern & Western Railway (GS&WR) и ее более крупный преемник Great Southern Railways (GSR). У GS&WR были 4-6-0 как для быстрых грузовых, так и для экспресс-пассажирских перевозок. Кульминацией ирландской конструкции 4-6-0 стал класс GSR 800 или класс B1a, представленный в 1939 году. Три из этих локомотивов были построены для экспресс-пассажирских перевозок на магистральной линии Дублин-Корк и по совпадению напоминали британский класс Royal Scot , как перестроен. Это были последние новые паровозы, построенные для ГСР.
Департамент железных дорог Новой Зеландии построил свои первые тендерные локомотивы собственной постройки в 1894 году с колесной формулой 4-6-0. Их производственный цикл, получивший обозначение класса «У», длился десять лет и выпустил всего девять локомотивов. Отсутствие колониальных мощностей привело к заказу единиц, построенных в Соединенном Королевстве, но задержки производства привели к заказу партии из десяти локомотивов, построенных Болдуином, которые были оперативно доставлены. Когда полдюжины экземпляров Sharp Stewart поступили на вооружение, в ежегодных отчетах локомотивов обозначение стало «Колониальный U», «Американский U» и «Английский U», хотя Sharp Stewart были построены в Шотландии.
Еще одна партия Baldwin и партия Sharp Stewart поступили на вооружение в 1901 году вместе с образцом из Ричмонда и еще одним образцом от Brooks, хотя слияние ALCO произошло до поставки. С увеличением количества партий классификация стала «U» для экземпляров колониальной постройки, «Ua» для первых Sharp Stewarts, «Ub» для всех локомотивов американского производства и «Uc» для второй партии Sharp Stewarts.
«Болдуины» считались свободными пароходами и какое-то время были лучшими локомотивами в колонии. Брукс пользовался большим уважением. Ричмонд не увенчался успехом. «Шарпы Стюарты» и колониальные локомотивы были построены лучше, чем «Болдуины», но пароходы были хуже. Колониальные локомотивы никогда не имели успеха в магистральных работах - впоследствии они стали полезным локомотивом ветвей.
К 1901 году появление типов «Pacific» начало переводить Ten-Wheelers на службу второго эшелона. Сочетание стандартизации и Великой депрессии привело к тому, что локомотивы Ua, ранние Ub и образцы были списаны. Более поздние классы Ub и Uc просуществовали до 1957 года, но были списаны всякий раз, когда требовался нерентабельный ремонт, а также потому, что дизелизация начала вытеснять более современные паровозы на территорию, которая раньше была их территорией. Даже в последние годы своего существования «Шарпы Стюарты» выполняли в основном пассажирские перевозки, поскольку по сравнению с «Болдуинами» у них не было возможностей для перевозки грузов.
Частная железная дорога Веллингтона и Манавату приобрела у Болдуина два десятиколесника в 1904 году. В 1908 году они были приобретены правительством и стали классом Ud. Они также стали жертвой стандартизации и были списаны, когда потребовался ремонт - последний из них был списан в 1931 году. Всего в НЗГР было сорок девять локомотивов 4-6-0 от пяти производителей, построенных за одиннадцать лет, до девяти различных локомотивов. стандарты. [23]
В 1879 году Норвежские государственные железные дороги Смааленбанен и Меракербанен получили от Baldwin Locomotive Works четыре десятиколесных тягача с трехосными тендерами, которые были первыми моделями 4-6-0 в Европе. [24]
Польские государственные железные дороги (ПКП) использовали несколько классов прусских и других немецких локомотивов 4-6-0 . Самым значительным из них был прусский P 8 , классифицированный в Польше как ПКП класса Ok1 . После Первой мировой войны Польша получила в качестве репараций, а также купила всего 257 таких локомотивов. После Второй мировой войны их количество выросло до 429 локомотивов, что сделало его самым многочисленным пассажирским локомотивом в Польше. Некоторые из них сохранились и поддерживаются в рабочем состоянии, в том числе класс Ок1 № 359. [25] (см. также Германия — Пруссия)
Значительное количество прусских пассажирских экспресс-локомотивов семейства S 10 также использовалось в Польше. Всего их было 52, классифицированных как Pk1, Pk2 и Pk3. [26]
В межвоенный период совместно с немецкими строителями Hanomag был спроектирован паровоз ПКП класса Ок22 . По сути это был улучшенный класс Ок1 с более производительным котлом. Всего для ПКП было произведено 190 штук, из которых все, кроме пяти, были изготовлены в Польше. [25]
После Первой мировой войны Румыния получила в качестве военных репараций 18 прусских локомотивов P 8 (классифицированных как класс CFR 230 000 ), а затем импортировала еще 127 единиц для Căile Ferate Române (CFR) в 1921–1930 годах. Еще 226 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии заводами Решица (между 1932 и 1936 годами) и Малакса (1932–1939). [27] [28] [29]
Пассажирские локомотивы 4-6-0 стали довольно популярны в России на рубеже 20-го века. Первоначально локомотивы имели отдельные обозначения классов на каждой российской железной дороге, но общие российские обозначения классов были введены в 1912 году. Российские 4-6-0 назывались А, А.Д
К, АД
, АВ
, В, Ж, З, Г, У, К, Б и Кты
занятия.
Восемнадцать классов локомотивов 4-6-0 эксплуатировались в Южной Африке: шестнадцать - с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и два - с узкой колеей 2 фута ( 610 мм ). Из них только два были обычными локомотивами-цистернами, а два других были поставлены как цистерны с дополнительными тендерами. [3] [6]
.jpg/1280px-NGR_K&S_Class_26_(4-6-0T).jpg)
В период с 1879 по 1885 год Государственные железные дороги Натала (NGR) ввели в эксплуатацию 37 локомотивов-цистерн 4-6-0 . Из них 18 были построены компанией Kitson and Company , а 19 — компанией Stephenson. В NGR им был присвоен класс G. Когда в 1912 году был создан SAR, 15 немодифицированным выжившим были обозначены классом C. Последний был выведен из эксплуатации в середине 1980-х годов, прослужив более 105 лет. [3] [6]
В 1880 и 1881 годах Кейпские правительственные железные дороги (CGR) разместили 18 цистерн и тендерных локомотивов 4-го класса в магистральном сообщении в своей системе Мидленд, работающей в Порт-Элизабет, и Восточной системе, работающей в Восточном Лондоне. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году были созданы Южноафриканские железные дороги. [3] [30]
В 1882 и 1883 годах CGR поставила на магистральную службу во всех трех системах 68 цистерн и тендерных локомотивов 4-го класса 4-6-0 . Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 года с более крупными спаренными колесами, построенная двумя производителями. Роберт Стивенсон и компания построили 33 модели с клапанным механизмом Стивенсона , а Нилсон и компания построили 35 с клапанным механизмом Джой . Из этих локомотивов 26 все еще находились в эксплуатации на момент основания Южноафриканских железных дорог в 1912 году. [3] [30]
Четыре цистерны экспериментального 4-го класса CGR были поставлены Нилсоном в 1884 году и построены по проекту Дж. Д. Тилни, в то время суперинтенданта локомотивов Восточной системы Кейптауна, чтобы иметь возможность использовать низкосортный местный уголь. У них был клапанный механизм Joy и необычные шестиколесные тендеры, у которых ведущая ось была закреплена на жесткой раме, а две другие оси - на тележке. Один из локомотивов просуществовал до 1912 года и получил обозначение SAR Class 04 как устаревший локомотив. [3]
Первые двадцать тендерных локомотивов CGR 5-го класса были доставлены компанией Dübs and Company в 1890 году. В 1891 году CGR поставила вторую партию из тридцати тендерных локомотивов 5-го класса в магистральную эксплуатацию на всех трех мысных системах. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но отличались диаметром спаренных колес, длиной дымовых коробов и тяговым усилием. В 1912 году, когда были созданы Южноафриканские железные дороги (SAR), уцелевшие локомотивы были признаны устаревшими и получили класс 05. Тем не менее, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали в качестве маневровых локомотивов в службе SAR еще четыре десятилетия. Это были последние устаревшие локомотивы, которые все еще находились в эксплуатации, когда их сняли с вооружения в 1953 году. [3] [6] : 20 [31]
Пассажирский локомотив Кейп-6-го класса был спроектирован на заводе CGR в Солт-Ривер в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, тогдашнего главного суперинтенданта локомотива CGR, и под руководством Его Величества Битти, тогдашнего суперинтенданта локомотивов Западной системы Кейптауна. Это должно было стать одним из самых полезных занятий для служения в Южной Африке. В 1912 году, когда они поступили в состав САР, семейство 4-6-0 6-го класса было реклассифицировано на двенадцать отдельных классов. [3] [32]
_ex_CGR_357-OVGS_62-CSAR_338.jpg/1280px-SAR_Class_6_433_(4-6-0)_ex_CGR_357-OVGS_62-CSAR_338.jpg)
_ex_CGR_665.jpg/1280px-Class_6D_594_(4-6-0)_ex_CGR_665.jpg)
_ex_CGR_263.jpg/1280px-SAR_Class_6G_607_(4-6-0)_ex_CGR_263.jpg)
_ex_CGR_538.jpg/1280px-Class_6J_646_(4-6-0)_ex_CGR_538.jpg)
В 1897 году железная дорога Претория-Петербург в Зюйд-Африканской Республике (Республика Трансвааль) приобрела 35-тонный паровоз-цистерну с колесной формулой 4-6-0 у Лоуренсу-Маркеса, Делагоа Бэй и Восточно-Африканской железной дороги в Мозамбике . Локомотив не был классифицирован, но назван португальским и упоминался по имени. [3]
В 1903 году CGR поставила в эксплуатацию шесть локомотивов типа B 4-6-0 с восьмиколесными тележками на узкоколейной линии Авонтуур в Лангклуфе . Они были построены компанией WG Bagnall и имели стержневой каркас, медные топки и клапанный механизм Стивенсона . В 1912 году они поступили на склад САР, а в 1914 году САР приобрела еще три локомотива с немного более длинными котлами. Один из них также был построен компанией Bagnall, а два других - компанией Kerr, Stuart and Company . Эти три обычно назывались «Улучшенным B». Когда где-то между 1928 и 1930 годами была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам, они должны были быть классифицированы как класс NG8 , но уже были выведены из эксплуатации. [6] [31]
В 1915 и 1916 годах САР ввел в эксплуатацию шесть локомотивов в Лангклуфе, построенных компанией Baldwin Locomotive Works . Они были очень похожи на Type B, построенный Bagnall, за исключением того, что они были оснащены клапанным механизмом Walschaerts . Позже им был присвоен класс NG9 . Три из них просуществовали на службе SAR до апреля 1951 года, когда они были проданы Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) в Анголе . [6] [7] (См. Также Ангола – Узкая колея)
Во время Второй мировой войны шестнадцать Южноафриканских железных дорог (SAR) классов 6–6D были переведены на Ближний Восток для оказания помощи в военных действиях во время Североафриканской кампании . В состав группы входили семь локомотивов класса 6 , четыре класса 6А , два класса 6Б , один класс 6С и два локомотива класса 6D . Они были проданы Суданской железнодорожной корпорации в 1942 году .
.jpg/1280px-Hemkes_(6041277354).jpg)
Шведские локомотивы класса B имели такую конструкцию, они использовались как для грузовых поездов, так и для высокоскоростных пассажирских перевозок. Построенные в 1909–1919 годах локомотив был настолько успешным, что в 1943–44 годах были построены еще три локомотива, все локомотивы были построены NOHAB. Относительно большое количество локомотивов сохранилось, поскольку это был один из последних паровозов в стратегическом резерве и хранился на консервации до 1990-х годов.
.jpg/1280px-SBB_A3-5_in_Brugg_(06.2012).jpg)
Швейцарские локомотивы класса А 3/5 , построенные Швейцарским локомотивным и машиностроительным заводом в период с 1902 по 1922 год для железных дорог Юра-Симплон и Готардской железной дороги, имели тип 4-6-0.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_103_(6325586872).jpg)
Первым локомотивом 4-6-0 , представленным в Соединенном Королевстве, был локомотив Jones Goods компании Highland Railway 1894 года, первый из которых (№ 103) сохранился. Однако в течение пяти лет такая колесная формула стала использоваться в основном для пассажирских перевозок, поскольку британские тяжелые грузовые поезда, как правило, были слишком медленными, чтобы требовать локомотив с четырехколесной ведущей тележкой. Между 1906 и 1925 годами тип 4-6-0 стал наиболее распространенным типом экспресс-пассажирских локомотивов, ежедневно используемым в Соединенном Королевстве, как логическое развитие типа 4-4-0 , который использовался ранее. Тип 4-6-0 продолжал использоваться в качестве локомотива смешанного движения до прекращения эксплуатации пара в Соединенном Королевстве в 1968 году.
В эпоху предварительной группировки , с 1899 по 1923 год, Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) использовал этот тип для своих экспресс-пассажирских локомотивов, классы S и S1 1899 и 1900 годов, которые стали классами B13 и B14 Лондонской железной дороги . и Северо-Восточная железная дорога (LNER) в 1923 году. Вскоре после этого появились и другие проекты.
В 1906 году появились два примечательных пассажирских экспресса 4-6-0. Одним из них был Cardean Class Каледонской железной дороги , который в то время был самым мощным локомотивом в Великобритании. Другим был четырехцилиндровый двигатель GWR Star Class от Черчварда , который был разработан и расширен Чарльзом Коллеттом как класс GWR 4073 Castle в 1923 году, а затем и как класс GWR 6000 King в 1927 году.
Другие важные ранние экспресс- проекты 4-6-0 включали:
Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) представил три успешных класса: локомотивы смешанного движения класса H15, представленные в 1914 году и построенные до 1924 года, класс N15 King Arthur с 74 локомотивами, построенными в период с 1919 по 1926 год, и S15 . класса , с 45 локомотивами, построенными в период с 1920 по 1936 год.
В 1907 году Уилсон Уорсделл из NER построил десять локомотивов-цистерн 4-6-0 Т класса W. Все они были переоборудованы в NER Class W1 4-6-2T Pacific в период с 1914 по 1917 год .
В эпоху постгруппировки , с 1923 по 1948 год, колесная формула 4-6-0 широко использовалась всеми британскими железнодорожными компаниями Большой четверки , особенно Great Western Railway (GWR) и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой ( LMS), который продолжал разрабатывать новые конструкции.
Однако с начала 1930-х годов требования к большей мощности и улучшенным характеристикам экспресс-пассажирских локомотивов привели к широкому внедрению локомотивов Pacific 4-6-2 , у которых задняя ось могла поддерживать топку большего размера . Поскольку пониженное сцепление ведущих колес не было большим недостатком для относительно легких пассажирских поездов, 4-6-0 были вытеснены из экспресс-служб высшего ранга на большинстве железных дорог, где они использовались, за исключением GWR. который продолжал производить как смешанные пассажирские локомотивы, так и экспресс-пассажирские локомотивы 4-6-0 до национализации в 1948 году. Модель 4073 Castle Class компании GWR в конечном итоге состояла из 171 экспресс-пассажирского локомотива, построенных между 1923 и 1950 годами. Конструкция была расширена до модели GWR 6000 King. Класс , с тридцатью локомотивами, построенными в период с 1927 по 1930 год.
Также было представлено несколько новых 4-6-0 смешанного трафика:
Чарльз Коллетт из GWR развил дизайн класса Saint Черчворда 1902 года на три дополнительных класса:
Позже Фредерик Хоксворт развил конструкцию класса Saint , сначала с его GWR 6959 Modified Hall Class с 71 локомотивом, построенным в период с 1944 по 1950 год, а затем с его GWR 1000 County Class с тридцатью локомотивами, построенными в период с 1945 по 1947 год.
ЛНЭР унаследовала большое количество локомотивов 4-6-0 от входящих в ее состав компаний, многие из которых впоследствии были перестроены, так что в конечном итоге у компании было шестьдесят различных классов и подклассов с этой колесной формулой. Кроме того, компания также представила два новых класса 4-6-0 .
После образования Британских железных дорог в 1948 году были введены еще два класса 4-6-0 , оба в 1951 году.
Первым локомотивом 4-6-0 , построенным в США, был Chesapeake , построенный компанией Norris Locomotive Works для железной дороги Филадельфии и Ридинга в марте 1847 года. До сих пор существуют противоречивые мнения относительно того, кто был первоначальным конструктором этого типа. Многие авторитетные источники приписывают этот дизайн Септимусу Норрису из Norris Locomotive Works, но в статье 1885 года Джордж Э. Селлерс приписывает дизайн Джону Брандту, который работал на железной дороге Эри между 1842 и 1851 годами .
Через несколько дней после того, как Уильям Норрис завершил строительство Чесапика , компания Hinkley Locomotive Works завершила свой первый локомотив 4-6-0 , New Hampshire , для железной дороги Бостона и штата Мэн . Первым результатом 4-6-0 от Rogers Locomotive and Machine Works стал уже упомянутый Саскуэханна для Erie Railroad. Первый локомотив Болдуина 4-6-0 появился только в 1852 году. [1]
В течение 1860-х и в 1870-е годы спрос на локомотивы с колесной формулой 4-6-0 рос, поскольку все больше руководителей железных дорог отказывались от покупки одного локомотива общего назначения, такого как американский 4-4-0 того времени. к приобретению локомотивов, предназначенных для определенной цели. И Пенсильванская железная дорога (PRR), и Балтиморская и Огайская железная дорога (B&O) были первыми, кто внедрил систему 4-6-0 , используя ее для быстрых грузовых, а также тяжелых пассажирских поездов.
Существовали также два паровоза узкой колеи 4-6-0 шириной 3 фута, № 72 (№ 274) и № 73 (№ 275), построенные Baldwin Locomotive Works в мае 1925 года для United Railways of Yucatán в Мексика, где они работали до выхода на пенсию в 1960-х годах и в конечном итоге были куплены творцами Диснея Роджером Э. Брогги и Эрлом Вилмером по 8000 долларов каждый для работы на Всемирной железной дороге Уолта Диснея , кружащей вокруг Волшебного Королевства в Мире Уолта Диснея в Бэй-Лейк, Флорида. . № 274 стал № 1 Уолтером Э. Диснеем , а № 275 стал № 3 Роджером Э. Броги . [37] [38]
Sierra No. 3 - это самолет 4-6-0 , построенный в 1891 году компанией Rogers, который после многих лет службы на железнодорожных линиях Прескотт и Центральная Аризона, а также на железной дороге Сьерра, обрел на экране новую жизнь, начавшуюся в 1920 году. Сьерра № 3 появлялась в большем количестве кинофильмов, документальных фильмов и телешоу, чем любой другой локомотив, и ее карьера варьировалась от « Вирджинии» (1929) до «Ровно в полдень» (1952) и « Назад в будущее, часть III » (1990).
_2355_-1912-2.jpg/1280px-Mesa-Southern_Pacific_Railroad_(SP)_2355_-1912-2.jpg)
Известным американским десятиколесным автомобилем является локомотив № 382 Центральной железной дороги Иллинойса , которым управлял Кейси Джонс, во время крушения поезда в Вогане, штат Миссисипи , 30 апреля 1900 года, в результате которого он погиб мгновенно. Но после насыщенной событиями карьеры она была отправлена на слом в июле 1935 года в возрасте 37 лет, в том же возрасте, что и ее водитель Кейси Джонс, когда он умер. Локомотив Clinchfield Railroad типа 4-6-0 № 99 заменил ее в 1956 году и выставлен в музее Кейси Джонса в Джексоне, штат Теннесси .
Насколько известно, самым тяжелым из когда-либо построенных самолетов 4-6-0 был Southern Pacific № 2371. Согласно бюллетеню R&LHS № 94, вес его двигателя составлял 242 500 фунтов (110,0 т). Самым тяжелым классом 4-6-0 , когда-либо запущенных в серийное производство, был класс G5 Пенсильванской железной дороги: в середине 1920-х годов было построено 90 экземпляров, которые были примерно на 5500 фунтов (2,5 т) легче.
Один из самолетов B&O 4-6-0 , построенный в 1869 году, хранится в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе . Другой находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе. Третий, GN 1355 Великой Северной железной дороги , построенный в 1909 году как 4-6-0 , но перестроенный в 4-6-2 Pacific в 1924 году, находится в Су-Сити, штат Айова .
Северная железная дорога Невады № 40, построенная в 1910 году (4-6-0) , сохранилась на железной дороге и известна под прозвищем «Поезд-призрак Эли». Благодаря долгой истории работы в штате, в 2009 году № 40 был признан официальным паровозом штата Невада .
Единственный сохранившийся локомотив узкоколейной железной дороги Восточного Теннесси и Западной Северной Каролины шириной 3 фута ( 914 мм ) (ET&WNC) - № 12, угольный локомотив 4-6-0, построенный в 1917 году компанией Baldwin Locomotive Works . [39] Первоначально он использовался для перевозки пассажиров и грузов по 66-мильной (106-километровой) линии ET&WNC, идущей от Джонсон-Сити через Аппалачи до Буна, Северная Каролина , с 1918 по 1940 год . [40] С 1957 года он использовался работает в тематическом парке Tweetsie Railroad в Блоуинг-Роке, Северная Каролина . [39]
