Согласно нотации Уайта для классификации локомотивов , 4-6-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , шести приводных и сцепленных ведущих колес и четырех поддерживающих колес . Во Франции, где этот тип был впервые использован, он известен как Baltic , в то время как в большей части Северной Америки он стал известен как Hudson . [1]
Локомотив-тендер 4-6-4 был впервые представлен в 1911 году, и в течение 1920-х и 1940-х годов колесная формула широко использовалась в Северной Америке и в меньшей степени в остальном мире. Тип сочетал в себе основные принципы конструкции типа 4-6-2 с улучшенным котлом и большей топкой , что потребовало дополнительной поддержки в задней части локомотива. В целом, имеющееся тяговое усилие мало отличалось от 4-6-2, но способность поднимать пар была увеличена, что давало большую мощность на скорости. 4-6-4 лучше всего подходил для высокоскоростного движения по ровной местности. Поскольку у типа было меньше ведущих колес , чем несущих , меньший процент веса локомотива вносил вклад в тягу по сравнению с другими типами. Как и 4-6-2, он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов, но не для запуска тяжелых грузовых поездов и упорного движения на длинных устойчивых уклонах, где больше пар ведущих колес лучше.
Первый в мире тендерный локомотив 4-6-4 был четырёхцилиндровым составным локомотивом , разработанным Гастоном дю Буске для Chemins de fer du Nord во Франции в 1911 году. Поскольку он был разработан для экспресса Париж — Санкт-Петербург , его назвали Baltic в честь Балтийского моря , что было логическим продолжением соглашения об именовании, которое началось с 4-4-2 и 4-6-2. [2]
Первый 4-6-4 в Соединенных Штатах Америки, J-1a #5200 Нью- Йоркской центральной железной дороги , был построен в 1927 году по проекту железной дороги компанией American Locomotive Company (ALCO). Там этот тип был назван Hudson в честь реки Гудзон . Они также предназначены для перевозки 16-18 пассажирских вагонов в пассажирских перевозках. [3]
Мировой рекорд скорости для паровозов был установлен 4-6-4 по крайней мере дважды. В 1934 году Milwaukee Road 's class F6 no. 6402 достиг 103,5 миль в час (166,6 километров в час), а в 1936 году немецкий class 05.002 достиг 124,5 миль в час (200,4 километров в час). Этот рекорд был побит британским 4-6-2 no. 4468 Mallard 3 июля 1938 года, когда он достиг 126 миль в час (203 километра в час), что до сих пор является мировым рекордом скорости для паровой тяги. [4]
4-6-4T также была довольно распространенной колесной формулой для пассажирских цистерн-локомотивов . Таким образом, это был по сути танковый локомотив, эквивалентный тендерному локомотиву 4-6-0 , с водяными цистернами и угольным бункером, поддерживаемыми четырьмя задними колесами вместо тендера. В Новой Зеландии некоторые локомотивы 4-6-4T (класс Wab) были танковыми версиями локомотивов 4-6-2 (класса Ab).
Первый известный паровоз-цистерна 4-6-4 был перестроен из паровоза класса K&S 4-6-0T Натальских государственных железных дорог (NGR) , который был модифицирован в 1896 году, чтобы он мог одинаково хорошо работать в обоих направлениях на линии Натальского южного побережья, где в то время не было поворотных устройств. Этот единственный паровоз позже стал паровозом класса C2 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Первый известный класс локомотивов, разработанный с колесной формулой 4-6-4T, паровоз-цистерна NGR класса F , был основан на этом модифицированном локомотиве и построен Neilson, Reid & Company в 1902 году. Они стали классом E на SAR в 1912 году. [5] [6]
Один обтекаемый 4-6-4T был построен для Немецкой рейхсбан в 1935 году.
Семьдесят тендерных локомотивов класса R 4-6-4, единственный класс этой конфигурации в Австралии, построенный компанией North British Locomotive Company , были введены в эксплуатацию железными дорогами Виктории в 1951 году для магистральных экспресс-пассажирских перевозок. Однако введение в эксплуатацию в 1952 году дизель-электрических локомотивов класса B привело к тому, что класс R почти сразу же был переведен на второстепенные пассажирские и грузовые перевозки, многие из них были размещены в депо по всему штату. Некоторые из них были сохранены, и некоторые из них продолжали работать в специальных экскурсионных поездах. [7]
С приватизацией региональных пассажирских перевозок в Виктории в середине 1990-х годов два локомотива класса R были возвращены в обычную коммерческую эксплуатацию компанией West Coast Railway для регулярных магистральных пассажирских поездов между Мельбурном и Уоррнамбулом . Локомотивы претерпели ряд модификаций, чтобы обеспечить надежную высокоскоростную работу, включая двойные выхлопные трубы Lempor , сжигание нефти и добавление дизельного пульта управления для многосекционной работы. Использование этих локомотивов класса R прекратилось после прекращения работы частного оператора в 2004 году. [8] [9]
Конфигурация локомотива -цистерны 4-6-4 была популярным типом на железных дорогах Западной Австралии . Класс D был введен для пригородных пассажирских перевозок в 1912 году. Его преемниками, также имевшими колесную формулу 4-6-4T, были класс Dm 1945 года, который был перестроен из старых тендерных локомотивов класса E 4-6-2, и класс Dd 1946 года.
Локомотивы New South Wales Government Railways 30 Class 4-6-4T использовались на пригородных пассажирских поездах Сиднея и Ньюкасла с 1903 года до конца эксплуатации паровых локомотивов в 1970-х годах. № 3046 хранится в музее паровой железной дороги Дорриго . № 3013 хранится в разобранном виде в Железнодорожном музее Канберры . № 3085 ожидает реставрации в Goulburn Roundhouse . № 3112 эксплуатировал туристические поезда в течение нескольких лет, но в настоящее время не эксплуатируется в Канберре. № 3137 регулярно использовался в 1970-х и 1980-х годах в составе парка Железнодорожного музея Нового Южного Уэльса , но сейчас не эксплуатируется и находится в статической экспозиции в Тирлмере.
Вторым по величине пользователем типа 4-6-4 в Северной Америке была Canadian Pacific с 65 локомотивами класса H1a - H1e, пронумерованными 2800 - 2864 и построенными Montreal Locomotive Works (MLW) между 1929 и 1940 годами. Они были очень успешными и улучшили обслуживание и время в пути на трансконтинентальных маршрутах CPR. Третья и более поздние партии CPR Hudsons, H1c - H1e номера 2820 - 2864, были названы Royal Hudsons и были полуобтекаемыми. Королевское разрешение на то, чтобы эти локомотивы носили королевскую корону и герб, было дано после того, как локомотив № 2850 провез короля Георга VI через Канаду в 1939 году. [3]
Пять CPR Hudson сохранились. H1b класс № 2816 Empress является единственным оставшимся немодернизированным CPR Hudson. Он был репатриирован из статической экспозиции в Steamtown в Скрантоне, штат Пенсильвания, в CPR в 1998 году и был восстановлен и переоборудован для работы на мазуте, чтобы перевозить экскурсии для CPR. Остальные четыре оставшихся локомотива класса H1 — все Royal Hudson . По состоянию на 2010 год четыре Royal Hudson были выставлены в музеях, № 2839 в Калифорнии, № 2850 в Квебеке, № 2858 в Онтарио и № 2860 — первый Royal Hudson этого класса , работающий на мазуте , — в Британской Колумбии. К 2008 году CPR Hudson были единственными действующими Hudson в Северной Америке. [10] (Также см. список североамериканского производства)
На Grand Trunk Railway (GTR) было шесть локомотивов класса K2 4-6-4T , построенных в сентябре 1914 года компанией MLW и приобретенных для пригородных перевозок. Пронумерованные с 1540 по 1545 на GTR, они были переклассифицированы в X-10-a и перенумерованы с 45 на 50 после поглощения Canadian National (CN) в 1923 году. Три из них сохранились, номера GT 1541 (CN 46) в Валле-Джонкшен, Квебек, GT 1542 (CN 47) в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрантоне, Пенсильвания , и GT 1544 (CN 49) в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек . (Также см. список североамериканской продукции)
.JPG/1280px-Pr2_1800_Haapam%C3%A4ki_02.08.11_(3).JPG)
Паровоз класса Pr2 Финской государственной железной дороги , получивший прозвище Henschel , был пассажирским паровозом-цистерной с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), заказанным у Henschel & Son Эстонской государственной железной дорогой весной 1939 года и завершенным в 1941 году. Начало Второй мировой войны помешало их поставке в Эстонию , но несколько таких паровозов работали в Латвии в 1942 году. Они стали ненужными, когда немцы начали переводить прибалтийские рельсы на ширину колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи , и четыре локомотива были проданы вФинляндию. Они были классифицированы как Pr2 и пронумерованы от 1800 до 1803 по прибытии в Финляндию в декабре 1942 года.[11]
Танки класса Pr2 были довольно продвинутыми локомотивами и были основаны на танковом локомотиве DRG Class 62, разработанном Henschel в 1928 году для Deutsche Reichsbahn . После того, как их первоначальные проблемы с запуском были решены, они оказались быстрыми бегунами и идеальным дополнением к стабильной тяге. Первоначально они были построены как масляные горелки и вернулись к этому типу топлива между 1947 и 1954 годами, когда цены на нефть были низкими. С его 1830-миллиметровыми (72 дюйма) парными колесами он был очень быстрым, и один из них достиг 144 километров в час (89 миль в час) во время испытательного пробега. № 1803, последний находящийся в эксплуатации класс Pr2, был снят с эксплуатации в мае 1960 года. Сохранился только № 1800. [12]
Четырехцилиндровый составной локомотив 4-6-4, спроектированный Гастоном дю Буске для французской Chemins de fer du Nord , два из которых ( 3.1101 и 3.1102 ) были построены в мастерских компании в 1911 году, был первым тендерным локомотивом в мире с такой колесной формулой. Названный Baltic, поскольку он предназначался для обслуживания экспресса Париж - Санкт-Петербург , его самой замечательной особенностью было эшелонное расположение двух внутренних цилиндров низкого давления для того, чтобы вместить очень большой диаметр. Один из них был построен с водотрубной топкой. Хотя они не были размножены, они были предшественниками весьма успешных 4-6-2 Nord Pacifics и Super-Pacifics. [2] Один из них сохранился в Cité du Train в Мюлузе на востоке Франции, разрезанный на секции, чтобы продемонстрировать его интерьер во время Всемирной выставки в Париже в 1937 году. Его тендер не сохранился. [2] [13]
Франция также производила некоторые из последних локомотивов Baltic. В 1938 году Марк де Касо, последний главный механик Nord, инициировал строительство восьми локомотивов Baltic, все из которых были поставлены недавно созданной SNCF . Из этих восьми, три были локомотивами 232.R класса с тремя цилиндрами простого расширения (симплекс) с вращающимся кулачковым клапанным механизмом, в то время как четыре были локомотивами 232.S класса с четырьмя цилиндрами, изначально также с тарельчатым клапанным механизмом, который позже был заменен клапанным механизмом Walschaerts, приводящим в движение качающиеся кулачки. Построенные для сравнительных целей, были обнаружены, что компаунды превзошли простые.
Восьмой паровоз этого класса, последний французский балтийский тип, был завершен в 1949 году как класс 232.U.1. Это был еще один четырехцилиндровый состав с клапанным механизмом Walschaerts, но с очень большими и легкими поршневыми клапанами, которые оказались способны развивать мощность более 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). Этот локомотив также сохранился в Мюлузе . [14] [15] (Также см. Нидерланды)
Три тендерных локомотива 4-6-4 были построены для Deutsche Reichsbahn (DRG) Августом Борзигом в 1935 году. Обозначенные как Class 05 , они были разработаны для высокоскоростного движения. Это были трехцилиндровые локомотивы с гигантскими 90+Ведущие колеса диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (2299 миллиметров) и мощные дисковые тормоза на всех колесах. [4]
Первые два локомотива были обычными локомотивами, но третий был построен как cab-forward и сжигал пылевидный уголь. Все три были построены обтекаемой формы, в кожухах, которые закрывали локомотивы почти до головки рельса. 11 мая 1936 года 05.002 установил мировой рекорд скорости в 124,5 миль в час (200,4 километра в час), который был улучшен британским 4-6-2 Mallard два года спустя, 3 июля 1938 года. [4] 05.003 был переоборудован для обычного boiler-forward хода в 1944 году.
Все три пережили Вторую мировую войну и были перестроены в обычные необтекаемые локомотивы в 1950 году с новыми котлами. Они работали в таком виде до 1957 года, когда электровозы заняли место на высокоскоростных маршрутах. Первый локомотив, 05.001, был восстановлен в своей первоначальной обтекаемой конфигурации в 1961 году для показа в Нюрнбергском музее транспорта . [4]
Было построено несколько немецких локомотивов класса 4-6-4T , самым известным из которых является прусский класс T 18 1912 года. Всего в период с 1912 по 1927 год компаниями Stettiner Maschinenbau AG Vulcan и Henschel & Son было построено 534 таких локомотива. Из них 458 поступили на прусские государственные железные дороги , а затем на Deutsche Reichsbahn , где они стали называться DRG Class 78. [16] [17]
В Индии существовало два класса локомотивов-тендеров 4-6-4 , оба ранних в истории колесной формулы и также с необычно узкой колеей. Девять локомотивов класса G железной дороги Barsi Light Railway с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в западной Индии были построены Nasmyth, Wilson & Company в 1928 и 1930 годах, а также WG Bagnall в 1939 году. Четыре локомотива класса ND железной дороги Scindia State Railway с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) в Гвалиоре были построены в 1928 году Kerr, Stuart & Company . [ требуется ссылка ]
Java Staatsspoorwegen как государственные железные дороги в Голландской Ост-Индии заказали 39 единиц 4-6-4T для нужд увеличения трафика экспресс-поездов, произведенных Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Швейцария, Armstrong Whitworth , Великобритания и Werkspoor , Нидерланды и вскоре классифицированных как SS Class 1100 (SS 1101–1139), которые поступили в продажу в 1919–1920 годах. Класс был разработан для удовлетворения требования по перевозке поездов весом 400 тонн со скоростью 50 километров в час (31 миля в час) на уклоне 0,5% с радиусом кривых 180 метров (590 футов) и должен был иметь возможность поворачивать на поворотах с радиусом 120 метров и скоростью 80 километров в час (50 миль в час). Эти SS 1100 изначально были созданы для работы на междугородном экспрессе, соединяющем Сурабаю и Маланг , и могли развивать скорость до 100 километров в час (62 мили в час). SS 1100 были заменены более быстрыми и надежными SS 1300 в 1921 году. В качестве альтернативы несколько SS 1100 были созданы для работы на поездах East Java Express, работающих в тандеме с 2-8-0 SS Class 900 (D50), обеспечивая 5-часовую поездку между Сурабаей и Баньюванги. [18] [19] После японской оккупации и обретения Индонезией независимости они были перенумерованы в класс C27. [20] Из 39 построенных, два хранятся в качестве статических экспонатов в Железнодорожном музее Амбарава и Музее транспорта Таманской Мини Индонезии Индах .
.jpg/1280px-DKA_C28_(28_21_D).jpg)
К 1921 году 58 единиц новых экспресс- локомотивов 4-6-4 T были построены для Java Staatsspoorwegen тремя немецкими производителями ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik и Maschinenfabrik Esslingen ) со спецификациями, которые могли тянуть некоторые серии поездов со скоростью 90 километров в час (56 миль в час) по ровной линии и 45 километров в час (28 миль в час) по склону, они были классифицированы как SS Class 1300 (1301-1358). [21] Во время некоторых испытаний выходная мощность подскочила до 1000 лошадиных сил (л. с.) по сравнению с его конструкцией, которая составляла всего 900 лошадиных сил. SS 1300 могли легко двигаться со скоростью 100 километров в час (62 мили в час) по ровной дороге и 55 километров в час (34 мили в час) по склону. Он был объявлен самым быстрым паровозом в мире на колее шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), когда машинисты могли разгонять локомотивы до 110 километров в час (68 миль в час) [20] и использовался для перевозки некоторых экспресс-поездов, таких как Eendaagsche и Java Nacht на линии Батавия ( Weltevreden ) — Сурабая , Vlugge Vier на линии Батавия (Weltevreden) — Бандунг и Vlugge Vijf на линии Сурабая — Маланг . [20] [22] После японской оккупации и обретения Индонезией независимости они были переименованы в класс C28. C28 были одними из самых популярных в Индонезии, особенно среди машинистов, помимо достижения скорости до 95 километров в час (59 миль в час), они были надежными и простыми в обслуживании. Один из C28 класса номер 35 был также модифицирован в тендерный локомотив (4-6-4) на линии Cepu [23] , что было выполнено Djawatan Kereta Api (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия для президентского поезда. Эта модификация была фактически частью плана, осуществляемого SS с 1930-х годов, по модификации их танковых локомотивов 4-6-4 в тендерный локомотив, используя тендеры от списанного Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Class 1200 (DKA DD50), чтобы расширить их эксплуатационный диапазон при буксировке экспресс-поездов, но он был отменен из-за Великой депрессии и Второй мировой войны . Но, к сожалению, модифицированный танковый тендерный локомотив также был списан в конце паровой эры в Индонезии.
Первые и самые долгоживущие Baltics в Ирландии были двумя локомотивами, построенными Nasmyth, Wilson в 1904 году для узкоколейной железной дороги графства Донегол . Оба были позже перегреты, и один прослужил до 1967 года, хотя и заброшенный. [24]
В период с 1947 по 1961 год Японские национальные железные дороги построили три класса довольно современных американских тендерных локомотивов Hudson с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).
Классы C60 и C61 были меньшими локомотивами, чем класс C62, который заполнял узкий японский габарит . Они были оснащены ведущими колесами Boxpok и использовали несколько приборов американского типа, хотя у них были дымовые люки британского типа.
В 1913 году Голландские железные дороги заказали шесть пассажирских локомотивов 4-6-4T у Beyer, Peacock & Company. Последующий заказ на 34 локомотива был выполнен лишь частично, когда из-за спада движения, вызванного Первой мировой войной , голландские власти отменили оставшуюся часть заказа. Первоначально заказанное количество локомотивов должно было иметь номера 1201–1240, но 26 поставленных позже были перенумерованы с 6001 на 6026.
14 не поставленных локомотивов были проданы британскому военному министерству для использования на Западном фронте , где пассажирские локомотивы с воздушным тормозом были в дефиците. Им были присвоены номера Железнодорожного операционного дивизиона (ROD) с 1 по 12, 14 и 15, и они использовались в санитарных и воинских поездах, а также в гражданских пассажирских поездах в британском секторе.
После войны они были проданы Chemins de fer du Nord во Франции, которая пронумеровала их с 3.871 по 3.884. В 1938 году все 14 перешли к SNCF , которая перенумеровала их с 232.TB.1 на 232.TB.14. Два были отозваны в 1946 году, но остальные оставались в эксплуатации до 1950–1951 годов. Их пережили их голландские собратья, из которых двадцать все еще находились в эксплуатации в 1952 году. [26] (Также см. Франция)
Также имелось десять четырехцилиндровых локомотивов класса 6100, построенных в 1929 году фирмой Hohenzollern and Werkspoor на базе класса 3700 4-6-0. Последние два были сняты с эксплуатации в 1958 году.
Было два паровоза-цистерны 4-6-4, построенных компанией North British Locomotive Company в качестве расширения оригинального класса 120 для компании Manila Railroad Company, построенного в 1910 году. Оба паровоза, пронумерованные как Manila Railroad 127 и 128, базировались на сортировочных станциях города Тарлак . [27] № 128 оставался в эксплуатации на Manila Railroad до 1946 года на ветке Канлубанг и был списан до 1952 года.
Первоначальный класс Manila Railroad 160 был также присвоен заказу из семи типов 4-6-4T, также построенных NBL в 1914 году. Однако из-за Первой мировой войны, препятствовавшей передаче британского оборудования в Азию, 4-6-4 были вместо этого переданы Южной Африке . [6] Позднее нумерация класса 160 была присвоена четырем локомотивам 2-6-0+0-6-2 Kitson Meyer, известным как класс Manila Railroad 160 .
В Южной Африке не эксплуатировались ни один тендерный локомотив 4-6-4 , но использовались шесть классов танковых локомотивов 4-6-4T, все на колее Капской железной дороги шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .
В 1896 году железные дороги правительства Натала (NGR) перестроили один из своих паровозов-цистерн класса K&S 4-6-0 в конфигурацию 4-6-4T по указанию суперинтенданта локомотивов NGR Джорджа Уильяма Рида. Это было первое известное использование этой колесной формулы, и было сделано для того, чтобы локомотив мог одинаково хорошо работать в обоих направлениях в челночном сообщении на линии южного побережья Натала , где не было поворотных устройств. В 1912 году, когда он был ассимилирован в Южноафриканские железные дороги (SAR), этот локомотив получил обозначение класса C2 . [5] [6]
_NGR_Neilson_Reid_1.jpg/1280px-SAR_Class_E_87_(4-6-4T)_NGR_Neilson_Reid_1.jpg)
Десять танковых локомотивов, спроектированных GW Reid, были построены для NGR компанией Neilson, Reid & Company в 1902 году. Это был первый известный локомотив в мире, спроектированный и построенный как 4-6-4 Baltic type. Известные как локомотивы Neilson, Reid, пока они не были обозначены как NGR's Class F, они были увеличенными версиями перестроенного локомотива Class H 1896 года, и многие из основных размеров были идентичны. Он имел пластинчатую раму, клапанный механизм Стефенсона и использовал насыщенный пар. В 1912 году они стали классом E на SAR. [5] [6]
Восемь паровозов-цистерн класса F были введены в эксплуатацию на Центрально-Южно-Африканских железных дорогах (CSAR) в 1904 году, спроектированные главным локомотивным суперинтендантом CSAR П. А. Хайдом и построенные Vulcan Foundry . Они имели раму из бруса, клапанный механизм Стефенсона и использовали насыщенный пар, и были приобретены для пригородных перевозок между Спрингсом и Рандфонтейном. Двойная красная обшивка на их черной ливрее и полированные медные дымоходы, латунные купола и котловые полосы принесли им прозвище « Шоколадные коробки» . Эти локомотивы сохранили свою классификацию класса F на SAR. [5] [6]
В 1905 году для CSAR компанией Vulcan Foundry были построены два локомотива с цистернами для использования на крутом участке между Уотервал-Ондер и Уотервал-Бовен на линии в Мозамбик . Разработанные как двухцилиндровые локомотивы по проекту Hyde, конструкция была изменена строителями до четырех цилиндров с внутренними цилиндрами, приводящими в действие оборудование с цистернами, но без компенсирующего увеличения мощности котла. Локомотивы были неисправны на участке с цистернами, их оборудование с цистернами было снято в течение года после ввода в эксплуатацию, и они были переведены на маневровую работу. В 1912 году SAR посчитала их устаревшими и не классифицировала, но они оставались в эксплуатации до 1915 года. [5] [6]
.jpg/1280px-SAR_Class_K_(4-6-4T).jpg)
Семь паровозов-цистерн класса K , построенных для Manila Railway Company на Филиппинских островах компанией North British Locomotive Company в 1914 году, были проданы SAR в 1917 году, поскольку их поставка на Филиппины во время Первой мировой войны стала невозможной. Они работали на перегреве, имели клапанный механизм Walschaerts и были первыми локомотивами в Южной Африке , оснащенными инжекторами выхлопного пара, которые были образца Davies & Metcalfe . Прозванные Manila , они оставались в эксплуатации до 1938 года. [6] [28]
.jpg/1280px-SAR_Class_J_345_(4-6-4T).jpg)
Шесть танковых локомотивов, спроектированных главным инженером-механиком SAR DA Hendrie и построенных Nasmyth, Wilson & Company , были введены в эксплуатацию в SAR в 1915 году. Обозначенные как Class J , они имели клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и использовали насыщенный пар. Приобретенные для того, чтобы справиться с растущим трафиком на южном побережье Натала, но неспособные справиться с быстро растущими нагрузками из-за своих малых размеров, они вскоре оказались на ходу в качестве маневровых локомотивов в гавани Дурбана , в заливе Моссел и в Кейп-Мидлендс, пока не были выведены из эксплуатации к 1957 году. [6] [28]
.jpg/1280px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_2-3-2%D0%9A_(%E2%84%96_2).jpg)
Только три прототипа паровозов Hudson были построены в бывшем Советском Союзе в 1937 и 1938 годах. Все они были обтекаемыми и были единственной обтекаемой серией советских паровозов, хотя более поздняя послевоенная серия P36 4-8-4 Northern была полуобтекаемой. Все три были списаны в 1950-х годах. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-Engine_10000_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
Единственным тендерным локомотивом 4-6-4 в Соединенном Королевстве был London and North Eastern Railway (LNER) № 10000, построенный в 1930 году как экспериментальный паровоз высокого давления с экспериментальным водотрубным котлом высокого давления . Это был единственный локомотив класса W1 , и он стал известен как паровоз Hush-hush из-за большой секретности, в которой он был построен. Его задние колеса были расположены уникальным образом. Вместо того, чтобы быть в одной четырехколесной задней тележке, первая пара была осью Картацци , установленной в жесткой раме, но все еще допускающей боковое отклонение против центрирующей силы, как это типично для практики LNER на ее тихоокеанских локомотивах. Вторая пара была в двухколесной задней тележке.
Эксперимент оказался гораздо менее успешным, чем надеялись, и в 1936 году он был перестроен по образцу обтекаемого LNER Class A4 4-6-2, хотя и сохранил свою колесную формулу 4-6-4. После перестройки Class W1 по-прежнему можно было легко отличить от A4 с первого взгляда, не глядя на дополнительные задние колеса, по тому факту, что он так и не получил официального названия, хотя было предложено название Pegasus . Поэтому среди трейнспоттеров он стал известен как Un-named или No-name Streak . [29]
В 1938 году Уильям Станиер рассматривал конструкцию скоростного пассажирского локомотива 4-6-4 [30] вместе с родственным 4-8-4 в качестве большого локомотива для смешанного движения , но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку скоростных пассажирских локомотивов. Однако конструкция 4-8-4 продолжалась, и в 1942 году ее рассмотрел Фэрберн , исполняющий обязанности CME , как возможный послевоенный тип для быстрой перевозки грузов. [31] После национализации британские железные дороги стали использовать только 4-6-2, а позднее и дизели для своих скоростных пассажирских поездов. [ требуется ссылка ]
Несколько локомотивов 4-6-4T были построены для различных британских железнодорожных компаний.
Первые образцы стандартной колеи были разработаны Робертом Уайтлеггом в 1912 году для London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Они были поставлены только после того, как LT&SR была передана Midland Railway , где они были обозначены как класс 2100 .
Между 1914 и 1922 годами железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) построила семь паровозов-цистерн класса L , известных как Brighton Baltics . Первые образцы страдали от проблем с неустойчивостью, пока их не переделали с помощью хорошо оснащенных цистерн. Эти высокоскоростные паровозы-цистерны тянули знаменитый поезд Brighton Belle до электрификации главной линии Брайтона в 1933 году, после чего их переоборудовали в паровозы-тендеры класса N15X 4-6-0 . Они оставались в эксплуатации до 1957 года. [32]
На железной дороге Глазго и Юго-Западной железной дороге, а также на ряде других железных дорог также имелись паровозы-цистерны с такой колесной формулой.
.jpg/1280px-Hughes_Dreadnought_4-6-4T,_11114_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
.jpg/1280px-New_York_Central_4-6-4_Hudson_locomotive,_5249_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
За исключением танк-локомотивов класса К2 компании Grand Trunk Railway, построенных в 1910-х годах, все американские локомотивы 4-6-4 имели тендеры.
Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для New York Central Railroad (NYC) компанией American Locomotive Company (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень успешным и был назван типом Hudson , в честь реки Гудзон . Тринадцать из этих локомотивов, один тип J-1e и двенадцать типов J-3a, были модернизированы для использования с именными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited . Между NYC и ее дочерними компаниями, Boston & Albany Railroad (B&A), Cleveland, Cincinnati, Chicago & St Louis Railway (CCC&StL или Big Four ) и Michigan Central Railroad (MC), они приобрели в общей сложности 275 локомотивов 4-6-4 нескольких различных типов, крупнейший парк Hudson в Северной Америке. [3]
Milwaukee Road могла бы произвести первый американский 4-6-4 , поскольку его проектные работы были выполнены раньше, чем у NYC, но финансовые ограничения задержали проект, и локомотивы Milwaukee появились только в 1930 году. Milwaukee назвали их Baltic, следуя европейской практике, начатой во Франции. Первоначальный заказ на четырнадцать локомотивов класса F6 был дополнен еще восемью локомотивами класса F6a в 1931 году, а в 1938 году Milwaukee приобрела шесть обтекаемых локомотивов класса F7 Hudson с кожухами. Они заменили первоклассные экспрессы Milwaukee Hiawatha с 4-4-2 Atlantics класса A и были одними из самых быстрых паровозов всех времен. Расписание многих из этих поездов требовало длительной работы со скоростью 100 миль в час (160 километров в час). [ необходима цитата ] Подобно Milwaukee F7, Chicago & North Western (CNW) Class E-4 имели обтекаемую компоновку 4-6-4 с 84 драйверами.
Еще одним ранним последователем 4-6-4 была компания Atchison, Topeka и Santa Fe (Santa Fe), которая заказала 10 локомотивов класса 3450 4-6-4 в 1927 году у Baldwin. Класс 3450 использовал тот же котел, что и локомотивы класса 3400 Pacific компании Santa Fe, с большей решеткой и немного меньшими 73-дюймовыми машинистами. Santa Fe обозначила свой новый 4-6-4 как «Heavy Pacific». В 1937 году Santa Fe существенно модифицировала свой класс 3450, уменьшив количество труб, увеличив площадь топки и увеличив машинистов до 79 дюймов. В том же году они заказали у Baldwin еще 6 тяжелых Pacific 4-6-4 ( класс 3460 ), включая один обтекаемый локомотив (Blue Goose, 3460). Как и F7 и E4, класс 3460 использовал 84-дюймовых (2134 миллиметровых) машинистов. В декабре 1937 года локомотив № 3461 установил мировой рекорд по самому дальнему одиночному пробегу среди паровозов, преодолев 2227 миль (3584 км) от Лос-Анджелеса, штат Калифорния, до Чикаго без технического обслуживания, за исключением пяти остановок для дозаправки в пути, буксируя поезд № 8 — Fast Mail Express.
В 1937 году железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси (маршрут Берлингтона) потребовались резервные локомотивы для их обтекаемых дизельных пассажирских поездов Zephyr . Их решением было обтекание их построенного Болдуином № 3002 в их основных цехах в Айове . Локомотив был перенумерован в 4000 и получил имя Эол , в честь мифического хранителя ветров. Для этой цели был построен второй обтекаемый 4-6-4 под номером 4001. [3] [34]
Также были некоторые одноразовые и экспериментальные локомотивы 4-6-4 . Некоторые были перестроены из локомотивов 4-6-2 Pacific или в некоторых случаях из других конструкций.
Всего 21 железная дорога в Северной Америке владела локомотивами 4-6-4 . Многие из них были похожи по концепции на NYC Hudsons, с ведущими колесами от 79 до 80 дюймов (от 2007 до 2032 миллиметров), но большинство были немного больше, чем локомотивы NYC, например, классы F6 и F6a Milwaukee Road, класс K-5-a Canadian National , локомотивы Canadian Pacific , класс S-4 Burlington Route, класс I-5 New Haven и класс 1151 Lackawanna . Самыми тяжелыми были локомотивы класса L2a компании C&O весом 443 000 фунтов, [36] Были также и легкие, в том числе класс L-1 компании Nickel Plate Road , класс D компании Maine Central и класс NR-1 компании Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). На них дополнительная ось использовалась для снижения нагрузки на ось по сравнению с локомотивом 4-6-2 Pacific.
Поскольку конструкция 4-6-4 на самом деле оптимально подходила только для экспресс-поездов, которые были переведены на дизельное топливо на ранней стадии, Hudsons стали первыми кандидатами на отзыв и слом. Ни один из локомотивов NYC не сохранился, как и ни один из локомотивов Milwaukee. Сохранилось пять Canadian Pacific Hudsons, включая четыре Royal Hudsons и немодернизированный Canadian Pacific 2816. Сохранилось пять локомотивов Burlington Route, включая Aeolus . Другие сохранившиеся локомотивы 4-6-4 — это по два от Santa Fe и Canadian National, а также по одному экземпляру от Chesapeake and Ohio Railway , N de M и Nickel Plate Road. [ требуется ссылка ] Pennsylvania Railroad также владела классом электровозов P5 , также с колесной формулой 4-6-4 .
Корпорация Lionel использовала схему 4-6-4 в нескольких своих локомотивах. [37]
