Железнодорожный транспорт в Бразилии появился в 19 веке, и существовало много различных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированы под руководством RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA была разделена, и теперь услуги предоставляются различными частными и государственными операторами, включая Rumo Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos и SuperVia .
Большинство железных дорог в Бразилии предназначены для грузовых или городских пассажирских перевозок. Сохранились только две междугородние пассажирские железные дороги: железная дорога Карахас (соединяющая Пара и Мараньян ) и железная дорога Витория-Минас (соединяющая Эспириту-Санту и Минас-Жерайс ), обе находятся в ведении Vale SA .
Железнодорожная система Бразилии функционирует на трех типах колеи :
Участок протяженностью 12 км бывшей железной дороги Estrada de Ferro Oeste de Minas с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) сохранился как объект культурного наследия .
Действующие и строящиеся метрополитены :
Паровые, конные и электрические трамваи работали в Бразилии с 1859 по 1989 год. Новые системы были введены в 1980-х и 90-х годах в Рио-де-Жанейро и Кампинасе , но успеха не имели. [6] Тем не менее, это может скоро измениться, поскольку проводятся исследования по внедрению трамвайных систем в Гоянии . [7] А Куритиба теперь планирует легкое метро [ сломанный якорь ] для замены скоростного автобусного транспорта (BRT) в главном коридоре. [8] А в Карири строится Cariri MetroTram, который будет курсировать между Крату и Жуазейру-ду-Норти . [9]
Хотя в Бразилии одна из крупнейших железнодорожных сетей , в ней не хватает пассажирских перевозок. Пассажирские поезда контролировались государственными компаниями до массовой приватизации в 1996–1999 годах. К тому времени большинство путей и подвижного состава находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не могли развивать скорость более 60 км/ч даже по широкой колее , что вынудило теперь уже частные железнодорожные компании закрыть почти все региональные и междугородние перевозки по всей стране в течение следующих 5 лет. Ситуация остается такой же, как и в 2017 году [обновлять].
Бразилия густонаселена на побережье и юго-востоке, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма осуществимой; некоторые районы, такие как район к северу и востоку от Сан-Паулу , имеют чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда, [10] например, более 4 миллионов жителей в 150-километровой зоне к северу от Большого Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей в 450-километровой зоне между Сан-Паулу и Рио , которые не имеют абсолютно никакого пассажирского железнодорожного транспорта и полагаются на другой транспорт, такой как самолеты в случае воздушного моста Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро , который является одним из самых загруженных маршрутов челночных авиаперевозок в мире, с рейсами, вылетающими каждые 10 минут между обоими городами. А более близкие пункты назначения (например, Большой Кампинас , который имеет 3 миллиона жителей и находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу) должны полагаться исключительно на междугородние автобусы , которые медленные, имеют низкую вместимость и близки к полной загруженности.
В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для перевозки тяжелых грузов, вся электрификация маршрутов, которые использовались для междугородних пассажирских поездов на линиях широкой колеи в Сан-Паулу (штат), полностью демонтирована, как и большинство железнодорожных станций, которые сейчас находятся в руинах (некоторые были отремонтированы и используются как музеи, правительственные учреждения и для других целей). Большая часть двухпутных линий также заброшена, и поезда теперь используют только один путь, большинство из которых находятся в очень базовом состоянии обслуживания, двигаясь с очень низкой скоростью. Линии и ответвления, которые использовались только для перевозки пассажиров, нынешние грузовые компании не были заинтересованы в них, и теперь полностью заброшены. В Бразилии сегодня есть только несколько исторических железных дорог и два поезда дальнего следования, эксплуатируемых Vale на узкой колее , которые являются скорее туристической достопримечательностью из-за живописного путешествия, чем транспортной системой, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км/ч), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и самых медленных в мире. [11]
Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные маршруты скоростного транзита и пригородных поездов. Хотя можно поспорить, что они намного меньше, чем должны быть для городов с их пропорциями, обе системы почти полностью электрифицированы и в основном имеют современные кондиционированные электропоезда . Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет гораздо быстрее, в настоящее время реализуется 6 проектов линий метро и пригородных поездов (3 в стадии строительства и 3 в стадии перспективного планирования). [12]
Помимо крупных систем в Рио и Сан-Паулу, другие города Бразилии с меньшими системами пригородных поездов включают регион Карири , Жоан-Пессоа , Масейо , Натал и Терезину . Другими системами метро в Бразилии являются метро Белу-Оризонти , метро Федерального округа , метро Форталезы , метро Порту-Алегри , метро Ресифи и метро Сальвадора .
В связи с проблемами, связанными с нехваткой междугородних пассажирских железнодорожных перевозок, существует множество проектов по восстановлению скоростных пассажирских поездов в Бразилии, хотя все они приостановлены из-за текущего политического и финансового кризиса.
В сентябре 2008 года Министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира, соединяющего Сан-Паулу , Рио-де-Жанейро и Кампинас . Это обойдется в 15 миллиардов долларов США. На этих линиях будут использоваться 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)стандартного калибра.
Текущий финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и нет никаких прогнозов относительно того, когда он будет возобновлен.
В 2010 году правительство штата Сан-Паулу представило проект по созданию 4 региональных междугородних железнодорожных маршрутов, соединяющих окрестности Сан-Паулу с густонаселенными городами поблизости, [13] которые сегодня полагаются исключительно на междугородние автобусы, которые почти полностью заполнены и ходят с абсурдно короткими интервалами при полной загрузке. Первоначальный план состоял в том, чтобы начать строительство в 2013–2014 годах, но бразильский финансовый кризис, который страна переживает с 2015 года, поставил все проекты в режим ожидания, и следующий прогноз — строительство начнется только к 2025 году.
23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о разработке электрифицированной междугородной пассажирской железнодорожной линии между этими странами. Незначительным препятствием является использование как 50 Гц , так и 60 Гц систем электрификации железных дорог . Также необходимо преодолеть путаницу с шириной колеи (3 колеи: 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм). [14]
Предлагается новая линия метровой колеи от Маракажу через Каскавел до Паранагуа для сельскохозяйственной продукции. [15]
Планируется новая линия север-юг (колея 1600 мм), известная как EF-170 и отдельная от остальной сети, между Синопом в штате Мату-Гросу и внутренним портом Мирититуба в штате Пара на реке Тапажос, первая фаза 933 км. Ожидается, что линия будет использоваться в первую очередь для перевозки экспортного зерна и соевых продуктов из штата Мату-Гросу, но она также будет перевозить удобрения, сахар, этанол и нефтепродукты: в настоящее время этот трафик осуществляется по магистральной дороге BR163. [16]
В Бразилии есть одни из самых тяжелых поездов для перевозки железной руды в мире, и они ходят по метровой колее железной дороги EFVM, эти поезда тянутся парком специально построенных локомотивов, которые используют 4-осные тележки или две пары 2-осных тележек с пролетными балками. Первой моделью локомотива, построенного специально для этой цели, был DDM45 , созданный EMD в 1970 году. 83 экземпляра были поставлены EFVM. Позже, в начале 1990-х годов, EFVM также заказала модели BB40-8M у General Electric и продолжает заказывать дополнительные модели BB40-9W , также у GE.
Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных системах произошел серьезный дефицит электроэнергии. Поскольку новые локомотивы были бы слишком дороги для многих железных дорог или их поставка заняла бы слишком много времени для других, решением было купить подержанные локомотивы стандартной колеи и оснастить их новыми тележками метровой колеи . Количество осей было увеличено из-за ограничений тягового усилия, выдаваемого меньшими тяговыми двигателями метровой колеи. [17] Переоборудование осей в двухтележечные было довольно дорогим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ALL (América Latina Logística) сохранили оригинальные тележки, сузив их для соответствия новой колее и установив меньшие тяговые двигатели. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающей чрезмерное качание дышла, что приводило к некоторым сходам с рельсов на более крутых поворотах.
С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным способом транспортировки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако разная ширина колеи, владельцы и разорванные связи между несколькими сетями привели к отказу от большей части железнодорожной сети, которая была заменена автомагистралями.
Первый стимул начать строительство железнодорожной сети в Бразилии появился в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой значительной попыткой построить железную дорогу было основание англо-бразильской компании в Рио-де-Жанейро в 1832 году, которая планировала соединить город Порту-Фелис с портом Сантос . Однако правительство не поддержало проект, и поэтому он не получил дальнейшего развития. [18]
Три года спустя, в 1835 году, регент Диогу Антониу Фейхо принял Имперский закон № 101, который предоставлял привилегии на 40 лет тому, кто построит железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс , Риу-Гранди-ду-Сул и Баия . Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начать проект, поскольку не было никаких гарантий, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы изучали возможность строительства этой железной дороги и ее прибыльность, включая другую группу английских и бразильских инвесторов, но никто из них фактически не начал строить инфраструктуру. [19]
26 июля 1852 года был принят Закон 641, который давал такие преимущества, как 90-летняя гарантия 33-километровой зоны отчуждения, право изъять любую землю, которая была «на пути», и налоговые льготы на импорт железнодорожных материалов. Однако он также подразумевал 8%-ный лимит на все дивиденды. С пересмотром процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко возрос во всем мире, в основном в Англии, которая была главной движущей силой ранних строительных усилий. [19]
Незадолго до принятия Закона 641 банкир Иринеу Эванджелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раиз-да-Серра. Эта железная дорога фактически стала первой в истории бразильской железной дорогой, будучи открытой 30 апреля 1854 года, с длиной пути всего 14,5 км и шириной колеи 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis («Императорская пароходная компания - железная дорога Петрополиса»), осуществила первую в Бразилии операцию по соединению портовой железной дороги, перевозя грузы с судна Praça XV в Раиз-да-Серра. Однако Estrada de Ferro Mauá имела мало ценности, помимо своих политических и символических значений. Мауа прямо и косвенно участвовала в строительстве девяти других железных дорог в Бразилии.
Первый участок железнодорожной компании Recife and São Francisco Railway Company, протяженностью 31 км между Синко-Понтас в Ресифи и Вила-ду-Кабу, открылся для регулярного движения 8 февраля 1858 года. [20] Это была вторая железная дорога в Бразилии, которой управляла первая британская компания, обосновавшаяся в Бразилии. Запланированное строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.
Первый участок Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II («Железнодорожная компания Dom Pedro II») был открыт 29 марта 1858 года и соединил протяженностью 47,21 км между Estação da Corte и Queimados в Рио-де-Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эта железная дорога была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil («Центральная бразильская железная дорога»), которая была одной из главных осей, соединяющих Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 году, когда была построена Эстрада. де Ферро Дом Педро II соединен с Эстрадой де Ферро Сан-Паулу .
В 1867 году была основана компания São Paulo Railway Ltd : первая железная дорога, построенная в штате Сан-Паулу , соединяющая порт Сантос с кофейными плантациями.
В конце 1889 года, когда была провозглашена республика, в Бразилии было 9583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. Правительство республики решило начать новый план по строительству железных дорог по всей Бразилии, но из-за финансового кризиса правительства было построено мало новых железных дорог.
В 1907 году начался процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети с заявления тогдашнего президента Кампоса Сейлза :
Наш многолетний опыт показал, что нет никакой выгоды в том, чтобы держать железные дороги под государственным управлением. Передача их частной инициативе и стимулирование их развития не только освобождает национальную казну, но и приносит больше пользы как для торговли, так и для промышленности.
В годы Старой Республики произошло значительное расширение железнодорожной сети, достигнув 29 000 км рельсов по сравнению с 9 538 км, которые существовали в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике своего развития было 18 железных дорог, крупнейшими из которых были EF Sorocabana с 2074 км, Mogiana с 1954 км, EF Noroeste do Brasil с 1539 км и Cia. Paulista de Estradas de Ferro с 1536 км, а также железная дорога Сан-Паулу, которая поддерживала связь с портом Сантос. Вместе они способствовали росту сельского хозяйства и промышленности в штате.
Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в этот период были основаны и другие значимые железные дороги, такие как железная дорога Эстрада-де-Ферро-Витория-а-Минас в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году.
Электровозы, запланированные с 1922 года, были введены в 1930-х годах для замены паровозов на некоторых участках пути. В 1938 году в Бразилии начали работать дизель-электрические локомотивы, которые по сей день остаются основными локомотивами, используемыми в эксплуатации.
Начиная с первого правительства Жетулиу Варгаса , приоритет отдавался развитию автомагистралей, отодвигая на второй план другие пути, которые до этого играли ключевую роль в национальном планировании. В это время также началась национализация железных дорог, в основном тех, которые контролировались зарубежными компаниями. Однако отсутствие планирования и инвестиций в межвоенный период привело к тому, что железные дороги пришли в упадок, и новых путей было проложено мало.
В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог в Бразилии, которые по состоянию на 1956 год составляли 14% от общего долга страны. 30 сентября 1957 года была создана Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), объединившая 22 железные дороги. Ее целью была стандартизация железных дорог, сокращение долгов и модернизация сети.
В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало другую крупную государственную железную дорогу FEPASA , объединившую пять железных дорог, уже принадлежавших государству. В начале она имела почти 5000 км путей, покрывая почти весь штат Сан-Паулу.
С целью сокращения задолженности железных дорог в 1964 году длина используемых путей была сокращена до 32,163 км, а в последующие годы многие ответвления, признанные нерентабельными, были закрыты.
С экономическим и политическим кризисом, который происходил в Бразилии в 70-х годах, RFFSA потеряла большую часть своего бюджета. В 80-х годах большая часть сети пришла в негодность, а железные дороги, которые были самым эффективным способом транспортировки, потеряли большую часть своей доли рынка. В конце 80-х годов бюджет RFFSA составлял всего 19% от того, что было в конце 70-х годов.
10 марта 1992 года RFFSA вступило в программу денационализации Коллора .
В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и необходимостью в более эффективных альтернативных вариантах для грузовых перевозок в 1996 году RFFSA была продана частным компаниям, а в 1997 году — FEPASA.
С прекращением деятельности RFFSA большинство пассажирских линий также прекратили свое существование, за исключением Trem de Prata, соединяющей Рио-де-Жанейро с Сан-Паулу, которая просуществовала еще один год и прекратила свое существование в 1998 году.
Бразилия является пятой по величине страной в мире и имеет сотню трамвайных систем, почти столько же, сколько все остальные страны Латинской Америки вместе взятые. Она имела одну из первых трамвайных линий в мире: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам с трамваями во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио сегодня, более 150 лет спустя. В Бразилии есть одна из первых паровых трамвайных железных дорог и первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улице. Там был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи появились раньше, чем в Лондоне, Париже, Риме, Мадриде, Лиссабоне и любом другом городе Латинской Америки. Нитерой, Бразилия, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались от аккумуляторных батарей. В Бразилии была самая большая коллекция американских трамваев, построенных за пределами Соединенных Штатов, и была самая большая в мире империя трамваев, принадлежащая иностранцам.
В 1989 году все еще работали пять трамваев: линии Санта-Тереза и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордан возле Сан-Паулу; линия Итинга возле Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Тиририкаль возле Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена. [21]
В настоящее время старинные трамваи ходят в:
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )