Группа B — набор правил для автомобилей класса Grand Touring (GT), используемых в гонках и ралли спортивных автомобилей , введенный в 1982 году Международной автомобильной федерацией (FIA). Хотя им было разрешено участвовать в классе GT чемпионата мира по спортивным автомобилям наряду с более популярными гоночными прототипами группы C , группа B обычно ассоциируется с международной сценой ралли в 1982—1986 годах в популярной культуре, когда они были высшим классом, используемым в ралли, включая чемпионат мира по ралли , региональные и национальные чемпионаты.
Правила Группы B способствовали появлению некоторых из самых быстрых, мощных и сложных раллийных автомобилей, когда-либо созданных, и их эпоху обычно называют золотой эрой ралли. [1] Однако ряд крупных аварий, некоторые из которых закончились смертельным исходом, были связаны с их чрезмерной скоростью и отсутствием контроля толпы на мероприятиях. [2] После гибели Анри Тойвонена и его штурмана Серхио Кресто на Тур де Корс 1986 года FIA запретила группе участвовать в WRC со следующего сезона, отказалась от своих предыдущих планов по введению Группы S и обозначила Группу A как формулу высшего класса с ограничениями по объему двигателя 2000 куб. см и мощности 300 л. с. [3]
В последующие годы бывшие раллийные автомобили Группы B нашли свою нишу в Европейском чемпионате по ралли-кроссу, пока не были исключены в 1993 году. К 1991 году Чемпионат мира по спортивным автомобилям перешел из Групп B и C, а чемпионаты GT, сформированные в девяностых, предпочли другие классы, такие как новая Группа GT . Последние автомобили были омологированы в Группе B в 1993 году, хотя FIA предусматривала проведение национальных чемпионатов и внутренних гонок вплоть до 2011 года. [4] [5]
В 1982 году FISA реструктурировала категорию серийных автомобилей Приложения J , чтобы она состояла из трех новых групп. Уходящие Группа 1 и Группа 2 были заменены Группой N и Группой A для немодифицированных и модифицированных серийных туристических автомобилей соответственно. Эти автомобили должны были иметь четыре сиденья (хотя минимальный размер задних сидений был достаточно мал, чтобы некоторые автомобили 2+2 могли претендовать на это) и выпускаться в больших количествах. Требование по их омологации составляло 5000 единиц в течение 12-месячного периода между 1982 и 1992 годами. С 1993 года требование сократилось до 2500 единиц. [6] [7]
Группа B была предназначена для автомобилей класса «гранд-туризмо» (GT) с минимум двумя сиденьями, переименованных в спортивные автомобили класса «гранд-туризмо» в 1986 году. Она объединила и заменила Группы 3 и 4 , две группы класса «гранд-туризмо», уже использовавшиеся в ралли, и специальные сборки Группы 5 , созданные на основе серийных автомобилей, использовавшиеся в кольцевых гонках. [8] Группа 5 никогда не допускалась в Чемпионат мира по ралли среди производителей.
Количество автомобилей, требуемых для омологации, 200, составляло всего 4% от требований других групп и половину того, что было ранее принято в Группе 4. [9] Поскольку периоды омологации могли быть продлены путем производства только 10% от первоначального требования каждый последующий год, 20 в случае Группы B по сравнению с 500 для A и N, группа сделала автоспорт и чемпионаты более доступными для автопроизводителей, прежде чем принимать во внимание технические характеристики и производительность группы. «Эволюции» могли быть включены в первоначальную омологацию без необходимости производить новый начальный пробег, что позволяло производителям настраивать различные аспекты своего конкурирующего автомобиля в рамках требования производить только 20 «усовершенствованных» автомобилей. В совокупности эти правила омологации привели к тому, что «специальные омологационные автомобили» Группы B (автомобили, которые были произведены только для удовлетворения квоты группы, а не для продажи) стали чрезвычайно редкими, если они продолжали существовать после представления должностным лицам FIA в первую очередь.
Группа B могла использоваться для омологации серийных спортивных автомобилей, которые не могли быть омологированы в группе N или A, поскольку у них не было четырех мест или они не были произведены в достаточно больших количествах (например, такие автомобили, как Ferrari 308 , Porsche 911 и т. д.). Кроме того, низкие требования к производству побуждали производителей использовать шасси с пространственной рамой вместо кузовов, обычно используемых в большинстве серийных дорожных автомобилей. [8]
Существующие автомобили, прошедшие омологацию в Группах 2, 3 и 4, могут быть переведены в Группу B, при этом многие из них будут автоматически переведены секретариатом FISA. [10]
Группа B следовала статьям 252 и 253, которые охватывали такие вещи, как каркасы безопасности или детали, определяющие автомобиль, такие как ветровые стекла или зеркала заднего вида. [9] Статья 256 охватывала особые правила для Группы B с 5 абзацами на полстраницы и включала большую часть из 7 страниц статьи 255 (Группа A). Первые два абзаца статьи 256 охватывали определение (спортивных) автомобилей класса Grand Touring (с минимум двумя сиденьями) и требования омологации.
В разделе «3) РАЗРЕШЕННЫЕ УСТАНОВКИ И МОДИФИКАЦИИ» указано: «Все, что разрешено для Группы А...». Эти правила содержат базовые наборы правил относительно того, что разрешено модифицировать, как это можно модифицировать и что можно удалить из омологированных дорожных автомобилей.
(Конкретная ширина шин для 2500 куб. см не указана, но он относится к категории 3000 куб. см)
Если автомобиль имеет нагнетатель (сюда входят турбонагнетатели), то мощность двигателя считается в 1,4 раза больше для других ограничений, указанных выше. Если двигатель роторный или аналогичный, то мощность считается «в два раза больше объема, определенного между максимальной и минимальной мощностью камеры сгорания». Эквивалентная мощность, , для турбинного двигателя гораздо сложнее, выводится по формуле (1982) или (1986), где — «площадь сопла высокого давления» (см2 ) , а / — «степень повышения давления» компрессора. [9] [10]
В конечном счете, было мало ограничений на технологию, дизайн или разрешенные материалы. Например, кузов из стекловолокна использовался в случае Ford RS200 , автомобиля без коммерчески доступного аналога, хотя силуэтные гоночные автомобили с шасси с пространственной рамой все еще были распространены, даже когда потребительские эквиваленты автомобилей производились массово, например, в случае Peugeot 205 T16 или Lancia Delta S4. [11]
Правила предусматривали производителей, которые хотели соревноваться в ралли с двигателем средней компоновки и задним или полным приводом , но их серийные модели с задним приводом постепенно заменялись переднеприводными аналогами. Снизив минимум омологации с 400 в Группе 4 до 200, FISA позволила производителям разрабатывать специализированные омологационные автомобили для ралли с задним или полным приводом без финансовых обязательств по производству своих серийных аналогов в таких больших количествах. [12]
Не было никаких ограничений на наддув , в результате чего выходная мощность автомобилей-победителей увеличилась с 250 л. с. в 1981 году до, по крайней мере, двух автомобилей, выдававших более 500 к 1986 году, последнему году Группы B в ралли. [13] [14] Турбированные двигатели не были распространены в коммерческих автомобилях и были введены только с начала 1960-х годов, [2] но в начале и середине 1980-х годов инженеры научились извлекать необычайное количество мощности из турбодвигателей. Некоторые производители Группы B пошли дальше, например, Peugeot, установили на свой двигатель систему Turbo Lag, полученную от F1, хотя технология была новой и не очень эффективной. [1] Lancia оснастила свой Delta S4 двойным наддувом , добавив к двигателю как нагнетатель, так и турбонагнетатель. Когда были приняты правила Группы N, A и B, ограничения по весу/объему двигателя считались единственным способом контролировать скорость. В настоящее время мощность турбодвигателей ограничивается обязательным наличием ограничителя на впуске, а в иерархии групп ралли , например, существуют ограничения по весу/мощности двигателя (кг/л.с.).
Во всех группах было 15 классов, основанных на рабочем объеме двигателя с коэффициентом эквивалентности 1,4, применяемым для двигателей с наддувом . Каждый класс имел ограничения по весу и размеру колес. Известными классами для Группы B были класс 3000 куб. см (2142,8 куб. см с турбонаддувом или нагнетателем), минимальный вес 960 кг ( Audi Quattro , Lancia 037 ); и 2500 куб. см (1785 куб. см), 890 кг ( Peugeot 205 T16 , Lancia Delta S4 ).
Оригинальный Renault 5 Turbo имел двигатель объемом 1,4 л, поэтому он относился к классу 2000 куб. см. Позднее Renault немного увеличил размер двигателя для Turbo Maxi, чтобы иметь возможность устанавливать более крупные шины (за счет несколько большего веса). [15] Ferrari 288 GTO и Porsche 959 относились к классу 4000 куб. см (2857 куб. см), 1100 кг, который, вероятно, стал бы обычным классом для гонок на треке, если бы Группа B нашла там широкое применение.
Классы в группе B: [16]
Существующие Группы 1–4 по-прежнему допускались к участию в Чемпионате мира по ралли в течение первого года существования новых групп. [17] Хотя некоторые недавно омологированные автомобили Группы B были заявлены с первого раунда в Монте-Карло, ни один автомобиль из группы не занял призовое место ни в одном из 12 ралли сезона.
Хотя Audi Quattro по сути все еще была автомобилем Группы 4, она принесла Ханну Миккола титул водителя в 1983 году. Lancia разработала новый автомобиль в соответствии со спецификациями Группы B, но Lancia 037 все еще имела задний привод и, таким образом, была менее устойчива, чем Audi на различных поверхностях (как правило, Lancia имела преимущество на асфальте , но Audi оставалась лучшей на более рыхлых поверхностях, таких как снег и гравий). Тем не менее, 037 выступила достаточно хорошо, чтобы Lancia завоевала титул производителей, который в то время считался более престижным, с ралли в запасе. Фактически, уважение Lancia к чемпионату водителей было настолько низким, что они не выставили ни одного автомобиля на финал сезона RAC Rally, несмотря на то, что гонщик Вальтер Рёрль все еще охотился за титулом. Это могло быть отчасти потому, что Рёрль «никогда не мечтал стать чемпионом мира». [18]
Низкие требования к омологации быстро привлекли производителей в Группу B. Opel заменила свою серийную Ascona на Manta 400 Группы B , а Toyota построила новый автомобиль на основе своей Celica . Как и Lancia 037, обе машины были заднеприводными, и, хотя они и оказались успешными в национальных ралли в разных странах, на уровне чемпионата мира они были менее успешными, хотя Toyota выиграла Ралли Кот-д'Ивуара 1983 года после того, как наняла шведского специалиста по вождению в пустыне, покойного Бьёрна Вальдегорда .
В 1984 году Audi победила Lancia как в чемпионате производителей, так и в чемпионате водителей, последний из которых выиграл Стиг Бломквист , но в середине года получила неожиданного нового конкурента: Peugeot вышла на сцену ралли со своей Group B 205 T16 . T16 также имела полный привод и была меньше и легче Audi Quattro. За рулем был чемпион среди водителей 1981 года Ари Ватанен , а будущий менеджер команды Ferrari Formula One и президент FIA Жан Тодт курировал операцию. Авария помешала T16 выиграть свое первое ралли, но судьба Audi была уже на стене.
.jpeg/1280px-1984_Porsche_911_Sc_Rs_(73530371).jpeg)
Несмотря на значительные изменения в Quattro, включая укороченную колесную базу , Peugeot доминировал в сезоне 1985 года. Хотя не обошлось и без неудач: Ватанен вылетел с дороги в Аргентине и получил серьезные травмы, когда в результате аварии сломались крепления сиденья. Тимо Салонен выиграл чемпионский титул 1985 года, одержав пять побед.
Хотя авария стала признаком того, что автомобили Группы B уже стали опасно быстрыми (несмотря на то, что Ватанен постоянно попадал в аварии, будучи лидером), в 1985 году в раллийном мире появилось несколько новых автомобилей Группы B:
В сезоне 1986 года действующий чемпион Тимо Салонен имел новую версию Evolution 2 Peugeot 205 T16 с бывшим водителем Toyota Юхой Канккуненом . Новый Sport Quattro S1 от Audi мог похвастаться мощностью более 600 л. с. (450 кВт) и огромной передней частью, похожей на снегоочиститель. Delta S4 от Lancia будет в руках финских вундеркиндов Анри Тойвонена и Маркку Алена , а Ford был готов со своим высокотехнологичным RS200 со Стигом Бломквистом и Калле Грюнделем .
На этапе «Lagoa Azul» португальского ралли недалеко от Синтры португальский гонщик Жоаким Сантос преодолел подъем, повернув направо, чтобы избежать столкновения с небольшой группой зрителей. Из-за этого он потерял контроль над своим RS200. Машина вильнула направо и съехала с дороги в другую группу зрителей. Тридцать один человек получил ранения, трое погибли. Все ведущие команды немедленно сошли с ралли, и группа B оказалась под угрозой.
Катастрофа снова случилась в начале мая на Тур де Корс . Тойвонен из Lancia был фаворитом чемпионата, и как только ралли началось, он задавал темп. Через семь километров 18-го этапа S4 Тойвонена вылетел с незащищенного края крутого левого поворота и нырнул вниз по крутому лесистому склону. Машина приземлилась перевернутой, а топливные баки были разорваны ударом. Сочетание раскаленного турбонагнетателя, кевларового кузова и разорванного топливного бака воспламенило машину и подожгло сухой подлесок. Тойвонен и его штурман Серхио Кресто погибли на своих местах. [19] [20] [21] Поскольку свидетелей аварии не было, было невозможно определить, что стало причиной аварии, кроме того, что Тойвонен съехал с дороги на большой скорости. Некоторые ссылаются на плохое самочувствие Тойвонена в то время (как сообщается, он болел гриппом); [22] другие предполагают механическую неисправность или просто сложность управления автомобилем, хотя у Тойвонена, как и у Ватанена, была карьера, полная аварий во время гонок. До этого этапа он лидировал в гонке с большим отрывом, и ни один другой гонщик не мог ему составить конкуренцию. [22]
Авария произошла через год после того, как гонщик Lancia Аттилио Беттега разбился и погиб на своей 037. Хотя вину за эту смерть в основном возложили на суровые корсиканские пейзажи (и невезение, поскольку его штурман Маурицио Периссино не пострадал), гибель Тойвонена и Кресто, а также трагедия в Португалии и показанная по телевидению авария гонщика Формулы-1 Марка Сурера на другом RS200, в которой погиб штурман Мишель Видер , вынудили FIA немедленно запретить все автомобили Группы B в 1987 году. Audi решила полностью выйти из Группы B после ралли на Корсике.
Последние дни Группы B также были спорными. Peugeot были дисквалифицированы с Ралли Сан-Ремо итальянскими инспекторами, поскольку «юбки» вокруг днища автомобиля были признаны незаконными. Peugeot немедленно обвинили итальянцев в предпочтении Lancia. [ необходима цитата ] Их дело было подкреплено на следующем мероприятии, Ралли RAC , когда британские инспекторы признали Peugeot законными в идентичной комплектации. FISA аннулировала результат Ралли Сан-Ремо через одиннадцать дней после финального раунда в Соединенных Штатах. В результате титул чемпиона перешел от Маркку Алена из Lancia к Юхе Канккунену из Peugeot. Тимо Салонен выиграл еще два ралли в течение сезона 1986 года и стал самым успешным гонщиком эпохи Группы B, одержав в общей сложности семь побед.
Хотя 1987 год ознаменовал конец разработки раллийных автомобилей Группы B и их появление на мировой раллийной сцене, они не исчезли. Они по-прежнему допускались в региональные чемпионаты при условии, что соответствовали ограничению в 1600 куб. см для полного привода или были омологированы до 1984 года. [3] Будущий президент FIA Мохаммед Бен Сулайем был одним из частных лиц , который участвовал в раундах чемпионата по ралли Ближнего Востока 1987 года на Audi Quattro A2 и Opel Manta 400. [23] Независимые команды также принимали участие в чемпионате Европы, хотя ограниченный выбор разрешенных автомобилей Группы B не был таким конкурентоспособным или повсеместным, как более новые автомобили Группы A. [24] [25]
Porsche 959 никогда не участвовал в соревнованиях WRC, хотя он участвовал в чемпионате Ближнего Востока и выиграл ралли Париж-Дакар в 1986 году. Peugeot адаптировали свой T16 для участия в ралли Дакар . Ари Ватанен побеждал в этом мероприятии в 1987, 1989 и 1990 годах. Улучшенные автомобили Peugeot и Audi также участвовали в гонке Pikes Peak Hillclimb в Колорадо . Автомобиль S1 Rally Вальтера Рёрля выиграл гонку Pikes Peak International Hill Climb в 1987 году и установил новый рекорд на тот момент. Audi использовала свой опыт в Группе B для разработки гоночного автомобиля на основе производства для серий Trans-Am и IMSA GTO в 1988 и 1989 годах соответственно.
Многие бывшие раллийные автомобили нашли пристанище в европейских ралли-кроссах с начала 1987 года до конца 1992 года. MG Metro 6R4 и Ford RS200 стали частыми участниками национальных чемпионатов. В 1993 году FIA заменила модели Группы B в европейском чемпионате по ралли-кроссу прототипами, которые должны были базироваться на существующих моделях Группы A.
Отмена Группы B в сочетании с трагедиями 1986 года привела к отмене предложенной замены Группы B: Группы S.
Правила Группы S ограничили бы мощность двигателя автомобиля 300 л. с. (225 кВт). Для поощрения инновационных разработок для омологации потребовалось бы десять экземпляров автомобиля , а не 200, требуемых для Группы B. К моменту ее отмены было построено по крайней мере четыре прототипа Группы S: Lancia ECV , 222D на базе Toyota MR2 , Opel Kadett Rallye 4x4 (он же Vauxhall Astra 4S) и Lada Samara S-proto, а новые автомобили также планировали Audi (002 Quattro) и Ford (модификация Группы S RS200). Отмена Группы S разозлила многих инсайдеров ралли, которые считали, что новая спецификация безопаснее, чем Группа B, и интереснее, чем Группа A.
Концепция Группы S была возрождена FIA в 1997 году в качестве спецификации автомобилей World Rally Car , которая просуществовала до 2021 года. Автомобили WRC были ограничены мощностью 380 л. с. (280 кВт) и требовали тираж в 2500 экземпляров модели, но, в отличие от Группы S, также должны были иметь общие детали с базовыми серийными моделями.
С момента своего появления в 1982 году Группа B нашла пристанище в Чемпионате мира по гонкам на выносливость , новом названии для Чемпионата мира по спортивным автомобилям, хотя и была вторичной по отношению к гоночным прототипам автомобилей Группы C. В сезоне 1983 года был первый значительный список участников, включающий автомобили Porsche 930 , BMW M1 и Ferrari 308 GTB LM . Porsche выиграл Кубок FIA GT в 1983 году, передав его BMW в 1984 и 1985 годах. С 1986 года чемпионат прекратил участие в Группе B в пользу автомобилей, регулируемых IMSA , и в том же году чемпионат стал называться Чемпионатом мира по спортивным прототипам.
Прототип Porsche 961 , предназначенный для омологации Группы B, выиграл класс GTX в гонке 24 часа Ле-Мана 1986 года, но разбился и загорелся в 1987 году. Ferrari 288 GTO был построен и продан в минимальном количестве автомобилей для публики, но никогда не участвовал в гонках в своей категории. Сетки WSPC , для которых он был предназначен, были заполнены партией автомобилей Группы C (в европейских гонках, включая Ле-Ман, не было серийных гоночных автомобилей на базе спорткаров до 1993 года ), но он был ограниченно использован в гонке IMSA GTO в 1989 году.
Эпоха Группы B часто считается одним из самых конкурентных и захватывающих периодов в ралли. [26] Сочетание легкого шасси, сложной аэродинамики и огромного количества лошадиных сил привело к созданию класса автомобилей, производительность которых до сих пор не превзойдена в своей категории, даже три десятилетия спустя. [27] В связи с их сомнительными показателями безопасности класс также получил неприятное прозвище среди энтузиастов ралли: «Убийцы B». [27] В противовес этому многие энтузиасты называют эпоху Группы B Золотым веком ралли. [28] [29] [30] [31]
Во многих гоночных видеоиграх игроку доступны автомобили Группы B. В видеоигре Gran Turismo Sport 2017 года есть категория раллийных автомобилей, известная как «Gr. B», очевидная дань уважения Группе B. В этой конкретной категории представлены преимущественно вымышленные раллийные автомобили, основанные на более новых моделях, таких как Mitsubishi Lancer Evolution X и Subaru WRX STI , хотя она включает версию Audi Quattro для Пайкс-Пик. [32] Для продолжения игры, Gran Turismo 7 , в класс был добавлен настоящий автомобиль Группы B (Peugeot 205).
В этот список включены автомобили, находящиеся в стадии разработки, и прототипы, не получившие омологацию.
Примечания
