Калифорнийская тропа была эмигрантской тропой длиной около 1600 миль (2600 км) через западную половину североамериканского континента от городов реки Миссури до того, что сейчас является штатом Калифорния . После того, как она была основана, первая половина Калифорнийской тропы следовала по тому же коридору сетевых речных долин, что и Орегонская тропа и Мормонская тропа , а именно по долинам рек Платт , Норт-Платт и Суитуотер до Вайоминга. Тропа имеет несколько разветвлений и ответвлений для альтернативных маршрутов вокруг основных форм рельефа и к разным пунктам назначения, с общей длиной более 5000 миль (8000 км).
К 1847 году два бывших пограничных форта торговли пушниной обозначили начальные точки основных альтернативных маршрутов через Юту и Вайоминг в Северную Калифорнию. Первым был Форт Бриджер Джима Бриджера ( основан в 1842 году) в современном Вайоминге на Грин-Ривер , где Мормонская тропа поворачивала на юго-запад через хребет Уосатч к недавно основанному Солт-Лейк-Сити, штат Юта . От Солт-Лейк-Сити отрезок Солт-Лейк-Сити (основан в 1848 году) шел на север и запад от Большого Соленого озера и воссоединялся с Калифорнийской тропой в Городе камней в современном Айдахо.
Основные Орегонский и Калифорнийский маршруты пересекали реку Хуанхэ на нескольких различных паромах и тропах (отрезках), которые вели к Форту Бриджер или обходили его, а затем пересекали гряду холмов к Большому Бассейну реки Медвежья (Большое Соленое озеро) . Сразу за современным Сода Спрингс, штат Айдахо , оба маршрута изначально поворачивали на северо-запад, следуя долине реки Портнёф (Айдахо) к Форт-Холлу (основан в 1836 году) Британской компании залива Гудзона на реке Снейк в современном Айдахо. От Форт-Холла Орегонский и Калифорнийский маршруты шли примерно 50 миль (80 км) на юго-запад вдоль долины реки Снейк до другого перекрестка «расхождения путей» на слиянии рек Рафт и Снейк. Калифорнийский маршрут от перекрестка следовал по реке Рафт до города Рокс в Айдахо, недалеко от нынешней точки пересечения Невада-Айдахо-Юта . Маршруты Солт-Лейк-Сити и Форт-Холла были примерно одинаковой длины: около 190 миль (310 км).
Из города Рокс тропа шла в современный штат Юта, следуя по южному рукаву ручья Джанкшен-Крик. Оттуда тропа следовала вдоль ряда небольших ручьев, таких как ручей Таузенд-Спрингс в современном штате Невада, пока не достигла современного Уэллса , штат Невада , где они встречались с рекой Гумбольдт . Следуя по извилистой, извилистой долине реки Гумбольдт на запад через засушливый Большой Бассейн, эмигранты могли получить воду, траву и древесину, необходимые им для себя и своих команд. Вода становилась все более щелочной по мере того, как они продвигались вниз по Гумбольдту, и почти не было деревьев. «Дрова» обычно состояли из сломанного кустарника, а трава была редкой и сухой. Мало кому из путешественников нравился проход по долине реки Гумбольдт.
[Река] Гумбольдт не пригодна ни для человека, ни для животного... и на протяжении трехсот миль ее пустынной долины не найдется достаточно леса, чтобы сделать табакерку, а вдоль ее берегов не будет достаточно растительности, чтобы укрыть кролика, в то время как ее воды содержат щелочь, достаточную для производства мыла для целой страны.
— Рубен Коул Шоу, 1849 [1]
В конце реки Гумбольдт, где она исчезала в щелочной котловине Гумбольдта , путешественникам приходилось пересекать смертоносную пустыню Форти-Майл , прежде чем они находили реку Траки или реку Карсон в хребте Карсон и Сьерра-Неваде , которые были последними серьезными препятствиями перед въездом в Северную Калифорнию. [2]
Альтернативный маршрут через нынешние штаты Юта и Невада, который обходил как Форт-Холл, так и тропы реки Гумбольдт, был разработан в 1859 году. Этот маршрут, Центральный сухопутный маршрут , который был примерно на 280 миль (450 км) короче и более чем на 10 дней быстрее, проходил к югу от Большого Соленого озера и через середину нынешних Юты и Невады через ряд источников и небольших ручьев. Маршрут шел на юг от Солт-Лейк-Сити через реку Иордан в Фэрфилд, штат Юта , затем на запад-юго-запад мимо Национального заповедника дикой природы Фиш-Спрингс , Кальяо, штат Юта , Ибапа, штат Юта , в Эли, штат Невада , затем через Неваду в Карсон-Сити, штат Невада . (Сегодняшняя трасса 50 в США в Неваде примерно следует этому маршруту.) (См.: Карта Pony Express [3] ) Помимо иммигрантов и мигрантов с Востока, после 1859 года по этому маршруту с небольшими отклонениями следовали Pony Express , сухопутные поезда и первый трансконтинентальный телеграф (1861).
Оказавшись в Западной Неваде и Восточной Калифорнии , пионеры разработали несколько путей через суровый хребет Карсон и Сьерра-Невада в золотые прииски, поселения и города северной Калифорнии. Основными маршрутами изначально (1846–1848) были Траки Трейл в долину Сакраменто и после примерно 1849 года маршрут Карсон Трейл к Американ-Ривер и золотодобывающему региону Плейсервилл, Калифорния .
Начиная примерно с 1859 года, Johnson Cutoff (Placerville Route, основан в 1850–1851 годах) и Henness Pass Route (основан в 1853 году) через Сьерру были значительно улучшены и развиты. Эти главные дороги через Сьерру были платными, поэтому имелись средства на оплату обслуживания и содержания дорог. Эти платные дороги также использовались для перевозки грузов с запада на восток из Калифорнии в Неваду, поскольку золотоискателям и серебряным рудникам и т. д., работавшим на месторождении Комсток Лоуд (1859–1888 годы) недалеко от нынешнего города Вирджиния-Сити, штат Невада , требовались тысячи тонн грузов. Johnson Cutoff, от Плейсервилла до Карсон-Сити вдоль сегодняшнего маршрута US Route 50 в Калифорнии , использовался Pony Express (1860–61 годы) круглый год, а летом — дилижансами (1860–1869 годы). Это был единственный сухопутный путь с Востока в Калифорнию, который можно было частично сохранить открытым хотя бы для конного движения зимой.
Калифорнийский маршрут активно использовался с 1845 года и до нескольких лет после окончания Гражданской войны в США; в 1869 году было проложено несколько маршрутов для фургонов через хребет Карсон и Сьерра-Неваду в разные части северной Калифорнии. Примерно после 1848 года самым популярным маршрутом стал маршрут Карсон, который, хотя и был сложным, все же был проще большинства других и входил в Калифорнию посреди золотых приисков. Маршрут активно использовался летом до завершения строительства первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году компаниями Union Pacific и Central Pacific Railroads . Движение по маршруту быстро сократилось, поскольку поездка по стране на поезде стала намного быстрее и проще — около семи дней. Стоимость проезда эконом-класса через западные Соединенные Штаты около 69 долларов была доступна большинству путешественников, направляющихся в Калифорнию.
Тропа использовалась около 2700 поселенцами с 1846 по 1849 год. Эти поселенцы сыграли важную роль в превращении Калифорнии во владение США. Добровольцы из Калифорнийского батальона Джона К. Фремонта помогали морякам и морским пехотинцам Тихоокеанской эскадры в 1846 и 1847 годах завоевывать Калифорнию в американо-мексиканской войне . После открытия золота в январе 1848 года распространились слухи о Калифорнийской золотой лихорадке . Начиная с конца 1848 года и до 1869 года более 250 000 бизнесменов, фермеров, пионеров и шахтеров прошли по Калифорнийской тропе в Калифорнию. Движение было настолько интенсивным, что за два года новые поселенцы добавили в Калифорнию так много людей, что к 1850 году она получила право на признание в качестве 31-го штата с населением 120 000 жителей. [4] К путешественникам по тропе были добавлены те мигранты, которые ехали на повозках из Солт-Лейк-Сити в Лос-Анджелес, Калифорния зимой, путешественники по тропе реки Хила в Аризоне , и те, кто путешествовал морскими путями вокруг мыса Горн и Магелланова пролива , или по морю, а затем через Панамский перешеек , Никарагуа или Мексику , а затем по морю в Калифорнию. Примерно половина новых поселенцев Калифорнии приехала по тропе, а другая половина — по морю.
Первоначальный маршрут имел множество ответвлений и ответвлений, охватывая в общей сложности около 5500 миль (8900 км). Около 1000 миль (1600 км) изрытых колеями следов этих троп сохранились в Канзасе , Небраске , Вайоминге , Айдахо , Юте , Неваде и Калифорнии как историческое свидетельство великой массовой миграции на запад. Части тропы в настоящее время охраняются Бюро по управлению земельными ресурсами (BLM) и Службой национальных парков (NPS) как Калифорнийская национальная историческая тропа и обозначены BLM, NPS и многими государственными организациями Ассоциации троп Орегона-Калифорнии (OCTA). [5] Карты, выпущенные Геологической службой США (USGS), показывают сеть рек, по которым следовали, чтобы добраться до Калифорнии.
Начало Калифорнийской и Орегонской троп было проложено горцами и торговцами пушниной примерно с 1811 по 1840 год и изначально было проходимо только пешком или верхом на лошади. Южный перевал , самый простой перевал через континентальный водораздел США между Тихоокеанским и Атлантическим океанами, был открыт Робертом Стюартом и его группой из семи человек в 1812 году, когда он вез сообщение с запада на восток обратно Джону Джейкобу Астору о необходимости нового судна для снабжения форта Астория на реке Колумбия — их судно снабжения Тонкин взорвалось. В 1824 году охотники за пушниной Джедедайя Смит и Томас Фицпатрик заново открыли Южный перевал, а также долины рек Суитуотер , Норт-Платт и Платт, соединяющиеся с рекой Миссури .
Британские торговцы пушниной в основном использовали реки Колумбия и Снейк для доставки своих припасов на свои торговые посты. После 1824 года американские торговцы пушниной открыли и разработали сначала вьючные, а затем и повозочные тропы вдоль рек Платт, Норт-Платт, Суитуотер и Биг-Сэнди (Вайоминг) до реки Грин-Ривер (река Колорадо), где они часто проводили свои ежегодные встречи в Скалистых горах (1827–1840), организованные компанией по торговле пушниной, на которых американские трапперы , горцы и индейцы продавали и обменивали свои меха и шкуры и пополняли свои запасы, израсходованные в предыдущем году.
Рандеву обычно длилось всего несколько недель и было известно как оживленное, радостное место, куда допускались почти все — свободные охотники, коренные американцы, жены и дети местных охотников, путешественники, а позже даже туристы, которые приезжали даже издалека, из Европы, чтобы понаблюдать за играми и празднествами. Охотник Джим Бекворт описывает: «Веселье, песни, танцы, крики, торговля, бег, прыжки, пение, гонки, стрельба по мишеням, рассказы, резвость, со всеми видами выпивки и азартных игр, которые могли придумать белые люди или индейцы». [6] Первоначально, примерно с 1825 по 1834 год, торговцы мехом использовали вьючные караваны для перевозки своих припасов и вывоза проданных мехов.
Участки того, что стало маршрутом Калифорнийской тропы, были обнаружены и разработаны американскими торговцами пушниной, включая Кита Карсона , Джозефа Р. Уокера и Джедедайю Смита , которые часто работали с Rocky Mountain Fur Company , а после 1834 года — с American Fur Company , и широко исследовали запад. Канадские охотники из Hudson's Bay Company под руководством Питера Скина Огдена и других периодически исследовали реку Гумбольдт примерно с 1830 по 1840 год — мало что известно об их исследованиях. Несколько американских и британских охотников и торговцев пушниной исследовали то, что сейчас называется рекой Гумбольдт (названной Огденом рекой Мэри), которая пересекает большую часть нынешнего штата Невада и обеспечивает естественный коридор в западную Неваду и восточную Калифорнию.
Река Гумбольдт не представляла особого интереса для охотников, поскольку до нее было трудно добраться, она заканчивалась в щелочной яме и на ней было мало бобров. Подробности о реке Гумбольдт и о том, как до нее добраться, были известны лишь нескольким охотникам. Когда в 1840-х годах охота в основном прекратилась из-за изменения стиля мужских шляп, в которых не использовался войлок из меха бобра , было много безработных охотников и торговцев пушниной, которые были знакомы со многими индейцами, тропами и реками на западе.
В 1832 году капитан Бенджамин Бонневилль , выпускник Военной академии США , находившийся на временном отпуске, проследовал по тропам торговцев пушниной вдоль долин рек Платт , Норт-Платт и Суитуотер до Саут-Пасс (Вайоминг) с караваном торговцев пушниной из 110 человек и 20 фургонов до Грин-Ривер — это были первые фургоны, пересекшие Саут-Пасс.
Весной 1833 года капитан Бенджамин Бонневиль отправил группу людей под руководством бывшего охотника за пушным промыслом, а «теперь» исследователя Джозефа Р. Уокера, чтобы исследовать пустыню Большого Соленого озера и Большой Бассейн и попытаться найти сухопутный путь в Калифорнию . В конце концов, группа вновь открыла реку Гумбольдт, пересекающую большую часть современной Невады . После пересечения жаркой и сухой пустыни Сорок миль они прошли через каньон реки Карсон через хребет Карсон и поднялись на Сьерра-Неваду . Они спустились с Сьерры через сток реки Станислаус в Центральную долину Калифорнии и продолжили путь на запад до Монтерея, Калифорния — столицы Калифорнии . [7] Его обратный маршрут из Калифорнии пролегал через южные горы Сьерры через то, что сейчас называется перевалом Уокера — названным в честь топографического инженера армии США, исследователя, искателя приключений и картографа Джона К. Фремонта .
Долина реки Гумбольдт сыграла ключевую роль в формировании пригодной для использования Калифорнийской тропы. Река Гумбольдт с ее водой и травой, необходимыми для скота (волов, мулов, лошадей и позднее крупного рогатого скота) и эмигрантов, стала ключевым связующим звеном на западе с северной Калифорнией. Одно из нескольких «разветвлений путей», разделявших Орегонскую и Калифорнийскую тропы, в конечном итоге было установлено на перекрестках рек Снейк и Рафт в том, что сейчас является Айдахо. Река Рафт, ручей Джанкшен в будущих штатах Айдахо и Юта и ручей Таузенд-Спрингс в будущих штатах Невада и Юта стали пригодным для использования связующим звеном между реками Снейк и Гумбольдт.
Примерно после 1832 года была проложена грубая тропа для повозок к Грин-Ривер — главному притоку реки Колорадо . После 1832 года торговцы мехом часто привозили фургоны с припасами для торговли с белыми и индейскими охотниками на пушной промысел на их ежегодных рандеву, обычно где-то на Грин-Ривер. Они возвращались в города на реке Миссури , следуя по своей грубой тропе в обратном направлении. Будущая тропа для повозок Орегона/Калифорнии имела минимальные улучшения, обычно ограничиваясь частичным заполнением непроходимых оврагов и т. д. К 1836 году, когда в Индепенденсе , штат Миссури , был организован первый караван повозок мигрантов из Орегона , тропа для повозок была разведана и проложена до Форт-Холла, штат Айдахо . В июле 1836 года жены миссионеров Нарцисса Уитман и Элиза Сполдинг стали первыми белыми женщинами-пионерами, пересекшими Южный перевал по пути на территорию Орегона через Форт-Холл. Они оставили свои фургоны в Форт-Холле и проделали оставшуюся часть пути на вьючных караванах и лодках по реке Колумбия , следуя рекомендациям охотников Компании Гудзонова залива в Форт-Холле.
Еще в 1837 году Джон Марш , который был первым американским врачом в Калифорнии и владельцем большого ранчо Лос-Меганос , понял, что владение большим ранчо было проблематичным, если он не мог его удерживать. Коррумпированные и непредсказуемые решения судов в Калифорнии (тогда части Мексики) сделали это сомнительным. Имея доказательства того, что русские, французы и англичане готовились захватить провинцию, он решил сделать ее частью Соединенных Штатов. Он чувствовал, что лучший способ сделать это — поощрять эмиграцию американцев в Калифорнию, и таким образом история Техаса повторится. [8] [9]
Марш провел кампанию по написанию писем, пропагандируя климат Калифорнии, почву и другие причины поселиться там, а также лучший маршрут для следования (Калифорнийский след), который стал известен как «маршрут Марша». Его письма читали, перечитывали, передавали друг другу и печатали в газетах по всей стране, и они положили начало первой значительной иммиграции в Калифорнию. [10] Тропа заканчивалась на его ранчо, и он приглашал иммигрантов оставаться на его ранчо, пока они не смогут обосноваться, и помогал им в получении паспортов. [11] [12] [13]
После начала периода организованной эмиграции в Калифорнию Марш помог отобрать Калифорнию у последнего мексиканского губернатора, тем самым проложив путь к окончательному приобретению Калифорнии Соединенными Штатами. [14] [15] [12]
Первая зарегистрированная группа, использовавшая часть Калифорнийского пути, чтобы добраться до Калифорнии, была группой Бартлсона-Бидвелла в 1841 году. Они покинули Миссури с 69 людьми и довольно легко достигли будущего места Сода Спрингс, штат Айдахо, на реке Медведь , следуя за опытным траппером Томасом "Сломанной рукой" Фицпатриком по пути в Форт-Холл . Возле Сода Спрингс река Медведь поворачивала на юго-запад к Большому Соленому озеру , а регулярная Орегонская тропа направлялась на северо-запад из бассейна Большого Бассейна в бассейн реки Портнёф (Айдахо) к Форт-Холлу на реке Снейк .
Около половины группы решили продолжить путь на фургоне до Калифорнии, а половина решила отправиться в Орегон по более устоявшемуся Орегонскому маршруту . Путешественники, направлявшиеся в Калифорнию (включая одну женщину и одного ребенка), знали только, что Калифорния находится к западу от них, и, как сообщается, через большую часть «Большого бассейна» протекала река, которая вела часть пути в Калифорнию. Без гидов и карт они отправились вниз по реке Медведь, которая петляла на юго-запад через долину Кэш , штат Юта. Когда они обнаружили, что река Медведь заканчивается в Большом Соленом озере , они двинулись на запад через Большой бассейн через грубую и редкую полупустыню к северу от Большого Соленого озера.
Пересекая большую часть того, что впоследствии стало штатом Юта и войдя в будущий штат Невада, они пропустили исток реки Гумбольдт и оставили свои фургоны в Неваде в Биг-Спринг у подножия гор Пекуоп . Они продолжили путь на запад, используя своих волов и мулов в качестве вьючных животных, в конечном итоге найдя реку Гумбольдт и проследовав по ней на запад до ее окончания в щелочной впадине около современного Лавлока, Невада .
После пересечения трудной пустыни Forty Mile Desert они повернули на юг по восточной стороне Сьерры, пока не достигли реки Уокер, текущей на восток из гор Сьерра-Невада. Они следовали по Уокеру на запад, поднимаясь по суровым горам Сьерра-Невада примерно в том же регионе, который пересек Джедедайя Смит в 1828 году. Они смогли завершить свой суровый путь через Сьерру и в будущий штат Калифорния, убив и съев многих своих быков для еды. Все пережили путешествие. [16]
Джозеф Б. Чайлз , член партии Бартлсона-Бидвелла, вернулся на восток в 1842 году и организовал первую из своих семи иммигрантских компаний, направлявшихся в Калифорнию, в 1843 году. Следуя по Орегонской тропе до Форт-Бриджера , компания Чайлза наняла горца Джозефа Р. Уокера в качестве проводника. Чайлз и Уокер разделили компанию на две группы. Уокер повел компанию с фургонами на запад в Калифорнию, следуя по Орегонской тропе до Форт-Холла, штат Айдахо , и повернув на запад с Орегонской тропы у слияния рек Снейк и Рафт . У истока реки Рафт они пересекли водораздел в бассейне Большого Бассейна и последовали по ряду ручьев, таких как ручей Таузенд-Спрингс в том, что сейчас является Невадой, до долины реки Гумбольдт около сегодняшнего Уэллса, штат Невада .
Они проложили тропу для фургонов по долине реки Гумбольдт и через пустыню Форти-Майл, пока не достигли реки Карсон . Здесь, вместо того, чтобы сразу попытаться пересечь Сьерру, следуя по реке Карсон, выходящей из гор, они повернули на юг, направляясь к востоку от Сьерры вдоль того, что сейчас примерно является границей Невады и Калифорнии — примерно там, где сегодня проходит трасса US Route 395 в Калифорнии .
В условиях нехватки продовольствия, приближающейся зимы и нехватки тягловых животных к концу 1843 года они прошли на юг почти 300 миль (480 км) по восточной стороне Сьерры, прежде чем они оставили свои фургоны около озера Оуэнс на востоке центральной Калифорнии и продолжили путь на вьючном караване, чтобы в декабре пересечь горы Сьерра-Невада через перевал Уокер 35°39′47″ с. ш. 118°1′37″ з. д. / 35,66306° с. ш. 118,02694° з. д. / 35,66306; -118,02694 по трассе California State Route 178 на юго-востоке Сьерры, трудный маршрут, которым почти никто больше не пользовался.
Пытаясь найти другой маршрут, Чайлз повел остальных поселенцев в составе вьючного каравана по Орегонской тропе до места ее пересечения с рекой Малер в восточном Орегоне, а затем проследовал через Орегон в Калифорнию.
Другая смешанная группа из топографов, охотников, разведчиков и т. д. армии США численностью около 50 человек в 1843–1844 годах во главе с полковником армии США Джоном К. Фримонтом из Инженерного корпуса армии США и его главным разведчиком Китом Карсоном повела свою разведывательную роту вниз по реке Гумбольдт, пересекла пустыню Форти-Майл , а затем последовала по тому, что сейчас называется рекой Карсон , через хребет Карсон , который находится к востоку от того, что сейчас называется озером Тахо — ранее замеченным, но не исследованным Фримонтом с вершины около того, что сейчас называется перевалом Карсон .
Они совершили зимний переход через хребет Карсон и Сьерра-Невада в феврале 1843 года. [17] От перевала Карсон они следовали по южным склонам северной Сьерры, чтобы минимизировать глубину снега, того, что сейчас называется Американской речной долиной, вниз к форту Саттера, расположенному недалеко от того, что сейчас является Сакраменто, Калифорния . Фремонт использовал данные, собранные его топографами и картографами во время его исследований 1843–1844 и 1846–1847 годов большей части американского запада, чтобы создать и опубликовать (по приказу Конгресса) первую «приличную» карту Калифорнии и Орегона в 1848 году. [18]
Первой группой, пересекшей Сьерру на своих повозках, была группа Стивенса-Таунсенда-Мерфи в 1844 году. Они отправились с Орегонской тропы вдоль реки Снейк, следуя по реке Рафт до города Сити-оф-Рокс в Айдахо, а затем пересекли континентальный водораздел Большого Бассейна и использовали ряд родников и небольших ручьев на территории современной Невады, чтобы добраться до реки Гумбольдт недалеко от того места, где сейчас находится город Уэллс, штат Невада .
Они следовали по реке Гумбольдт через Неваду и по будущему маршруту Траки-Трейл через суровую пустыню Форти-Майл и вдоль реки Траки к подножию Сьерры. Они пересекли Сьерру на перевале Доннер , разгрузив фургоны и нагрузив их содержимое наверх, используя упряжки волов в качестве вьючных животных. Затем фургоны были частично разобраны, а затем их тащили несколько упряжек волов вверх по крутым склонам и скалам. Некоторые фургоны были оставлены у озера Доннер . Оказавшись наверху, оставшиеся фургоны были снова собраны и загружены для поездки в форт Саттера ( Сакраменто, Калифорния ).
Их застали ранние зимние снега, и они бросили свои фургоны около Эмигрантского ущелья и были вынуждены выходить из Сьерры пешком после того, как их спасла группа из форта Саттера 24 февраля 1845 года. Их брошенные фургоны были найдены весной 1845 года и протащили остаток пути до форта Саттера. Наконец, был разработан пригодный, но очень сложный маршрут для фургонов вдоль реки Гумбольдт и пересеченной, жаркой и сухой пустыни Форти-Майл через Неваду и через пересеченную и крутую Сьерра-Неваду поселенцами, направлявшимися в Калифорнию. В последующие годы было разработано несколько других сложных маршрутов через Сьерру.
Проложенный Лэнсфордом Гастингсом в 1846 году, маршрут Hastings Cutoff отошел от Калифорнийской тропы в Форт-Бриджере в Вайоминге. В 1846 году группа под руководством Гастингса успешно прошла через суровый, узкий, каменистый каньон Вебера , чтобы пересечь хребет Уосатч . В некоторых местах фургоны приходилось сплавлять по реке в узких местах, а во многих местах фургоны приходилось протаскивать через большие камни.
Пройдя будущие места Огдена, штат Юта и Солт-Лейк-Сити, группа Гастингса из Юты двинулась к югу от Большого Соленого озера , а затем через около 80 миль (130 км) безводных соляных равнин Бонневилля и вокруг гор Руби в Неваде, прежде чем выйти на тропу Калифорнии в долине реки Гумбольдт. Сильно осложненная водой тропа Гастингса Cutoff через соляные равнины Большого Соленого озера воссоединялась с тропой Калифорнии примерно в 7 милях (11 км) к западу от современного Элко, штат Невада . Группа во главе с Гастингсом опережала группу Доннера всего на две недели , но успешно добралась до Калифорнии, прежде чем снег закрыл перевалы и застрял в горах Сьерра.
Как рекомендовалось в сообщении от Гастингса после того, как он прошел через каньон Вебера, еще одна ветвь тропы Гастингса была проложена через хребет Уосатч отрядом Доннера. Их грубая тропа требовала расчистки очень грубой тропы для повозок через густой кустарник вниз по каньону Эмигрейшн, чтобы попасть в долину Солт-Лейк-Сити. Чтобы не вырубать слишком много кустарника в некоторых местах, они использовали несколько упряжек быков, чтобы тянуть повозки вверх по крутым склонам, чтобы обойти участки каньона, заваленные кустарником. Прорезание этой грубой тропы замедлило отряд Доннера примерно на две недели — Гастингс успешно прошел через пересеченный каньон Вебера примерно за четыре дня.
Тропа Мормонов через горы Уосатч следовала примерно по тому же пути, что и тропа Доннер-Парти 1846 года, но в 1847 году они построили гораздо лучшую тропу с большим количеством рабочих, чтобы добраться до долины Солт-Лейк с гораздо меньшими хлопотами — это был их основной маршрут в и из их общин Солт-Лейк. Тропа Вебер-Каньон была признана слишком пересеченной для регулярного использования без большого объема работ — позже она была проложена мормонскими рабочими на первой трансконтинентальной железной дороге в 1868–1869 годах.
Все пути из Гастингса в Калифорнию оказались очень тяжелыми для повозок, скота и путешественников, а также были длиннее, сложнее и медленнее в прохождении, чем обычная тропа, и были в значительной степени заброшены после 1846 года. Некоторые спешащие путешественники обнаружили в 1849 году (до того, как опыт путешественников 1846 года стал широко известен), что в дождливый год повозки невозможно протащить через пустыню Большого Соленого озера: она была слишком мягкой.
В 1848 году был обнаружен Salt Lake Cutoff , когда солдаты Mormon Battalion и другие возвращались из City of Rocks (в будущем штате Айдахо) на северо-запад Большого Соленого озера и далее в Солт-Лейк-Сити . Этот cutoff позволял путешественникам использовать Mormon Trail из Форт-Бриджера через хребет Уосатч в Солт-Лейк-Сити и обратно на California Trail. В Солт-Лейк-Сити они могли получить ремонт, свежие припасы и скот за деньги или за обмен.
Мормоны пытались основать новые общины мормонов в Юте и нуждались почти во всем. Тропа от Форт-Бриджера до Солт-Лейк-Сити и через Salt Lake Cutoff была около 180 миль (290 км) до того, как она снова соединялась с Калифорнийской тропой около города Сити-оф-Рок в Айдахо. На этом участке было достаточно воды и травы, и многие тысячи путешественников использовали его в течение многих лет. «Обычный» Калифорнийский маршрут от Форт-Бриджера через Форт-Холл на реке Снейк и далее в Город-оф-Рок находился в нескольких милях от того же расстояния, что и путь в Солт-Лейк-Сити и далее в Город-оф-Рок через Salt Lake Cutoff.
В апреле 1859 года экспедиция Корпуса топографических инженеров США под руководством капитана армии США Джеймса Х. Симпсона покинула лагерь Флойд (штат Юта) (ныне Фэрфилд, штат Юта ) в центральной части Юты, чтобы установить западный маршрут снабжения армии через Большой Бассейн в Калифорнию. По возвращении в начале августа 1859 года Симпсон сообщил, что он обследовал то, что стало Центральным сухопутным маршрутом [19] от лагеря Флойд до Дженоа, штат Невада . Этот маршрут проходил через центральную часть Невады примерно там, где сегодня проходит маршрут US Route 50 от Карсон-Сити, штат Невада , до Эли, штат Невада . От Эли маршрут сегодня приблизительно соответствует дорогам на Ибапа, штат Юта , Кальяо, штат Юта , национальный заповедник дикой природы Фиш-Спрингс , Фэрфилд, штат Юта, до Солт-Лейк-Сити, штат Юта (см.: Карта Pony Express [3] и автомаршрут Pony Express [20] ).
Центральный сухопутный маршрут был примерно на 280 миль (450 км) короче «стандартного» маршрута Калифорнийской тропы реки Гумбольдт. Этот Центральный сухопутный маршрут с небольшими изменениями использовался поселенческими фургонами, Пони-экспрессом , дилижансами и первым трансконтинентальным телеграфом после 1859 года. [2]
Было опубликовано несколько отчетов о путешествиях по Центральному сухопутному маршруту. В июле 1859 года Хорас Грили совершил путешествие, в то время как Чорпеннинг использовал только восточный сегмент (они воссоединились с главной Калифорнийской тропой около современного Беоваве, Невада ). Грили опубликовал свои подробные наблюдения в своей книге 1860 года «Сухопутное путешествие из Нью-Йорка в Сан-Франциско» . [21]
В октябре 1860 года английский исследователь Ричард Бертон прошёл весь маршрут во время работы Pony Express. Он дал подробное описание каждой из станций в своей книге 1861 года « Город святых, через Скалистые горы в Калифорнию» .
Сэмюэл Клеменс ( Марк Твен ) путешествовал по этому маршруту летом 1861 года со своим братом Орионом по пути в новую территориальную столицу Невады Карсон-Сити, штат Невада , но в своей книге 1872 года «Налегке» предоставил лишь скудные описания дороги .
Большой Бассейн и Сьерра-Невада , через которые проходила тропа, были впервые исследованы британскими и американскими охотниками за пушным зверем. Американский охотник, исследователь и торговец пушниной Джедедайя Смит возглавил две экспедиции в Калифорнию и через Сьерра-Неваду и обратно с 1826 по 1829 год. Считается, что в своей первой поездке он использовал маршрут по реке Мохаве (позднее часть Старой испанской тропы ), чтобы попасть в Калифорнию, и перевал Эббетс высотой 8730 футов (2660 м) , когда покидал Калифорнию весной 1827 года. Во время второй поездки Смит вошел в Калифорнию тем же путем и вышел через Орегон. Смит был убит в 1831 году, прежде чем он смог опубликовать свои исследования, которые были известны только устно.
В 1828–1829 годах Питер Скин Огден , возглавлявший экспедиции Британской компании Гудзонова залива , исследовал большую часть района реки Гумбольдт , названной им рекой Мэри. Результаты этих исследований на протяжении многих десятилетий хранились в тайне компанией Гудзонова залива. В 1834 году Бенджамин Бонневиль , офицер армии США, находившийся в отпуске для участия в экспедиции на запад, финансируемой Джоном Джейкобом Астором , отправил Джозефа Р. Уокера и небольшую группу верховых лошадей на запад от реки Грин-Ривер в современном Вайоминге. Им было поручено найти путь в Калифорнию. Уокер подтвердил, что река Гумбольдт является естественной артерией через Большой Бассейн в Сьерра-Неваду. В конце концов он пересек Сьерра-Неваду в южной Калифорнии через перевал Уокера . Отчет о своих и Уокера исследованиях на западе Бонневиля был написан Вашингтоном Ирвингом в 1838 году. (См. «Приключения капитана Бонневиля» [22] ).
Несколько сотен горцев и их семьи просачивались в Калифорнию в течение нескольких десятилетий до 1841 года по разным тропам из Орегона и Санта-Фе. Первыми известными эмигрантами, использовавшими части Калифорнийского пути, была группа Бартлсона-Бидвелла 1841 года . Они следовали по реке Гумбольдт через Неваду и в конечном итоге добрались до северной Калифорнии. Другие части этой группы отделились и были одной из первых групп эмигрантов, использовавших Орегонский путь, чтобы добраться до Орегона. Путешественники, направлявшиеся в Калифорнию, выйдя из реки Снейк и пройдя в Неваду, пропустили там исток реки Гумбольдт. Они оставили свои фургоны в восточной Неваде и закончили путешествие вьючным караваном . После трудного перехода через Сьерру (считается, через перевал Эббетс ) члены этой группы позже основали Чико, Калифорния , в долине Сакраменто . В 1842 году (год без какой-либо известной эмиграции по Калифорнийскому пути) Джозеф Чайлз , член партии Бартлсона-Бидвелла 1841 года, вернулся с несколькими другими обратно на восток. В 1843 году Чайлз повел партию (из семи человек, которых он в конечном итоге возглавит) обратно в Калифорнию. В Форт-Холле он встретил Джозефа Реддефорда Уокера , которого убедил повести половину поселенцев с ним, путешествующих в фургонах обратно в Калифорнию вниз по Гумбольдту. Чайлз повел остальных в партии вьючного обоза вниз по реке Малер в Калифорнию. Партия Уокера в 1843 году также оставила свои фургоны и закончила путь в Калифорнию вьючным обозом.
В 1844 году Кейлеб Гринвуд и группа Стивенса-Таунсенда-Мерфи стали первыми поселенцами, которые пересекли Сьерра-Неваду и прибыли в Калифорнию по тому, что стало Траки-Трейл. Они бросили свои фургоны в начале снега зимой 1844/1845 года и закончили возвращать фургоны из гор весной 1845 года. В 1845 году Джон К. Фремонт и Лансфорд Гастингс провели партии, насчитывавшие несколько сотен поселенцев, по участку Калифорнийской тропы вдоль реки Гумбольдт в Калифорнию. Они были первыми, кто проделал весь путь на фургоне за один сезон путешествий. В 1846 году, как полагают, около 1500 поселенцев добрались до Калифорнии по ответвлению Траки Калифорнийской тропы — как раз вовремя, чтобы присоединиться к войне за независимость там. Многие из эмигрантов 1845 и 1846 годов были призваны в Калифорнийский батальон, чтобы помочь Тихоокеанской эскадре ВМС США с ее моряками и морскими пехотинцами в борьбе за независимость Калифорнии от Мексики.
Последней группой иммигрантов в 1846 году была группа Доннера , которую убедил Лансфорд Гастингс , который путешествовал только по маршруту, который он рекомендовал вьючным караваном, выбрать то, что будет называться Гастингсским срезом вокруг южного конца Большого Соленого озера . По настоянию Гастингса, Доннеры были вынуждены сделать новый «срез» через пересеченный хребет Уосатч , где не было никаких троп для фургонов. Гастингс рекомендовал это, несмотря на то, что он успешно провел около 80 фургонов в группе Харлана-Янга, которые проложили новый путь вниз по пересеченной реке Вебер в долину Юты — он считал, что маршрут по реке Вебер был слишком пересеченным для обычных путешествий. [23] Группа Доннера потратила более недели на тяжелую работу по прокладке едва пригодной для использования тропы через горы Уосатч, все больше отставая от группы Гастингса. Когда в 1847 году мормоны попытались использовать проложенную Доннером тропу, им пришлось отказаться от большей ее части и проложить (при помощи гораздо большего количества поселенцев, которые могли расчищать деревья и кустарник) новую и гораздо более простую в использовании тропу (часть Мормонской тропы ) в долину Соленого озера — чтобы пройти по ней через горы Уосатч, им потребовалось 10 дней упорного труда. [24]
Hastings Cutoff проходил примерно через 80 миль (130 км) безводных солончаков к югу от Большого Соленого озера . При пересечении солончаков отряд Доннера, хотя и следовал по следам отряда Харлана-Янга, потерял несколько фургонов и много животных. После пересечения они провели почти неделю в Доннер-Спрингс у подножия пика Пилот (Невада) в округе Бокс-Элдер, штат Юта [25] , пытаясь восстановить себя и своих животных. Им пришлось потратить еще больше времени, огибая горы Руби в Неваде, прежде чем выйти на реку Гумбольдт и обычную тропу. В целом, пересечение гор Уосатч и солончаков и обход Руби стоили им примерно на три недели больше времени, чем если бы они оставались на главной тропе. Они и их выжившие фургоны и команды были в плохом состоянии. Вдобавок ко всему отряд Доннера-Рида встретил других, которые покинули форт Бриджер после них, остались на главной тропе до форта. Холл, и теперь были впереди них. Они были последними эмигрантами 1846 года, прибывшими в Калифорнию — к востоку от Сьерры и как раз когда начал идти снег. Они были застряли из-за раннего снегопада в восточной Сьерре около того, что сейчас называется озером Доннер , и сильно пострадали, включая голод, смерть и каннибализм (см.: Donner Party ).
Первая «приличная» карта [26] Калифорнии и Орегона была составлена капитаном Джоном К. Фремонтом из Корпуса топографических инженеров армии США и его топографами и картографами примерно в 1848 году. Фремонт и его люди, под руководством своего проводника и бывшего траппера Кита Карсона , совершили обширные экспедиции, начавшиеся в 1844 году по частям Калифорнии и Орегона, включая важные маршруты реки Гумбольдт и Старой испанской тропы . Они провели многочисленные топографические измерения долготы, широты и высоты, а также картографические зарисовки наблюдаемых окрестностей. Его карта, хотя и с небольшими ошибками, была лучшей картой, доступной в 1848 году. Джон К. Фремонт дал Большому Соленому озеру , реке Гумбольдт , озеру Пирамид , реке Карсон , реке Уокер , Старой испанской тропе и т. д. их нынешние названия. Река Траки (названная Фремонтом рекой лосося и форели) в Калифорнии и Неваде была нанесена на карту. Озеро Тахо показано, но не названо. Показаны основные реки Калифорнии, предположительно, с названиями, которые использовали охотники, мексиканские и иностранные поселенцы. Река Гумбольдт была названа (в честь великого исследователя Александра фон Гумбольдта ). У Фремонта и его топографов/картографов не было времени (на это потребовались бы буквально десятилетия работы), чтобы провести обширные исследования всего хребта Сьерра-Невада или Большого Бассейна . Подробная информация о Сьерра-Неваде и Большом Бассейне, касающаяся лучших перевалов или возможных маршрутов переселения для фургонов, была исследована и открыта примерно с 1846 по 1859 год многочисленными другими исследователями.
Фремонт, вместе со своей женой Джесси Бентон Фремонт , написал обширный отчет о своих исследованиях и опубликовал первую «точную» карту Калифорнии и Орегона, сделав их гораздо более широко известными. Сенат США напечатал 10 000 экземпляров карты Фремонта и описания исследования. Сколько из этих карт на самом деле было в руках первых иммигрантов, неизвестно.
Ручеек эмигрантов до 1848 года превратился в поток после открытия золота в Калифорнии в январе 1848 года, в том же году, когда США приобрели и заплатили за владение территорией Нью-Мексико и территорией Калифорния по Договору Гваделупе-Идальго , который положил конец мексикано-американской войне . Золотая лихорадка в северной Калифорнии началась в 1848 году, когда поселенцы из Орегона, южной Калифорнии, Южной Америки и Мексики направились к золотым приискам еще до того, как об открытии золота стало широко известно на востоке. Публичное объявление об открытии золота президентом Полком в конце 1848 года и демонстрация внушительного количества золота в Вашингтоне побудили тысячи золотоискателей на востоке начать строить планы поехать в Калифорнию.
К весне 1849 года десятки тысяч золотоискателей направились на запад в Калифорнию. Калифорнийский путь был одним из трех основных путей, по которым аргонавты шли по Калифорнийскому пути, через зараженный болезнями Панамский перешеек и вокруг мыса Горн, который штормом бросало между Южной Америкой и Антарктидой, чтобы добраться до Калифорнии. Золотые спекулянты 1848 и 1849 годов были лишь первыми из многих, поскольку еще больше людей стремились попытать счастья во время Калифорнийской золотой лихорадки , которая продолжалась несколько лет, поскольку шахтеры находили золото стоимостью около 50 000 000 долларов (по 21 доллару за тройскую унцию) каждый год. [27]
1849 год был также первым годом крупномасштабных эпидемий холеры в Соединенных Штатах и остальном мире, и тысячи, как полагают, умерли по пути в Калифорнию — большинство из них были похоронены в безымянных могилах в Канзасе и Небраске. Перепись 1850 года показала, что эта волна была в основном мужской, поскольку соотношение женщин и мужчин в Калифорнии старше 16 лет составляло около 5:95 [28]
Вместе с поселенцами, прибывшими по морю, численность поселенцев, прибывших по Калифорнийской тропе к 1850 году, была достаточной (около 93 000 человек), чтобы Калифорния могла выбрать границы своего штата, написать Конституцию, подать заявку на получение статуса штата и получить его, что она и сделала как свободный штат.
Время пиковой нагрузки на тропе было с конца апреля по начало октября, зимой движение практически отсутствовало (некоторые части тропы были непроходимы зимой). В пиковые годы тропа больше походила на большую иммигрантскую деревню длиной в сотни миль, так как тысячи людей использовали одни и те же части тропы за один и тот же короткий сезон путешествий. Многие записывались в обозы фургонов, которые проходили весь маршрут вместе. Многие большие обозы разделялись на несколько меньших обозных поездов, чтобы лучше использовать доступные места для кемпинга, графики путешествий, условия команд и т. д. Другие, обычно путешествующие семейными группами разного размера, присоединялись к разным обозным поездам и покидали их в зависимости от их собственного графика, наклонностей, ссор и условий путешествия. Из-за многочисленных схваток, часто присутствующих в данном обозе фургонов, типичный обоз может иметь несколько разных лидеров, избранных в разное время для руководства поездом. Возможные индейские беспорядки были единственным условием, которое удерживало большие обозы вместе для взаимной защиты. Путешественники 1849 года отправились в путь в дождливый год и нашли хорошую траву почти на всем пути, и большинство из них взяли с собой слишком много припасов. Миграция 1850 года была в сухой год, и с примерно вдвое большим числом путешественников на тропе она серьезно страдала от нехватки травы и хорошей воды. Чтобы сделать ситуацию еще хуже, многие сократили количество припасов, которые они брали с собой, и у них начала заканчиваться еда по мере продвижения вниз по Гумбольдту. Экспедиции по оказанию чрезвычайной помощи во главе с армией США и другими из Калифорнии сумели спасти большинство из этих путешественников конца 1850 года.
Книги, брошюры и путеводители стали доступны для информации о маршруте примерно после 1846 года. [29] После 1848 года информация о поездке в Калифорнию и Орегон и о том, что было необходимо для поездки, часто была доступна в местных газетах, так как после 1849 года почта и новости (значительно субсидируемые) возвращались в США (через Панаму) примерно за 40 дней. [30] К 1848 году газеты того времени часто публиковали статьи о Калифорнии. Решив отправиться туда, многие первым делом продавали свою ферму или бизнес и начинали собирать снаряжение. Перепись населения Калифорнии 1850 года показала, что более 95% людей, отправившихся в Калифорнию в 1849 году, были мужчинами. [31] [32]
Первое решение, которое нужно было принять, заключалось в том, какой маршрут выбрать в Калифорнию: Калифорнийский путь или различные морские пути . Первоначально около половины аргонавтов, направлявшихся в Калифорнию, шли морем, а половина — по суше по тропе. Большинство из тех, кто отправлялся морем, что было быстрее, но и дороже, жили на восточном побережье США или около него и были знакомы с кораблями и судоходством. С другой стороны, большинство из тех, кто отправлялся по суше, уже жили на Среднем Западе или около рек Огайо , Миссисипи или Миссури . Почти все добрались до места отправления, используя пароход , чтобы добраться туда со своими животными и припасами. Из аргонавтов, вернувшихся из Калифорнии, около 20% обычно возвращались морем через Панамский перешеек , особенно после 1855 года, когда судоходные линии колесных пароходов и Панамская железная дорога через Панаму сократили обратный путь примерно до 40 дней против примерно 140 дней на повозке.
Около 50–70% аргонавтов, которые прошли по Калифорнийской тропе, были фермерами, и у многих уже было много необходимых припасов, повозок, животных и т. д. Типичное снаряжение первопроходца, рассчитанное на трех-шести человек, обычно состояло из одной или двух небольших прочных фермерских повозок, оснащенных луками и парусиновым покрытием (новые стоили от 75 до 175 долларов каждая), от шести до десяти голов быков (от 75 до 300 долларов) и цепей и ярм или упряжи для их крепления к повозкам. Для путешествия на расстояние около 2000 миль (3200 км) по пересеченной местности повозки, как правило, были настолько маленькими и легкими, насколько это было возможно, примерно в два раза меньше больших повозок Конестога, используемых для перевозки грузов. Типичный фургон California Trail весил около 1300 фунтов (590 кг) пустым с примерно 2500 фунтами (1100 кг) грузоподъемности (начиная с рекомендуемой менее 2000 фунтов (910 кг)) и около 88 кубических футов (2,5 м3 ) пространства для хранения в ящике длиной 11 футов (3,4 м), шириной 4 фута (1,2 м) и высотой 2 фута (0,61 м). Эти фургоны могли легко тянуть от 4 до 6 волов или от 4 до 6 мулов или лошадей. Обычно рекомендовалось больше животных, чем изначально требовалось, поскольку некоторые могли (и обычно так и происходило) отбиться, умереть или быть украденными во время поездки. Помимо обеспечения транспорта, укрытия и защиты от плохой погоды во время поездки в конце поездки многие фургоны парковались и становились временным домом, пока не будет построена более постоянная хижина или укрытие. Среднее число пассажиров типичного фургона составляло около трех пионеров на фургон (мормонские «церковные команды» часто насчитывали более восьми пионеров).
Почти все обозы сопровождало стадо лошадей, коров, волов или мулов. По оценкам, за многие годы по тропе шло больше животных, чем людей. [33] Процветающая торговля состояла из стад коров и овец, купленных на Среднем Западе, перегоняемых по тропе и продаваемых в Калифорнии, Орегоне и т. д. Обычно гораздо более дешевых животных на Среднем Западе можно было перегнать в Калифорнию и т. д. и продать, как правило, за значительную прибыль. Большие стада обычно отделялись от обычных обозов из-за их разной скорости и требований к выпасу. Днем за этими животными обычно отвечал один или несколько пастухов, а ночью — три или более охранников обоза. Каждый взрослый мужчина, по сменному графику, обычно должен был провести часть ночи на карауле.
Типичная повозка с колесами диаметром от 40 до 50 дюймов (от 1,0 до 1,3 м) могла легко двигаться по неровной земле и камням без высокой центровки и даже по большинству пней деревьев, если требовалось. Деревянные колеса были защищены железным ободом (шиной), как правило, шириной около 1,5 дюйма (3,81 см). Эти железные шины устанавливались горячими, чтобы они плотно прилегали к деревянному колесу при охлаждении. Тем не менее, часто приходилось использовать деревянные клинья, чтобы удерживать железный обод, или замачивать колесо в воде. Сухой воздух пустыни иногда высушивал шины настолько, что железная шина была склонна отваливаться. Колеса повозки часто могли быть отремонтированы кузнецами, найденными по пути, или заменены колесом брошенной повозки, но в противном случае, если повозка была повреждена, ее обычно приходилось бросать. Некоторые поврежденные повозки спасали, разрезая повозку пополам и превращая переднюю или заднюю половину повозки в двухколесную тележку. Большинство фургонов [34] имели большой ящик для инструментов, установленный с левой стороны, обычно содержащий топор, домкрат, веревки, лопату с короткой ручкой, колесные цепи для фиксации колес при крутых спусках и дополнительную цепь для подсоединения другой упряжки, если требовалась двойная упряжка для крутых подъемов, и другие часто необходимые или используемые инструменты. Домкрат [35] использовался для подъема каждого колеса фургона. Затем можно было отвинтить большую гайку оси и снять колесо для смазки, которая требовалась периодически. Колеса смазывали смесью дегтя или сосновой смолы и сала, содержащимися в закрытом деревянном ведре или большом бычьем роге, часто подвешиваемом к задней оси, чтобы его жирное содержимое не соприкасалось с другими грузами. Рекомендовалось начинать с по крайней мере одного галлона смазки для фургона. В фургоне по сути не было заднего хода или тормозов, а радиус поворота почти всегда превышал 125 футов (38 м), поэтому возницам приходилось думать о том, как вытащить фургон и его команду, куда бы они ни направлялись.
Когда для тяги фургонов выбирали мулов или лошадей, они обычно стоили примерно в два раза дороже и требовали более дорогой упряжи. Волы (их использовали 60–70%) оказались дешевле, выносливее, сильнее, их было легче поймать, их было легче обучать, они меньше подвергались краже и лучше выживали на часто скудном корме, который можно было найти по пути. Их единственным недостатком было то, что они изначально были примерно на 10% медленнее (2–3 мили в час), но они часто обгоняли мулов и лошадей, когда поездка затягивалась, а другие упряжки изнашивались. Поскольку наиболее популярным тягловым животным были упряжки волов (≈70%), большинство шли пешком почти весь путь до места назначения. У некоторых счастливчиков были верховые лошади или мулы, и они могли позволить себе, чтобы кто-то другой управлял упряжкой фургонов. Мулы были вторым выбором (их использовали 20–30%), но обученных животных было трудно найти, и на их обучение уходило до двух месяцев. Мулы справлялись лучше лошадей на часто плохом корме, который можно было найти по пути. Лошади часто оказывались неспособными к месяцам ежедневной работы и плохому корму без использования дополнительного зерна (изначально недоступного или слишком тяжелого), и тысячи были зарегистрированы как умирающие ближе к концу путешествия в пустыне Форти-Майл. [36] [37] У лошадей и мулов был дополнительный недостаток, что они почти всегда требовали выпаса и охраны днем и ночью, чтобы они не убежали, не пустились в панику или не были украдены. Их также было труднее найти и снова поймать, если они терялись. Часто в конце путешествия смешанные упряжки, включавшие молочных коров и верховых пони, иногда запрягались, чтобы сделать пригодную для использования упряжку. Торговые посты по пути вели процветающий бизнес, покупая изношенные упряжки по низким ценам и продавая свежих животных. После нескольких недель ухода и хорошего кормления эти же упряжки часто можно было перепродать со значительной прибылью.
В повозку часто включали одну или несколько лошадей или мулов для верховой езды, охоты, разведки и содержания стада на животных. Седла , уздечки , путы , веревки, сбруя и т. д. были необходимы, если у них была лошадь или ездовой мул, и многие мужчины так делали. Часто везли дополнительные части сбруи, веревки, стальные цепи и части повозки. Большинство везли стальные подковы для волов, мулов или лошадей и некоторые запасные части для повозок. Часто везли деготь , чтобы помочь восстановить поврежденное копыто быка. Если о команде правильно заботились, они обычно переживали поездку в хорошей форме, но если их слишком долго гнали слишком сильно, они умирали или становились слишком слабыми, чтобы продолжать. Многие из «49ers» очень спешили и часто слишком сильно гнали своих животных, и им приходилось покупать новых по пути.
Еда для путешествия должна была быть компактной, легкой и непортящейся. Более знающие также брали с собой сушеные фрукты и овощи, чтобы обеспечить некоторое разнообразие (и витамин С ), и были известным (многим) средством профилактики цинги . Метод приготовления сушеных овощей заключался в том, чтобы выжать их в прессе, чтобы удалить большую часть сока, а затем запечь их в течение нескольких часов в духовке при низкой температуре. Овощи, такие как сушеный горох, хорошо хранились, если их держать сухими, а кусок сушеных овощей размером с кулак, помещенный в воду и сваренный, мог накормить четверых. Рекомендуемая еда для взрослого человека на четыре-шесть месяцев путешествия была 150 фунтов (68 кг) муки, 20 фунтов (9,1 кг) кукурузной муки , 50 фунтов (23 кг) бекона , 40 фунтов (18 кг) сахара, 10 фунтов (4,5 кг) кофе, 15 фунтов (6,8 кг) сухофруктов , 5 фунтов (2,3 кг) соли, полфунта (0,25 кг) салератуса ( пищевой соды ), 2 фунта (0,91 кг) чая, 5 фунтов (2,3 кг) риса и 15 фунтов (6,8 кг) бобов . Приправы, такие как горчица , корица , мускатный орех , уксус , перец и другие специи, обычно включались. Бывшие охотники, бывшие солдаты армии и индейцы часто использовали пеммикан , приготовленный путем измельчения вяленого мяса до состояния грубой муки, помещения его в кожаный мешок, а затем заливания его топленым жиром (а иногда и измельченными сушеными ягодами) — это было очень легким, могло храниться месяцами и давало много энергии. Некоторые семьи брали с собой дойных коров и коз для молока и кур (загнанных в ящики, привязанные к повозкам) для яиц и куриных обедов. Иногда брали с собой дополнительную еду, такую как соленья, консервированное масло, сыр или маринованные яйца, но консервы были дорогими и относительно тяжелыми для переноски, а консервирование продуктов было примитивным, поэтому мало скоропортящихся продуктов можно было безопасно сохранить в течение четырех-шести месяцев путешествия. Эти продукты обычно хранились в водонепроницаемых контейнерах и перевозились внутри крытой повозки, чтобы свести к минимуму намокание. На переправах через реку их еду обычно приходилось вынимать и переносить на лодке или плоту, чтобы она оставалась сухой — одна из причин популярности платных мостов или паромов. Часто покупались бочки с мясом (200 фунтов (91 кг)), а затем, чтобы уменьшить вес, бекон и ветчина обычно переносились в мешки, наполненные отрубями, и застревали на дне повозок, чтобы они оставались максимально прохладными — бочки выбрасывались. В жаркую погоду бекон и ветчина часто перевозились в больших бочках, упакованных в отруби, чтобы жаркое солнце не растопило жир. Лекарственные припасы обычно состояли из бальзамов и мазей, лауданума(на тот момент это было единственное эффективное обезболивающее средство, которое использовалось гораздо чаще), а также несколько домашних средств.
Типичная стоимость достаточного количества еды для четырех человек на шесть месяцев составляла около 150 долларов. [38] Стоимость других припасов, скота, повозок и т. д. на человека могла легко удвоить эту стоимость. В 1840-х годах 150 долларов представляли собой около 150 дней работы или полугодовую зарплату, поэтому большинство бедняков были исключены из путешествий, если только они не получали работу пастухов и охранников скота или водителей повозок.
Количество необходимой пищи уменьшалось, если в качестве запаса продовольствия для пеших прогулок брали крупный рогатый скот, телят или овец. До 1870-х годов огромные стада буйволов в Небраске обеспечивали свежим мясом и вяленым мясом для путешествия. В целом, нельзя было рассчитывать на дичь и рыбу, но когда они попадались, они были желанным изменением в однообразном рационе. Путешественники могли охотиться на антилоп , буйволов, форель , оленей и иногда на куропаток , лосей , медведей, уток , гусей и лосося вдоль тропы. Многие путешественники проходили через Солт-Лейк-Сити, Юту и отрезок Солт-Лейк-Сити, чтобы получить ремонт, свежие или дополнительные припасы, свежие овощи и свежий скот.
Приготовление пищи вдоль тропы обычно осуществлялось на костре, вырытом в земле и сделанном из дерева, сушеных буйволиных чипсов , ивы или полыни — всего, что было легко доступно. После дождя «буйволиные чипсы» часто было трудно разжечь. Для разжигания огня использовались кремень , огниво или спички. Оборудование для приготовления пищи обычно было легким и включало только простую кухонную утварь, такую как мясницкие ножи, вилки, металлические тарелки и чашки, ложки, большие ложки, лопатки, половники, голландские печи , кастрюли и сковородки, грили, вертела, кофейники, крючки для кастрюль и железный штатив, чтобы подвешивать кастрюли и горшки над огнем. Некоторые приносили с собой небольшие печи, но их часто выбрасывали по пути как слишком тяжелые и ненужные. Обычной едой на завтрак, обед и ужин, которую ели в основном мужчины-аргонавты, были бекон/ветчина, бобы, кофе и печенье/хлеб/кукурузный хлеб или оладьи . [39]
Если трое или более путешествовали вместе, часто включалась палатка; но большинство спали на земле — забирались в повозку только в случае плохой погоды. Для переноски воды брали деревянные или брезентовые ведра, и большинство путешественников несли фляги или мешки с водой для ежедневного использования. Одной из первых задач, после того как отцепили животных и дали им попить и напоить, почти на каждой остановке было получение нового запаса воды для питья, приготовления пищи и мытья. Следующей задачей обычно было собрать достаточно топлива, чтобы разжечь огонь для приготовления пищи и подогрева кофе. Брали по крайней мере одну десятигаллонную бочку с водой, но ее обычно держали почти пустой, чтобы минимизировать вес (немного воды в ней помогало предотвратить утечку); ее обычно заполняли только на безводных участках. Большинство бочек выбрасывали ближе к концу путешествия, как слишком тяжелые и больше не нужные после пустыни Форти-Майл. Некоторые привозили новое изобретение — резиновый матрас и водонос. [40]
Каждый мужчина обычно брал винтовку или дробовик и иногда пистолет вместе с необходимыми пулями, порохом и капсюлями для охоты на дичь и защиты от змей и индейцев. Многие брали с собой рыболовные снасти — по крайней мере, лески и крючки, поскольку пригодный для использования шест обычно можно было вырезать из ивы или другого кустарника. Поясные или складные ножи носили почти все мужчины и мальчики и считались необходимыми. Сельскохозяйственные инструменты, такие как плуг, кирка, лопата, коса, грабли, мотыга; плюс плотницкие инструменты — пила, молоток, гвозди, широкий топор, колотушка, рубанок — часто брали с собой. Фермеры обычно брали семена кукурузы, пшеницы и других культур. Некоторые даже включали в свой груз фруктовые деревья и виноградные лозы. Шила, ножницы, булавки, иглы, нитки и кожаные шнурки для ремонта одежды, обуви, упряжи, оборудования, а иногда и людей — постоянно использовались. Запасная кожа , используемая для ремонта, часто требовалась и использовалась. Некоторые использовали защитные очки, чтобы пыль не попадала в глаза. Ящики для хранения еды и припасов часто были одинаковой высоты, чтобы их можно было расположить так, чтобы внутри фургона была ровная поверхность для сна в плохую погоду. Если груз весил слишком много, а изначально так и было, эти ящики обычно выбрасывали, и почти все складывали в мешки.
Почти все брали с собой как минимум две смены одежды с дополнительными рубашками и куртками ( шерсть обычно рекомендуется из-за ее прочности и тепла), шляпы и несколько пар ботинок — две-три пары часто изнашивались во время путешествия. Мокасины по $0,50–$1,00 за пару и бизоньи шкуры по $4,00–$8,00 за штуку часто покупались (или обменивались на эквивалентные по стоимости предметы) у индейцев, встреченных по пути. Для сна (обычно на земле) ночью использовались тонкий складной матрас, одеяла, бизоньи шкуры, подушки, парусиновые или резиновые гуттаперчевые покрытия. Для группы из четырех человек для мытья, купания и стирки одежды рекомендовалось около 25 фунтов (11 кг) мыла. Также обычно включались стиральная доска и ванна для облегчения стирки одежды. Дни стирки обычно случались один или два раза в месяц или реже, в зависимости от наличия хорошей травы, воды, топлива и времени. От бритья обычно отказывались во время путешествия, чтобы сэкономить воду и нервы. Табак был популярен как для личного пользования, так и для торговли с индейцами и другими пионерами. Некоторое количество алкоголя обычно брали в «лечебных» целях — и использовали по пути. Иногда приносили развернутый матрас из перины для смягчения поездки в повозке, если с ними были беременные женщины или маленькие дети. В повозках не было никаких пружин, и поездка по тропе была очень грубой — достаточно грубой, чтобы сбивать масло, если с собой была корова. Несмотря на современные изображения, где почти все ездят верхом, почти никто, кроме ребенка, беременной жены или раненого путешественника, на самом деле не ехал долго в повозках; было слишком пыльно, слишком грубо и слишком тяжело для скота. Большинство шли пешком почти всю дорогу.
Путешественники также привозили с собой книги, Библии, путеводители, перья для письма, чернила и бумагу для ведения дневника или написания писем. [41]
Товары, припасы и оборудование часто делились между собой попутчиками. [42] Другие товары, которые были забыты, сломаны или изношены, часто можно было найти выброшенными кем-то другим по пути или купленными у попутчика, на посту или в форте по пути. Оборудование, ремонт колес и другие товары часто можно было приобрести в кузницах, открытых в некоторых фортах и на некоторых паромах по пути — большинство из них вели процветающий бизнес. Новые железные подковы для лошадей, мулов и волов часто надевали кузнецы. Местные жители в Орегоне, Калифорнии и Юте часто предоставляли аварийные припасы, ремонт и скот для опоздавших путешественников на тропе, которые спешили по снегу и у которых закончились припасы, которые сломались или нуждались в свежих животных.
По пути ненужные предметы часто оставлялись, чтобы облегчить груз или на случай чрезвычайной ситуации. Многие путешественники спасали выброшенные предметы, подбирая предметы первой необходимости или обменивая свои некачественные предметы на более качественные, найденные по дороге. В первые годы мормоны отправляли отряды мусорщиков обратно по тропе, чтобы спасти как можно больше железа и других припасов и отвезти их в Солт-Лейк-Сити, где требовались припасы всех видов. Затем местные кузнецы могли переработать спасенное железо, чтобы сделать практически любой необходимый предмет из железа/стали. [43] Другие использовали выброшенные фургоны, колеса и мебель в качестве дров. Во время золотой лихорадки 1849 года Форт Ларами был известен как «Лагерь жертвоприношений» из-за большого количества выброшенных поблизости товаров. [44] Путешественники продвигались по относительно легкому пути к Форту Ларами со своими «роскошными» предметами, но отказывались от них перед сложным горным переходом и после того, как обнаруживали, что многие предметы можно купить в фортах или найти бесплатно по пути. Многие из более сообразительных путешественников везли свои излишки товаров в Солт-Лейк-Сити, где они могли обменять их на новые припасы или деньги.
Некоторые профессиональные инструменты, используемые хирургами, кузнецами, плотниками, фермерами и т. д., носили с собой почти все. Лопаты, ломы, кирки, мотыги, мотыги, пилы, молотки, топоры и топоры использовались для расчистки или прокладывания дороги через деревья или кустарник, для сруба берегов, чтобы пересечь ручей или крутой ручей, построить плот или мост или починить повозку, где это было необходимо. В целом, дорожных работ выполнялось как можно меньше. Путешествие часто проходило по вершинам хребтов, чтобы избежать кустарника и ручьев, распространенных во многих долинах. Поскольку повозки легко опрокидывались на склоне холма, их часто тащили прямо вверх по крутому склону, при необходимости с несколькими упряжками, а затем спускали прямо вниз по противоположной стороне с прикованными цепями колесами, если требовалось.
Орегонский, Калифорнийский, Мормонский и позднее более короткий Боземанский (в Монтану) Тропы (иногда называемые Эмигрантскими Тропами) все шли на запад по большей части той же сети троп до Вайоминга, Юты или Айдахо, где они разделялись, чтобы достичь своих соответствующих пунктов назначения. Точный маршрут тропы, чтобы добраться до Калифорнии, зависел от начальной точки путешествия, конечного пункта назначения в Калифорнии, прихотей пионеров, воды и травы, доступных на тропе, угроз нападения индейцев на части тропы и информации, которую они имели или получали по пути, и времени года. Никакие правительственные агенты или органы не контролировали численность и маршрут эмигрантов. Единственная «помощь», на которую они могли рассчитывать, была от их попутчиков, нескольких кузнецов и предпринимателей, управляющих торговыми факториями, и нескольких армейских фортов, разбросанных вдоль дороги в Небраске и Вайоминге. В чрезвычайных ситуациях первые пионеры, с помощью армии и без нее, почти всегда организовывали группы помощи.
Чтобы добыть две основные вещи, воду и траву для путешественников и их животных, тропы почти всегда следовали по речным долинам через весь континент. Другая «основа», «дрова» для костров, использовала любое легкодоступное горючее топливо — деревья, кустарник, «бизоньи щепки», брошенные фургоны и припасы, шалфей и т. д. Фургоны и их команды были лучшим «внедорожным» оборудованием в свое время и могли пересекать невероятно крутые горные хребты, овраги, большие и маленькие ручьи, леса, кустарники и другие пересеченные местности. Первоначально почти полное отсутствие улучшенных дорог серьезно ограничивало перемещение в некоторых районах, поскольку пионерам приходилось объезжать, искать или прокладывать путь через или вокруг сложной местности. Тропы, если не находились на равнинной местности, обычно спускались по вершинам хребтов, чтобы избежать деревьев и оврагов, обычно встречающихся в долинах. Когда армия установила более короткий Центральный сухопутный маршрут в 1859 году от Солт-Лейк-Сити, штат Юта, до Карсон-Сити, штат Невада , она использовала местные ручьи и источники, найденные в пустыне по пути. На открытых равнинах фургоны обычно рассредоточивались, чтобы свести к минимуму путешествие в пыли. Более поздние путешественники обычно использовали улучшения и маршруты, проложенные предыдущими путешественниками. Чтобы иметь возможность закончить четырех-шестимесячное путешествие за один сезон, большинство путешествий начиналось в начале апреля или мая, как только вырастала трава, а тропы становились достаточно сухими, чтобы выдержать фургоны. Поездки, как надеялись, заканчивались в начале сентября или октября, прежде чем снова начинал выпадать снег.
Маршруты фидеров или восточные ответвления названных эмигрантских троп пересекали штаты Миссури и Айова, прежде чем достичь и пересечь реку Миссури . Первоначально судоходные воды для пароходов на реке Миссури заканчивались чуть выше по течению от Индепенденса, Миссури / Канзас-Сити, Канзас . К 1846 году ущерб, нанесенный Великим наводнением 1844 года движению вверх по реке, был устранен, поскольку примитивные дноуглубительные работы открыли реку Миссури до слияния с рекой Платт около Кейнсвилла, Айова (позже переименованного в Каунсил-Блаффс ). К 1853 году Омаха, Небраска , на западном берегу, стала отправной точкой выбора для многих, поскольку вооруженные конфликты в « Кровоточащем Канзасе » сделали путешествие через Канзас более опасным.
Многие эмигранты с восточного побережья отправились с восточного побережья через горы Аллегейни в Браунсвилл, штат Пенсильвания (центр строительства и оснащения барж) или Питтсбург , а оттуда вниз по реке Огайо на плоскодонных лодках или пароходах в Сент-Луис, штат Миссури . Многие другие из Европы отправились на парусном судне к устью реки Миссисипи , где паровые буксиры отбуксировали их вверх по реке примерно на 80 миль (130 км) до Нового Орлеана, штат Луизиана . Оттуда дешевые (около 5 долларов) и быстрые (около 6 дней) пароходы доставили их в Сент-Луис. Многие купили большую часть своих припасов, фургонов и упряжек в Сент-Луисе, а затем отправились на пароходах вверх по реке Миссури к месту отправления.
Основная ветвь(и) тропы начинались в одном из нескольких городов на реке Миссури — Индепенденс/Канзас-Сити, Сент-Джозеф, Миссури , Кейнсвилл и Омаха, а также другие. Те, кто начинался в Сент-Джозеф/Индепенденс, Миссури, или Канзас-Сити, Канзас, обычно следовали по маршруту Санта-Фе-Трейл, пока их не переправляли на пароме через реки Канзас и Вакаруса . Затем они следовали либо по реке Литл-Блю , либо по реке Репабликан через Канзас и в Небраску. Если они начинались выше слияния рек Канзас и Миссури от будущих городских участков Атчисон, Канзас или Ливенворт, Канзас , они обычно пересекали северо-запад через равнины, пока не встречали реку Биг-Блю и ее приток Литл-Блю. Тропа обычно следовала по реке Литл-Блю, которая заканчивалась около реки Платт. Единственной общей проблемой на холмистых дорогах Канзаса была необходимость пересекать несколько крупных ручьев или рек с крутыми берегами. Это требовало либо больших усилий по рытью брода для повозок, либо использования заранее построенного брода или платного моста. В Небраске и Канзасе многие платные мосты или паромы были в ведении индейских племен.
Если они начинали в Айове или Небраске, после переправы через реку Миссури большинство следовали по северному берегу реки Платт от ее слияния с рекой Миссури, переправляясь через реку Элкхорн и широкую и мутную реку Луп , которые пересекают реку Платт. По мере того, как в 1850-х годах прогрессировали и вооруженные столкновения в «кровоточащем» Канзасе обострялись, путешественники все чаще поднимались по реке Миссури, чтобы уехать из Омахи или около нее. После 1847 года многие паромы и пароходы были активны в начале сезона эмиграции, чтобы облегчить переправу через Миссури на сторону реки Небраска или Канзас.
Когда в 1865 году железная дорога Union Pacific Railroad начала движение на запад, Омаха была их восточной конечной станцией. [45] Восточный конец тропы сравнивали с изношенной веревкой из множества прядей, которые соединялись на реке Платт около нового Форта Кирни (основан в 1848 году) в Небраске. [46] Тем, кто находился на северной стороне Платта, приходилось пересекать реку Платт, чтобы воспользоваться почтой, услугами по ремонту и снабжению, доступными в Форте Кирни.
Предпочтительными местами для кемпинга для путешественников на тропах к северу и югу от мутной реки Платт были вдоль одного из многочисленных пресноводных ручьев, впадающих в Платт, или случайного источника пресной воды, встречающегося по пути. Эти предпочтительные места для кемпинга стали источниками заражения холерой во время третьей пандемии холеры (1852–1860). Многие тысячи людей использовали те же самые места для кемпинга, чьи запасы воды были загрязнены человеческими отходами. Холера вызывает рвоту и сильную диарею, и в местах, где человеческие отходы загрязняют запасы воды, возбудитель, Vibrio cholerae, может легко распространяться среди путешественников. После того, как запасы воды были загрязнены, поскольку холерная палочка зоофильна (она может заражать птиц, различных млекопитающих и жить в микроорганизмах), она может легко распространяться и оставаться угрозой на большей части Тропы. Холера, если ее не лечить, может привести к уровню смертности от пятидесяти до девяноста процентов. Даже после того, как британский врач и пионер анестезии Джон Сноу помог продемонстрировать, что холера передается через воду в 1854 году, это стало общеизвестным только спустя десятилетия; ученые продолжали спорить о причине холеры до начала двадцатого века. Лечение почти всегда было неэффективным и иногда ускоряло смерть. Это был бы ужасный спутник при пересечении пустынных высоких равнин и перевалов Запада Скалистых гор.
Холера убила тысячи людей в Нью-Йорке , [47] Сент-Луисе, штат Миссури , [48] Новом Орлеане, штат Луизиана , [49] и других городах на реках Миссури и Миссисипи , которые непреднамеренно выпили зараженную холерой воду. Считается, что холера была занесена в эти речные города и т. д., а также на Калифорнийскую, Орегонскую и Мормонскую тропы инфицированными иммигрантами из Европы. Эти широко распространенные инфекции и тысячи смертей в конечном итоге дали толчок к строительству, с большими затратами, эффективных городских систем водоснабжения и канализации во многих городах Европы и США.
Микробы, вызывающие холеру и другие заболевания, в эту эпоху все еще не были открыты как механизм распространения болезней. Теория микробов болезней и систематическое наблюдение за возможными болезнетворными микроорганизмами только начинались в эту эпоху. Причина холеры, проглатывание невидимых микробов холеры из зараженной холерой фекалиями воды или пищи, не была известна. Хотя увеличительные линзы были открыты в 1592 году, эффективные микроскопы , которые могли хорошо видеть микробы, только разрабатывались и широко использовались, начиная с 1860-х годов. [50] Профилактика или эффективное лечение холеры после заражения пациентов были неизвестны в эту эпоху, и тогда уровень смертности иногда достигал 50% инфицированных людей. Инфекции холеры широко распространялись в эпоху до того, как были выявлены возможные источники холеры, изолированы переносчики холеры и до того, как были разработаны и развернуты эффективные сооружения для очистки воды и сточных вод. [51]
Тысячи эмигрантов погибли в Канзасе, Небраске и Вайоминге и были похоронены вдоль тропы в безымянных могилах.
.JPG/1280px-Scotts_Bluff_VC_n_entrance_(Eagle_Rock).JPG)
Река Платт в будущих штатах Небраска и Вайоминг обычно имела много каналов и островов и была слишком мелкой, извилистой, грязной и непредсказуемой даже для каноэ, чтобы путешествовать очень далеко, следуя своим переплетенным путям к реке Миссури. Долина реки Платт, однако, обеспечивала легкопроходимый коридор для фургонов, легко поднимающийся вверх, поскольку он шел почти прямо на запад с доступом к воде, траве, мясу и шкурам буйвола и « бизоньим щепам » для костра «дрова». [52] По обе стороны грязной, шириной около 1 мили (1,6 км) и мелкой (от 2 до 60 дюймов (от 5,1 до 152,4 см)) реки Платт были тропы. В общей сложности тропы проходили около 450 миль (720 км) в нынешнем штате Небраска в долине реки Платт. Вода в Платте была илистой и неприятной на вкус, но ее можно было использовать, если не было другой воды. Если оставить ее в ведре на час или около того, то большая часть ила осела.
Те, кто ехал к югу от Платта, пересекали Южный Платт с его грязными и опасными переправами, используя один из примерно трех паромов (в сухие годы его иногда можно было перейти вброд без парома), прежде чем продолжить путь по Северному Платту в современный Вайоминг к Форту Ларами. После пересечения Южного Платта путешественники столкнулись с Эш-Холлоу с его крутым спуском вниз по холму Вингласс. Через несколько дней они столкнулись с огромными скальными образованиями, торчащими из прерии, называемыми Кортхаус-Рок, и в двадцати милях (32 км) дальше с поразительной Чимни-Рок , затем Касл-Рок и, наконец, Скоттс-Блафф. [53] До 1852 года те, кто находился на северной стороне, переправлялись на пароме (или после 1850 года проезжали по платному мосту) через Северный Платт на южную сторону и в Форт Ларами.
После 1852 года они использовали Child's Cutoff , чтобы оставаться на северной стороне примерно до современного города Каспер, штат Вайоминг , где они перешли на южную сторону. После пересечения реки Ларами дорога к западу от Форт-Ларами стала намного более неровной, так как ручьи, питающие Норт-Платт, изрезали местность на множество холмов и оврагов. Теперь река часто находилась в глубоком каньоне, и дороге приходилось отклоняться от нее. Салли Хестер, иммигрантка 1850 года, описывала местность как нечто, изрытое когтями гигантского медведя: «шестьдесят миль худшей дороги в мире». [54] Всего от Омахи, Небраска (1050 футов (320 м)) по рекам Платт и Норт-Платт было пройдено около 650 миль (1050 км) до Каспера (5050 футов (1540 м)). К счастью, более быстрое течение воды после Форт-Ларами, по-видимому, свело к минимуму вероятность передачи холеры, и количество смертельных случаев значительно сократилось.
Продолжая движение вверх по течению от Каспера, Норт-Платт изгибается на юго-запад, направляясь к Скалистым горам Колорадо. Примерно в 50 милях (80 км) к юго-западу от Каспера Норт-Платт соединяется с рекой Суитуотер (Вайоминг) . Это место слияния рек находится глубоко в каньоне, который сейчас заполнен водохранилищем Патфайндер . Тропа пересекала Норт-Платт на пароме, а позже и по мосту. Некоторые из первых путешественников-иммигрантов прошли несколько миль вдоль реки Норт-Платт до Ред-Бьютс, где изгиб реки образовал естественный амфитеатр, над которым возвышались красные скалы на холме выше. Холодный Норт-Платт было легче перейти вброд здесь тем, кто не хотел или не мог заплатить за переправу на одном из паромов ниже по течению. Это было последнее хорошее место для лагеря перед тем, как покинуть реку и войти в безводный участок между Норт-Платт и рекой Суитуотер . Отсюда поселенцы вошли в трудный участок под названием Рок-авеню, который двигался от весны к весне по в основном щелочной почве и крутым холмам, пока не достиг реки Суитуотер. Позже поселенцы, которые перешли на северную сторону реки в Каспере, стали предпочитать маршрут через небольшую долину под названием Эмигрантский ущелье, который вел прямо к Рок-авеню, минуя Ред-Бьютс.
По прибытии в долину реки Суитуотер тропа встречает одну из самых важных достопримечательностей на тропе — скалу Независимости . Скала Независимости была названа Джедедайей Смитом и его группой, когда они впервые увидели ее в 1824 году 4 июля — День независимости в Соединенных Штатах. Джедедайя и его товарищи-трапперы заново открыли Южный перевал и реку Суитуотер в 1824 году. Иммигранты также пытались достичь скалы Независимости 4 июля, чтобы убедиться, что они будут в пункте назначения в Калифорнии или Орегоне до того, как выпадет зимний снег и закроет тропы. Многие путешественники оставили свои имена на скале, вырезанные или нарисованные смазкой для осей. По оценкам, на скале Независимости было написано более 50 000 подписей. [55] Другие примечательные достопримечательности вдоль долины Суитуотер включают Сплит-Рок, Дьявольские ворота и Мартинс-Коув , где в октябре-ноябре 1856 года компания Martin Handcart Company застряла из-за раннего сильного снегопада и позднего старта, и около 145 человек погибли, прежде чем их спасли спасательные отряды (около 250 фургонов с припасами и помощью были отправлены из Юты), отправленные Бригамом Янгом из Солт-Лейк-Сити . [56]
Тропа иммигрантов продолжается на запад вдоль реки Суитуотер, в конечном итоге пересекая извилистую реку девять раз, в том числе три раза на участке длиной 2 мили (3,2 км) через узкий каньон в холмах Рэттлснейк. До 6-го пересечения тропа пересекала необычное место, известное как Ледяной топь. Покрытие из торфяной растительности росло над небольшим ручьем. Ручей замерзал зимой и не таял до начала лета из-за изолирующего слоя растительности. Лед был желанным угощением для поселенцев, которым часто приходилось переносить температуры более 90 °F (32 °C) в июле. Тропа пересекает Суитуотер еще три раза и встречает большой холм, известный как Роки-Ридж, на северной стороне реки. Этот бесплодный и каменистый участок длился почти 12 миль (19 км) и считался основным препятствием на тропе. Тот же шторм в ноябре 1856 года, который ослабил компанию Martin Handcart Company, также запер компанию Willie Handcart Company на восточной стороне хребта. До прибытия спасателей 56 человек из 600 человек погибли на морозе. После Роки-Ридж тропа снова спускается в долину Суитуотер к девятому и последнему пересечению Суитуотер в Бернт-Ранч. [57]
В 1853 году на южной стороне реки был проложен новый маршрут под названием Seminoe cutoff . Он был назван в честь траппера Бэзила ЛаДжюнесса, которого индейцы шошоны называли Seminoe . Seminoe cutoff ответвлялся от основной тропы на 6-м перекрестке и соединялся с ней в Burnt Ranch, обходя как Rocky Ridge, так и четыре речных перекрестка, что было преимуществом ранней весной и летом во время высокого стока. Маршрут широко использовался в 1850-х годах, особенно мормонскими компаниями. [58]
Сразу после пересечения Суитуотер в Бернт Ранч тропа пересекает континентальный водораздел в Саут Пасс , бесспорно, самый важный ориентир на всем маршруте. Сам Саут Пасс представляет собой невыразительную открытую седловину между хребтом Винд Ривер на севере и холмами Антилопы на юге, но он представлял собой важную веху в путешествии. В 1848 году Конгресс создал Территорию Орегона , которая включала всю территорию в Вайоминге к западу от Континентального водораздела. [59] Пересечение Саут Пасс означало, что поселенцы действительно прибыли на Территорию Орегона , хотя их конечный пункт назначения был все еще на большом расстоянии. Близлежащие Пасифик Спрингс давали первую воду с тех пор, как тропа покинула реку Суитуотер, и ознаменовали начало относительно сухого участка тропы, пока поселенцы не достигли реки Биг Сэнди, которая соединялась с Грин Ривер более чем в 40 милях (64 км) от нее.
Основная тропа после пересечения Южного перевала встречала несколько небольших источников и ручьев, прежде чем достигала реки Грин . После переправы через Грин основная тропа шла к Форт-Бриджер . Здесь они могли пойти по Мормонской тропе в Солт-Лейк-Сити или отправиться в Форт-Холл . Основная тропа, ведущая в Форт-Холл, шла почти строго на север от Форт-Бриджера до ручья Литл-Мадди-Крик, где она проходила через водораздел реки Беар в приятную долину реки Беар. Река Беар протекает около 350 миль (560 км) через три штата, образуя большую перевернутую букву U вокруг северного конца хребта Уосатч, а затем поворачивает на юг и в конечном итоге впадает в Большое Соленое озеро как часть дренажной системы Большого бассейна. На тропе вдоль реки Беар обычно были хорошая трава, вода, хорошая рыбалка и лес. Оказавшись на реке Беар, они следовали по долине реки Беар в основном на север вдоль сегодняшней границы Юты, Айдахо и Вайоминга. В районе Томас-Форк тропа вынуждена подниматься на «Большой холм», чтобы обойти узкий каньон, заполненный рекой Беар (сегодняшняя трасса США 30 взорвала и снесла бульдозерами более широкий каньон, чтобы следовать по реке). У Большого холма был сложный подъем, часто требующий удвоения команд, и очень крутой и опасный спуск (следы от повозок все еще видны сегодня). [60] В нескольких милях севернее находится современный Монпелье, штат Айдахо (место интерпретационного центра Орегонско-Калифорнийского маршрута). [61] Они прошли по реке Беар до современного Сода-Спрингс, штат Айдахо. Здесь было много горячих источников, месторождений полезных ископаемых, леса, хорошей травы и воды. Многие путешественники останавливались там на несколько дней, чтобы освежить своих животных, себя, постирать одежду и т. д. Через несколько миль после Сода-Спрингс река Медведь поворачивала на юго-запад к Большому Соленому озеру, а главная тропа поворачивала на северо-запад около «Овечьей скалы», чтобы следовать долине реки Портнеф до Форт-Холла (Айдахо) в округе Орегон вдоль реки Снейк. Путь от Форт-Бриджера до Форт-Холла составлял около 210 миль (340 км) и занимал от девяти до двенадцати дней.
Примерно в 5 милях (8,0 км) к западу от Сода Спрингс, «Hudspeth's Cutoff» (основан в 1849 году) [62] отходит от главной тропы, направляясь почти строго на запад и обходит Форт Холл. Hudspeth's Cutoff пересекал пять горных хребтов и занимал примерно столько же времени, сколько и основной маршрут до Форт Холла, но многие принимали его, думая, что он короче. Его главным преимуществом было то, что он распределял трафик в загруженные годы и делал больше травы доступной.
Первопроходцы Калифорнийского маршрута, партия Бартлсона-Бидвелла, знали только, что Калифорния находится к западу от Сода-Спрингс — где-то там. У них не было проводников или информации о лучшем маршруте на запад в Калифорнию. Вскоре после Сода-Спрингс река Медведь поворачивает на юго-запад, огибая горы Уосатч и направляясь к Большому Соленому озеру. Не зная, что еще делать, и зная, что им нужна трава и вода, они пошли по реке. Пройдя по реке Медведь и построив тропу через долину Кэш, штат Юта, и перейдя через горы Малад, они добрались до места, где сейчас находится город Медведь-Ривер, штат Юта . Затем они поняли, что река Медведь впадает в Большое Соленое озеро. Продолжая путь на запад, идя к северу от Большого Соленого озера через многочисленные солончаковые и покрытые солью равнины, они столкнулись с большими трудностями из-за небольшого количества родников и плохого корма для своих животных. Они наконец бросили свои фургоны в восточной Неваде, когда поняли, что их путь становится все более сложным, и они пропустили исток реки Гумбольдт. Кроме того, их животные становились все хуже и хуже. После очень тяжелой борьбы они успешно завершили свое путешествие в Калифорнию, построив вьючные седла для своих лошадей, волов и мулов и превратив свой обоз в вьючный обоз. После того, как они наконец нашли Гумбольдт, они продолжили упорно продвигаться на запад и продолжали бороться большую часть ноября 1841 года, перебираясь через Сьерру — постепенно убивая и съедая своих волов для еды, поскольку их запасы продовольствия истощались. [63] [64] Длинный и очень трудный путь, который они проложили, не использовался практически никем из последующих эмигрантов. (См.: Карта маршрутов NPS California Trail для «Маршрута Бартлсона–Бидвелла» [65] ) Очень успешный маршрут Salt Lake Cutoff, разработанный в 1848 году, проходил по той же территории в Юте, но оставался севернее Большого Соленого озера и имел гораздо лучший доступ к воде и траве.
К западу от Форт-Холла тропа проходила около 40 миль (64 км) по южной стороне реки Снейк на юго-запад к современному озеру Уолкотт (водохранилищу) на реке Снейк. На пересечении рек Рафт и Снейк тропа ответвлялась от Орегонской тропы на другом перекрестке «Разделение путей», оставляя реку Снейк и следуя по небольшой и короткой реке Рафт примерно в 65 милях (105 км) к юго-западу мимо современных Альмо, Айдахо и города Рокс. Хадспетс-Катофф воссоединялся с Калифорнийской тропой в ручье Кассия на реке Рафт примерно в 20 милях (32 км) к северо-востоку от города Рокс. [66] Почти все были впечатлены городом Рокс — теперь национальным заповедником и государственным парком Айдахо. [67] [68] Рядом с городом Рокс находится место, где тропа Солт-Лейк-Катофф воссоединяется с Калифорнийской тропой. (Карту маршрута Орегон-Калифорния в Айдахо см.: Маршрут Орегон-Калифорния в Айдахо [69] для маршрутов в Вайоминге, Айдахо, Юте и т. д. см. Национальная карта маршрутов NPS [70] )
Sublette -Greenwood Cutoff (основан в 1844 году) [71] отрезал около 50 миль (80 км) от основного маршрута через Форт-Бриджер. Он оставил главную тропу эмигрантов примерно в 20 милях (32 км) от Южного перевала на перекрестке Разделения Путей и затем направился почти прямо на запад. Примерно в десяти милях (16 км) дальше они столкнулись с рекой Биг-Сэнди — шириной около десяти футов и глубиной один фут. Это был последний водоем перед пересечением около 45 миль (72 км) пустыни, состоящей из мягкой сухой почвы, которая поднималась удушливыми облаками [72] перед достижением следующего водоема в Грин-Ривер примерно в 4 милях (6,4 км) ниже нынешнего города Ла-Барж, штат Вайоминг . Здесь Грин прорезал крутой канал длиной 400 футов (120 м) через пустыню Грин-Ривер, по которому путешественникам приходилось спускаться по крутой каменистой тропе, чтобы добраться до живительной воды. Часто жаждущие команды бросались к воде с ужасными результатами. Спуск вскоре был усеян фрагментами множества фургонов и мертвыми животными. Срез Sublette сэкономил около 50 миль (80 км), но типичной ценой были многочисленные мертвые быки и обломки множества фургонов. После пересечения Грина им пришлось продолжить пересекать горные хребты, где тропа в нескольких местах поднималась выше 8000 футов (2400 м), прежде чем наконец соединиться с главной тропой около сегодняшнего Коуквилла, Вайоминг, в долине реки Бэр . (Карту см.: Карта среза Sublette-Greenwood, [73] )
Грин-Ривер является крупным притоком реки Колорадо и представляет собой большую, глубокую и мощную реку. Ее ширина в верхнем течении, где ее обычно переходили вброд, составляет от 100 до 300 футов (от 30 до 91 м), а глубина — от 3 до 50 футов (от 0,91 до 15,24 м). После открытия Орегонской, Калифорнийской и Мормонской троп было установлено несколько паромов для пересечения ее как по главной тропе, так и по Sublette Cutoff; но в пиковые сезоны путешествий в июле ожидание переправы часто составляло несколько дней. На Грин-Ривер на главной тропе после пересечения реки многие выбирали Slate Creek Cutoff (также называемый Kinney Cutoff ), [74] который поворачивал на север вверх по Грин-Ривер примерно на десять миль (16 км), прежде чем повернуть почти строго на запад, чтобы соединиться с дорогой Sublette Cutoff. Этот отрезок исключил большую часть безводного пустынного перехода Sublette Cutoff.
После 1848 года те, кому требовался ремонт, свежий скот, свежие овощи, фрукты или другие припасы, могли оставаться на Мормонской тропе примерно в 120 милях (190 км) от Форта Бриджер до Солт-Лейк-Сити, штат Юта и других городов штата Юта. Солт-Лейк-Сити, расположенный примерно на полпути в 1000 миль (1600 км) по пути, был единственным значительным поселением на маршруте. Из Солт-Лейк-Сити они могли легко вернуться на Калифорнийскую (или Орегонскую) тропу, следуя по отрезку Солт-Лейк-Сити примерно в 180 милях (290 км) от Солт-Лейк-Сити на северо-запад вокруг северного конца Большого Соленого озера, воссоединяясь с главной тропой в Городе Скал около нынешней границы Айдахо и Юты. Путешествие из Форта Бриджер через Солт-Лейк-Сити в Город Скал составляло около 300 миль (480 км) — примерно на 20 миль (32 км) короче, чем тропа через Форт-Холл.
Сотни поздно прибывших жителей Сорок девятого и некоторые партии мормонов, как упаковщиков, так и погонщиков, стремясь избежать участи партии Доннера, осенью и зимой 1849–1850 годов использовали свободный от снега Южный маршрут в Южную Калифорнию . Этот маршрут, который шел на юго-запад от Солт-Лейк-Сити, был проложен Джефферсоном Хантом в 1847–1848 годах и группой ветеранов батальона мормонов, вернувшихся из Калифорнии в 1848 году. От Парована и далее на юго-запад первоначальный маршрут тесно следовал маршруту Старой испанской тропы, отклоняясь от этого маршрута между рекой Вирджин в районе Халфвей-Уош до Рестинг-Спрингс , следуя по срезу, обнаруженному Джоном Фремонтом по возвращении из Калифорнии в 1844 году. Эта дорога отклонялась только для того, чтобы найти места, по которым могли пройти фургоны мормонов и партий сорок девятого, которые проложили ее. Позже иммигранты и мормонские колонисты Сан-Бернардино в начале 1850-х годов последовали за ним. В то же время вдоль того, что стало известно как Мормонская дорога, были посеяны мормонские поселения, которые развились в города и поселки современной Юты, Аризоны, Невады и Южной Калифорнии. [75] : 44–70 [76]
Дорога Ландер , расположенная севернее основной тропы в Форт-Холл , также обходила Форт-Бриджер и была примерно на 85 миль (137 км) короче Форт-Холла. Она была построена под руководством Фредерика У. Ландера федеральными подрядчиками в 1858 году — одна из первых спонсируемых федеральным правительством дорог на западе. Дорога Ландера официально называлась дорогой Форт-Керни, Саут-Пасс и Хани-Лейк и была финансируемой федеральным правительством попыткой улучшить тропы Орегона и Калифорнии. Малоиспользуемая часть Хани-Лейк предлагаемого маршрута около нынешней границы штатов Невада и Калифорния была улучшена в 1859 году под руководством Ландера, но не вышла за рамки улучшения некоторых водопоев — работы прекратились в 1860 году. «Дорога Ландера» была первым участком финансируемой федеральным правительством дороги через будущие штаты Вайоминг и Айдахо. Экспедиции под командованием Фредерика В. Лэндера исследовали новый маршрут, начинающийся в Бернт-Ранч после последнего пересечения реки Суитуотер, прежде чем она повернула на запад через Саут-Пасс. Дорога Лэндера следовала по реке Суитуотер дальше на север, огибая хребет Винд-Ривер, прежде чем повернуть на запад и пересечь континентальный водораздел к северу от Саут-Пасс. Дорога пересекала реку Грин- Ривер около нынешнего города Биг-Пайни, штат Вайоминг ; затем она проходит на высоте 8800 футов (2700 м) над перевалом Томпсон в хребте Вайоминг около истока реки Грейс ; а затем она пересекает еще один высокий перевал через хребет Солт-Ривер, прежде чем спуститься в Стар-Вэлли (Вайоминг). Тропа вошла в Стар-Вэлли примерно в 6 милях (9,7 км) к югу от нынешнего города Смут, штат Вайоминг . От Смута дорога затем продолжалась на север около 20 миль (32 км) вниз по Стар-Вэлли к западу от реки Солт , прежде чем повернуть почти строго на запад в Стамп-Крик около нынешнего города Оберн, штат Вайоминг , и перейти в нынешний штат Айдахо, следуя по долине Стамп-Крик примерно в десяти милях (16 км) к северо-западу через горы Карибу (Айдахо) (сейчас этот участок тропы доступен только по тропе Лесной службы США, поскольку главная дорога ( шоссе Вайоминга 34 ) теперь проходит через каньон Тинкап, чтобы пересечь Карибу). После пересечения хребта Карибу дорога разделялась, поворачивая почти на девяносто градусов и продолжая идти на юго-запад до Сода-Спрингс, штат Айдахо , или поочередно направляясь почти строго на запад и проходя к югу от озера Грейс (теперь часть Национального заповедника дикой природы Грейс-Лейк [77] ) до Форт-Холла.Айдахо. Дорога Лэндера была с хорошей травой, рыбой, водой и лесом, но во многих местах была высокой, неровной и крутой. Позже, после 1869 года, она в основном использовалась скотоводами, перегонявшими свой скот на летние пастбища или рынки и обратно. [78] [79]
Пересекая пышные хребты Вайоминга и Солт-Ривер, вместо того, чтобы кружить по пустыням на юге, маршрут обеспечивал путешественников достаточным количеством древесины, травы и воды и сокращал почти 7 дней общего времени в пути для караванов, направлявшихся в Форт-Холл. [80] Несмотря на лучшие условия для скота, горная местность и непредсказуемая погода иногда затрудняли проход и требовали постоянного федерального финансирования обслуживания горной дороги — не всегда гарантированного результата непосредственно перед, во время и после Гражданской войны в США . Средства были выделены в 1858 году, и 115 человек (нанятых в Юте) завершили строительство дороги в Вайоминге и Айдахо за 90 дней, расчистив лес и переместив около 62 000 кубических ярдов (47 000 м 3 ) земли. [81] Дорога или отрезок пути Лэндера открылись в 1859 году, когда она стала широко использоваться. Записи после 1859 года отсутствуют, и предполагается, что его использование после этого периода резко сократилось, поскольку Sublette Cutoff, Central Overland Route и другие срезы были примерно такими же быстрыми или даже быстрее и были гораздо менее напряженными. Сегодня за срезкой Lander следуют примерно ряд окружных и лесных дорог.
Альтернативный маршрут, Центральный сухопутный маршрут , через Юту и Неваду, который обходил как Форт-Холл, так и тропы реки Гумбольдт, был разработан в 1859 году. Этот маршрут был обнаружен, обследован и разработан группой рабочих армии США под руководством капитана Джеймса Х. Симпсона из Корпуса топографических инженеров армии США [82] и шел от отдельных ручьев и источников через пустыню Большого Бассейна в центральной Юте и Неваде, избегая тропы реки Гумбольдт и ее часто воинственных индейцев и пустыни Сорок миль. Этот маршрут был примерно на 280 миль (450 км) короче и более чем на десять дней быстрее. Маршрут следовал по Мормонской тропе от Южного перевала до недавно заселенного Солт-Лейк-Сити, штат Юта , и проходил к югу от Большого Соленого озера через центральную Юту и Неваду. Маршрут сегодня приблизительно соответствует дорогам из: Солт-Лейк-Сити, Юта , Фэрфилд, Юта (тогда назывался Кэмп-Флойд ), Национальный заповедник дикой природы Фиш-Спрингс , Кальяо, Юта , Ибапа, Юта до Эли, Невада. Из Эли маршрут приблизительно соответствует трассе US Route 50 в Неваде из Эли, Невада , в Карсон-Сити, Невада . (См.: Карта Pony Express [3] ) Многие путешественники, направлявшиеся в Калифорнию, проехали около 280 миль (450 км) и более чем на две недели короче Центрального сухопутного маршрута до Солт-Лейк-Сити и через центральную Юту и Неваду. [83] Первоначально источники и тропа поддерживались армией в качестве западного маршрута снабжения до Кэмп-Флойд , который был создан после войны за Юту 1856–57 гг. К 1860 году лагерь Флойд был заброшен, поскольку армия ушла на Гражданскую войну в США , и единственным долгосрочным наследием оставался Центральный сухопутный маршрут.
Начиная с марта 1860 года и до октября 1861 года Pony Express установила множество небольших ретрансляционных станций вдоль Центрального сухопутного маршрута для своих почтовых экспресс-пассажиров. От конца Центрального сухопутного маршрута в Карсон-Сити, штат Невада , они следовали по перевалу Джонсона (маршрут Плейсервилля) до Калифорнии, поскольку это был самый быстрый и единственный маршрут, который тогда оставался открытым зимой через горы Сьерра-Невада (США) . 2 марта 1861 года, до того, как в Форт-Самтере фактически началась Гражданская война в США , правительство Соединенных Штатов официально расторгло контракт с Butterfield Overland Stagecoach Company в преддверии грядущего конфликта. Требовался более безопасный маршрут для связи и пассажиров между неконфедеративными штатами и западом. Скот, вагоны и т. д. на южном маршруте реки Гила, маршруте Баттерфилд Стейдж через или около некоторых потенциальных штатов Конфедерации были сняты и перемещены на новый маршрут между Сент-Джозефом, Миссури и Плейсервиллем, Калифорния, вдоль существующих Орегонских, Калифорнийских троп до Солт-Лейк-Сити, а затем через центральную Юту и Неваду. Потребовалось около трех месяцев, чтобы осуществить передачу станций и скота, а также построить ряд новых станций, обеспечить сено и зерно и подготовить все для работы почтовой линии шесть раз в неделю. [84] 30 июня 1861 года вступил в силу Центральный сухопутный калифорнийский маршрут от Сент-Джозефа, Миссури , до Плейсервилля, Калифорния . Путешествуя днем и ночью и используя частую смену команд, этапы могли пройти путь примерно за 28 дней. Корреспонденты газет сообщали, что они увидели ад, когда отправились в путешествие. [85]
К этим комбинированным станциям дилижансов и «Пони-экспресс» вдоль Центрального маршрута через Юту и Неваду присоединились первые трансконтинентальные телеграфные станции (завершены 24 октября 1861 года). От Солт-Лейк-Сити телеграфная линия следовала по большей части тропы Мормон-Калифорния-Орегон до Омахи, штат Небраска. После завершения первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году телеграфные линии вдоль железнодорожных путей стали главной линией, поскольку необходимые ретрансляционные станции, линии и телеграфистов было намного легче снабжать и обслуживать вдоль железной дороги. Телеграфные линии, которые расходились от железнодорожных линий или крупных населенных пунктов, были в основном заброшены.
Река Гумбольдт питается тающим снегом, стекающим с Руби и других гор в северной центральной Неваде, и течет более 300 миль (480 км) в основном на запад через Большой Бассейн до впадины Гумбольдта в западной Неваде, где испаряется. Большой Бассейн охватывает практически всю Неваду и части Юты, Айдахо, Орегона и Калифорнии и не имеет выхода к морю. Большой Бассейн находится в дождевой тени гор Сьерра-Невада, и то немногое количество осадков, которое там выпадает, остается там. Гумбольдт, текущий почти прямо на запад, обеспечивал легко проходимую тропу с кормом и водой через пустыню Большого Бассейна . Гумбольдт хвалили за то, что на его берегах была вода, рыбалка и корм, а также ругали за едва достаточную траву, извилистое и часто грязное русло и жаркую погоду. Качество его воды становилось все хуже по мере того, как река текла на запад. «Дрова», необходимые для приготовления пищи и приготовления кофе, состояли из редких можжевельников и вездесущих полыни и ив.
Как было обнаружено около 1844 года, тропа на «разделении путей» (Айдахо) от реки Снейк ведет вдоль реки Рафт примерно в 60 милях (97 км) на юго-запад к истоку реки Рафт и городу Сити оф Рокс (теперь называемому: Национальный заповедник Сити оф Рокс ). Хадспет-Катофф и Солт-Лейк-Катофф снова присоединяются к Калифорнийской тропе около города Сити оф Рокс (карты см. на карте NPS California Trail: [86] ). Затем тропа продолжается на запад через Гранитный перевал длиной 7100 футов (2200 м), который включает в себя крутой, опасный спуск. К западу от Гранитного перевала тропа проходит по дренажу Большого Бассейна . Осадки в Большом Бассейне либо стекают в реку Гумбольдт , либо просачиваются в землю, либо испаряются. Затем тропа шла на северо-запад, пока не достигала Гуз-Крик, где направлялась на юго-запад, пересекая дальний северо-западный угол Юты и далее в будущий штат Невада. Затем тропа направлялась на юго-запад, вниз по Гуз-Крик примерно на 34 мили (55 км), пока не достигала ручьев и источников долины Тысячи Источников. Тропа следовала по долине Тысячи Источников, пока не пересекала ручьи Уэст-Бруш и Уиллоу-Крик, которые впадают в реку Гумбольдт . Эта тропа длиной около 160 миль (260 км) через Айдахо и Неваду, соединяющая реку Снейк с рекой Гумбольдт, проходила через достаточное количество источников и ручьев, чтобы обеспечить необходимым кормом и водой эмигрантов, направлявшихся в Калифорнию. Тропа достигала реки Гумбольдт на северо-востоке Невады около современного Уэллса, штат Невада . Другая ветвь тропы проходила через каньон Бишопс и пересекала тропу примерно в 10 милях (16 км) к западу от Уэллса.( [87] ) В Гумбольдт-Уэллсе была хорошая вода и трава. Расстояние от Сити-оф-Рок до Уэллса составляло около 100 миль (160 км). [88]
Тропа шла по северным берегам Гумбольдта на запад примерно 65 миль (105 км), пока не встречала узкий каньон Карлин длиной 5 миль (8,0 км) на Гумбольдте. Здесь извилистая река проходила через крутой участок гор, и ее речная долина становилась очень узкой или шириной только русло ручья. Различные путеводители по тропе говорили, что вам придется перейти Гумбольдт вброд от четырех до девяти раз, чтобы пройти через каньон. [89] Каньон Карлин становился почти непроходимым в периоды высокой воды, и был построен проход, Гринхорн-Кутофф , чтобы обойти каньон во время затопления. К западу от каньона Карлин тропа поднималась через перевал Эмигрант , а затем снова спускалась, чтобы воссоединиться с Гумбольдтом в Грейвелли-Форд (возле сегодняшнего Беоваве, Невада ). В Грейвелли-Форд часто грязный Гумбольдт имел хорошее гравийное дно и его было легко перейти вброд. Обычно поблизости было много травы и источников пресной воды. Многие оставались здесь некоторое время, чтобы отдохнуть и восстановить силы своего скота и себя. После брода тропа разделялась на две ветви, следуя по северному и южному берегам реки. Тропа на северной стороне реки была намного лучше, позволяя легко пропустить впадину реки Риз . Тем, кто шел по южной стороне, приходилось объезжать большой изгиб реки Гумбольдт, а затем пересекать обычно сухую, насыщенную щелочью впадину реки Риз. Две ветви тропы соединялись у бара Гумбольдт (впадины).
В котловине Гумбольдта (примерно в 100 милях (160 км) к северо-востоку от современного Рино, штат Невада ) река Гумбольдт исчезла в болотистом щелочном озере, которое в конце некоторых лет стало высохшим дном озера. Около конца Гумбольдта появился один из худших участков Калифорнийской тропы, пустыня Сорок миль . [90] [91]
Река Траки , которая впадает в бассейн озера Тахо и озеро Доннер , и река Карсон , которая впадает в долину Хоуп и прилегающие горы, являются двумя крупными реками, которые текут на восток из Сьерра-Невады в Большой Бассейн и находятся всего в 40 милях (64 км) от конца реки Гумбольдт. Река Траки заканчивается в озере Пирамид с соленостью примерно 1/6 от солености морской воды и поддерживает существование нескольких видов рыб. Река Карсон исчезает в другом щелочном болоте, называемом Карсон-Синк . [92] Всем эмигрантам по Калифорнийскому пути пришлось бы пересечь пустыню Сорок миль, чтобы добраться до любой из рек. Перед тем, как пересечь пустыню Сорок миль, главный калифорнийский путь разделяется на одну ветвь, идущую к маршруту реки Траки (или Траки-Трейл ) (основан в 1844 году), идущему примерно прямо на запад, где сегодня проходит межштатная автомагистраль 80 , к месту современного Уодсворта, штат Невада . На карте местности Фремонта 1848 года река Траки называлась рекой Лососево-Форелевой. Ответвление Карсон-Трейл (основано в 1848 году) шло примерно от сегодняшнего перекрестка I-80 и шоссе US Highway 95 до современного Фэллона, штат Невада (возле города Рэг), на юго-запад через пустыню Форти-Майл до реки Карсон.
Пустыня Форти-Майл была бесплодным участком безводной щелочной пустоши, которая простиралась от мыса Гумбольдт до рек Карсон и Траки и дальше. Пустыня занимала площадь более 70 на 150 миль (110 на 240 км), образуя огненную коробку: ее рыхлые, белые, покрытые солью пески и обожженные щелочные глинистые отходы отражали солнечное тепло на спотыкающихся путников и животных. Те немногие растения там, как правило, покрыты шипами и растут низко к земле.
Годовое количество осадков в пустыне Сорок миль составляет всего 5 дюймов (13 см) [93] Это был один из самых страшных участков Калифорнийской тропы, так как эмигранты достигали его как раз тогда, когда они были слабы, устали и почти без еды. Они также часто страдали от цинги, а их животные и снаряжение часто были изношены. Они находились примерно в 150 милях (240 км) от конца тропы длиной 2000 миль (3200 км) и путешествовали по тропе от четырех до шести месяцев. Для многих эмигрантов пустыня Сорок миль была концом их пути. Большинство эмигрантов прибывали туда в конце августа - начале октября - одно из самых жарких и сухих времен года. Если было возможно, они путешествовали по пустыне ночью из-за сильной жары, но часто на это уходило больше дня и ночи. Примерно на полпути через пустыню по Траки-Трейл они пришли к отвратительным на вкус горячим источникам (теперь это тепловая электростанция [94] ), но их вода обычно была слишком горячей даже для очень жаждущих животных. Множество мертвых животных было сосредоточено в этих «плохих» источниках воды — часто перекрывая к ним доступ. Воду приходилось собирать и давать ей остыть, прежде чем ее мог использовать человек или животное. [95] Тропа на последних 8 милях (13 км) щелочных равнин сменилась мягким щелочным песком, глубиной от шести до десяти дюймов (15–25 см) и очень трудным для животных, чтобы тащить повозки. Земля была усеяна обломками товаров, брошенными повозками и мертвыми и умирающими животными, которые были выброшены в отчаянной попытке пионеров пройти весь путь. Часто повозку бросали, и команда отцеплялась и отправлялась в одиночку за водой. Напившись свежей воды и отдохнув на другой стороне, многие возвращались и забирали свои повозки — другие просто бросали их там. На этом переходе погибло много животных (и людей). Подсчет, проведенный в 1850 году, показал ужасающую статистику для пустыни Форти-Майл: 1061 мертвый мул, около 5000 мертвых лошадей, 3750 мертвых коров и волов и 953 могилы эмигрантов. [96] [97]
Основной маршрут Калифорнийской тропы до 1848 года приблизительно соответствует современному шоссе штата Невада 233 в восточной Неваде и межштатной автомагистрали 80 в центральной и западной Неваде. Участок тропы от Уэллса, Невада , до города Рокс в Айдахо можно приблизительно пройти, начав с Уэллса, двигаясь на север по шоссе US Route 93 до Уилкинса, Невада, а затем повернув на гравийную окружную дорогу 765 (Wilkins Montello Rd), которая идет от Уилкинса до дороги Goose Creek Road, которая проходит через Неваду и возвращается в Айдахо — не рекомендуется для зимнего или весеннего использования.
Высокие, суровые горы Карсон-Рейндж и Сьерра-Невада на восточной границе Калифорнии были последними препятствиями, которые нужно было преодолеть, прежде чем путешественники, направляющиеся на запад, могли продолжить путь. Сьерра-Невада представляет собой большой блок выветренного гранита, наклоненный к западу. Они простираются примерно на 400 миль (640 км) от перевала Фанданго на севере до перевала Техачапи на юге. Западные склоны изрезаны ледниками и вырезанными реками каньонами, но наклон гораздо более пологий на запад, занимая около 70 миль (110 км), чтобы спуститься с их суровых гребней высотой более 7000 футов (2100 м) до высоты около 25 футов (7,6 м) Центральной долины . Еще более изрезанные ледниками и реками восточные склоны, как правило, гораздо более крутые, поднимаясь к изрезанному гребню Сьерра от своего основания на высоте около 4000 футов (1200 м) в Большом Бассейне во многих местах менее чем за 10 миль (16 км).
Осадки в Сьерра-Неваде текут в Тихий океан, если они выпадают на западном склоне хребта. Если осадки выпадают на восточной стороне хребта Сьерра, они текут в Большой Бассейн , где испаряются, опускаются под землю или впадают в озера или впадины (в основном соленые). Эти впадины часто представляют собой сухие щелочные равнины в конце года. Восточная сторона лежит в дождевой тени, получая гораздо меньше осадков, чем западная сторона. Ручьи, ручьи или реки, берущие начало к востоку от хребта Сьерра, не находят выхода ни в Мексиканский залив, ни в Тихий океан. (Вода, перекачиваемая по Сьерре в Лос-Анджелес, является единственным исключением.)
Второй, меньший, но все же значительный блок выветренного гранита сформировал хребет Карсон , расположенный к востоку от сегодняшнего озера Тахо , между двумя хребтами. От маршрута реки Гумбольдт, сначала нужно было бы пересечь хребет Карсон, а затем Сьерру, чтобы попасть в западную Калифорнию. Даже сегодня есть только около девяти дорог, которые проходят через Сьерру [98] , и около половины из них могут быть закрыты зимой.
Траки -Трейл (основанный в 1844 году группой Стивенса-Таунсенда-Мерфи ) через Сьерра-Неваду занимал около 50 миль (80 км) для пересечения пустыни Форти-Майл, но примерно в середине имелись горячие источники, которые можно было пить, если дать им время остыть. Достигнув реки Траки , когда она поворачивала почти на север к озеру Пирамид около сегодняшнего Уодсворта, штат Невада , эмигранты пересекли ужасную пустыню Форти-Майл. Эмигранты благословляли прохладную и сладкую на вкус воду Траки, свежую траву и прохладную тень от первых деревьев (тополей), которые эмигранты видели за сотни миль. Путешественники часто отдыхали сами и свои животные в течение нескольких дней, прежде чем продолжить путь. Настоящая тень, трава для их животных и больше никакой горькой, мыльной на вкус воды реки Гумбольдт были очень ценны. Траки-Трейл следовал вдоль реки Траки мимо нынешнего Рино, Невада (тогда он назывался Биг-Медоуз) и шел на запад, пока не встретил каньон реки Траки около нынешней границы Невады и Калифорнии. Этот каньон был одним из путей через хребет Карсон . Этот крутой, узкий, каменистый и заполненный холодной водой каньон можно было пересечь на повозках, но требовалось около 27 пересечений холодной реки Траки и много подталкиваний и толканий, чтобы провести повозки и команды по камням и продолжить путь вверх по каньону.
В 1845 году Калеб Гринвуд и его трое сыновей разработали новый маршрут, который обходил грубую и изрезанную тропу вверх по каньону реки Траки, оставляя реку около нынешнего города Верди, штат Невада , и следуя по оврагу на северо-запад через перевал длиной 6200 футов (1900 м) через хребет Карсон (за которым сегодня следует дорога Хеннесс-Пасс) и вниз к Долине Собаки , а оттуда на юго-запад вниз через нынешние водохранилища Стампид и Проссер-Крик, прежде чем снова присоединиться к тропе Траки около нынешнего Траки, Калифорния . [99] Это был примерно на десять миль (16 км) длиннее маршрута, но он избегал большинства постоянных пересечений реки Траки, заполненной камнями, и стал основным маршрутом для тропы Траки. Первоначально тропа проходила к северу от озера Тахо , а затем следовала по ручью Доннер к северной стороне озера Доннер, прежде чем подняться по крутому подъему к северу от озера к перевалу Доннер .
Со временем здесь было несколько маршрутов Truckee через Сьерру, но почти все они требовали разборки фургонов и подъема их прямо на различные скалы с использованием нескольких команд, чтобы доставить части фургонов и грузы на вершину. На некоторые скалы поднимались, наклоняя высокие упавшие деревья к скалам и используя несколько команд, чтобы тянуть фургоны вверх по импровизированным крутым пандусам. Все маршруты требовали использования нескольких команд, чтобы доставить фургоны на вершину, и различного количества разборки фургонов. Первоначально тропа пересекала гребень Сьерры через перевал Доннер высотой 7000 футов (2100 м) .
От вершины Доннера тропа шла по каменистой тропе и каменистой тропе вниз по южному рукаву реки Юба , питаемой альпийским озером. Первым местом отдыха после перевала для многих была прекрасная долина Саммит (сейчас в основном покрытая водохранилищем озера Ван Норден) в нескольких милях от вершины.
Тропа вниз по западному склону Сьерры от перевала Доннер имела огромные гранитные валуны и многочисленные скальные выходы и крутые склоны перед прохождением через Эмигрантский ущелье (Калифорния). Здесь исторический указатель на межштатной автомагистрали 80 гласит: «Весной 1845 года первые крытые фургоны преодолели Сьерра-Неваду. Они покинули долину, поднялись на хребет и повернули на запад к старому Эмигрантскому ущелью , где их фургоны спустили на веревках на дно долины реки Бэр (приток реки Фезер) . Сотни фургонов следовали за ними до, во время и после золотой лихорадки. Это был опасный участок сухопутного эмигрантского пути». После спуска с хребта большинство эмигрантов останавливались в Медвежьей долине, чтобы отдохнуть самим и своим командам и восстановиться перед тем, как отправиться в путь, который составлял примерно 70 миль (110 км) до форта Саттера. Это сочетание очень крутого и трудного подъема и резкого трудного спуска в Медвежью долину на маршруте, который заканчивался вдали от районов золотодобычи, все это в совокупности сделало Траки-Трейл малоиспользуемым примерно после 1849 года, когда был разработан Карсон-Трейл. Основной маршрут быстро стал вариацией Карсон-Трейл, который был грубым, но не таким сложным, как Траки-Трейл, и заканчивался в основных районах золотодобычи вокруг Плейсервилла, Калифорния .
После того, как он был почти заброшен, в начале 1860-х годов несколько ответвлений Траки Трейл были в конечном итоге разработаны для грузовых вагонов и эмигрантов, следующих в обоих направлениях по Калифорнийскому маршруту. Чтобы Траки Трейл был более полезным, на него были потрачены обширные и дорогостоящие работы. Маршрут Траки Трейл был выбран как «лучший» способ проложить железную дорогу через Сьерру. В 1863 году Центральная Тихоокеанская железная дорога направила около 300 человек на работу на маршруте и потратила более 300 000 долларов (~ 5,83 миллиона долларов в 2023 году) на работу над новой платной дорогой, примерно следующей по первоначальному маршруту Траки с несколькими новыми улучшениями. В 1864 году CPRR открыла платную дорогу для вагонов Dutch Flat Donner Lake (DFDLWR), чтобы зарабатывать деньги на перевозке грузов в Неваду, а также снабжать своих железнодорожников, строящих первую трансконтинентальную железную дорогу от Dutch Flat California через вершину Доннера и далее до того места, где сегодня находится Верди, штат Невада . Груз, идущий на золотые и серебряные месторождения в Неваде в Комсток Лоде, был рассчитан на оплату около 13 000 000 долларов в год в виде пошлины за проезд повозок — часть этой суммы стоила того, чтобы ее получить. [100] Одна ветка оригинального шоссе Линкольна через вершину Доннер, построенная примерно в 1925 году, поднималась по восточной Сьерре до перевала Доннер с несколькими крутыми поворотами. Сегодня часть межштатной автомагистрали 80 в Калифорнии и Неваде от 40-мильной пустыни, реки Траки, перевала Доннер, Сакраменто очень приблизительно соответствует первоначальному маршруту Траки-Трейл.
Начиная примерно с 1846 года, группа Джозефа Арама нашла альтернативный маршрут на южной стороне озера Доннер. Их маршрут пролегал мимо будущего города Траки, Калифорния, вверх по каньону Колдстрим к югу от озера Доннер до седловины высотой 7800 футов (2400 м) между горами Джуда и Линкольн , примерно в двух милях (3,2 км) к югу от перевала Доннера. [101] Здесь последний подъем был через несколько более высокий, но менее обрывистый перевал Роллер . Волы были доставлены на вершину, где они могли тянуть по более или менее ровной поверхности, и около 400 футов (120 м) цепи были спущены к повозке, а затем двенадцать или более пар волов тянули повозку вверх по последнему крутому (около 30 градусов) склону. Чтобы минимизировать трение цепи, она проходила по круглым бревнам (роликам), установленным наверху. (Карта тропы Роллер-Пасс-Траки [102] ) Не требуя разборки и позволяя фургону оставаться упакованным, это был гораздо более быстрый путь на вершину, но все еще был мучительно медленным, требуя два-три дня или больше, чтобы добраться до вершины с фургоном, людьми, животными и товарами. [103] Примерно в 1848 или 1849 году большая группа пионеров проложила серпантинную тропу через последний крутой участок перевала Роллер-Пасс, исключив необходимость в роликах и цепях для преодоления перевала Роллер-Пасс. С вершины перевала все, что могли видеть пионеры, был крутой горный склон, ведущий на запад, который потребовал бы еще почти 80 миль (130 км) напряженных и опасных усилий, чтобы добраться до их целей.
Ответвлением от Truckee Trail была дорога Nevada City Road (основана в 1850 году) до Nevada City. Этот отрезок длиной 25 миль (40 км) в настоящее время тесно связан с California State Route 20 от Emigrant Gap на Interstate 80 до Nevada City, California . Части Nevada City Trail видны в верхней части Coyote Street и North Bloomfield Road, к северу от Nevada City. Таблички можно найти там, где эти дороги встречаются с вершиной Harmony Ridge, так как это был хребет, используемый для спуска с High Sierra к предгорьям Калифорнии.
Дорога Auburn Emigrant Road (1852) от Траки Трейл до Оберна была проложена для того, чтобы доставлять эмигрантов к новым золотым приискам в Оберне, Калифорния . Считается, что она простиралась примерно от нынешнего Невада-Сити, Калифорния , примерно до конца Траки Трейл, до Оберна. Маршрут California State Route 49 от Оберна до Невада-Сити приблизительно соответствует этому пути. Позднее платные дороги были построены вдоль грубой паковой тропы от Оберна до Эмигрант Гэп (Калифорния), где позже пройдут межштатная автомагистраль 80 и железная дорога Central Pacific Railroad . В 1852 году до Оберна можно было добраться на фургонах из Сакраменто.
Дорога Henness Pass Road (основана в 1850 году) [104] была 80-мильной (130-километровой) тропой через Сьерру от сегодняшнего Верди, Невада (Долина Собаки) до Кэмптонвилля и Мэрисвилля, Калифорния . Маршрут был разработан как платный маршрут для повозок Патриком Хеннессом, начиная примерно с 1850 года. Дорога Henness Pass Road находилась примерно в 15 милях (24 км) к северу от тропы Траки. Маршрут шел от тропы Траки в Дог-Вэлли (около сегодняшнего Верди, Невада) вверх по реке Литл-Траки к озеру Веббер [105] до вершины, через перевал Хеннесс высотой 6920 футов (2110 м), вдоль хребта, разделяющего реки Северная и Средняя Юба, и в Кэмптонвилл и Мэрисвилл. После обширных дорожных работ, частично оплаченных коммерческими интересами Мэрисвилля, Калифорния , грузы можно было отправлять пароходом в Мэрисвилл и забирать там для отправки через Сьерру. После 1860 года расширение пошло на юг до Карсон-Сити, Невада , и далее до Комсток-Лоуд в Вирджиния-Сити, Невада . Начиная с 1860 года и продолжаясь около девяти лет, дорога претерпела значительные улучшения, став одним из самых загруженных транссьеррских маршрутов, который предпочитали возницы и погонщики дилижансов маршруту Плейсервилл (перевал Джонсона) из-за его более низких высот, более легких уклонов и доступа к грузовым кораблям. Вдоль маршрута было создано множество летних лагерей и промежуточных станций примерно через семь-десять миль (16 км) для размещения фургонов, запряженных волами, лошадьми и мулами. В напряженные времена фургоны ехали весь день, заполняя дорогу, а шесть или около того этапов проходили ночью. Большинство возниц отказались от этого маршрута, когда в 1869 году были завершены Центральная Тихоокеанская железная дорога и железная дорога Вирджиния и Траки [106] , и стало дешевле и проще отправлять грузы по железной дороге(ам). Жители Вирджиния-Сити сообщили о снижении стоимости поставок на 20–50 % после прокладки железных дорог. Сегодня дорога для перевозки фургонов в Хеннессе — это в основном гравийная дорога Лесной службы США, которая называется Henness Pass Road и идет от Верди, Невада, до Кэмптонвилля, Калифорния.
Beckwourth Trail (основан в 1850 году Джеймсом Беквортом ) [107] отходил от маршрута Truckee River Route в Truckee Meadows (теперь это место Sparks, Nevada ) и шел на север примерно по маршруту Stanford Way к Wedekind Road к US Route 395, прежде чем пересечь Сьерру на том, что сейчас является California State Route 70 на высоте 5221 фут (1591 м) Beckwourth Pass . После пересечения перевала тропа проходила на запад вдоль вершин хребта (избегая Feather River Canyon) через современные округа Плумас, Бьютт и Юба в Центральную долину Калифорнии, наконец, заканчиваясь в Marysville . Шоссе Oroville-Quincy Highway ( California State Route 162 ) [108] и California State Route 70 от Quincy до Highway 395 в целом следуют по пути первоначального Beckwourth Trail.
Часто используемая тропа Карсона (основана в 1848 году) (также называемая тропой эмигрантов-мормонов ) [109] пересекала пустыню Форти-Майл , оставляя впадину Гумбольдта и огибая западный край впадины Карсона , и достигала реки Карсон около современного Фэллона, штат Невада . Тропа Карсона была названа в честь реки Карсон, которая, в свою очередь, была названа в честь Кита Карсона , разведчика Джона Чарльза Фремонта , который провел партию Фремонта через Сьерру через то, что впоследствии было названо перевалом Карсона в феврале 1844 года. Тропа через пустыню Форти-Майл имела обычные 6–12 дюймов (15–30 сантиметров) рыхлого песка, что делало пересечение пустыни очень трудным для часто уставших и изнуренных тягловых животных. В пустыне Форти-Майл примерно посередине была вода, Солт-Крик, но она была ядовитой для питья. Тропа через пустыню вскоре была загромождена брошенными припасами, тысячами мертвых и умирающих животных, брошенными фургонами и сотнями могил эмигрантов. Некоторые подсчитали, что только около половины фургонов, которые начали путешествие через пустыню Форти-Майл, добрались до другой стороны. [110]
Первоначально тропа Карсона была разработана примерно 45 уволенными членами батальона мормонов . Они, вместе с одной женщиной, вели 17 фургонов и около 300 голов лошадей и крупного рогатого скота на восток в Солт-Лейк-Сити в 1848 году. Фургоны были ветеранами эмиграции 1846 или 1847 года, поскольку в то время в Калифорнии не было никаких возможностей для строительства чего-либо, кроме простых цельноколесных бычьих повозок. [111] Они следовали по хребту Железной горы к юго-востоку от того, что сейчас является Плейсервиллем, Калифорния (в 1848 году к востоку от форта Саттера по сути не было поселений), прежде чем достигли источника Трагеди около озера Силвер. Здесь они обнаружили убитыми трех своих разведчиков. Неизвестными виновниками, как считалось, были коренные американцы. [112] Оттуда группа мормонов поднялась на высоту 9400 футов (2900 м) у Западного перевала, а затем спустилась к озеру Кейплс. Оттуда они прошли через перевал Карсон , высота 8574 фута (2613 м). Единственный путь вниз в долину внизу был очень крутой хребет, требующий множества изменений направления с помощью веревок и цепей, прежде чем они достигли Красного озера в начале долины Хоуп. [113] Чтобы пересечь хребет Карсон , тропа затем следовала по реке Карсон, пройдя около шести миль (9,7 км) по очень неровному участку каньона реки Карсон. Каньон был заполнен валунами и камнями, которые часто падали с высоты более тысячи футов в каньон, прорезанный рекой через хребет Карсон. В некоторых местах каньон приходилось достаточно расширять, чтобы могли пройти повозки, а непроходимые валуны удалялись мормонами, направлявшимися на восток. Они обнаружили, что если они разводили огонь (плавник был легко доступен) на валунах или непроходимо узких стенах каньона, горячие камни становились легко ломающимися, если их обливать холодной водой и бить кирками и лопатами. После нескольких применений огня, воды и усердного использования кирки, части тропы, которые ранее были непроходимы, были открыты. [114] Примерно в 1853 году дорога через каньон была преобразована в платную дорогу и стала намного более удобной для использования, когда было удалено еще больше крупных валунов и построено два постоянных моста.
Путешественники, направлявшиеся на запад в 1848 году и позже, пересекали пустыню Форти-Майл, затем следовали по тропе, проложенной мормонами в 1848 году вверх по долине реки Карсон от того места, где сейчас находится Фаллон, штат Невада , в 1850 году город назывался «Тряпичным городком». Затем, чтобы пересечь хребет Карсон, нужно было проехать по очень трудной дороге через каньон реки Карсон, где фургоны приходилось протаскивать через валуны с помощью веревок, ломов, рычагов и нескольких импровизированных мостов, прежде чем поезда фургонов наконец въезжали в прекрасную долину Хоуп высотой 7100 футов (2200 м). [115] Путешественникам на запад из долины Хоуп приходилось подниматься по крутой, каменистой и извилистой тропе по задней стене ледникового цирка , чтобы достичь перевала Карсон. Участок тропы в конце долины Хоуп около Ред-Лейк называется «Лестница Дьявола», где тропа должна подняться более чем на 700 футов (210 м) по очень крутой горе на последнем участке в полмили (1 км). Сегодня внимательный взгляд туриста все еще может обнаружить зазубрины, канавки и следы ржавчины, оставленные железными колесами повозок. Рядом можно увидеть деревья, изрезанные веревками, цепями и шкивами, которые использовались для подъема тяжелых повозок по крутому склону. Путешественники могли добраться до вершины перевала примерно за один день тяжелой работы, что было приемлемым компромиссом для многих эмигрантов. Тропа пересекала Сьерра-Крест через перевал Карсон высотой 8574 фута (2613 м) . [116]
В то время тропа вперед была заблокирована Карсон-Спур, острым хребтом, непроходимым для повозок. Чтобы продолжить, Карсон-Трейл должен был следовать по тропе, проложенной мормонами, и сделать резкий поворот на юг у того, что сейчас является озером Кейплс (водохранилищем), и подняться на 9400 футов (2900 м) по Западному перевалу, прежде чем, наконец, пересечь Сьерра-Крест. Полдня пути через Западный перевал был легким по сравнению с подъемом на Карсон-Пасс и использовался тысячами повозок с 1848 по 1863 год. Карсон-Трейл был простым толчком к Плейсервиллу и сердцу золотоносной страны и был основным маршрутом для эмигрантов в течение многих лет. Лучший вариант маршрута был наконец проложен в 1863 году по склону скал Карсон-Спур Amador and Nevada Wagon Road — платной дороге вокруг Карсон-Спур. [117] Со временем на Карсон-Трейл появилось множество ответвлений и платных дорог для грузовых вагонов, эмигрантов и шахтеров, следующих в обоих направлениях через Сьерру.
Одним из главных недостатков тропы Карсона была ее высота, со значительными участками тропы более 8000 футов (2400 м), где снег часто покрывал ее с поздней осени до весны. Маршрут Плейсервилл (Johnson Cutoff) стал предпочтительным маршрутом, так как он был ниже и значительно улучшен. Его можно было использовать большую часть зимнего сезона, по крайней мере, для верховой езды.
Текущий маршрут шоссе — California State Route 88 следует большей частью первоначального маршрута Carson Trail от границы Калифорнии и Невады на протяжении 38 миль до Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, которая идет в Pollock Pines, Калифорния , и оттуда в Placerville, Калифорния . Текущая дорога обходит самый высокий участок над West Pass, пересекая Carson Spur. Курорт Kirkwood Mountain и горнолыжная зона теперь занимают некоторые из самых высоких частей первоначального Carson Trail.
Дорога Johnson Cutoff (1850–51) (также называемая Placerville Route , Lake Tahoe Route и Day Route ) от Карсон-Сити, штат Невада , до Плейсервилля (тогда называвшегося Хангтаун) использовала часть Carson Trail примерно до сегодняшнего Карсон-Сити. Эта секция была разработана Джоном Кэлхоуном Джонсоном из Плейсервилля примерно в 1850–51 годах. Покидая будущее место Карсон-Сити, секция проходила через хребет Карсон, следуя по Cold Creek (через Kings Canyon Road) и проходя через 7150 футов (2180 м) Spooner Summit (теперь используется US Route 50 ). Оказавшись около озера Тахо, она была вынуждена подниматься на несколько более крутых хребтов по скалистым отрогам, выступающим в озеро и болотистую землю (современное US Highway 50 исправляет обе эти проблемы). Добравшись до южного конца озера, тропа поворачивала на запад около озера Эхо и круто поднималась над Сьеррой на высоте 7400 футов (2300 м) на вершине Эхо (перевал Джонсона). Крутой спуск с перевала Джонсона привел тропу к Слиппери-Борд на реке Саут-Форк-Америкен . Оттуда перевал Джонсона направился на запад по течению реки от Строберри до сегодняшнего Кибурца, Калифорния , прежде чем перейти на ее северную сторону и подняться примерно на 1400 футов (430 м) к хребту Пивайн и следовать по его гребню, чтобы обойти каменистый участок реки. После спуска по хребту Пивайн тропа переходила вброд Южный рукав реки Американ около Пасифик-Хаус. Примерно от сегодняшнего Поллок-Пайнс, Калифорния , она следовала по линии хребта на южной стороне реки до Плейсервилля. Маршрут Джонсона стал серьезным конкурентом в качестве основного маршрута через Сьерру. Этот маршрут, после значительных улучшений и модификаций, в конечном итоге стал одним из основных всесезонных маршрутов через Сьерру, поскольку его можно было держать открытым хотя бы периодически зимой.
В 1855 году законодательный орган Калифорнии принял Акт о строительстве дороги для фургонов через горы Сьерра-Невада [118] и выделил 100 005 долларов (что эквивалентно примерно 2,59 миллиона долларов в долларах 2023 года) на его реализацию. Шерман Дэй, сенатор штата Калифорния, работающий неполный рабочий день, был назначен для изучения возможных маршрутов. После обширных поисков он рекомендовал маршрут Плейсервилл (отрезок Джонсона) как наилучший и изучил улучшенный маршрут. Верховный суд Калифорнии постановил в 1856 году, что закон является неконституционным, поскольку он нарушает допустимый Конституцией штата лимит долга в размере 300 000 долларов (~ 7,94 миллиона долларов в 2023 году) без публичного голосования. Обескураженные, но не побежденные, сторонники строительства дорог заставили округа Эль-Дорадо, Сакраменто и Йоло внести 50 000 долларов на строительство дороги. Контракты были заключены, и они получили новый мост через реку Саут-Форк-Американ ($11 300); новую боковую дорогу вдоль хребта Пивайн, которая была всего в 100–500 футах (30–152 м) над рекой и избегала там резких подъемов и спусков, а также обширную работу над новой дорогой до вершины Джонсонс-Саммит (Эхо-Саммит) и еще одной менее крутой дорогой вниз к Лейк-Вэлли. Это был первый маршрут через Сьерру, на котором были сделаны обширные, финансируемые государством улучшения. Новый маршрут был окрещен Маршрутом Дня. Зима и сопутствующие ей стоки создали хаос на дороге, и весной 1860 года, когда толпы пытались добраться до Вирджиния-Сити, штат Невада , и нового месторождения Комсток-Лоуд , сообщалось, что местами она была едва проходимой тропой (апрель 1860 года). Чтобы доставить грузы в Вирджиния-Сити, Невада , и район Комстока после 1860 года, дорога была значительно улучшена как платная дорога к шахтам в Вирджиния-Сити, Невада. Сейчас она примерно совпадает с шоссе US Highway 50. [119]
В 1860–1861 годах компания Pony Express использовала перевал Даггетс и отрезок пути Джонсона для доставки почты — даже зимой.
Тропа Лютера Пасс (1854) была проложена для соединения дороги Карсон Ривер Каньон с Джонсон Катофф (Плейсервилл Роуд или Лейк Тахо Роуд). Лютер Пасс (ныне CA SR 89 ) присоединился к старому маршруту эмигрантов к северо-востоку от Карсон Пасс через Карсон Ривер Каньон, а не следовал тропам вдоль озера Тахо. [120] Двигаясь на восток после спуска с Эхо Саммит и достижения южного конца Лейк Вэлли, она направилась на юго-восток через 7740 футов (2,36 км) Лютер Пасс в Хоуп Вэлли, где она соединилась с главной тропой Карсона через каньон Карсон Ривер, чтобы пересечь хребет Карсон.
Ответвление от Johnson's Cutoff (Placerville Road) составляло около 10 миль (16 км) платной дороги Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (приблизительно 1850 г.). Этот маршрут был разработан как платная дорога для пересечения горного хребта Карсон. Двигаясь на восток, он покидает Placerville Route около того, что сейчас называется Стейтлайн, Невада (рядом с Саут- Лейк-Тахо ), и идет вверх по Кингсбери-Грэйд до 7330 футов (2,23 км) перевала Даггетт и далее вниз по Кингсбери-Грэйд до долины Карсон. После 1859 года и открытия золота и серебра в жиле Комсток эта дорога была значительно улучшена и использовалась возницами, направлявшимися в Вирджиния-Сити, Невада , поскольку она сократила примерно на 15 миль (24 км) обычную дорогу через каньон реки Карсон. Сегодня трасса штата Невада 207 очень близка к этой дороге.
Дорога Гризли-Флэт (1852 г.) до Гризли-Флэт и Плейсервилля была продолжением тропы Карсона, которая шла вниз по среднему рукаву реки Консумс к тогдашним оживленным золотым приискам в Гризли-Флэт, расположенным примерно в 35 милях (56 км) к востоку от Плейсервилля.
Дорога Volcano Road (1852) от Carson Trail была проложена в 1852 году, когда торговцы округа Амадор и Стоктона заплатили подрядчику за строительство дороги от Коррал-Флэт на том месте, где сейчас находится Carson Trail ( маршрут штата Калифорния 88 ) до Volcano, Калифорния . Сегодня за срезом примерно следуют Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road и Ram's Horn Grade от SR 88.
Big Tree Road & Ebbetts Pass Road (приблизительно 1851–1862) от городов золотодобытчиков Мерфис, Калифорния и Стоктон, Калифорния до городов/рудников золотодобытчиков и серебряных шахт около Маркливиля в восточной Калифорнии и западной Неваде. Она приблизительно соответствует нынешнему маршруту California State Route 4 на протяжении 8730 футов (2660 м) перевала Эббетс . Описания перевала совпадают с теми, которые использовал Джедедайя Смит в конце весны 1827 года, когда покидал Калифорнию, а также с перевалом, который использовали Джон Бидвелл и партия Бартлсона–Бидвелла при их эмиграции в Калифорнию в 1841 году.
Первоначально это был бесплатный маршрут для вьючных животных, впервые проложенный примерно в 1851 году «майором» Джоном Эббетсом , затем он был улучшен до дороги для повозок и стал платной дорогой к городам серебряных рудников в восточной Калифорнии и западной Неваде с 1864 по 1910 год, а затем в 1911 году стал бесплатной окружной дорогой. Ею пользовались очень немногие эмигранты, направлявшиеся в Калифорнию.
Дорога вернулась к статусу бесплатной окружной дороги в 1911 году и была принята в систему автомагистралей штата Калифорния в 1926 году как California State Route 4. Только в начале 1950-х годов была завершена дорога через перевал Монитор-Пасс до шоссе США 395 , соединив восточную конечную точку шоссе штата 4 с шоссе США 395 через шоссе штата Калифорния 89 около поселения Топаз, Калифорния . [121] Сегодняшняя дорога Ebbetts Pass National Scenic Byway — очень живописная дорога, но одна из наименее посещаемых автомагистралей через горы Сьерра-Невада. Она закреплена с обоих концов двумя государственными парками — государственным парком Калаверас Биг-Трис и государственным парком Гровер-Хот-Спрингс . Она проходит через национальные леса Станислаус и Гумбольдт-Тойябе . Сегодняшняя дорога Ebbetts Pass , SR 4, имеет обширный участок шоссе шириной менее двух полос без разделительной линии. Также здесь есть несколько очень крутых участков, особенно на восточных склонах Сьерры, с несколькими острыми поворотами. [122]
Тропы Карсон-Ривер и Траки-Ривер в конечном итоге закончились в форте Саттера в Сакраменто, Калифорния . В 1848 году большинство эмигрантов разработали и использовали этот маршрут. В 1849 году около трети всех эмигрантов использовали тропу Карсон, а в последующие годы ее использовали еще больше. Начиная с 1848 года многие покинули главную тропу, чтобы остаться в шахтерском районе(ах) или городе(ах), которые развивались вдоль или вдали от тропы(ов).
В 1852 году компания Clark-Skidmore Company открыла дорогу Sonora Road от Carson Trail до Соноры, Калифорния . От Humboldt Sink она пересекала Forty Mile Desert до реки Карсон, а затем шла почти строго на юг до реки Уокер , по которой следовала до Сьерры, прежде чем сделать очень крутой (около 26 градусов местами) и сложный подъем к перевалу Сонора высотой 9625 футов (2934 м) .
Оттуда дорога спускается вниз по извилистым лесистым горным хребтам к Соноре. Это была самая высокая дорога, проложенная через Сьерру, и до сих пор очень живописная. (современный перевал Тиога из национального парка Йосемити немного выше) Маршрут штата Калифорния 108 между Сонорой и шоссе США 395 примерно соответствует маршруту дороги Сонора через Сьерру. Этот маршрут мало использовался после 1854 года.
Applegate –Lassen Cutoff или Applegate Trail (основан в 1846–48 гг.) отходил от California Trail в Lassen Meadows , недалеко от современного водохранилища Rye Patch на реке Гумбольдт в Неваде. [123] Тропа направлялась на северо-запад, пока не могла пройти к северу от самых худших из калифорнийских гор Сьерра-Невада. [124] Тропа проходила через Rabbithole Springs , пересекала пустыню Black Rock и каньон High Rock, прежде чем, наконец (после почти 100 миль (160 км) путешествия по пустыне) прибывать в Surprise Valley и круто подниматься, чтобы пройти более 6300 футов (1900 м) по перевалу Fandango. Оттуда путешественникам предстоял спуск по очень крутому холму в Fandango Valley на берегах Goose Lake на границе Орегона и Калифорнии. К югу от Goose Lake объединенная тропа Oregon-California разделялась в Davis Creek. Ответвление тропы Эпплгейт шло на северо-запад в юго-восточный Орегон вдоль реки Лост , а затем поворачивало почти строго на север примерно по маршруту сегодняшней межштатной автомагистрали 5 и проходило через долину Уилламетт в Орегоне. [125]
Калифорнийская ветка, Lassen Cutoff (основанная в 1848 году с помощью искателей золота из Орегона), шла на юго-запад через Сад Дьявола вдоль реки Пит и проходила к востоку от пика Лассен , пока в конце концов не поворачивала на запад в районе современного озера Альманор (водохранилище) и не достигала ранчо Лассена около реки Сакраменто . Оттуда она следовала по реке на юг в Центральной долине (Калифорния) около 110 миль (180 км) до форта Саттера и золотых приисков. Эта дорога была настолько неровной, что сегодня во многих местах по ней можно пройти только по случайным лесным тропам и пешеходным тропам. [ требуется ссылка ]
Маршрут Applegate–Lassen Cutoff был почти на 150 миль (240 км) дальше других маршрутов и требовал примерно от пятнадцати до тридцати дней дополнительного путешествия, чтобы добраться до форта Саттера, о котором почти все, кто изначально по нему шел, были незнакомы. Он обходил пустыню Forty Mile Desert и многие высокие перевалы и сложные подъемы других маршрутов, но на нем были некоторые сложные переходы через пустыню и было очень мало травы и воды. Для большинства это был очень плохой выбор маршрута. Большая часть движения на этом альтернативном маршруте в первые дни была вызвана путаницей, так как достаточно много путешественников сворачивали на этот маршрут, и многие из тех, кто следовал, ошибочно думали, что это был основной маршрут. Большинство обошлись без найма гидов, которые к тому времени действительно знали тропу, и почти ни у кого не было никаких письменных путеводителей о тропе Applegate–Lassen. Большинство не осознавали в течение нескольких дней или даже недель, что они повернули не туда. По оценкам, в 1849 году около 7000–8000 человек (около трети путешественников по тропе Калифорнии в том году) непреднамеренно пошли по этой гораздо более длинной тропе и обнаружили, что более ранние путешественники и их животные оголили пустыню и устроили пожары, которые сожгли большую часть доступной травы. Для их животных почти не осталось корма, и они потеряли много сотен животных и понесли серьезные лишения и несколько смертей, так как у многих закончились припасы до того, как спасательные отряды, отправленные из форта Саттера , смогли добраться до них. К 1853 году были разработаны другие более быстрые, легкие и короткие маршруты, и движение по отрезку Эпплгейт-Лассен сократилось до минимума. [ необходима цитата ]
В 1851 году Уильям Ноблз исследовал более короткий вариант тропы Эпплгейт–Лассен. Он был разработан, чтобы облегчить путь в Шасту, Калифорния (который принес ему 2000 долларов) в Центральной долине и был впервые использован в 1852 году. Маршрут, названный Noble's Road , отходил от главной тропы около луга Лассона (теперь водохранилище Rye Patch ) в Неваде и обходил большую часть большой петли Эпплгейт–Лассен на север почти до озера Гусь (Орегон-Калифорния) на границе Орегона и Калифорнии. Этот достаточно простой маршрут для фургонов следовал по тропе Эпплгейт–Лассен до источника Boiling Spring в Блэк-Рок в пустыне Блэк-Рок, а затем шел почти строго на запад оттуда в Шасту, Калифорния , в Центральной долине через пустыню Смоук-Крик к современному озеру Хани и современному Сьюзанвиллу , прежде чем пройти к северу от горы Лассен и далее в Шасту (около современного Реддинга ). Маршрут сегодня можно приблизительно проложить, следуя по шоссе Nevada State Route 49 (Jungo Road) от Виннемукки, Невада , до Герлаха, Невада , и оттуда до Сьюзанвилля по дороге Smoke Creek Road. Оттуда шоссе California State Route 44 через национальный парк Lassen Volcanic до Реддинга приблизительно соответствует остальной части тропы. Он зависел от источников воды, так как на большей части маршрута не было надежных ручьев. К востоку от горы Лассен он использовал часть дороги Лассена в обратном направлении на расстоянии около 20 миль (32 км). На этом участке тропы путешественник, идущий в Шаста-Сити, мог пойти на север, проехав мимо другого путешественника, идущего на юг в Форт-Калифорнию Саттера.
В 1857 году Конгресс выделил 300 000 долларов (~ 7,74 миллиона долларов в 2023 году) на строительство дороги для фургонов в Калифорнию и создание дороги для фургонов Форт-Керни, Саут-Пасс и Хани-Лейк . Почему именно дорога должна была заканчиваться у озера Хани около Сьюзанвилля, является законодательной загадкой, поскольку очень немногие ездили этим путем в 1857 году или позже. Дорога была построена в ответ на давление со стороны конгрессменов Калифорнии, которые хотели хорошую дорогу в Калифорнию, желательно такую, которая обходила бы пустыню Форти-Майл . Первая часть маршрута была обследована Фредериком У. Ландером, работавшим под руководством Уильяма Магроу. В 1858 году Ландер руководил несколькими сотнями рабочих, которые строили отрезок пути Ландерса, проходящий через Грин-Ривер значительно севернее установленных паромов, через перевал Томпсона в Стар-Вэлли, Вайоминг, а оттуда вверх по Стамп-Крик и далее в Форт-Холл в Айдахо. В 1860 году Ландерсу было поручено найти новый маршрут к северу от реки Гумбольдт. Чтобы помочь эмигрантам, покидающим главную тропу у луга Лассена и направляющимся к озеру Хани, Ландер построил два больших резервуара в Рэббит-Холе и Антилоп-Спрингс. [126] Эти резервуары помогли Ноблс-роуд сохранить свой статус эмигрантского маршрута, но только немногие эмигранты, заинтересованные в поездке в Северную Калифорнию, использовали его.
Первоначально тропы через Сьерру были улучшены лишь настолько, чтобы сделать их едва проходимыми. Главной первоначальной привлекательностью для улучшенных платных дорог через Сьерру были Вирджиния-Сити, Невада и забастовка Комсток-Лоуд в округе Уошо, Невада, в 1859 году. Эта забастовка быстро развивалась примерно после 1860 года, когда они узнали, насколько потенциально огромными были там месторождения золота и серебра. Нужна была хорошая, легко проходимая дорога для перевозки шахтеров, других рабочих, припасов и т. д., а улучшение и обслуживание дороги можно было бы финансировать за счет дорожных сборов. Шахты Комсток-Лоуд потребовали бы миллионов долларов инвестиций для покупки и доставки тысяч тонн горнодобывающих припасов, продовольствия и дров для снабжения шахт. Тогда в Неваде почти не было городов, и Вирджиния-Сити стал первым крупным городом Невады [ нужна ссылка ] . Кроме того, пока не были построены заводы, высококачественная руда отправлялась в Калифорнию для переработки. Золотая и серебряная руда там требовала разработки новой масштабной промышленной горнодобывающей операции несколькими шахтами для ее добычи. Для добычи серебра необходимо было разработать новые методы, процесс Уошо . Требовались новые методы для поддержки шахт, которые часто находились в слабой почве. Процесс квадратной установки древесины в конечном итоге использовал миллионы дощатых футов пиломатериалов. Миллионы галлонов воды в день приходилось откачивать из шахт, как правило, с помощью огромных паровых насосов Cornish, которые в конечном итоге имели более 3000 футов (910 м) в длину насосных штанг, которые весили более 1 500 000 фунтов (680 000 кг) и использовали более 33 связок древесного топлива в день, каждая. Кроме того, шахтные подъемники и до 75 мельниц работали на паровых двигателях, все из которых использовали огромное количество древесины. Зимнее отопление потребляло еще тысячи связок древесины. Все эти тысячи связок дров нужно было привезти. Большие потребности в дровах и древесине для забастовки Comstock Lode привели к тому, что большая часть хребта Карсон и часть Сьерра-Невады были в значительной степени лишены древесины. По мере развития шахты продвигались в более жаркие регионы, пока не стали добывать при температуре до 130 градусов по Фаренгейту (55 градусов по Цельсию). Чтобы выжить при таких температурах, шахтеры использовали тонны льда (замораживали зимой и привозили) каждый день. Найденное золото и серебро с лихвой окупили расходы на заработную плату, разработку, лесозаготовки и доставку. За следующие двадцать лет было добыто золота (примерно 20 долларов за унцию) и серебра (примерно 1 доллар за унцию) на сумму более 300 000 000 долларов (в долларах 1880 года).
Начиная с 1860 года многие эмигрантские тропы, пролегавшие по труднопроходимой местности и ручьям, были улучшены и заменены платными дорогами и мостами, построенными и профинансированными частными предпринимателями и некоторыми городами. [127] [128] Позднее другие забастовки в западной Неваде и восточной Калифорнии дали толчок строительству новых платных дорог к новому шахтерскому городку.
Первоначально две основные платные дороги через Сьерра, которые были улучшены и развиты, были Henness Pass Route из Невада-Сити, Калифорния , в Вирджиния-Сити, Невада , и Placerville Route (также называемые Johnson's Cutoff и Tahoe Wagon Road ) из Плейсервилла, Калифорния , к озеру Тахо и через хребет Карсон в Вирджиния-Сити. Маршрут Placerville был первым маршрутом, который мог быть хотя бы частично открыт даже зимой. Маршрут Henness Pass был частично построен за счет гранта в размере 25 000 долларов от Marysville и Nevada City. Маршрут Placerville был немного короче, около 100 миль (160 км), и имел дополнительное преимущество в том, что груз можно было отправлять в Фолсом, Калифорния , примерно в 23 милях (37 км) от Сакраменто по железной дороге Sacramento Valley Railroad , построенной в 1856 году. Затем этот груз можно было перегрузить на вагоны, которые имели хорошие дороги до Placerville, а затем очистить до Вирджиния-Сити. В период своего расцвета примерно с 1861 по 1866 год эти дороги претерпели значительные улучшения, взимавшие много тысяч долларов за дорогу, и обеспечивали зарплату небольшой армии рабочих, которые работали над строительством и обслуживанием различных участков дороги и сервисных центров, расположенных примерно каждые десять миль. Типичная заработная плата тогда составляла от 1,00 до 2,00 долларов в день для рабочих, возниц и т. д., с более высокой заработной платой, когда мужчин было мало. Шахтеры в Virginia City получали очень высокую заработную плату в размере 4,00 долларов в день. Бригаду можно было нанять за несколько долларов в день. Необходимо было бы засыпать овраги и колеи на дорогах, образовавшиеся в результате штормового и весеннего стока, установить водопропускные трубы, перекинуть мосты через ручьи и каньоны, засыпать гравий, чтобы заполнить слабые места на дороге, выровнять неровности и сделать дорожные выемки на склонах холмов, чтобы обойти холмы. Единственными доступными инструментами для строительства и обслуживания дорог тогда были ручные инструменты: кирки, лопаты, ломы, мотыги, топоры, тачки, ручные пилы и т. д. Этому способствовало разумное использование черного пороха для устранения действительно плохих мест. Единственной доступной силой были плуги, запряженные людьми, волами или мулами, повозки и самосвалы, запряженные мулами. Железные дороги строились бы по сути теми же инструментами. Каждую весну требовались масштабные ремонтные работы, стоящие дополнительных тысяч, чтобы устранить разрушения зимы и весенние оттепели, размывающие овраги.
Летом в дневные часы дороги часто были забиты на многие мили в оживленных местах тяжело нагруженными фургонами, направлявшимися на восток и запад, обычно запряженными до десяти мулов. Фургоны, направлявшиеся на запад, в основном были пустыми, но некоторые везли буквально тонны серебра, добытого в районе Уошо (Вирджиния-Сити), обратно в Сан-Франциско. Разъезды часто располагались вдоль дорог, чтобы обеспечить двустороннее движение. Примерно 200 миль (320 км) туда и обратно по дороге Хеннесс-Пасс или маршруту Плейсервилл можно было проехать на грузовых фургонах примерно за 16–18 дней.
Почтовые и пассажирские дилижансы обычно отправлялись ночью, чтобы избежать большинства более медленных (≈3 мили в час) перевозок фургонов. По подсчетам 1862 года, среднее количество пассажиров, перевозимых каждый день на линии Pioneer Stage Company маршрута Placerville Route с 12 вагонами и 600 лошадьми, составляло около 37 пассажиров в день. Лошади менялись примерно каждые 10–20 миль, и возницы часто соревновались, кто покажет лучшее время. Типичная поездка дилижанса занимала около 18 часов из Плейсервилля в Вирджиния-Сити с 18-часовым возвращением. На обоих маршрутах время от времени случались ограбления, крушения дилижансов и другие несчастные случаи. В 1864 году газеты того времени оценивали выручку дилижансов примерно в 527 000 долларов США по 27 долларов США на пассажира на маршруте Placerville. California Stage Company и Nevada Stage Line дороги Henness Pass перевозили несколько меньше пассажиров. Газеты того времени оценивали валовую выручку обоих маршрутов дилижансов, включая почтовые субсидии, в размере более 1 000 000 долларов США в 1864 году (~ 15,9 млн долларов США в 2023 году). Типичные расходы на перевозку составляли около 120,00–160,00 долларов США за тонну (6–8 центов за фунт) с дополнительными 20,00–30,00 долларов США за дорожный сбор за вагон. Агент Central Pacific Railroad (JR Atkins) подсчитал, подсчитав весь трафик по платным дорогам Плейсервилля в августе и сентябре 1862 года, что расходы на перевозку до Вирджиния-Сити по маршруту Плейсервилля составили бы около 5 000 000 долларов США (~ 119 млн долларов США в 2023 году), что позволило доставить примерно 20 000 000 фунтов (9 100 000 кг) груза за восемь недель. Аналогичные объемы, предположительно, были отправлены по маршруту через перевал Хеннесс. В месяц в течение загруженного сезона только на дороге Плейсервилл в 1862 году насчитывалось более 2000 фургонов (иногда до трех фургонов тянула одна команда) и более 10 000 тягловых животных (в основном мулов) в месяц. [129] На маршрутах Плейсервилл и Хеннесс Пасс даже были поливальные фургоны, которые смачивали дорогу в дневное время примерно каждые три часа, чтобы свести к минимуму пыль и износ дороги. Вдоль маршрута Плейсервилл было расположено 93 отеля, станций пересадки и стоянок для ночлега, а аналогичные станции вдоль маршрута Хеннесс Пасс располагались примерно с интервалом в десять миль (16 км). Возницы останавливались в этих местах в конце каждого дневного путешествия. Маршрут Плейсервилл пытался оставаться открытым зимой, по крайней мере, для конного движения и был временно закрыт только из-за зимних штормов. Pony Express использовал этот маршрут летом и зимой 1860–61 годов. Чистая прибыль от этих платных дорог в год, вероятно, составляла более 100 000 долларов США в 1862 году (~2,38 миллиона долларов США в 2023 году) и увеличивается с каждым годом.
Конкуренция появилась в июле 1864 года, когда предприниматели железной дороги Central Pacific открыли Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) [130] Этот маршрут был открыт на большей части маршрута, который новая железная дорога Central Pacific будет использовать через Доннер Саммит . Этот маршрут следовал большей части первоначального маршрута Truckee Trail с основным исключением, что его большая рабочая сила могла сглаживать и выпрямлять маршрут и делать основные боковые срезы холмов, которые строились вокруг многих крутых уклонов и через или через основные препятствия. Ниже Dutch Flat, где первоначальный Truckee Trail расходился с современными дорогами, чтобы спуститься в крутой каньон и использовать хребет Bear River, чтобы обойти непроходимую местность, Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (и трасса Central Pacific) были проложены вокруг многих острых хребтов, которые мешали там прокладывать дорогу для фургонов. Несмотря на название Dutch Flat и Donner Lake Wagon Road, железнодорожная станция фактически не достигала Dutch Flat (примерно в 60 милях (97 км) к востоку от Сакраменто) до 4 июля 1866 года, так как она была построена по сложной местности и требовала очень тяжелой конструкции, чтобы добраться до Dutch Flat. Их платная дорога была построена с заявленными инвестициями в 200 000 долларов (1864 доллара) и включала около 350 человек и множество групп животных, работающих более десяти месяцев. Первоначально дорога простиралась от железнодорожной станции (тогда Ньюкасл, примерно в 30 милях (48 км) к востоку от Сакраменто) через Доннер-Саммит до Верди, штат Невада , где она соединялась с дорогой, разработанной дорогой Henness Pass, до Вирджиния-Сити, штат Невада. После открытия этот маршрут был объявлен California Stage Company как достигающий Вирджиния-Сити на три часа быстрее (около 17 часов), чем маршрут Сакраменто-Плейсервилл, и имеющий более низкие уклоны и более широкие дороги (20 футов (6,1 м)), чем другие маршруты. Эта новая платная дорога была разработана, чтобы новая железная дорога могла зарабатывать деньги, даже пока она строилась, а также обеспечивать свои собственные огромные транспортные потребности. По мере того, как строительство железной дороги продвигалось через Сьерру, грузы можно было отправлять около железнодорожной станции, а затем перегружать в вагоны, которые могли использовать новую платную дорогу для завершения своего путешествия. Она постепенно взяла на себя большую часть грузоперевозок в Вирджиния-Сити и округ Уошо, поскольку железная дорога продвигалась через Доннер-Саммит (декабрь 1868 г.) и в Траки и далее. Сегодняшняя межштатная автомагистраль 80 проходит по большей части того же маршрута и является главной транспортной артерией через Сьерру в северной Калифорнии.
Плата взималась почти на всех перекрестках тропы Сьерра по мере проведения улучшений; но большинство других дорог после того, как были построены две (позже три) основные платные дороги, использовались относительно редко. Типичная пошлина от Сакраменто до Вирджиния-Сити, штат Невада, составляла около 25,00–30,00 долларов в оба конца для грузового фургона, перевозившего не менее 2000 фунтов (910 кг) до 6000 фунтов (2700 кг) груза, с возможными дополнительными сборами за дополнительных животных свыше шести (обычно 1,50 доллара за животное), а также требовались некоторые дополнительные сборы за проезд по мостам. В некоторых командах было до десяти животных, тянущих до трех фургонов, прицепленных друг за другом. Некоторые округа и города помогали строить некоторые дороги, но в основном предоставляли франшизы, чтобы операторы платных дорог могли строить и поддерживать хорошие дороги и мосты с гарантиями минимальной конкуренции и компенсации. Некоторые возмущались платой за проезд, но пользователи дороги платили за ее улучшение и содержание, а налогоплательщики того времени в целом не хотели брать на себя огромные расходы на строительство и содержание хороших «бесплатных» дорог.
Почти все перевозки большегрузными вагонами и использование дилижансов через Сьерру прекратились после завершения строительства железных дорог Central Pacific и Virginia Truckee в 1869 году. Единственным крупным исключением была постоянная огромная потребность в миллионах досковых футов древесины Сьерры и тысячах связок дров в шахтах и городах Комсток-Лоуд , хотя они даже построили узкоколейные железные дороги, чтобы перевозить большую часть этого. Дивизии и фургоны все еще были нужны и использовались для многих городов, не обслуживаемых железными дорогами, а дилижансы и грузовые линии продолжали работать. Первой «шоссе», созданной округами, была платная трасса Плейсервилля, которая была куплена округами и стала «бесплатной» (финансируемой налогоплательщиками) дорогой в 1886 году. [131] Первой «шоссе», созданной правительством штата, была та же самая дорога для фургонов Плейсервилля через Сьерру после того, как она была куплена государством в 1896 году. Эта дорога в конечном итоге стала US Route 50. [ 132]
Из-за отсутствия использования после 1869 года большинство дорог для повозок через Сьерру были доведены до упадка, пока к началу 20 века многие из них снова не стали почти непроходимыми для повозок. Железная дорога обслуживала почти все потребности в пассажирских и грузовых перевозках через Сьерру. Появление автомобиля в начале 20 века возродило потребность в хороших дорогах через Сьерру. К 1910 году только маршрут Плейсервилл (теперь государственное шоссе) поддерживался в достаточно хорошем состоянии для движения легковых и грузовых автомобилей через Сьерру. [133] Траки-Трейл, который был изменен и модернизирован до Датч-Флэт и Доннер-Вагон-Роуд через вершину Доннера, настолько ухудшился, что дорогу пришлось существенно перестроить и переместить, чтобы она стала проходимой для легковых и грузовых автомобилей. [133] После масштабных модернизаций и модификаций эта дорога стала маршрутом США 40 , а затем межштатной автомагистралью 80 .
Другие, помимо эмигрантов, также использовали части тропы(-ок) для перевозки грузов, обширного выпаса скота коров, овец и лошадей, дилижансов и недолго в 1860–61 годах для Пони-экспресса. Движение в районе Калифорнии и Невады часто было двусторонним, так как сказочно богатые рудники, такие как Комсток Лоуд (открыт в 1859 году) в Неваде и другие золотые и серебряные открытия в восточной Калифорнии, Неваде, Айдахо и Монтане нуждались в поставках из Калифорнии. Завершение строительства Панамской железной дороги в 1855 году вместе с быстрыми пароходами, курсирующими как в тихоокеанские, так и в атлантические порты в Панаме, сделали доставку людей и грузов из Европы и восточного побережья в Калифорнию, а оттуда в новые города по добыче золота и серебра достаточно недорогой. Новые ранчо и поселения, расположенные вдоль тропы(-ок), также нуждались в поставках грузов. Золотые и серебряные открытия в Колорадо часто доставлялись с восточного побережья и со Среднего Запада по частям различных эмигрантских троп. Пароходы доставляли грузы в порты реки Миссури из обоих мест на востоке Соединенных Штатов, а также из Европы, поскольку Новый Орлеан, Луизиана и другие обеспечивали дешевое и достаточно быстрое судоходное сообщение с Европой. До появления железных дорог лошади, мулы или быки тянули грузовые вагоны из Калифорнии или Среднего Запада, что было единственным способом доставки новых грузов с востока, Среднего Запада и Европы в несколько штатов. Золото, серебро, скот и т. д. отправлялись обратно в Европу и на восточное побережье, чтобы заплатить за эти поставки.
Платные мосты и паромы были активны почти на всех ранее опасных речных переправах, поскольку тропа стала не только безопаснее, но и быстрее. Дилижансы, меняя команды на новых станциях примерно каждые десять-двадцать миль (от 16 до 32 км) и путешествуя днем и ночью, могли совершить транзит от реки Миссури до Калифорнии за 25-28 дней. После 1861 года к этим станциям на большей части маршрута присоединились телеграфные ретрансляционные станции и их бригады. Форты и армейские патрули помогали защищать эти различные станции от индейских нападений в период Гражданской войны в США и позже. Регулярные обозы фургонов, в которых на каждый фургон было только по одной команде, и которые останавливались на ночь, сократили время транзита с примерно 160 дней в 1849 году до 120 дней в 1860 году. Плата за проезд по различным мостам, парома и платным дорогам обычно составляла в среднем около 30 долларов за вагон к 1860 году. Все эти платные мосты, дороги и паромы сократили путешествие на запад примерно на 40 дней и сделали его намного безопаснее, поскольку плохие участки пути были улучшены, а опасные переправы через реки теперь осуществлялись паромами и платными мостами, которые стоили денег, но были намного безопаснее и быстрее. Почти все улучшения финансировались за счет платы за проезд по различным дорогам, мостам и парома.
Главный конкурент Калифорнийского пути появился в 1869 году, когда была завершена Первая трансконтинентальная железная дорога . Объединенная Центральная Тихоокеанская железная дорога и Union Pacific Railroad осуществляли перевозки с Востока в Калифорнию, а Вирджиния и Траки — из Рино в Вирджиния-Сити. Поездка из Омахи, штат Небраска , в Калифорнию стала быстрее, дешевле и безопаснее: типичная поездка занимала всего семь дней, а стоимость проезда составляла 65 долларов (эконом). Еще до завершения строительства участки железной дороги использовались для перевозки грузов и людей по Небраске, Вайомингу, Юте, Неваде и Калифорнии. Цена многих товаров, импортируемых с востока, упала на 20–50%, поскольку гораздо более дешевые транспортные расходы в основном переносились на потребителей. Калифорнийский путь использовался после 1869 года несколькими отважными путешественниками, но в основном он вернулся к местному движению, путешествующему в города или места вдоль пути.
Некоторые статистические данные о тропе за первые годы были записаны армией США в Форт-Ларами, штат Вайоминг , примерно с 1849 по 1855 год. Ни одна из этих оригинальных статистических записей не была найдена, поскольку армия потеряла их или уничтожила. Сохранились некоторые дневниковые ссылки на эти записи и некоторые частичные письменные копии армейских записей, записанные в нескольких дневниках. Эмиграция в Калифорнию значительно возросла из-за золотой лихорадки 1849 года . После открытия золота Калифорния оставалась местом назначения для большинства эмигрантов на тропе вплоть до 1860 года, и почти 200 000 человек отправились туда в период с 1849 по 1860 год.
Путешествия после 1860 года еще менее известны, поскольку Гражданская война в США вызвала значительные нарушения на тропе. Многие из людей на тропе в 1861–1863 годах бежали от войны и сопутствующих ей призывов как на юге, так и на севере. Историк тропы Меррилл Дж. Мэттс [137] оценил число эмигрантов в 1861–1867 годах, приведенное в столбце «итого» приведенной выше таблицы.
Однако эти оценки могут быть занижены, поскольку они составляют всего лишь 125 000 дополнительных человек, а данные переписи 1870 года показывают рост на 200 000. Это игнорирует большую часть прироста населения Калифорнии за счет отличных морских и железнодорожных сообщений через Панаму, которые существовали к тому времени.
Записи об эмиграции мормонов после 1860 года достаточно хорошо известны, поскольку газеты и другие отчеты в Солт-Лейк-Сити приводят большинство имен эмигрантов, прибывавших каждый год с 1847 по 1868 год. [135] Месторождения золота и серебра в Колорадо, Орегоне, Айдахо, Неваде и Монтане также привели к значительному увеличению числа людей, использующих тропу(ы), часто в направлениях, отличных от направлений первоначальных пользователей тропы.
Хотя цифры значительны в контексте времени, гораздо больше людей предпочли остаться дома в 31 штате. Между 1840 и 1860 годами население Соединенных Штатов выросло на 14 миллионов, но только около 300 000 решили отправиться в путешествие. Между 1860 и 1870 годами население США увеличилось на семь миллионов, и около 350 000 из этого прироста пришлось на западные штаты. Многие были обескуражены стоимостью, усилиями и опасностью путешествия. Западный разведчик Кит Карсон , как говорят, сказал: «Трусы никогда не отправлялись в путь, а слабые умирали в пути». Согласно нескольким источникам, 3–10 % иммигрантов, как полагают, погибли по пути на запад. [138]
Эти данные переписи показывают рост населения на 363 000 человек в западных штатах и территориях между 1860 и 1870 годами. Часть этого роста обусловлена высокой рождаемостью в западных штатах и территориях, но большая часть — эмигрантами, переезжающими с востока на запад, и новой иммиграцией из Европы. Большая часть роста в Калифорнии и Орегоне обусловлена эмиграцией на кораблях, поскольку после 1855 года появились быстрые и разумные недорогие перевозки через пароходы восточного и западного побережья и Панамскую железную дорогу . Данные переписи подразумевают, что по крайней мере 200 000 эмигрантов (или больше) использовали некоторые вариации маршрута(ов) Калифорния/Орегон/Мормон/Бозмен, чтобы добраться до своих новых домов в десятилетие 1860–1870 годов.
Стоимость путешествия по Калифорнийской или Орегонской тропе и ее продолжениям варьировалась от нуля до нескольких сотен долларов на человека. Женщины редко отправлялись в путь одни, вне семейных групп, и на протяжении десятилетий составляли отчетливое меньшинство на Западе. Самым дешевым способом путешествия по тропе было наняться, чтобы помочь управлять повозками или стадами, что позволяло совершить поездку практически бесплатно или даже получить небольшую прибыль. Те, у кого был капитал, часто могли купить скот на Среднем Западе и перегнать его в Калифорнию или Орегон и обычно неплохо на этом заработать. Около 60–80% путешественников были фермерами, и, как таковые, уже имели повозку, упряжку скота и многие из необходимых припасов, что снижало стоимость поездки примерно до 50 долларов США (что эквивалентно 1700 долларам США в 2023 году) на человека за шесть месяцев еды и других вещей. Семьи часто планировали поездку за несколько месяцев вперед и изготавливали большую часть дополнительной одежды и других необходимых вещей. Отдельные лица, покупающие большую часть необходимых товаров, в конечном итоге потратят от 150 долларов США (что эквивалентно 5100 долларам США в 2023 году) до 300 долларов США (что эквивалентно 10 200 долларам США в 2023 году) на человека. [140] Некоторые, путешествовавшие с размахом, с несколькими фургонами и слугами, могли потратить гораздо больше.
По мере развития маршрута дополнительные расходы на паромы и платные дороги, как предполагалось, составляли около 30 долларов США (что эквивалентно 1000 долларам США в 2023 году) за повозку или около 10 долларов США на человека. [141]
Маршрут на Запад был трудным и полным опасностей, но точное количество смертей на тропе неизвестно, и существуют только сильно различающиеся оценки. Оценки еще больше усложняются из-за распространенной тогда практики хоронить людей в безымянных могилах, которые были намеренно замаскированы, чтобы их не выкопали животные или индейцы. Могилы часто устраивали посередине тропы, а затем переезжал скот, чтобы их было трудно найти. Такие болезни, как холера, были основной причиной смерти путешественников, путешествующих по тропам: в годы холеры с 1849 по 1855 год от холеры умирало до 3% (или более) всех путешественников (всего от 6000 до 12000+). Нападения индейцев, вероятно, были второй по значимости причиной смерти: с 1841 по 1870 год погибло около 500–1000 человек. Другими распространенными причинами смерти были: замерзание (300–500), утопление при переправе через реку (200–500), попадание под повозки (200–500) и случайные выстрелы из огнестрельного оружия (200–500).
Значительное количество путешественников страдали от цинги к концу своих путешествий. Их типичный ежедневный рацион из муки, сушеной кукурузы и соленой свинины/бекона в течение нескольких месяцев подряд содержал очень мало противоцинготных ингредиентов. Цинга — это болезнь дефицита питательных веществ, которая может привести к смерти, если ее не лечить. Лечение заключается в правильной диете. Известная профилактика цинги, разработанная большинством флотов в 18 веке, была обнаружена в диете, которая содержала сушеные и свежие фрукты или овощи (как наконец было обнаружено в 1932 году — продукты, богатые витамином С ). Рацион в шахтерских лагерях также изначально был беден свежими или сушеными овощами и фруктами, что косвенно привело к ранней смерти многих аргонавтов. Некоторые считают, что смерть от цинги из-за плохого питания могла соперничать с холерой в качестве убийцы, причем большинство смертей произошло после того, как они достигли Калифорнии. [143] Через несколько лет, по мере продолжения добычи золота, почти все продукты выращивались или импортировались в Калифорнию — на продажу, если у вас было золото. Как предотвратить и лечить цингу, было общеизвестно в некоторых кругах, но далеко не везде известно, не преподается и не оценивается как опасность, которую она представляет. Китайские аргонавты, настаивавшие на большем количестве овощей в своем рационе, преуспели гораздо лучше.
Несчастные случаи с животными, достаточно серьезные, чтобы привести к смерти, включают удары ногами животных (удар подкованным копытом может быть смертельным), падение с лошади или мула и удар головой, удар падающей лошадью или мулом, паническое бегство , нападения медведей и нападения раненых животных. Вероятно, на тропе с 1847 по 1869 год погибло от 100 до 200 или более человек. Из-за большого количества животных на тропе и их тесного взаимодействия с людьми несчастные случаи с животными, которые привели лишь к незначительным травмам, были гораздо более распространены.
Различные смерти включали убийства, удары молнии, роды, укусы змей, внезапные наводнения, падение деревьев и крушения повозок. Вероятно, на тропе погибло от 200 до 500 человек или больше.
По оценке Джона Унру, руководителя маршрута, [144] уровень смертности составил 4%, или 16 000 из 400 000 первопроходцев на всех маршрутах могли погибнуть во время путешествия.
Одним из главных непреходящих наследий Орегонского и Калифорнийского маршрутов является расширение территории Соединенных Штатов на Западное побережье . Без многих тысяч поселенцев Соединенных Штатов в Орегоне и Калифорнии с их «сапогами на земле» и еще тысяч в пути каждый год, крайне маловероятно, что это произошло бы. Удивительно для некоторых, но Орегонский и Калифорнийский маршруты были созданы как известные эмигрантские маршруты в 1841 году одной и той же эмигрантской партией. В 1841 году группа Бартлсона-Бидвелла отправилась в Калифорнию, но около половины группы покинули первоначальную группу в Сода-Спрингс, штат Айдахо , и продолжили путь в долину Уилламетт в Орегоне, а другая половина продолжила путь в Калифорнию. Во время стычек « Bleeding Kansas » до Гражданской войны в США между налетчиками из Канзаса и Миссури отправные точки для направлявшихся на запад караванов сместились на север в сторону Омахи, штат Небраска . Тропа, ответвление которой, по которому шел Джон Фремонт, шла от Вестпорт-Лэндинга до долины Вакаруса к югу от Лоуренса, штат Канзас , и стала известна в регионе как Калифорнийская дорога .
Часть того же общего маршрута тропы через Неваду использовалась для Центрально-Тихоокеанского участка первой трансконтинентальной железной дороги . В 20 веке маршрут использовался для современных автомагистралей, в частности, шоссе US Highway 40 и позднее Interstate 80. Колеи от колес фургонов и имена эмигрантов, написанные смазкой для осей на камнях, все еще можно увидеть в Национальном заповеднике Города Рокс на юге Айдахо.
Перепись населения США в Калифорнии 1850 года показала 92 597 жителей. К этому следует добавить жителей округов Сан-Франциско (крупнейший город в штате), Санта-Клара и Контра-Коста, чьи переписи были сожжены или утеряны и не включены в итоги. Газетные отчеты за 1850 год ( Alta Californian ) дают население Сан-Франциско в 21 000 человек; специальная перепись штата Калифорния 1852 года обнаруживает 6 158 жителей округа Санта-Клара и 2 786 жителей округа Контра-Коста. Исправленная перепись населения США в Калифорнии 1850 года составляет более 120 000 человек. См.: Седьмая перепись США 1850: Калифорния [145]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)