.jpg/1280px-Eastbound_at_Shawmut_(16110256449).jpg)
.jpg/1280px-NYK_Virgo_(8154929586).jpg)
Контейнеризация — это система интермодальных грузовых перевозок с использованием интермодальных контейнеров (также называемых транспортными контейнерами или контейнерами ISO ). [1] Контейнеризация, также называемая стаффировкой контейнеров или загрузкой контейнеров , — это процесс унификации грузов при экспорте. Контейнеризация является преобладающей формой унификации экспортных грузов, в отличие от других систем, таких как система барж или паллетизация. [2] Контейнеры имеют стандартизированные размеры. Их можно загружать и выгружать, штабелировать, эффективно перевозить на большие расстояния и переносить с одного вида транспорта на другой — контейнеровозы , железнодорожные платформы и полуприцепы — без вскрытия. Система обработки механизирована, так что вся обработка выполняется кранами [3] и специальными вилочными погрузчиками . Все контейнеры нумеруются и отслеживаются с помощью компьютеризированных систем.
Контейнеризация возникла несколько столетий назад, но не была хорошо развита или широко применялась до окончания Второй мировой войны , когда она резко сократила расходы на транспортировку, поддержала послевоенный бум в международной торговле и стала основным элементом глобализации . Контейнеризация устранила ручную сортировку большинства грузов и необходимость в складах у причалов, одновременно вытеснив многие тысячи докеров, которые раньше просто обрабатывали навалочные грузы . Контейнеризация уменьшила заторы в портах, значительно сократила время доставки и снизила потери от повреждений и краж. [4]
Контейнеры могут быть изготовлены из широкого спектра материалов, таких как сталь, армированный волокном полимер, алюминий или их комбинация. Контейнеры, изготовленные из атмосферостойкой стали, используются для минимизации потребностей в обслуживании .
.jpg/1280px-LMS_freight_containers_on_lorry_and_rail_wagon_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
До контейнеризации товары обычно обрабатывались вручную как навалочные грузы . Обычно товары загружались на транспортное средство с завода и доставлялись на портовый склад, где они выгружались и хранились в ожидании следующего судна. Когда судно прибывало, их перемещали на борт судна вместе с другим грузом, который опускали или переносили в трюм и упаковывали докеры. Судно могло заходить в несколько других портов, прежде чем выгрузить определенную партию груза. Каждое посещение порта задерживало доставку другого груза. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад, прежде чем его забирали и доставляли к месту назначения. Многочисленные обработки и задержки делали транспорт дорогостоящим, трудоемким и ненадежным. [4]
Контейнеризация берет свое начало в ранних угольных регионах Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал лодку-коробку «Starvationer» с десятью деревянными контейнерами для перевозки угля из карьера Уорсли -Дельф в Манчестер по каналу Бриджуотер . В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл проход Литл-Итон , по которому уголь перевозился в вагонах, построенных на его металлургическом заводе Баттерли. Колесные повозки на конной тяге на проходе имели форму контейнеров, которые, загруженные углем, можно было перегружать с барж на канале Дерби , что также продвигал Аутрам. [5]
К 1830-м годам железные дороги перевозили контейнеры, которые можно было перегружать на другие виды транспорта. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога в Великобритании была одной из них, использовав «простые прямоугольные деревянные ящики» для перевозки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где кран переносил их на конные экипажи. [6] Первоначально использовавшиеся для перемещения угля на баржи и с них, «свободные ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в таких местах, как канал Бриджуотер . К 1840-м годам железные ящики использовались так же, как и деревянные. В начале 1900-х годов были приняты закрытые контейнерные ящики, предназначенные для перемещения между автомобильным и железнодорожным транспортом.
17 мая 1917 года уроженец Луисвилля, штат Кентукки [7] Бенджамин Франклин «Б. Ф.» Фитч (1877–1956) [8] начал коммерческое использование «съемных кузовов» в Цинциннати, штат Огайо , которые он спроектировал как переносные контейнеры. В 1919 году его система была расширена до более чем 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию с 14 грузовыми автомобилями. [9]
В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше . В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше. [10]
Почтовое отделение США заключило контракт с New York Central Railroad на перевозку почты в контейнерах в мае 1921 года. В 1930 году Chicago & Northwestern Railroad начала перевозку контейнеров между Чикаго и Милуоки. Их усилия закончились весной 1931 года, когда Комиссия по межштатной торговле запретила использование фиксированной ставки за контейнеры. [11]
В 1926 году началось регулярное сообщение роскошного пассажирского поезда Golden Arrow / Fleche d'Or из Лондона в Париж , Southern Railway и French Northern Railway . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры загружались в Лондоне или Париже и доставлялись в порты, Дувр или Кале, на платформах в Великобритании и "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции. На Втором всемирном конгрессе по автомобильному транспорту в Риме в сентябре 1928 года итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, используя сотрудничество, а не конкуренцию. Это должно было быть сделано под эгидой международного органа, аналогичного Sleeping Car Company, которая обеспечивала международные перевозки пассажиров в спальных вагонах. В 1928 году Pennsylvania Railroad (PRR) начала регулярные контейнерные перевозки на северо-востоке США. После краха Уолл-стрит в Нью-Йорке в 1929 году и последующей Великой депрессии многие страны остались без каких-либо средств для перевозки грузов. Железные дороги рассматривались как возможность перевозки грузов, и появилась возможность более широкого использования контейнеров. В феврале 1931 года был спущен на воду первый контейнеровоз. Он назывался Autocarrier и принадлежал Southern Railway UK. Он имел 21 слот для контейнеров Southern Railway. [12] [13] Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морского вокзала (Mole di Ponente) прошли практические испытания, оценивающие лучшую конструкцию для европейских контейнеров в рамках международного конкурса. [14]
В 1931 году в США компания BF Fitch спроектировала два самых больших и тяжелых контейнера из когда-либо существовавших. Один имел размеры 17 футов 6 дюймов (5,33 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) с вместимостью 30 000 фунтов (14 000 кг) в 890 кубических футах (25 м 3 ), а второй имел размеры 20 футов 0 дюймов (6,10 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) с вместимостью 50 000 фунтов (23 000 кг) в 1000 кубических футах (28 м 3 ). [15]
В ноябре 1932 года в Эноле, штат Пенсильвания , Пенсильванской железной дорогой был открыт первый в мире контейнерный терминал . [14] Для перегрузки контейнеров использовалась система крюков Fitch. [15]
Развитие контейнеризации было начато в Европе и США как способ оживления железнодорожных компаний после краха Уолл-стрит в 1929 году , который привел к экономическому коллапсу и сокращению использования всех видов транспорта. [14]
В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное бюро по контейнерам (фр. Bureau International des Conteneurs , BIC). В июне 1933 года BIC приняло решение об обязательных параметрах для контейнеров, используемых в международных перевозках. Контейнеры, перемещаемые с помощью подъемных механизмов, таких как краны, подвесные конвейеры и т. д. для передвижных элеваторов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года. Обязательные положения:
В апреле 1935 года BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров: [14]
С 1926 по 1947 год в США железная дорога Chicago North Shore and Milwaukee Railway перевозила автотранспортные средства и транспортные средства грузоотправителей, загруженные на платформы, между Милуоки, Висконсин, и Чикаго, Иллинойс. Начиная с 1929 года, Seatrain Lines перевозила железнодорожные крытые вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой. [16]
В середине 1930-х годов железная дорога Chicago Great Western Railway , а затем и New Haven Railroad начали предоставлять услуги « контрейлерных перевозок » (транспортировку грузовых прицепов на платформах), ограничиваясь их собственными железными дорогами. В 1938 году железная дорога Chicago Great Western Railway подала заявку на патент США на свой метод крепления прицепов к платформам с помощью цепей и винтовых стяжек. Другие компоненты включали противооткатные упоры и пандусы для погрузки и разгрузки прицепов с платформ. [17] К 1953 году железные дороги Chicago, Burlington and Quincy , Chicago and Eastern Illinois и Southern Pacific присоединились к инновациям. Большинство используемых железнодорожных вагонов представляли собой излишки платформ, оборудованных новыми настилами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали предоставлять услуги контрейлерных перевозок.
Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы легче было справляться с различными разрывами колеи на железных дорогах. Эти нештабелируемые контейнеры были примерно такого же размера, как более поздний 20-футовый контейнер ISO , и, возможно, были сделаны в основном из дерева. [18] [ нужна цитата для проверки ]
В то же время армия США начала объединять предметы одинакового размера, привязывая их к поддону, объединяя груз для ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 году Транспортный корпус разработал Transporter , жесткий гофрированный стальной контейнер грузоподъемностью 9000 фунтов (4100 кг) для перевозки домашних вещей офицеров в полевых условиях. Он был длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м), 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и высотой 6 футов 10 дюймов (2,08 м), с двойными дверями на одном конце, установленный на салазках и имевший подъемные кольца на четырех верхних углах. [19] [20] Во время Корейской войны Transporter оценивался для перевозки чувствительного военного оборудования и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материалов и повреждение деревянных ящиков убедили армию в необходимости стальных контейнеров.
.jpg/1280px-Malcolm_McLean_at_railing,_Port_Newark,_1957_(7312751706).jpg)
В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрацию контейнерных систем с целью выбора лучшего решения для Западной Европы. Присутствовали представители Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и США. Система, выбранная для Западной Европы, была основана на голландской системе транспортировки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (дословно «загрузочные контейнеры»), которая использовалась с 1934 года. Эта система использовала роликовые контейнеры , которые перемещались по железной дороге, на грузовиках и на судах в различных конфигурациях грузоподъемностью до 5500 кг (12 100 фунтов) и размерами до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 дюймов ).+1 ⁄ 2 дюйма × 6 футов 6 дюймов+3 ⁄ 4 дюйма). [21] [22] Это стало первым европейским железнодорожным стандартом UIC 590 после Второй мировой войны, известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. [23] С популяризацией более крупных контейнеров ISO поддержка контейнеров pa была постепенно прекращена железными дорогами. В 1970-х годах они начали широко использоваться для перевозки отходов. [23]
В 1952 году армия США разработала Transporter в систему CONtainer EXpress или CONEX . Размеры и вместимость Conex были примерно такими же, как у Transporter, [nb 1], но система была сделана модульной , путем добавления меньшего, половинного размера блока длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), шириной 4 фута 3 дюйма (1,30 м) и высотой 6 футов 10 дюймов.+ Высота 1 ⁄ 2 дюйма (2,10 м). [26] [27] [nb 2] Контейнеры CONEX можно было складывать по три в высоту, что защищало их содержимое от непогоды. [24]
Первая крупная партия CONEX, содержащая инженерные принадлежности и запасные части, была отправлена по железной дороге из Колумбусского генерального склада в Джорджии в порт Сан-Франциско , затем на корабле в Иокогаму, Япония, а затем в Корею в конце 1952 года. Время доставки сократилось почти вдвое. К моменту войны во Вьетнаме большинство поставок и материалов отправлялось CONEX. К 1965 году армия США использовала около 100 000 ящиков Conex, а в 1967 году — более 200 000. [27] [31] что сделало это первым в мире применением интермодальных контейнеров. [24] После того, как Министерство обороны США стандартизировало контейнер поперечного сечения 8 на 8 футов (2,44 на 2,44 м) в количестве, кратном 10 футам (3,05 м) для военного использования, он был быстро принят для целей судоходства. [ требуется ссылка ]
В 1955 году бывший владелец транспортной компании Малкольм Маклин работал с инженером Кейтом Тантлингером над разработкой современного интермодального контейнера . [32] Все пионеры контейнеризации, которые были до Маклина, думали об оптимизации определенных видов транспорта. «Фундаментальное понимание» Маклина, которое сделало возможным интермодальный контейнер, заключалось в том, что основным бизнесом судоходной отрасли «было перемещение грузов, а не парусных судов». [33] Он визуализировал и помог переориентировать мир вокруг этого понимания, которое требовало не только стандартизации самих металлических контейнеров, но и радикальных изменений во всех аспектах обработки грузов. [33]
В 1955 году непосредственной задачей Маклина и Тантлингера было спроектировать грузовой контейнер , который можно было бы эффективно загружать на суда и который бы надежно удерживался во время морских путешествий. Результатом стал ящик высотой 8 футов (2,44 м) и шириной 8 футов (2,44 м) в блоках длиной 10 футов (3,05 м), изготовленный из гофрированной стали толщиной 2,5 мм ( 13 ⁄ 128 дюйма ). Конструкция включала в себя поворотный замок на каждом из четырех углов, что позволяло легко закреплять и поднимать контейнер с помощью кранов. Несколько лет спустя, будучи руководителем Fruehauf , Тантлингер вернулся к Маклину и убедил его отказаться от контроля над их дизайном, чтобы помочь стимулировать контейнерную революцию. 29 января 1963 года компания Маклина SeaLand отказалась от своих патентных прав, так что изобретения Тантлингера могли стать «основой для стандартного углового фитинга и поворотного замка». [34] Тантлингер был глубоко вовлечен в дебаты и переговоры, которые в результате двух голосований подряд в сентябре 1965 года (16 и 24 сентября соответственно) привели к принятию измененной версии дизайна Sea-Land в качестве американского, а затем и международного стандарта для угловых фитингов для транспортных контейнеров. [35] Это положило начало международной стандартизации транспортных контейнеров. [36]
Первые суда, специально построенные для перевозки контейнеров, начали работу в 1926 году для регулярного сообщения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, Golden Arrow / Fleche d'Or . Четыре контейнера использовались для перевозки багажа пассажиров. Эти контейнеры загружались в Лондоне или Париже и доставлялись в порты Дувра или Кале. [14] В феврале 1931 года было спущено на воду первое в мире контейнерное судно. Оно называлось Autocarrier и принадлежало Southern Railway UK. Оно имело 21 слот для контейнеров Southern Railway. [12] [13]
Следующий шаг был в Европе после Второй мировой войны. Суда, специально построенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами [23], а также в Дании в 1951 году. [37] В Соединенных Штатах суда начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом , Вашингтоном и Аляской. [38] Ни одна из этих услуг не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно маленькими, 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 кубических футов). Почти все европейские контейнеры были сделаны из дерева и использовали брезентовые крышки, и для их загрузки в железнодорожные или грузовые кузова требовалось дополнительное оборудование. [39]
Первым в мире специально построенным контейнеровозом был Clifford J. Rodgers [40] , построенный в Монреале в 1955 году и принадлежавший White Pass and Yukon Corporation . [41] Его первый рейс перевез 600 контейнеров между Северным Ванкувером, Британская Колумбия, и Скагуэем, Аляска, 26 ноября 1955 года. В Скагуэе контейнеры были выгружены в специально построенные железнодорожные вагоны для перевозки на север в Юкон, в первом интермодальном сервисе с использованием грузовиков, кораблей и железнодорожных вагонов. [42] Контейнеры, направлявшиеся на юг, загружались грузоотправителями в Юконе и перевозились по железной дороге, на корабле и грузовике к своим грузополучателям без вскрытия. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 года по 1982 год. [43]
Первая по-настоящему успешная компания по контейнерным перевозкам датируется 26 апреля 1956 года, когда американский предприниматель-грузоперевозчик Маклин поместил 58 трейлеров-фургонов [44], позже названных контейнерами, на борт переоборудованного танкера SS Ideal X , и переправил их из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас . [45] Независимо от событий в Канаде, Маклин задумал использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались во время перевозки и которые можно было бы перевозить на интермодальной основе между грузовиками, кораблями и железнодорожными вагонами. Маклин изначально выступал за строительство «трейлеровозов» — снятие прицепов с больших грузовиков и размещение их в грузовом отсеке судна. Этот метод укладки, называемый «roll-on/roll-off » , не был принят из-за больших потерь потенциального грузового пространства на борту судна, известного как «break- stowage» . Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию, загрузив на судно только контейнеры, а не шасси; отсюда и название «контейнеровоз» или «коробчатый» корабль. [46] [4] (См. также фургон- тележка и фургон-подъемник .)
.jpg/1280px-Maersk_Line_containers_in_1975_(7312784586).jpg)
В течение первых 20 лет контейнеризации использовались многие размеры контейнеров и угловые фитинги. Только в США существовали десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов Matson Navigation Company имела парк 24-футовых (7,32 м) контейнеров, в то время как Sea-Land Service, Inc использовала 35-футовые (10,67 м) контейнеры. Стандартные размеры и нормы фитингов и арматуры, которые существуют сейчас, возникли в результате длительной и сложной серии компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и американскими транспортными компаниями. Каждому пришлось чем-то пожертвовать. Например, к разочарованию Маклина, 35-футовый контейнер Sea-Land не был принят в качестве одного из стандартных размеров контейнеров. [34] В конце концов, четыре важные рекомендации ISO ( Международная организация по стандартизации ) стандартизировали контейнеризацию во всем мире: [47]
Первым контейнеровозом TEU, построенным на основе этих стандартов, стал японский Hakone Maru судовладельца NYK, который начал плавать в 1968 году и мог перевозить 752 контейнера TEU.
В США контейнеризация и другие достижения в области судоходства были затруднены Комиссией по межштатной торговле (ICC), которая была создана в 1887 году, чтобы не допустить использования железными дорогами монополистического ценообразования и тарифной дискриминации, но пала жертвой регулирующего захвата . К 1960-м годам одобрение ICC требовалось, прежде чем любой грузоотправитель мог перевозить различные товары в одном и том же транспортном средстве или менять тарифы. Полностью интегрированные системы в США сегодня стали возможны только после того, как регулирующий надзор ICC был сокращен (и отменен в 1995 году). Автомобильные и железнодорожные перевозки были дерегулированы в 1970-х годах, а морские тарифы были дерегулированы в 1984 году. [48]
Двухъярусный железнодорожный транспорт , при котором контейнеры укладываются в два яруса на железнодорожных вагонах, был представлен в США. Концепция была разработана Sea-Land и Southern Pacific railway. Первый автономный двухъярусный контейнерный вагон (или односекционный 40-футовый вагон-колодец COFC) был доставлен в июле 1977 года. Пятисекционный вагон-колодец, отраслевой стандарт, появился в 1981 году. Первоначально эти двухъярусные железнодорожные вагоны использовались в регулярном железнодорожном сообщении. С тех пор, как American President Lines инициировала в 1984 году специальный двухъярусный контейнерный поезд между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро росли. [49]
Контейнеризация значительно сократила расходы на международную торговлю и увеличила ее скорость, особенно в отношении потребительских товаров и товаров первой необходимости. Она также кардинально изменила характер портовых городов по всему миру. До появления высокомеханизированных контейнерных перевозок бригады из 20–22 грузчиков загружали отдельные грузы в трюм судна. После контейнеризации большие бригады грузчиков стали не нужны в портовых сооружениях, и профессия кардинально изменилась.
Тем временем портовые сооружения, необходимые для поддержки контейнеризации, изменились. Одним из последствий стал упадок некоторых портов и подъем других. В порту Сан-Франциско бывшие пирсы, использовавшиеся для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но оставалось мало места для строительства огромных площадок, необходимых для хранения и сортировки контейнеров при транзите между различными видами транспорта. В результате порт Сан-Франциско по сути перестал функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленд стал вторым по величине на западном побережье США. Похожая судьба постигла отношения между портами Манхэттена и Нью-Джерси . В Великобритании порт Лондона и порт Ливерпуля потеряли свою значимость. Тем временем британский порт Феликстоу и порт Роттердама в Нидерландах стали крупными портами.
В целом, контейнеризация привела к тому, что внутренние порты на водных путях, неспособные принимать суда с большой осадкой , пришли в упадок в пользу морских портов , которые затем построили огромные контейнерные терминалы рядом с глубокими гаванями на берегу океана вместо складов на берегу дока и пирсов, которые раньше обрабатывали насыпные грузы. С интермодальными контейнерами работы по упаковке, распаковке и сортировке грузов могли выполняться далеко от точки погрузки. Такая работа перешла в так называемые « сухие порты » и гигантские склады в сельских внутренних городах, где земля и рабочая сила были намного дешевле, чем в городах на берегу океана. Эта фундаментальная трансформация того, где выполнялись складские работы, освободила ценную прибрежную недвижимость вблизи центральных деловых районов портовых городов по всему миру для реконструкции и привела к множеству проектов по восстановлению набережной (таких как складские районы ). [50]
Эффект контейнеризации быстро распространился за пределы судоходной отрасли. Контейнеры были быстро приняты в автомобильных и железнодорожных перевозках для перевозки грузов, не связанных с морским транспортом. Производство также эволюционировало, чтобы адаптироваться к использованию преимуществ контейнеров. Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь проектируются так, чтобы точно соответствовать контейнерам. Надежность контейнеров сделала возможным производство точно в срок , поскольку поставщики компонентов могли поставлять определенные компоненты по регулярным фиксированным графикам.
В 2004 году объем мирового контейнерного трафика составил 354 миллиона TEU , из которых 82 процента были обработаны 100 крупнейшими контейнерными портами мира. [51]
.JPG/1280px-Maersk_Virginia,_Fremantle,_2015_(01).JPG)
По состоянию на 2009 год [update], около 90% немассовых грузов во всем мире перевозятся в контейнерах, уложенных на транспортные суда; [52] 26% всех перевалок контейнеров осуществляется в Китае. [53] Например, в 2009 году было совершено 105 976 701 перевалок в Китае (как международных, так и прибрежных, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (который указан отдельно) и только 34 299 572 в Соединенных Штатах. В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов рейсов в год. Некоторые суда могут перевозить более 14 500 двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU), например, Emma Mærsk длиной 396 м (1299 футов), спущенный на воду в августе 2006 года. Было предсказано, что в какой-то момент контейнеровозы будут ограничены в размерах только глубиной Малаккского пролива , одного из самых загруженных в мире судоходных путей, соединяющего Индийский океан с Тихим океаном. Этот так называемый размер Malaccamax ограничивает размеры судна размерами 470 м (1542 фута) в длину и 60 м (197 футов) в ширину. [4]
Мало кто предвидел степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль . В 1950-х годах экономист Гарвардского университета Бенджамин Чиниц предсказал, что контейнеризация принесет пользу Нью-Йорку, позволив ему дешевле доставлять свои промышленные товары на юг США, чем в другие районы, но он не предполагал, что контейнеризация может сделать импорт таких товаров из-за рубежа более дешевым. Большинство экономических исследований контейнеризации просто предполагали, что судоходные компании начнут заменять старые формы транспортировки контейнеризацией, но не предсказывали, что сам процесс контейнеризации окажет более непосредственное влияние на выбор производителей и увеличит общий объем торговли. [4]
Широкое использование контейнеров стандарта ISO привело к внесению изменений в другие стандарты перевозки грузов, постепенно вынудив съемные кузова грузовиков или сменные кузова соответствовать стандартным размерам и формам (хотя и не обладающие необходимой прочностью для штабелирования) и полностью изменив мировое использование грузовых поддонов , которые помещаются в контейнеры ISO или в коммерческие транспортные средства.
Улучшенная безопасность груза является важным преимуществом контейнеризации. После того, как груз загружен в контейнер, его больше не трогают, пока он не достигнет места назначения. [54] Груз не виден случайным наблюдателям, и, таким образом, вероятность его кражи меньше. Двери контейнера обычно запечатаны, так что несанкционированное вмешательство более очевидно. Некоторые контейнеры оснащены электронными устройствами контроля и могут дистанционно контролироваться на предмет изменений давления воздуха, которые происходят при открытии дверей. Это сократило кражи, которые долгое время преследовали судоходную отрасль. Последние разработки были сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности.
Использование одинаковых базовых размеров контейнеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимостью размеров железнодорожной колеи . Большинство железнодорожных сетей в мире работают на 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) колея известна какстандартная колея, но некоторые страны (например, Россия, Индия, Финляндия и Литва) используютболее широкую колею, в то время как другие страны в Африке и Южной Америке используютболее узкую колею. Использование контейнерных поездов во всех этих странах упрощает перевалку между поездами с разной шириной колеи.
Контейнеры стали популярным способом отправки частных автомобилей и других транспортных средств за границу с использованием 20- или 40-футовых контейнеров. В отличие от доставки на колесах, личные вещи можно загрузить в контейнер вместе с транспортным средством, что позволяет легко осуществлять международное перемещение. [ необходима цитата ]
В июле 2020 года Ассоциация цифровой контейнерной перевозки (DCSA), некоммерческая группа, созданная для дальнейшей цифровизации стандартов технологий контейнерных перевозок, опубликовала стандарты для цифрового обмена оперативными расписаниями движения судов (OVS). [55]
В отличие от морских контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, в отрасли сохраняется тенденция к приобретению (новых) единиц лизинговыми компаниями. На лизинговый бизнес пришлось 55% новых закупок контейнеров в 2017 году, при этом их контейнерный парк вырос на 6,7%, по сравнению с единицами транспортных операторов, которые выросли всего на 2,4% больше TEU, заявила глобальная консалтинговая компания по судоходству Drewry в своем отчете «Перепись контейнеров, лизинг и анализ оборудования», что привело к тому, что доля лизинга мирового флота морских контейнеров достигла 54% к 2020 году. [56]
В 2021 году среднее время разгрузки контейнера в Азии составило 27 секунд, среднее время в Северной Европе — 46 секунд, а среднее время в Северной Америке — 76 секунд. [57]
Существует пять распространенных стандартных длин:
Стандартные контейнеры для внутренних перевозок в США обычно имеют длину 48 футов (14,63 м) и 53 фута (16,15 м) (железнодорожные и автомобильные). Вместимость контейнера часто выражается в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU, или иногда TEU ). Эквивалентная единица — это мера вместимости контейнерного груза, равная одному стандартному контейнеру размером 20 футов (6,10 м) (длина) × 8 футов (2,44 м) (ширина). Поскольку это приблизительная мера, высота коробки не учитывается. Например, контейнеры high cube размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м) и half height 20 футов (6,10 м) размером 4 фута 3 дюйма (1,30 м) также называются одним TEU. Контейнеры размером 48 футов были постепенно выведены из эксплуатации за последние десять лет [ когда? ] в пользу контейнеров размером 53 фута.
Максимальная масса брутто для сухогрузного контейнера длиной 20 футов (6,10 м) изначально была установлена на уровне 24 000 кг (53 000 фунтов) и 30 480 кг (67 200 фунтов) для контейнера длиной 40 футов (12,19 м) (включая куб высотой 9 футов 6 дюймов или 2,90 м). С учетом массы тары контейнера максимальная масса полезной нагрузки снижается примерно до 22 000 кг (49 000 фунтов) для контейнеров длиной 20 футов (6,10 м) и 27 000 кг (60 000 фунтов) для контейнеров длиной 40 футов (12,19 м). [58]
В 2005 году он был увеличен до 30 480 кг для 20-футовых моделей, а затем был дополнительно увеличен до максимального значения 36 000 кг для всех размеров поправкой 2 (2016 г.) к стандарту ISO 668 (2013 г.).
Первоначальный выбор высоты 8 футов (2,44 м) для контейнеров ISO был сделан отчасти для того, чтобы соответствовать большой части железнодорожных туннелей, хотя некоторые пришлось модифицировать. Текущий стандарт составляет восемь футов шесть дюймов (2,59 м) в высоту. С появлением еще более высоких контейнеров hi-cube высотой девять футов шесть дюймов (2,90 м) и двухъярусных железнодорожных вагонов дальнейшее увеличение габарита погрузки железнодорожных составов становится необходимым. [59]
В то время как крупные авиакомпании используют контейнеры, специально разработанные для их самолетов и соответствующего наземного оборудования, ИАТА создала набор стандартных размеров алюминиевых контейнеров объемом до 11,52 м 3 (407 куб. футов).
Вот некоторые другие контейнерные системы (в порядке хронологии):
A full container load (FCL)[77] is an ISO standard container that is loaded and unloaded under the risk and account of one shipper and one consignee. In practice, it means that the whole container is intended for one consignee. FCL container shipment tends to have lower freight rates than an equivalent weight of cargo in bulk. FCL is intended to designate a container loaded to its allowable maximum weight or volume, but FCL in practice on ocean freight does not always mean a full payload or capacity – many companies will prefer to keep a 'mostly' full container as a single container load to simplify logistics and increase security compared to sharing a container with other goods.
Less-than-container load (LCL) is a shipment that is not large enough to fill a standard cargo container. The abbreviation LCL formerly applied to "less than (railway) car load" for quantities of material from different shippers or for delivery to different destinations carried in a single railway car for efficiency. LCL freight was often sorted and redistributed into different railway cars at intermediate railway terminals en route to the final destination.[78]
Groupage is the process of filling a container with multiple shipments for efficiency.[79]
LCL is "a quantity of cargo less than that required for the application of a carload rate. A quantity of cargo less than that which fills the visible or rated capacity of an inter-modal container."[citation needed] It can also be defined as "a consignment of cargo which is inefficient to fill a shipping container. It is grouped with other consignments for the same destination in a container at a container freight station".[80]
Containers have been used to smuggle contraband or stolen cars. The vast majority of containers are never subjected to scrutiny due to their large numbers. In recent years there have been increased concerns that containers might be used to transport terrorists or terrorist materials into a country undetected. The US government has advanced the Container Security Initiative (CSI), intended to ensure that high-risk cargo is examined or scanned, preferably at the port of departure.
Containers are intended to be used constantly, being loaded with new cargo for a new destination soon after emptied of previous cargo. This is not always possible, and in some cases, the cost of transporting an empty container to a place where it can be used is considered to be higher than the worth of the used container. Shipping lines and container leasing companies have become expert at repositioning empty containers from areas of low or no demand, such as the US West Coast, to areas of high demand, such as China. Repositioning within the port hinterland has also been the focus of recent logistics optimization work. Damaged or retired containers may be recycled in the form of shipping container architecture, or the steel content salvaged. In the summer of 2010, a worldwide shortage of containers developed as shipping increased after the recession, while new container production had largely ceased.[81]
Containers occasionally fall from ships, usually during storms. According to media sources, between 2,000[82] and 10,000 containers are lost at sea each year.[83] The World Shipping Council states in a survey among freight companies that this claim is grossly excessive and calculated an average of 350 containers to be lost at sea each year, or 675 if including catastrophic events.[84] For instance, on November 30, 2006, a container washed ashore[85] on the Outer Banks of North Carolina, along with thousands of bags of its cargo of Doritos Chips. Containers lost in rough waters are smashed by cargo and waves, and often sink quickly.[82] Although not all containers sink, they seldom float very high out of the water, making them a shipping hazard that is difficult to detect. Freight from lost containers has provided oceanographers with unexpected opportunities to track global ocean currents, notably a cargo of Friendly Floatees.[86]
In 2007 the International Chamber of Shipping and the World Shipping Council began work on a code of practice for container storage, including crew training on parametric rolling, safer stacking, the marking of containers, and security for above-deck cargo in heavy swell.[87][88]
In 2011, the MV Rena ran aground off the coast of New Zealand. As the ship listed, some containers were lost, while others were held on board at a precarious angle.
Some of the biggest battles in the container revolution were waged in Washington, D.C.. Intermodal shipping got a huge boost in the early 1970s, when carriers won permission to quote combined rail-ocean rates. Later, non-vessel-operating common carriers won a long court battle with a US Supreme Court decision against contracts that attempted to require that union labor be used for stuffing and stripping containers at off-pier locations.[89]
Containers are often infested with pests.[90][91] Pest introductions are significantly clustered around ports, and containers are a common source of such successful pest transfers.[90][91] The IPPC Sea Container Task Force (SCTF) promulgates the Cargo Transport Units Code (CTU), prescribed pesticides and other standards (see § Other container system standards) and recommendations for use in container decontamination, inspection and quarantine.[76] The SCTF also provides the English translation of the National Standard of China (GB/T 39919-2021).[76]
Shipping container architecture is the use of containers as the basis for housing and other functional buildings for people, either as temporary or a permanent housing, and either as a main building or as a cabin or as a workshop. Containers can also be used as sheds or storage areas in industry and commerce.
Tempo Housing in Amsterdam stacks containers for individual housing units.
Containers are also beginning to be used to house computer data centers, although these are normally specialized containers.
There is now a high demand for containers to be converted in the domestic market to serve specific purposes.[92] As a result, a number of container-specific accessories have become available for a variety of applications, such as racking for archiving, lining, heating, lighting, powerpoints to create purpose-built secure offices, canteens and drying rooms, condensation control for furniture storage, and ramps for storage of heavier objects. Containers are also converted to provide equipment enclosures, pop-up cafes, exhibition stands, security huts and more.
Public containerised transport[93] is the concept, not yet implemented, of modifying motor vehicles to serve as personal containers in non-road passenger transport.
The ACTS roller container standards have become the basis of containerized firefighting equipment throughout Europe.
Containers have also been used for weapon systems, such as the Russian Club-K, which allow the conversion of an ordinary container system into a missile boat, capable of attacking surface and ground targets, and the CWS (Containerized Weapon System)[94] developed for the US Army that allow for the rapid deployment of a remote controlled machine gun post from a container.
On September 5, 2008, the BBC embarked on a year-long project to study international trade and globalization by tracking a shipping container on its journey around the world.[95][96]
The dimensions of the CONEX II are 75 by 82½ by 102 in. The CONEX container is a metal reusable shipping box. The most common type has a 295-cu. ft. capacity, is about 8½ by 6 by 7 ft, and can carry 9,000 lbs. The dimensions of the Half-CONEX or CONEX I container are 75 by 82¼ by 51 in.
.. CONEX ... container that ... was about 7' high by 8' wide and about 12' long...
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
