Airwork Limited , также известная в своей истории как Airwork Services Limited , является дочерней компанией VT Group plc, полностью принадлежащей ей. Она имеет долгую и богатую историю предоставления различных услуг по поддержке обороны Королевским военно-воздушным силам (RAF), Воздушным силам флота и зарубежным военно-воздушным силам, а также сыграла важную роль в развитии гражданской авиации — как в Соединенном Королевстве, так и за рубежом.
Airwork была основана в 1928 году Найджелом Норманом и Аланом Мунцем с открытием частного аэродрома Хестон в Миддлсексе . [1] [2] В первые дни главным пилотом Airwork был капитан Валентайн Бейкер MC, DFC , который позже основал всемирно известную компанию Martin-Baker с сэром Джеймсом Мартином . В декабре 1936 года Airwork Limited была зарегистрирована в Companies House , и недавно созданная компания начала свою долгую связь с летной подготовкой Королевских ВВС.
Airwork переехала из Хестона в 1935 году из-за нехватки места и переехала в Гатвик , где продолжила работу по контракту на обслуживание бомбардировщиков Whitley для Королевских ВВС. В 1930-х годах Airwork также помогла создать предшественников национальных авиакомпаний Египта , Индии и Родезии после Второй мировой войны . Таким образом, United Arab Airlines , Indian Airlines и Central African Airways были потомками Airwork. [3]
В июне 1936 года Airwork открыла № 11 RAF Elementary and Reserve Flying Training School (ERFTS) в Перте , Шотландия, по контракту с Министерством авиации . [4] Компания обустроила там помещения и сооружения, а также предоставила самолет в виде de Havilland Tiger Moth . Вскоре после этого последовали другие ERFTS, эксплуатируемые Airwork: № 14 ERFTS в Касл Бромвиче в июле 1937 года, № 17 ERFTS в Бартоне в октябре 1937 года, № 50 ERFTS в Бартоне и Рингвэй в мае 1939 года [5] и № 44 ERFTS в Элмдоне в мае 1939 года.
С началом Второй мировой войны слово «резерв» было исключено, и 50 учреждений ERFTS были объединены в 20 начальных летных учебных школ (EFTS). В то время ERFTS № 17 была расформирована, а ERFTS № 44 в Элмдоне была объединена с ERFTS № 14 в Касл Бромвиче, образовав EFTS № 14. Еще одно подразделение Airwork-run, № 21 EFTS, было создано в Букере в июне 1941 года, при этом Miles Magisters дополняли Tiger Moths, которые тогда использовались там и во всех других EFTS. Благодаря своим объектам в Гатвике и более новым аэродромам в Ставертоне , Ренфрю и Лафборо , Airwork также стала важной частью операций по техническому обслуживанию Министерства авиации. Дальнейшая подготовка летного состава, например, навигационная школа воздушных наблюдателей № 6 в Ставертоне, использующая de Havilland Dominies и Avro Ansons , также была представлена заметно. Вклад Airwork в военные действия был жизненно важным, и компания отвечала за начальную подготовку десятков тысяч пилотов. Были также инженерные контракты, которые включали производство крыльев Avro Lancaster и модификаций на Douglas Bostons , а также подготовку, обслуживание и ремонт Hawker Hurricanes , Whitleys, Vought Corsairs , Grumman Hellcats , Consolidated B-24 Liberators и North American P-51 Mustangs .
После войны Airwork выкупила аэродром Перт у местного совета и создала весьма успешную летную школу для коммерческих пилотов. В 1947 году Airwork перенесла свою штаб-квартиру в Лэнгли в Бакингемшире, а также открыла новые площадки в аэропорту Блэкбуш (капитальный ремонт и продажи) и в Лашеме (инженерное дело). К настоящему времени Airwork была приобретена семьей Коудрей и стала частью группы компаний British & Commonwealth (B&C). Airwork продолжила свою летную подготовку, предлагая начальную, RN-классификацию, волонтерский резерв (VR) и университетскую авиаэскадрилью (UAS), летную подготовку по всем своим локациям, изначально используя Tiger Moths , а с 1950-х годов — Chipmunk .
В апреле 1948 года в Грейнджмуте была создана новая резервная летная школа (13 RFS) , а в феврале 1949 года — в RAF Usworth (23 RFS). В апреле 1951 года Airwork также взяла на себя ответственность за базовую аэронавигационную школу № 2 в Usworth . В это время использовались и обслуживались примерно 25 самолетов Avro Anson T.21. Кроме того, имелось от 15 до 20 самолетов Chipmunk, которые использовались авиаэскадрилией Даремского университета — в основном по выходным. Они также обслуживались Airwork. В RAF Digby Airwork также отвечала за управление оценочным подразделением № 1 в 1952/53 годах.
В послевоенный период Airwork также расширила свой бизнес в гражданской авиации. Это расширение финансировалось ее богатыми акционерами, включая Lord Cowdray , Whitehall Securities , Blue Star Shipping Line , Furness Withy и Thomas Loel Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]
Другие виды деятельности Airwork, связанные с воздушным транспортом , включают заключение контрактов, обслуживание и ремонт воздушных судов, продажу и покупку воздушных судов, эксплуатацию и управление летными школами и клубами, выполнение чартерных рейсов по контракту, капитальный ремонт и модификацию воздушных судов, специализированное аэродромное питание и авиационное страхование .
В первые годы после Второй мировой войны чартерные рейсы с использованием авиалайнеров Handley Page Hermes и Vickers Viking , в основном вылетавших из аэропорта Блэкбуш , составляли основную часть коммерческой деятельности Airwork по воздушному транспорту. Они включали серию рейсов дважды в неделю от имени суданского правительства, которые перевезли 10 000 пассажиров [nb 1] между Лондоном, Вади-Халфой и Хартумом в период с 1947 по 1950 год, а также серию рейсов инклюзивного тура (IT) по контракту с Гражданской службой Великобритании и рейсы, перевозившие мусульманских паломников в Джидду и обратно во время ежегодного сезона хаджа . Airwork также была среди независимых авиакомпаний Великобритании [nb 2] , участвовавших в Берлинском воздушном транспорте . [8]
Airwork впервые предложила перевозить войска по воздуху, а не по морю в 1950 году. Контакты компании с Военным министерством помогли Airwork стать первым перевозчиком, получившим контракт на перевозку войск. Впоследствии Военное министерство сделало Airwork своим главным подрядчиком для службы перевозки войск из Великобритании в Сингапур, а также своим неофициальным «избранным инструментом» для всех перевозок войск, которые были заключены с третьими лицами. Однако самолеты Hermes , которые выполняли большинство этих рейсов, часто страдали от неисправностей двигателей. Это приводило к аварийным посадкам в ряде случаев. Эти инциденты поставили под сомнение надежность самолета и показатели безопасности авиакомпании, в результате чего фирма потеряла монополию в сфере перевозки войск. [7] [9] [10] [11]
В 1952 году компания Airwork подала заявку на получение разрешения Великобритании и США на выполнение регулярных трансатлантических грузовых рейсов из Лондона через Манчестер в аэропорт Айдлуайлд в Нью-Йорке (позднее аэропорт имени Кеннеди ). [12]
В том же году, 14 июня, Airwork начала выполнять квазирегулярные недорогие рейсы из Великобритании в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку с использованием Vikings. Эти рейсы были частью совместной операции с Hunting Air Transport , другой полностью частной британской независимой авиакомпанией того времени. Первоначально рейсы выполнялись раз в две недели. [7] [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Правила минимальной стоимости проезда Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) не применялись к этим рейсам, поскольку правительства, владевшие большинством авиакомпаний-членов ИАТА, не уполномочили ее устанавливать и контролировать внутренние тарифы на авиабилеты, включая зависимые заморские территории. [3] [19]
Первый совместный рейс Airwork—Hunting all- economic Safari /colonial coach class [nb 3] из Лондона в Найроби с пересадками на Мальту , Бенгази , Вади-Хальфу, Хартум, Джубу и Энтеббе . [18] [20] [21] Он использовал одноклассные 27-местные Vikings, которым потребовалось три дня [nb 4] , чтобы завершить путешествие. Хотя это и невыгодно по сравнению с British Overseas Airways Corporation (BOAC), чьи регулярные регулярные рейсы занимали всего 24 часа, средний коэффициент загрузки составил 93% в течение первых девяти месяцев работы. Airwork и Hunting-Clan продолжали достигать очень высоких средних коэффициентов загрузки 85–90%, поскольку их тариф в один конец за 98 фунтов стерлингов был на 42 фунта стерлингов дешевле, чем сопоставимый тариф BOAC. [20] [22] Эти коэффициенты загрузки были намного выше, чем у BOAC, в результате чего независимые авиакомпании удвоили частоту рейсов по маршруту Лондон-Найроби Safari /colonial coach до одного раза в неделю. [3] Эта услуга оказалась настолько популярной, что в конечном итоге была добавлена вторая еженедельная частота, которая выполнялась поочередно каждой авиакомпанией. [20]
В июне 1953 года Airwork и Hunting совместно запустили двухнедельное автобусное сообщение Safari /colonial между Лондоном и Солсбери, что означало одну поездку туда и обратно в месяц для каждой компании. [20]
В июне 1954 года компании Airwork и Hunting запустили совместный автобусный сервис Safari /Colonial в Западную Африку, связывающий Лондон с Аккрой через Лиссабон , Лас-Пальмас , Батерст и Фритаун . [23]
После долго откладываемого одобрения заявки Airwork на регулярные трансатлантические грузовые перевозки по маршруту Лондон – Манчестер – Нью-Йорк, полеты в конце концов начались в начале 1955 года с использованием самолетов, зафрахтованных у дополнительных перевозчиков США. [nb 5] Однако эта операция просуществовала недолго. [nb 6] [12]
К 1957 году Airwork и Hunting-Clan преобразовали свои успешные рейсы в Восточной , Западной и Южной Африке Safari /colonial coach в регулярные регулярные рейсы «третьего класса». Однако правительство заставило независимых авиакомпаний поддерживать дополнительные остановки, которые больше не были нужны, в результате замены Vikings на технологически продвинутые Douglas DC-6 и Vickers Viscounts . Оно также потребовало от них делить весь трафик с BOAC на основе 30:70. [21] Несмотря на эти ограничения, услуги независимых авиакомпаний были полностью забронированы на пять месяцев вперед в течение двух недель после их запуска. [7] [24] Когда африканские колонии Британии стали независимыми, Safari /colonial coach был преобразован в полноценный регулярный сервис. Чтобы обеспечить свои права на перевозки между Великобританией и новыми независимыми африканскими странами, Airwork и Hunting-Clan начали участвовать в соглашениях о разделе доходов с BOAC и национальными перевозчиками стран назначения . [nb 7] [25] [26]
1957 год был также годом, когда Airwork приобрела контроль над Transair , независимой авиакомпанией. Год спустя начался процесс слияния контролируемых Airwork авиакомпаний с Hunting-Clan для образования British United Airways (BUA). [2] [27] В 1959 году Airwork приобрела Air Charter , первое авиационное предприятие Фредди Лейкера . В феврале того же года Airwork передала управление своими рейсами Safari своей дочерней компании Transair вместе с двумя самолетами Viscount . Это привело к тому, что лондонский терминал службы переехал из Блэкбуша в Гатвик. [28] 19 мая 1960 года Airwork изменила свое название на British United Airways. (Истоки нового названия восходят к United Airways , одному из трех предшественников British Airways до Второй мировой войны . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities, контролирующим акционером как United Airways, так и Spartan Airways до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways для образования довоенной British Airways.) [29] К тому времени, когда Airwork объединилась с Hunting-Clan для образования BUA в июле 1960 года, дочерние компании Airwork по воздушному транспорту уже включали Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair и Morton Air Services . [2] [27] К тому времени Airwork также заключила долгосрочный чартерный контракт с Палатой горнодобывающей промышленности Голд-Коста. Это подразумевало регулярные рейсы Hermes между Великобританией и Западной Африкой. [7]
Помимо авиаперевозок Airwork, компания обслуживала многочисленные авиалайнеры в гражданском ангаре в аэропорту Хурн . Среди них были самолеты Sudan Airways Doves и Dakotas , Skymasters и Vikings различных операторов.
Авиакомпания Airwork эксплуатировала следующие типы самолетов:
В апреле 1958 года флот Airwork насчитывал двенадцать самолетов. [7]
Смертельная авария произошла 25 августа 1952 года. [30] Она касалась самолета Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрационный номер: G-ALDF), выполнявшего международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Хартум через Мальту. Когда самолет приблизился к Сицилии , неисправность двигателей № 2 и 3 заставила экипаж кабинного экипажа выключить оба двигателя, а также перевести оба винта в режим флюгирования. Интенсивное использование бортового радиооборудования для отправки аварийных сигналов вскоре истощило аккумуляторы самолета. Последовавший за этим отказ электропитания привел к отказу оставшихся двух двигателей. Это, в свою очередь, заставило экипаж кабинного экипажа посадить самолет в порту Трапани , в результате чего погибли семь из 57 пассажиров. [31]
Последующее расследование аварии установило, что основной причиной был отказ одного или обоих внутренних двух двигателей (№ 2 и 3). Хотя причина отказа двигателей не была определена, следователи пришли к выводу, что только один из этих двигателей вышел из строя, а ошибка бортинженера привела к отказу другого. Следователи также назвали ряд сопутствующих факторов. К ним относятся:
Первая несмертельная авария произошла 23 июля 1952 года. Она касалась самолета Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрационный номер: G-ALDB), выполнявшего перелет из Блэкбуша на базу Королевских ВВС в Фаиде, Египет. Когда самолет пролетал над Францией, экипаж кабинного экипажа заметил неисправность двигателя № 4 и решил совершить аварийную посадку на ближайшем запасном аэродроме. Это привело к аварийной посадке в Питивье . Хотя самолет был поврежден настолько, что не подлежал ремонту, погибших среди 70 пассажиров (шесть членов экипажа и 64 пассажира) не было. Доказательства на месте крушения, казалось, свидетельствовали о том, что внутри двигателя № 4 произошел внутренний сбой, что привело к превышению скорости и последующему разрушению подшипника шестерни редуктора. [33]
Вторая несмертельная авария произошла 15 августа 1954 года. Она касалась Vickers 627 Viking 1B (регистрационный номер: G-AIXS), выполнявшего пассажирский рейс из Блэкбуша в аэропорт Ниццы Лазурный Берег . Капитан заметил струйку масла из двигателя № 2 через десять минут после взлета из Блэкбуша. Он решил зафлюгировать пропеллер и вернуться в Блэкбуш, где самолет врезался в землю в 135 ярдах (123 м) от взлетно-посадочной полосы. Хотя это повредило самолет и не подлежало ремонту, среди 37 пассажиров (пять членов экипажа и 32 пассажира) не было погибших. Следователи по аварии пришли к выводу, что вероятной причиной была неспособность капитана предотвратить сваливание самолета при заходе на посадку на одном двигателе . Отвлечение капитана на мигающий красный индикатор шасси во время критического конечного этапа захода на посадку было названо способствующим фактором. [34]
Третья нефатальная авария произошла 1 сентября 1957 года. Она касалась Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрационный номер: G-AKFP), выполнявшего международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Сингапур через Карачи , Дели и Калькутту . При приближении к Калькутте самолету было разрешено заходить на посадку по системе инструментальной посадки на взлетно-посадочную полосу 19L в аэропорту Дум-Дум . На высоте отрыва прошел ливень, в результате чего экипаж в кабине экипажа не мог видеть взлетно-посадочную полосу и решил выполнить выход за ее пределы. Затем диспетчерская служба Дум-Дума предложила капитану помощь в заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 01R и сообщила, что он номер 2 для посадки. Радиолокационный контроль управлял самолетом во время помощи в заходе на посадку и разрешил ему визуальную посадку. В это время самолет находился в миле от порога взлетно-посадочной полосы и слева от осевой линии 01R. Прорвавшись сквозь облака, капитан смог увидеть взлетно-посадочную полосу и продолжил визуальный заход на посадку, не осознавая, что на самом деле он приближается к 01L.
Когда Airwork Hermes заходил на посадку, DC-3 Indian Airlines (регистрационный номер: VT-AUA) [35] только что получил разрешение занять позицию и занять взлетно-посадочную полосу 01L. В результате Hermes врезался в DC-3. Это, в свою очередь, привело к гибели четырех членов экипажа индийского самолета, которые были его единственными пассажирами. Среди 64 пассажиров Hermes (шесть членов экипажа и 58 пассажиров) не было погибших, хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Следователи по расследованию авиационных происшествий сослались на неспособность капитана Hermes поддерживать эффективную радиосвязь с вышкой на заключительном этапе захода на посадку с помощью радара и его решение продолжить визуальный заход на посадку в условиях, которые не позволяли ему точно определить правильную взлетно-посадочную полосу, как на вероятную причину этого столкновения на взлетно-посадочной полосе . [36]
Крупный контракт был заключен в сентябре 1952 года, когда Airwork была выбрана Королевским флотом для работы в подразделении Fleet Requirements Unit (FRU) в аэропорту Хёрн, недалеко от Борнмута . FRU нанимала гражданских пилотов, используя самолеты Fleet Air Arm, чтобы предоставлять самолеты-мишени для обучения операторов радаров Королевского флота. Первый тип самолетов, Sea Mosquito , начал прибывать в Хёрн в августе 1952 года, а в 1953 году их заменили de Havilland Sea Hornet . В течение следующего десятилетия обязанности FRU были расширены и стали включать все аспекты задач по требованиям флота, включая буксировку целей для артиллерийских целей, в конечном итоге охватывая не только эсминцы и фрегаты, базирующиеся в Великобритании, но и Средиземноморский флот . На протяжении многих лет использовались самые разные типы самолетов: за Sea Hornet в хронологическом порядке последовали Supermarine Attacker (1955–1957), Sea Fury (1955–1961), Sea Hawk (1956–1969), Westland Dragonfly (1958–1961), Gloster Meteor (1958–1971), Supermarine Scimitar (1965–1970), Hawker Hunter (1969–1972) и English Electric Canberra (1969–1972).
Airwork также заключила контракт с Fleet Air Arm в январе 1950 года на поставку самолетов в RNAS Brawdy для обучения Aircraft Direction School в соседнем Kete. Они также провели Heavy Twin Conversion Course для пилотов Fleet Air Arm, используя Sea Hornets и Sea Mosquitos. Это подразделение переехало в RAF St Davids в сентябре 1951 года и провело курс по переоборудованию реактивных самолетов с Meteor T.7. Оно вернулось в Brawdy в октябре 1958 года, но продолжало использовать St. Davids в качестве спутника. Наконец, в январе 1961 года оно переехало в RNAS Yeovilton , где действовало как Air Direction Training Unit (ADTU). Здесь использовались такие самолеты, как Sea Venom , Sea Vampire , Hunter и Sea Vixen .
Еще один контракт был выигран в 1953 году, когда Airwork была назначена на эксплуатацию RAF Oxford в интересах стажеров-операторов радаров на радиолокационной станции RAF Sopley , расположенной недалеко от Херна. Oxfords были заменены в июне 1957 года четырнадцатью Boulton Paul Balliols , которые обслуживали стажеров-следопытов и плоттеров Школы управления истребителями, перебазировавшейся в Sopley из RAF Bolt Head в Девоне. Balliols оставались на службе у Airwork до 1960 года.
В январе 1957 года была создана компания Airwork Services Ltd, чтобы отделить деятельность по поддержке обороны от элементов авиационного бизнеса, которые продолжили свою деятельность под первоначальным названием Airwork Ltd. Летом 1959 года Airwork перенесла свой главный офис из Лэнгли в Херн. Там же были сосредоточены и ее ремонтные мощности. В результате операции в Блэкбуше, Лэнгли и Лашеме были закрыты.
В 1960 году Airwork приобрела Колледж авиационной инженерии в Хамбле и переместила его в свое существующее учебное заведение на аэродроме Перта, где преобразованное предприятие стало известно как Airwork Services Training. В 1971 году Airwork добавила школу английского языка к объектам в Перте для обслуживания контракта на обучение с Императорским иранским флотом . Вскоре основным направлением деятельности Школы стала языковая подготовка студентов, которые должны были обучаться либо в Летной школе, либо в Колледже авиационной инженерии, и она стала частью Air Service Training. Обучение пилотов в Перте прекратилось в 1996 году, но успешный инженерный колледж продолжает работать и по сей день под новым руководством как Air Service Training (AST).
В течение 1960-х годов Airwork продолжала начальную и университетскую летную подготовку, включая обучение пилотов армейского авиационного корпуса в AAC Middle Wallop на DHC Chipmunks и Hiller UH-12 . Airwork также отвечала за капитальный ремонт этих самолетов. Она также предоставляла полный спектр услуг по летной оценке для британского звена Королевского флота в Роборо , недалеко от Плимута , — то, что под своим нынешним видом она продолжает делать и сегодня. В 1970-х годах появился Bulldog , который постепенно заменил популярный Chipmunk. Учебный самолет Baron Колледжа авиационной подготовки прибыл в Херн в феврале 1971 года, и Airwork взяла на себя ответственность за его техническое обслуживание. В конце 1978 года Scottish Aviation Bulldogs из Саутгемптонской университетской авиационной эскадрильи и DHC Chipmunks из № 2 AEF были переведены в Херн, и Airwork стала отвечать за их хранение и техническое обслуживание. Самолеты Bulldogs использовались для обучения потенциальных пилотов Королевских ВВС, а Chipmunks — местными курсантами .
В ноябре 1972 года Fleet Requirements Unit был переведен из Hurn на RNAS Yeovilton и объединен с Air Direction Training Unit, чтобы сформировать Fleet Requirements & Air Direction Training Unit (FRADTU). Слово «Training» позже было исключено из названия Unit, чтобы сформировать более привычное FRADU . Новый Unit продолжал использовать Hunters, Canberras и, в первые дни, Sea Vixens, которые ранее использовались FRU и ADTU. В 1983 году контракт FRADU был выставлен на конкурсный тендер и впоследствии был присужден FR Aviation.
Airwork быстро преодолела эту неудачу и в 1984 году получила контракт на эксплуатацию № 1 летной школы подготовки RAF Линтон-он-Уз . Затем она была оснащена самолетами Bulldog и Jet Provost . Jet Provost, в свою очередь, был заменен на Shorts Tucano в 1989 году. Компании также удалось вернуть себе часть бизнеса FRADU, когда в 1988 году она получила контракт на капитальный ремонт самолетов FRADU Hunter в Хёрне.
Хотя деятельность Airwork в сфере авиаперевозок была объединена с контролируемой B&C группой BUA еще в 1960 году, только в январе 1980 года оставшиеся операции компании вернулись к первоначальному названию Airwork Ltd. В это время Airwork также предоставляла услуги по управлению воздушным движением в аэропорту Эксетера и управляла аэродромами Анст и Скатста на Шетландских островах . Обучение Airwork Services также продолжало процветать в аэропорту Перта в Шотландии. В 1991 году конструкторское бюро Britavia (ранее Aviation Traders ) переехало из Саутенда в офисы Airwork в Хёрне после того, как они были восстановлены после серьезного пожара в августе того же года.
Airwork управляла британской гражданской авиаучебной миссией в Саудовской Аравии с 1947 по 1949 год, базируясь в Таифе , Саудовская Аравия. Это была летная школа с 3 самолетами Tiger Moth и 1 Anson.
После создания ВВС Султаната Маскат и Омана (SMOAF) в марте 1959 года Airwork была назначена для обеспечения технического обслуживания и поддержки. Первоначально новые ВВС состояли из самолетов Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 и DHC-2 Beaver . Растущие проблемы с гражданскими беспорядками и мятежами, в первую очередь в регионе Дофар , в конце 1960-х годов привели к расширению SMOAF. Первоначально это было путем формирования эскадрильи самолетов BAC Strikemaster Mk.82 , а также путем приобретения самолетов C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount, One-Eleven и VC10 .
Условия, в которых приходилось работать сотрудникам Airwork, были одними из самых сложных в мире: температура в тени превышала 40 °C, а температура в кабине на земле часто превышала невыносимые 80 °C. Существующие методы работы пришлось радикально изменить соответствующим образом. Роль поддержки Airwork в Омане была еще больше укреплена в конце 1970-х годов прибытием более тридцати Hawker Hunter. Затем последовали две эскадрильи SEPECAT Jaguar , что еще больше расширило возможности ВВС Султаната Оман (SOAF), название которых было принято в 1970 году. В начале 1980-х годов были заказаны три транспортных самолета C-130H Hercules . Переименованные в Королевские ВВС Омана (RAFO) в 1990 году, были приобретены новые боевые самолеты в виде четырех новых BAE Hawk 103 и двенадцати Hawk 203, поставленных в 1993 году.
Помимо предоставления услуг по техническому обслуживанию самолетов и поддержке аэродромной связи для SOAF\RAFO, Airwork также участвовала в предоставлении радио- и радиолокационной поддержки Королевскому флоту Омана (RNO) и наземной радиосвязи для Королевской армии Омана (RAO). Поставка запасных частей и личный набор осуществлялись из штаб-квартиры Airwork в Великобритании в Хёрне и близлежащего Подразделения поставок в Ферндауне .
Успех оманского партнерства привел к тому, что Airwork получила аналогичные контракты на поддержку в других странах. В Саудовской Аравии Airwork заключила контракт между 1966 и 1973 годами на обслуживание и обучение саудовских самолетов English Electric Lightnings , Hunters, BAC Strikemasters и Cessna 172. Airwork также предоставляла аналогичные услуги в Южном Йемене , Кувейте и Иордании . В Африке Airwork развила присутствие поддержки в Нигерии , Судане и Зимбабве, при этом самолеты из этих стран также ремонтировались в Hurn.
В 1960-х годах Airwork выполнила полеты по доставке ряда самолетов Fairey Gannets в Индонезию . Большое количество самолетов также обслуживалось в Hurn в это время перед поставкой для ВВС Абу-Даби (Caribou и Islander ), Ганы (Shorts Skyvan), полиции Катара (вертолет Gazelle ), ВВС Сингапура (BAC Strikemaster), ВВС Южной Аравии ( Bell 47G и Dakotas) и ВВС Судана (Jet Provost). Поставка запасных частей и оборудования из Hurn была центральным элементом деятельности с часто используемыми грузовыми самолетами Britannia , CL-44 и Douglas DC-6.
После выкупа менеджментом в 1988 году Airwork стала частью группы компаний Bricom. Airwork входила в группу компаний Nobel и управлялась через банк. В 1992 году контракт с Королевскими ВВС в Сент-Атане на модификацию ряда самолетов Tornado F.3 имел далеко идущие последствия для компании. Серьезный ущерб был нанесен центральной части фюзеляжа 16 самолетов во время удаления заклепок. Когда масштаб ущерба стал ясен, Министерство обороны расторгло контракт с Airwork и потребовало компенсации от Bricom. В палатах парламента были заданы вопросы , и репутации Airwork — по крайней мере, в Великобритании — был нанесен сокрушительный удар (хотя это не было подтверждено фактами; Министерство обороны и BAe представили неверные технические чертежи). В конечном итоге была достигнута договоренность о выплате компенсации в размере нескольких миллионов фунтов стерлингов во внесудебном порядке, и пострадавшие самолеты Tornado F.3 были отремонтированы новыми подрядчиками, при этом поврежденные центральные фюзеляжи были заменены на фюзеляжи с избыточных самолетов Tornado F.2, которые были предназначены для утилизации.
Компания Short Brothers of Belfast , которую в 1989 году купила канадская компания Bombardier , в ноябре 1993 года приобрела Airwork в качестве своего дочернего предприятия, и компания стала называться Bombardier Defence Services Limited. Впоследствии VT Group взяла на себя управление бизнесом, переименовав его в VT Defence, в июне 2000 года в рамках сделки на сумму 30 млн фунтов стерлингов. В то время как в Великобритании бывший элемент Airwork бизнеса, который торговал под названием VT Aerospace, название и бренд Airwork по-прежнему используются в Омане как Airwork Technical Services and Partners LLC , а новый пятилетний контракт на поддержку Королевских ВВС Омана вступил в силу в январе 2005 года. Airwork Technical Services LLC (ATS) была приобретена в июле 2010 года Babcock International Group во время приобретения VT Group , и работа в Омане продолжается по сей день в поддержку технического обслуживания и обучения самолетов для Королевских ВВС Омана (RAFO) по всем его военным паркам самолетов. Текущая деятельность включает в себя: