Спасение в воздухе и на море ( ASR или A/SR , также известное как спасение в воздухе ), [1] и авиационный и морской поиск и спасание ( AMSAR ) ИКАО и ИМО , [ 2] — это скоординированный поиск и спасание (SAR). ) выживших при аварийной посадке на воду , а также людей, переживших гибель своего морского судна. ASR может задействовать широкий спектр ресурсов, включая гидросамолеты , вертолеты , подводные лодки , спасательные катера и корабли. Разработано специализированное оборудование и методики. Спасательные операции в воздухе и на море могут осуществлять как военные, так и гражданские подразделения. Ее принципы изложены в Международном руководстве по авиационному и морскому поиску и спасанию . [2] Международная конвенция о поиске и спасании на море представляет собой правовую основу, применимую к международным спасательным операциям в воздухе и на море. [3]
Спасательные операции в воздухе и на море, проводимые во время конфликта, позволили спасти ценных обученных и опытных летчиков. [4] Более того, осознание того, что такие операции проводятся, значительно повысило боевой дух боевого экипажа, столкнувшегося не только с ожидаемой враждебной реакцией противника, но и с возможной опасностью неисправности самолета во время длительных полетов над водой. Таким образом, многие военные решили создать дееспособный компонент спасения в воздухе и на море и обеспечить доступность таких средств во время большинства развертываний. [4] Первые спасательные операции в воздухе и на море проводились с помощью летающих лодок или гидросамолетов , причем первое специализированное подразделение, эксплуатирующее такие самолеты, было создано ближе к последним месяцам Первой мировой войны . Первоначально возможности и ресурсы были ограничены прибрежными операциями и ограниченным оборудованием, но в последующие десятилетия они будут расширены. К началу Второй мировой войны в различных странах существовали дееспособные спасательные подразделения воздушного и морского базирования, которые использовали комбинацию самолетов-амфибий и самолетов наземного базирования.
Во время Второй мировой войны была представлена крупная инновация в виде вертолета , который обеспечивал революционные возможности зависания в спасательных операциях в воздухе и на море. Первый военный вертолет для спасения воздуха и моря, выполненный Sikorsky S-51 , произошел в 1946 году. В последующие десятилетия более мощные винтокрылые машины, такие как Sikorsky SH-3 Sea King и Eurocopter HH-65 Dolphin , сделали возможными операции на больших дальностях. , при этом параллельный прогресс в оборудовании повышает как скорость, так и уровень помощи, которую могут оказать спасательные платформы типа «воздух-море». В 1980-е годы также были официально введены программы обучения использованию пловцов-спасателей , которые оказались неоценимыми для подъема выведенного из строя персонала из моря.
Спасательные операции с воздуха и моря играли важную роль в нескольких крупных конфликтах, таких как война в Корее , война во Вьетнаме и война за Фолклендские острова . К началу XXI века многочисленные гражданские организации включились в оказание спасательных услуг в воздухе и на море, в некоторых случаях переняв эту функцию у действующих военных операторов.
Первоначальные спасательные операции в воздухе и на море проводились либо с помощью летающих лодок , либо гидросамолетов ; это был новаторский подход, используемый для подбора авиаторов или моряков, попавших в затруднительное положение на воде. [5] Любая другая конструкция самолета представляла дополнительную опасность падения в воду и необходимости немедленного спасения, в то время как гидросамолеты могли приземлиться на воду в случае чрезвычайной ситуации и ждать спасения. Такие качества, как большая дальность полета, выносливость и способность оставаться на месте в течение длительного времени, обычно рассматривались как основные требования морской авиации к спасательным самолетам. Для связи с надводными силами суши и океана требовалось мощное радиооборудование. [6]
Обучение и погодные происшествия могли потребовать спасения экипажа, и для этой цели иногда использовались гидросамолеты. Ограничением было то, что если поверхность воды будет слишком неровной, самолет не сможет приземлиться. Максимум, что можно было сделать, — это сбросить аварийные припасы выжившим или подать сигнал надводным кораблям или спасательным лодкам, чтобы те направили их в нужное место.
Первые попытки спасения сбитого самолета в море самолетом были предприняты в августе 1911 года, во время Чикагской международной авиационной встречи 1911 года , когда в ходе отдельных происшествий авиаторы Сент-Крус Джонстон и Рене Симон врезались в озеро Мичиган . [7] В обоих случаях пилот Хью Робинсон на гидроплане Curtiss вышел, чтобы попытаться спасти их, но в случае с Джонстоном было слишком поздно, поскольку летчик уже утонул. [7] Напротив, самолет Саймона остался на плаву, а Саймон находился на нем; Робинсон заметил его и предложил подобрать и доставить обратно на берег. [8] Но Саймон, который чувствовал себя комфортно и курил сигарету, [8] предпочел дождаться прибытия лодки и отбуксировать его и его самолет обратно на сушу, что и произошло. [9] Согласно одному из сообщений того времени, это решение «отняло у Саймона и Робинсона звание первых спасенных и спасателей, совершивших спасательный подвиг на дирижабле». [10] Тем не менее, роль Робинсона была названа в одной книге «первым спасением самолета на море другим самолетом». [11] В других книгах подразумевалось или утверждалось, что Робинсон действительно подобрал Саймона, [12] но это не согласуется с современными сообщениями. [8] [9] [10]
До конца Первой мировой войны ни одна страна не создавала специализированных спасательных подразделений воздух-море . Однако некоторые спасательные операции проводились отдельными лицами и группами, действовавшими по собственной инициативе, например, пилот резерва ВМС США прапорщик Чарльз Хамманн , который во время Адриатической кампании спас своего товарища-авиатора, дрейфующего в Адриатическом море , приземлившись на воду в его гидросамолет. [13]
Когда в 1918 году была сформирована секция морских судов вновь сформированных Королевских ВВС , она унаследовала более 200 действующих судов [14] от RNAS . Эти лодки рассматривались в первую очередь как тендеры на гидросамолеты , и их основная задача заключалась в перевозке грузов, боеприпасов и экипажа с суши на гидросамолет. Хотя катера и лодки были оборудованы для спасательных целей, им мешал выполнять эту роль тот факт, что им было трудно развивать скорость 10 узлов (19 километров в час) [14] и они находились в плохом состоянии после военной службы. . [14] Плохие навигационные навыки послевоенных экипажей также ограничили масштаб операций чисто прибрежными. [14]
Т. Э. Лоуренс , более известный как Лоуренс Аравийский, присоединился к Королевским ВВС в 1929 году, работая на станции летающих лодок Маунт-Баттен в Плимут-Саунд . Он воочию стал свидетелем недостатков спасательной системы, когда тендер на гидросамолет , отправленный для спасения выживших в авиакатастрофе в Соленте , прибыл слишком поздно, чтобы спасти их до того, как они утонули. Он немедленно начал добиваться от своего командира введения в качестве спасательных катеров быстроходных катеров . Лоуренс имел опыт использования судов этого типа: он участвовал в гонке Schneider Trophy 1929 года , находясь за штурвалом Biscayne Baby, быстроходной лодки, когда работали темпераментные двигатели. [15]
Тем временем Хьюберт Скотт-Пейн , дизайнер лодок-рекордсменов «Мисс Британия III» и «Мисс Англия» и основатель Британской компании по производству моторных лодок (BPBC), сделал аналогичное предложение о своем опыте ВВС Великобритании и вскоре начал сотрудничать с Лоуренсом. в разработке высокоскоростных катеров длиной 40 футов (12,2 м), специально созданных для спасения на море. Результатом, построенным BPBC, стал тендер на гидросамолет класса 200; Оснащенный двумя двигателями мощностью по 100 л.с. , он имел максимальную скорость более 36 узлов. Испытания при запуске продолжались в 1931–32 годах, чтобы гарантировать, что двигатели могут работать на устойчиво высоких скоростях. Корабль имел успех в эксплуатации, и за ним последовали тендеры MkI и MkIA с двигателями Perkins . Они составляли основу спасательных операций морской пехоты вплоть до Второй мировой войны . [16]
К 1932 году девять из этих лодок были заказаны для использования морской пехотой Великобритании. В 1935 году были также заказаны более крупные лодки длиной 37 футов (11,3 м); они были оснащены беспроводными системами, которые позволяли запуску связываться со станцией и поисковым самолетом, что позволяло поддерживать эффективную систему связи. [17]
Модель Two Type Two длиной 63 фута была разработана в 1937 году Хьюбертом Скоттом-Пейном; Длиной 63 фута и известный как Whaleback из-за характерного изгиба палубы. Это был основной высокоскоростной корабль стартового класса, который использовался во время Второй мировой войны и сыграл важную роль в спасении летных экипажей союзников с моря после того, как они были сбиты.
Неудача секции морской пехоты во время битвы за Британию привела к созданию Воздушно-морских спасательных служб , которые под девизом «море не должно их иметь» [18] были созданы для координации спасательных операций на море с собственным воздушным морем. спасательные эскадрильи, суда морской пехоты и Королевского флота, а также летающие лодки берегового командования.
Принципы координации спасательных работ малых надводных лодок под руководством и при содействии авиационных частей были разработаны в 1930-е годы в Германии. В 1935 году подполковнику Конраду Гольцу из немецких ВВС ( Люфтваффе ), офицеру снабжения, базировавшемуся в порту Киль , было поручено организовать Seenotdienst (Морскую спасательную службу), воздушно-морскую спасательную организацию, ориентированную на Север . Море и Балтийское море . С этой целью Гольц добился координации с авиационными подразделениями Кригсмарине, а также с обществами гражданских спасательных шлюпок. [19]
В начале 1939 года, когда вероятность войны с Великобританией росла, Люфтваффе провело крупномасштабные спасательные учения над водой. Немецкие бомбардировщики наземного базирования, используемые для поисковых задач, оказались недостаточными с точки зрения дальности действия, поэтому вдоль побережья были построены новые авиабазы бомбардировщиков, чтобы облегчить воздушную сеть над Балтийским и Северным морями. [19] После этого Люфтваффе решило закупить специально построенный спасательный гидросамолет «воздух-море», выбрав Heinkel He 59 , двухмоторный биплан с понтонами . Всего было отправлено 14 He 59 для оснащения средствами первой помощи, спальными мешками с электрическим подогревом, аппаратурой искусственного дыхания, люком в полу с телескопической лестницей для доступа к воде, подъемником, сигнальными устройствами и шкафчиками для хранения всего снаряжения. . [19]
Береговая охрана США приобрела свои первые гидросамолеты в 1925 году на авиабазе Глостер и использовала их для прибрежного патрулирования, а также для одиночных нескоординированных авиаспасательных подразделений. Авиационный состав увеличился в 1930-х годах с созданием аэродрома Салем и в 1940-х годах с первым формированием специальной внутренней воздушно-морской спасательной службы США на восточном побережье в 1944 году в Салеме. [20]
Первая многократная спасательная операция воздух-море произошла 18 декабря 1939 года. [19] Группа из 24 британских средних бомбардировщиков Vickers Wellington была сорвана из-за низкой облачности и тумана в своей миссии по бомбардировке Вильгельмсхафена , и они повернули домой. Это соединение привлекло энергичное внимание пилотов Люфтваффе , летавших на истребителях Bf 109 , а также на тяжелых истребителях Bf 110 , и более половины «Веллингтонов» погибли в Северном море. Немецкие спасательные катера Seenotdienst , базирующиеся в Хёрнуме , работали с He 59, чтобы спасти около двадцати британских летчиков из ледяной воды. [19]
В 1940 году Seenotdienst добавила базы в Дании , Нидерландах и Франции . В июне Heinkel He 59 были окрашены в белый цвет с красными крестами, обозначающими службы экстренной помощи. [21] Несколько французских гидросамолетов были модифицированы для спасательных операций и прикреплены к организации. В ответ на тяжелые потери в результате боевых действий немецкой авиации против Великобритании Адольф Галланд рекомендовал немецким пилотам, попавшим в беду над океаном, совершить аварийную посадку на воду в своих самолетах вместо того, чтобы выпрыгивать из парашюта и спускаться с парашютом. Каждый самолет имел надувной резиновый плот, который помог летчикам избежать переохлаждения из-за длительного погружения в холодную воду и увеличил время, необходимое для спасения. Британские истребители, такие как Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane , не имели надувных плотов, а имели только спасательные жилеты , которые мало помогали от холода. [19]
В июле 1940 года окрашенный в белый цвет He 59, действовавший недалеко от Дила, Кент, был сбит, а экипаж взят в плен, потому что он делил воздух с 12 истребителями Bf 109, а также потому, что британцы опасались, что самолеты Люфтваффе сбрасывают шпионов и диверсантов. [19] Журнал немецкого пилота показал, что он отмечал положение и направление британских конвоев — британские официальные лица определили, что это была военная разведка , а не спасательная работа. Министерство авиации выпустило бюллетень 1254, в котором указывалось, что все спасательные самолеты воздушного и морского противника должны быть уничтожены в случае их обнаружения. Уинстон Черчилль позже писал: «Мы не признавали этого способа спасения сбитых в бою вражеских пилотов, чтобы они могли прийти и снова бомбить наше гражданское население». [22] Германия протестовала против этого приказа на том основании, что спасательные самолеты были частью соглашения Женевской конвенции , предусматривающего, что воюющие стороны должны уважать «мобильные санитарные формирования» друг друга, такие как полевые машины скорой помощи и госпитальные суда . [19] Черчилль утверждал, что спасательные самолеты не предусмотрены договором и не подпадают под его действие. [19] Британские атаки на He 59 усилились. Seenotdienst приказало вооружить спасательные самолеты [21] , а также раскрасить их в камуфляж района своей деятельности. Спасательные полеты должны были по возможности прикрываться истребительной авиацией.
В октябре 1940 года немцы разместили окрашенные в желтый цвет морские спасательные плавучие средства в водах, где были вероятны чрезвычайные ситуации с воздухом. Хорошо заметные поплавки типа буев содержали аварийное оборудование, включая еду, воду, одеяла и сухую одежду, и привлекали терпящих бедствие летчиков с обеих сторон войны. И немецкие, и британские спасательные подразделения время от времени проверяли поплавки, подбирая всех найденных летчиков, хотя летчики противника немедленно попадали в плен . [19]
До Второй мировой войны еще не существовало полностью функциональной скоординированной британской воздушно-морской спасательной организации по спасению экипажей с моря. Экипаж полагался на высокоскоростные старты (HSL), установленные на базах летающих лодок. 14 января 1941 года была создана первая воздушно-морская спасательная служба (Управление воздушно-морской спасательной службы). Сервис, который использовали самолеты, был разнообразным. Westland Lysanders использовались для разведки береговой линии, а Supermarine Walrus планировалось использовать для длительного использования. К июню 1941 года объем спасательных операций с моря увеличился до 35 процентов. Министерство авиации решило, что служба может работать лучше. Оно было объединено с другим Управлением по безопасности полетов. 23 сентября 1941 года организацию возглавил маршал авиации Джон Салмонд . В октябре 1941 года к работам по ASR были привлечены 275-я эскадрилья RAF и 278-я эскадрилья RAF . Этому способствовали две эскадрильи Берегового командования, оснащенные «Хадсонами». Группе № 16 было разрешено создать 24 октября 279-ю эскадрилью RAF, которая будет действовать в качестве специализированной эскадрильи ASR. 280-я эскадрилья RAF была создана 28 ноября 1941 года и получила самолеты Anson вместо Hudson, поскольку они были крайне необходимы для операций воздушно-десантной авиации. [23]
Британцы разработали первую спасательную шлюпку, сбрасываемую с воздуха; 32-футовая (10-метровая) деревянная лодка в форме каноэ, спроектированная в 1943 году Уффой Фоксом, должна была быть сброшена тяжелыми бомбардировщиками ВВС Великобритании «Авро Ланкастер» для спасения экипажа, сбитого в Ла-Манше . [24] Спасательная шлюпка была сброшена с высоты 700 футов (210 м), а ее спуск на воду был замедлен шестью парашютами. Он был сбалансирован так, что мог выпрямиться в случае опрокидывания - все последующие спасательные шлюпки получили эту особенность. Когда он упал на воду, парашюты были сброшены, а ракеты запустили спасательные линии длиной 300 футов (90 м). При спуске комингсы надувались, чтобы обеспечить самовосстановление. [25]
Спасательная шлюпка Фокса весила 1700 фунтов (770 кг) и включала в себя два двигателя мощностью по 4 лошадиных силы (3 кВт), достаточных для развития скорости около 6 узлов, дополненных мачтой и парусами [26], а также инструкцией для обучения летного экипажа азам парусного спорта. . Спасательные шлюпки впервые были перевезены самолетами Lockheed Hudson в феврале 1943 года. [26] Позже бомбардировщики Vickers Warwick несли спасательную шлюпку Mark II. Катера «Фокс» успешно спасли сбитый экипаж, а также сброшенных в воду планеристов во время операции «Маркет-Гарден» . На спасательных шлюпках было аварийное оборудование, радио, водонепроницаемые костюмы, пайки и медикаменты. [27]
Пригодность самолета снова стала предметом обсуждения во время войны. Ansons и Boulton Paul Defiants не подходили для операций ASR. Vickers Warwick предназначался для основного самолета ASR. К весне 1943 года должны были быть созданы четыре эскадрильи по 20 самолетов со специализированной конверсией ASR. Хотя разработка шла медленно, усилия окупились. В мае 1943 года только 279-я эскадрилья спасла с моря 156 человек бомбардировочного командования. [28] К концу 1943 года Береговое командование спасло 1684 экипажа из 5466, предположительно утонувших в море. В день «Д» , 6 июня 1944 года, были спасены 163 члена экипажа и 60 человек личного состава. За месяц, июнь 1944 года, подразделениями АСР Берегового командования было спасено 355 человек. [29] Всего в ходе операций ASR Береговым командованием было спасено 10 663 человека. Из этого общего числа 5721 летный экипаж составляли члены экипажей союзников, 277 летных экипажей противника и 4665 человек не являлись летными экипажами. К концу войны британская ASR спасла более 13 000 жизней и стала одной из крупнейших подобных организаций в мире. [16]
На Тихоокеанском театре военных действий первый специально назначенный спасательный самолет PBY Catalina получил задание по спасению сбитых летчиков из океана в январе 1943 года. С января по август такие спасательные полеты, базирующиеся на Гуадалканале, спасли 161 авиатора. [30]
Начиная с ноября 1943 года, во время кампании Гилберта и Маршалловых островов , американским подводным лодкам была поставлена задача по спасению летчиков ВМС и морской пехоты США , сбитых во время атак авианосцев . [31] Подводные лодки часто направлялись к месту спасения с помощью самолетов, предоставляющих координаты, но слишком большое количество уровней командования значительно замедляло сотрудничество. Морские патрульные самолеты дальнего действия были оснащены дополнительным радиооборудованием, обеспечивающим непосредственный контакт с надводными и подводными подразделениями. К концу 1944 года с подводной лодки было спасено около 224 летчиков. [31]
Самолеты «Дамбо» , переоборудованные тяжелые бомбардировщики наземного базирования , названные в честь анимированного летающего слона Уолта Диснея , [5] были отправлены в воздух во время войны на Тихом океане для патрулирования вероятных районов, где американские летчики могли броситься в воду . «Дамбо» будет передавать по радио информацию о местонахождении выживших, замеченных в воде, и сбрасывать на парашюте предметы первой необходимости, такие как спасательная шлюпка. Можно запросить ближайший корабль или подводную лодку для спасения выживших, или можно дать сигнал воздушно-морской спасательной станции отправить спасательную лодку или летающую лодку. [32]
В последние восемь месяцев Второй мировой войны операции «Дамбо» дополняли одновременные тяжелые бомбардировки ВВС США японских целей. [31] Во время любой крупномасштабной бомбардировки, выполняемой самолетами Boeing B-29 Superfortress , по крайней мере три подводные лодки размещались вдоль воздушного маршрута, а самолеты «Дамбо» отправлялись патрулировать отдаленные воды и прослушивать экстренные радиопередачи от терпящих бедствие самолетов. . В последней бомбардировке 14 августа 1945 года 9 наземных «Дамбо» и 21 летающая лодка прикрывали надводные и подводные силы из 14 подводных лодок и 5 спасательных кораблей. [31]
Вертолеты впервые были задействованы в спасательных операциях в воздухе и на море в 1940-х годах. [33] Береговая охрана США (USCG) была первым агентством, которое оценило потенциал помощи по спасению вертолетов, начиная с 1938 года. [34] Командир USCG Уильям Дж. Косслер стал свидетелем демонстрационного полета вертолета Игоря Сикорского на Vought- Sikorsky VS-300 [ 35] оснастили понтонами для десантирования на воду и сразу увидели преимущества поисково-спасательных эскадрилий, оснащенных вертолетами. Два первых Sikorsky R-4 были приобретены в 1941 году, и их обучение началось на станции береговой охраны в Бруклине в Нью-Йорке. [34] В 1942 году летчики Королевских ВВС и Королевского флота прошли подготовку в Бруклине, после чего британцы купили у Сикорского большое количество «журчалок» для реорганизации 705-й военно-морской авиационной эскадрильи . [34] Первая спасательная операция с подъемником произошла 29 ноября 1945 года, когда баржа села на мель у рифа Пенфилд, недалеко от Фэрфилда, штат Коннектикут, во время плохой погоды, очень близко к объекту Сикорского в Бриджпорте. Главный пилот Sikorsky Джимми Винер вместе с капитаном USAAF Джеком Бейлом управляли Sikorsky R-5 (S-48) , чтобы поднять двух членов экипажа с помощью подъемника и безопасно доставить их на берег. [36] Первый военный вертолет для спасения в воздухе и на море был осуществлен в 1946 году, когда Sikorsky S-51, демонстрируемый ВМС США, был использован в чрезвычайной ситуации для вытаскивания сбитого пилота ВМФ из океана. [37]
_on_12_August_1953.jpg/1280px-Piasecki_HUP_of_HU-2_rescues_pilot_near_USS_Block_Island_(CVE-106)_on_12_August_1953.jpg)
Первой спасательной эскадрильей воздух-море мирного времени, использовавшей исключительно вертолеты, была 275-я эскадрилья RAF , реорганизованная в 1953 году в Линтон-он-Уз . [34] Подразделение покрасило свой самолет Bristol Sycamore в желтый цвет с надписью на борту «СПАСЕНИЕ» — схема окраски, которая сохраняется и по сей день. [34]
В 1950-х годах некоторые модели вертолетов, такие как Bell 47 и 48, были оснащены понтонами, чтобы они могли стоять как на воде, так и на суше. [39] Другие вертолеты, такие как Sea King и Seaguard , имели водостойкий корпус, который позволял им садиться прямо на воду на время, достаточное для проведения спасательных операций. [40] Такие вертолеты-амфибии вышли на первый план в 1960-х годах, но были в значительной степени заменены вертолетами, неспособными приземлиться на воду из-за высоких затрат на разработку самолетов. [40] Вертолеты-амфибии принесли дивиденды спасателям, которые добились большей безопасности и успеха во время операций. [40] Операции, в которых используются вертолеты-амфибии, в большей степени полагаются на подъемники , спасательные корзины и пловцов-спасателей. [40]
Вертолеты стали использоваться часто из-за ряда преимуществ; они могли летать в более суровую погоду, чем самолеты , и могли доставлять раненых пассажиров прямо в больницы или другие учреждения неотложной помощи. Вертолеты могут зависать над местом происшествия, в то время как самолеты должны кружить, а гидросамолеты приземляться и рулить к месту происшествия. Вертолеты могут спасти тех, кто застрял среди скал и рифов, куда не могут добраться гидросамолеты. Посадочные площадки для вертолетов могут быть намного меньше и сложнее, чем для самолетов. Кроме того, тот же вертолет, способный выполнять спасательные операции в воздухе и на море, может принимать участие в широком спектре других операций, в том числе на суше. К недостаткам относятся громкий шум, затрудняющий общение с выжившими, и сильный нисходящий поток, создаваемый зависающим вертолетом, что увеличивает опасность охлаждения ветром для уже промокших и переохлажденных пациентов. [41] Вертолеты также имеют ограниченную дальность полета и выносливость.
К концу Второй мировой войны несколько бомбардировщиков B-29, участвовавших в каждой крупномасштабной бомбардировке, были освобождены от боеприпасов, заполнены спасательными средствами и отправлены на патрулирование Super Dumbo, в то время как их товарищи по эскадрилье уходили, начиненные бомбами. После этого конфликта 16 бомбардировщиков B-29 были переоборудованы для постоянной воздушно-морской спасательной службы и переименованы в SB-29 Super Dumbo . [42] SB-29 служил на протяжении всей Корейской войны и до середины 1950-х годов. [42] SB-17 начал службу в Корее, но сбросил лишь несколько спасательных шлюпок, чтобы спасти несколько жизней, прежде чем был выведен из эксплуатации в конце 1951 года - для удовлетворения потребности было достаточно летающих лодок SB-29 Super Dumbo и Grumman SA-16A Albatross. . [4]
Другие спасательные самолеты воздух-море, используемые в Японском и Желтом морях, включают морской патрульный бомбардировщик наземного базирования PB-1G и вертолет Sikorsky H-5 , а позже H-19 . [43] Часто падали плоты, которые раздувались при ударе о воду. Действуя в координации с ВМС США, Береговая охрана США выкрасила свои средства спасения в воздухе и на море в белый цвет. [44]
Вскоре после Корейской войны некоторые Douglas C-54 Skymasters были переоборудованы для спасательных работ в воздухе и на море и переименованы в SC-54; этот тип быстро заменил все оставшиеся в эксплуатации Летающие крепости и Суперкрепости. SC-54 иногда имел спасательную шлюпку и мог перевозить больше спасательных средств на большие расстояния. [4]
Во время войны во Вьетнаме американские военно-морские корабли и самолеты как ВМС США, так и ВВС США участвовали в спасательных патрулях воздух-море в Тонкинском заливе . Вертолетом, наиболее тесно связанным с дальними спасательными операциями США в воздухе и на море в Юго-Восточной Азии, был Sikorsky S-61R , называемый «Пеликан» или «Веселый зеленый гигант», вариация SH -3 Sea King . Впервые приобретенные ВМС США в 1961 году для противолодочной борьбы , варианты вертолета были быстро использованы для многих задач, включая спасательные, а также эксплуатировались ВВС США (ВВС США), которые разработали систему дозаправки в воздухе. В 1970 году Служба воздушного спасения и восстановления ВВС США (ARRS) Sea Kings выполнила трансатлантический перелет из США во Францию, используя такие методы дозаправки. [45] Одновременно с войной во Вьетнаме вертолеты ВМС США использовались во время космических миссий «Аполлон» для вытаскивания астронавтов и их капсул из океана. [45]
Шестнадцать вертолетов Westland Sea King SAR находились в эксплуатации в составе Королевского флота во время Фолклендской войны 1982 года . Вертолетам SAR было поручено поисково-спасательное патрулирование; Винтокрылым самолетам Sea King и Westland Wessex неоднократно удавалось вытаскивать летчиков из ледяной воды. [46] Вертолеты также использовались для перевозки войск и материально-технического обеспечения; однажды они способствовали спасению войск Специальной воздушной службы (SAS), застрявших на леднике в условиях сильного ветра и снега. [46]
Два вертолета SAR Королевских ВВС № 1564, выполнявшие отдельное дежурство, продолжали прикрывать Фолклендские острова до 2016 года. помощь 1883 человекам. [48]
На аргентинской стороне Воздушные силы Аргентины использовали Bell 212 [49] с островов и специальное подразделение Escuadrón Fénix [50] с материка. Вертолеты Ejercito Argentino , в частности UH-1H , также спасли нескольких сбитых пилотов, в первую очередь лейтенанта военно-морской авиации Аргентины Арка капитана Хорхе Свендсена [51] , который за это действие был награжден медалью «За боевую доблесть» [52] .
Пожарная служба Чикаго в 1965 году сформировала подразделение спасательных вертолетов с двумя Bell 47G в аэропорту Мидуэй и до 1979 года эксплуатировала службы воздушного спасения и спасения на море как отдельные подразделения . Первоначально базировавшаяся в аэропорту Мидуэй служба CFD Air Rescue эксплуатировала два Bell 47G . Позже CFD летал на Bell UH-1 «Хьюи» и Bell 206 L-4. В настоящее время CFD Air Sea Rescue (ASR) эксплуатирует два Bell 412EP , два пилота и два пожарных работают водолазами-спасателями. [54] Кроме того, CFD управляет водолазным грузовиком «Dive Team 687» и катером быстрого реагирования «Eugene Blackmon 688». [55] Практика CFD с использованием привязных и управляемых тендером схем поиска погружений с берега или в воде. В 2014 году CFD ASR отреагировало на 249 инцидентов, связанных со спасением на воде, и ее члены провели более 3200 часов обучения. [56] В одном примечательном инциденте, произошедшем 18 апреля 2008 года, члены CFD ASR спасли трехлетнего ребенка, который был погружен в воду температурой 42 градуса примерно на 15 минут. В августе того же года сообщалось, что после реанимации в отделении скорой помощи и в детском травматологическом центре ребенок «полностью выздоровел». [57]
С 1993 года Государственная летная служба (GFS) предоставляет спасательные услуги в воздухе и на море; до этого момента за это отвечали Королевские вспомогательные военно-воздушные силы Гонконга . GFS осуществляет морскую поисково-спасательную деятельность в радиусе 400 морских миль (740 км) от района полетной информации (FIR) Гонконга. Спасательные операции в воздухе и на море обеспечиваются парком из семи вертолетов Airbus H175 . [58]
Береговая охрана Его Величества отвечает за морские поисково-спасательные операции в Соединенном Королевстве. Береговая охрана — одна из четырех экстренных служб, с которыми можно связаться по номеру 999 . Их роль – инициировать и координировать поиски. Спасательные шлюпки предоставляются волонтерскими агентствами, чаще всего Королевским национальным институтом спасательных шлюпок . Самолеты для спасения в воздухе и на море первоначально были предоставлены Королевским флотом и Королевскими ВВС . В рамках программы UK-SAR они теперь эксплуатируются по контракту с компанией Bristow Helicopters . [59]
Ирландская береговая охрана (IRCG) несет ответственность за ирландский поисково-спасательный регион. [60] [61] Он эксплуатирует несколько контрактных вертолетов Sikorsky SAR с баз в Дублине, Уотерфорде, Шенноне и Слайго по контракту на 500 миллионов евро. С 2010 года предыдущий парк вертолетов Sikorsky S-61N был заменен пятью более новыми Sikorsky. Вертолеты С-92 . [62] [63] Один из новых вертолетов S-92 находится на каждой из четырех баз IRCG, при этом один запасной самолет чередуется между базами. [64] В 2020 году IRCG объявляет тендер на будущий контракт на SAR Aviation, [65] [66]
Департамент полиции Нью-Йорка с 1986 года осуществляет скоординированную программу спасения в воздухе и на море, базирующуюся на аэродроме Флойд Беннетт Филд , где аквалангисты посменно размещались в ангаре, содержащем вертолеты-спасательные самолеты. [67] Авиационное подразделение полиции Нью-Йорка эксплуатирует вертолеты Bell 412, оборудованные системой ночного видения , которые летают к местам спасательных операций с двумя пилотами, одним руководителем экипажа и двумя аквалангистами. Моторные спасательные шлюпки полиции Нью-Йорка из портового подразделения также отвечают, встречая вертолет на месте происшествия, чтобы забрать выживших, не получивших критических ранений, которые не требуют эвакуации по воздуху. После крушения рейса 1549 US Airways в реке Гудзон в январе 2009 года спасательные подразделения воздушно-морской полиции Нью-Йорка вытащили двух выживших из ледяной реки и оказали первую помощь при переохлаждении, [68] а водолазы проплыли через затопленную кабину самолета , чтобы убедиться, что все Пассажиры были эвакуированы. [69]
Служба спасательных вертолетов Westpac Lifesaver действует в южных и западных регионах Австралии, в основном обеспечивая прибрежные операции с использованием вертолетов. В Квинсленде Служба патрулирует юго-восточное побережье, выполняя пляжное патрулирование, поиск и спасение, наблюдение и предупреждение акул, а также помогает спасателям серфинга в воде и на пляже, используя (VH-NVG) Eurocopter EC135 . [70]
Пловцы-спасатели использовались для спасательных работ в воздухе и на море, чтобы помочь подобрать выживших, которые не могут добраться до спасательного судна, особенно тех, кто вышел из строя из-за воздействия холодной воды. [71] С середины 1980-х годов, когда были установлены стандарты для их обучения и реализации, пловцы-спасатели развертывались со спасательных вертолетов или спасательных лодок и обучались вытаскивать сбитых летчиков из загрязненных парашютных строп и катапультных кресел. [71] Пловцы-спасатели должны отвечать ряду сложных требований: их физическая подготовка должна поддерживаться на высоком уровне, они должны быть экспертами в методах оказания первой помощи и часто являются высококвалифицированными техническими специалистами, имеющими решающее значение для работы спасательного судна. [72]
