Тони Саутгейт (родился 25 мая 1940 года, Ковентри , Англия ) — английский инженер и бывший конструктор гоночных автомобилей . Он спроектировал множество успешных автомобилей, включая победивший в Ле-Мане Jaguar XJR-9 , а также автомобили практически для всех типов кольцевых гонок. Он отвечал за конструкцию шасси раллийного автомобиля Ford RS200 Group B. Саутгейт более двадцати лет работал главным конструктором или техническим директором во многих командах Формулы-1 . Среди этих команд были BRM , Shadow и Arrows . Саутгейт ушел на пенсию после создания Audi R8C , которая оказала большое влияние на Bentley Speed 8 , выигравшую Ле-Ман в 2003 году. Он продолжает быть постоянным гостем на текущих и исторических гоночных встречах.
Саутгейт — единственный главный инженер, который выиграл Тройную корону автоспорта на своих автомобилях: Индианаполис 500 с Eagle TG2 в 1968 году, Гран-при Монако с BRM P160B и 24 часа Ле-Мана в 1988 и 1990 годах с Jaguar XJR-9 и Jaguar XJR-12 .
Тони Саутгейт заинтересовался автоспортом во время своего ученичества на инженера и, как и многие начинающие гоночные дизайнеры в конце 1950-х годов, был членом 750 Motor Club . [1] 750MC был тренировочной площадкой для Колина Чепмена , Эрика Бродли , Брайана Харта и других, которые добились успеха в автоспорте. В 1962 году Бродли дал Саутгейту его первую работу — чертежником в Lola Cars . [2] Саутгейт получил обширные знания во многих областях дизайна автоспорта, работая в Lola. Он участвовал в таких широкомасштабных проектах, как гибкая 1,5-литровая машина Lola Mk4A Formula One и 5,0-литровая спортивная машина Lola T70 [3] [4] . Он также помогал с проектами шасси IndyCar , [5] одно из которых превратилось в победителя гонок Формулы-1 Honda RA300 Hondola .
Именно его опыт работы с одноместными автомобилями и проектами IndyCar побудил Дэна Герни нанять Саутгейта для своей команды All American Racers , базирующейся в Калифорнии , для проектирования некоторых гоночных автомобилей Gurney-Eagle USAC второго поколения . Самым ярким моментом работы Саутгейта с AAR стала победа Бобби Ансера в гонке Indianapolis 500 1968 года на одном из автомобилей Eagle Саутгейта. Автомобиль Eagle Formula 5000, разработанный Саутгейтом, также имел определенный успех. [6]
В 1969 году Тони Саутгейт вернулся в Великобританию и устроился на работу главным конструктором в команду Формулы-1 BRM . Первый автомобиль BRM Саутгейта, BRM P153 , [7] появился как раз к первой гонке сезона 1970 года в Южной Африке . BRM пережила возрождение с P153 и его преемником BRM P160 . P160, в частности, был весьма конкурентоспособен в сезоне 1971 года ; гонщики Педро Родригес и Джо Сифферт часто ехали в первых рядах, но низкая надежность подводила их перед финишем. Продолжение работы по развитию принесло огромные улучшения. Во второй половине сезона Сифферт и Питер Гетин (который заменил Родригеса после смерти последнего) одержали две победы подряд на Гран-при Австрии и Италии . Победа Гетина в Монце была одержана на средней скорости более 150 миль в час (240 км/ч) и стала самой быстрой победой в истории Гран-при за последние 30 лет.
Хотя команда BRM заняла второе место в зачете Кубка конструкторов в конце сезона, достижение было омрачено гибелью Зифферта в гонке, не относящейся к чемпионату, в Брэндс-Хэтче . К сожалению для BRM и Тони Саутгейта, его конструкция 1972 года , BRM P180 , была не такой конкурентоспособной, как предыдущая модель. Заменивший Зифферта Жан-Пьер Бельтуаз сумел выиграть Гран-при Монако под дождем на более старой P160, а вместе с ним и последнюю победу BRM в Формуле-1. В сезоне 1972 года BRM и Тони Саутгейт расстались. BRM закончил сезон на седьмом месте.
В конце 1972 года основатель Shadow Racing Cars Дон Николс обратился к Саутгейту с просьбой разработать автомобиль Формулы-1 для своей команды, чтобы принять участие в чемпионате мира 1973 года. Shadow уже почти два года участвовал в серии спортивных автомобилей CanAm , и при спонсорской поддержке UOP Николс планировал войти в Формулу-1. Саутгейт спроектировал и построил первый прототип Shadow Formula One, Shadow DN1 , в своем собственном гараже в Линкольншире [8] , куда он переехал, чтобы быть поближе к заводу BRM в Борне . Однако вскоре производство было перенесено в США, куда Саутгейт снова переехал.
Пилоты Джордж Фоллмер и Джеки Оливер сразу же стали конкурентоспособными в DN1. В 1974 году разработанный Саутгейтом Shadow DN4 занял первое и второе места в чемпионате CanAm. В том же году Питер Ревсон погиб во время испытаний Shadow DN3 в Кьялами .
Тони Саутгейт спроектировал Shadow DN5 для сезона Формулы-1 1975 года. Машина оказалась очень быстрой, Жан-Пьер Жарье и Том Прайс оба выиграли поул-позиции в течение года, однако она была ненадежной и часто сходила с дистанции, находясь в выигрышной позиции.
В конце 1975 года уход главного спонсора Shadow, компании UOP, побудил Саутгейта перейти в Lotus , где он работал вместе с Питером Райтом над моделями Lotus 77 и Lotus 78 до середины 1977 года.
После Lotus Саутгейт вернулся в Shadow, но в конце 1977 года снова покинул команду вместе с Франко Амбросио, Аланом Ризом , Джеки Оливером и Дэйвом Уоссом, чтобы сформировать Arrows .
Первая машина Arrows, FA1 , была почти идентична Shadow DN9 , которую Саутгейт спроектировал, работая в Shadow. FA1 уверенно лидировал во второй гонке, Гран-при Южной Африки , под руководством Риккардо Патрезе , когда у него взорвался двигатель, заставив его сойти с дистанции. Команда Shadow успешно подала в суд на Arrows за нарушение авторских прав, и Arrows FA1 был признан незаконным решением суда Великобритании 31 июля. [9] Саутгейт предвидел это и завершил альтернативный дизайн, названный Arrows A1 , который был быстро произведен, не пропустив ни одной гонки.
Саутгейт также разработал модели Arrows A2 и A3 , прежде чем покинуть команду и начать работать внештатным инженером-консультантом.
Саутгейт вернулся в Формулу-1 в конце 1980 года, чтобы разработать автомобиль TY01 для команды Theodore Racing, предназначенный для участия в гонках сезона 1981 года.
Когда в конце 1982 года Theodore объединилась с Ensign , Саутгейт и Джон Томпсон основали консалтинговую фирму Auto Racing Technology , которая работала для Ford над двумя крупными проектами, включая разработку Ford RS200 . [10]
В 1983 году Саутгейт спроектировал свой последний автомобиль Формулы 1, Osella FA1E. Проект был серьезно ограничен, поскольку у Osella Squadra Corse не было достаточного финансирования для создания совершенно нового шасси, что заставило Саутгейта адаптировать некоторые детали (коробку передач и заднюю подвеску) Alfa Romeo 182 предыдущего года, чтобы установить двигатель от Alfa Romeo .
После опыта работы над автомобилями Can-Am с Shadow, Саутгейт сотрудничал с Ford в 1982–83 годах с целью усовершенствования C100 . С помощью Джона Томпсона была реализована версия MkII, которая участвовала в последних гонках 1982 года, затем был реализован новый Mk III, но в марте 1983 года Ford прекратил свою деятельность в области спортивных автомобилей после первых тестов, проведенных на трассе Поль Рикар .
После работы над Ford RS200 в 1984 году Саутгейт перешёл в Tom Walkinshaw Racing , где он руководил разработкой Jaguar XJR-9 [11] и XJR-12 . Они трижды выигрывали чемпионат мира по спортивным автомобилям и дважды — гонку «24 часа Ле-Мана». XJR-9 также участвовал в гонках в Северной Америке в чемпионате IMSA GT . Он одержал победу в своём дебюте на гонке « 24 часа Дайтоны» в 1988 году и в финальной гонке сезона в Дель-Маре. [12]
Он оставался в TWR до 1990 года. Впоследствии Саутгейт работал над спортивными автомобилями для Toyota ( Toyota TS010 1991–93), [13] Ferrari ( Ferrari 333 SP 1993–95), [14] Lister , Nissan ( Nissan R390 GT1 1996–97) [15] и Audi ( Audi R8R и R8C ).