General Dynamics F-111 Aardvark — снятый с вооружения сверхзвуковой многоцелевой боевой самолет средней дальности . Серийные модели F-111 имели функции, которые включали атаку (например, перехват ), стратегическую бомбардировку (включая возможности ядерного оружия), разведку и радиоэлектронную войну . Название Aardvark произошло из-за предполагаемого сходства самолета с животным : длинный нос и способность следовать по местности на малых высотах. Слово «трубкозуб», от сокращения африкаанс «земляная свинья», послужило источником прозвища F-111 «Свинья» во время его службы в Австралии.
Разработанный в 1960-х годах компанией General Dynamics в рамках программы TFX Роберта Макнамары , F-111 стал пионером в крыльях изменяемой стреловидности , турбовентиляторных двигателях с форсажной камерой и автоматизированном радаре слежения за местностью для полета на малых высотах и на высокой скорости. Его конструкция повлияла на более поздние самолеты с крылом изменяемой стреловидности, и некоторые из его усовершенствованных функций стали обычным явлением. На начальном этапе разработки у F-111 возникли проблемы, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя F-111B , предназначенный для ВМС США , был отменен до начала производства; он предназначался для выполнения задач авианосного базирования , включая перехват на больших расстояниях . Позднее были также разработаны несколько специализированных моделей, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и самолет радиоэлектронной борьбы EF-111s .
F-111 поступил на вооружение ВВС США (USAF) в 1967 году. Королевские ВВС Австралии (RAAF) также заказали F-111 и начали эксплуатацию F-111C в 1973 году. Еще в марте 1968 года ВВС США использовали F-111 в активных боевых действиях; этот тип активно использовался во второй половине войны во Вьетнаме для выполнения наземных атак на малых высотах, совершив более 4000 боевых вылетов, понеся при этом только шесть боевых потерь на театре военных действий. F-111 также участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году; F-111F выполнили 3,2 успешных ударных вылета на каждый неудачный, что лучше, чем у любого другого ударного самолета США, участвовавшего в операции. F-111 RAAF никогда не участвовали в наступательных действиях, но периодически использовались в качестве средства сдерживания, например, для возглавляемых Австралией Международных сил в Восточном Тиморе .
Поскольку в условиях сокращения бюджета после холодной войны содержание было относительно дорогим , ВВС США решили вывести из эксплуатации свой парк F-111 в 1990-х годах; последние F-111F были сняты с вооружения в 1996 году, а оставшиеся EF-111 также улетели в 1998 году. F-111 был заменен на вооружении ВВС США F -15E Strike Eagle для выполнения точных ударных задач средней дальности, в то время как роль сверхзвукового бомбардировщика предполагался B-1B Lancer . RAAF продолжала эксплуатировать этот тип до декабря 2010 года, когда последний F-111C был списан; его роль была передана Boeing F / A-18E / F Super Hornet в качестве временной меры до тех пор, пока не станет доступен Lockheed Martin F-35 Lightning II .
Инцидент с U-2 в мае 1960 года , когда над СССР был сбит американский самолет-разведчик ЦРУ U-2 , ошеломил правительство США. Помимо серьезного ущерба американо-советским отношениям, этот инцидент показал, что Советский Союз разработал ракету «земля-воздух» , которая могла достигать самолетов на высоте более 60 000 футов (18 000 метров). Следовательно, планы Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC) и бомбардировочного командования Королевских ВВС по отправке в СССР группировок дозвуковых высотных бомбардировщиков Boeing B-47 Stratojet и V оказались гораздо менее жизнеспособными. [3]
К 1960 году САК начала переходить к проникновению на малых высотах , что значительно сократило дальность обнаружения радаров . В то время ЗРК были неэффективны против низколетящих самолетов, а самолеты-перехватчики имели меньшее преимущество в скорости на малых высотах. [4] Тактическое авиационное командование ВВС США (TAC) в основном занималось истребителями -бомбардировщиками и функциями глубокого удара/ перехвата . TAC находилась в процессе получения своей последней разработки — Republic F-105 Thunderchief , которая была разработана для быстрой и дальней доставки ядерного оружия, но требовала длинных взлетно-посадочных полос. [5] В 1958 году НАСА сообщило о более простой конфигурации крыла с изменяемой геометрией с точками поворота, расположенными дальше от центральной линии самолета , что сделало качающиеся крылья жизнеспособными. [6] [7] Это побудило руководство ВВС США поощрять его использование. [8]
В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию SOR 183 на самолет дальнего действия, способный преодолевать советскую противовоздушную оборону на очень малых высотах и высоких скоростях. [9] В частности, он должен был быть способен пролететь не менее 800 миль на малой высоте, 400 из которых должны были быть на скорости не менее 1,2 Маха. [10] Кроме того, спецификация также предусматривала, что самолет должен обладать возможностями короткого взлета и посадки (STOL), что позволяет выполнять полеты с коротких, неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной не более 3000 футов. [8] Внутренняя полезная нагрузка в 1000 фунтов должна была нести основную миссию. В спецификацию также был включен вариант, пригодный для полетов воздушной разведки . [11]
В 1950-х годах ВМС США искали дальний и высокопроизводительный самолет-перехватчик для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности , запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков и подводных лодок. ВМФ нуждался в истребителе ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем F-4 Phantom II , для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [12] [13] В конце 1950-х годов В поисках истребителя FAD ВМС начали с дозвукового самолета с прямым крылом Douglas F6D Missileer . «Ракетчик» был спроектирован так, чтобы нести шесть ракет большой дальности и слоняться по нему в течение пяти часов, но после запуска ракет он будет беззащитен. [12] [14] Программа была официально отменена в 1961 году. [12] ВМС пытались использовать крылья изменяемой геометрии на XF10F Jaguar , но отказались от нее в начале 1950-х годов. [15] Именно упрощение НАСА сделало крылья изменяемой геометрии практичными. [6] [10] К 1960 году увеличение массы самолетов потребовало усовершенствованных устройств механизации , таких как крылья с изменяемой геометрией. [16] [17] Изменяемая геометрия обеспечивала высокие скорости и маневренность при более тяжелой полезной нагрузке , большую дальность полета и возможность взлетать и приземляться на более короткие расстояния. [16]
ВВС США и ВМС искали новые самолеты, когда Роберт Макнамара был назначен министром обороны в январе 1961 года . и два сиденья, и, вероятно, использовать крылья изменяемой геометрии. [19] [20] 14 февраля 1961 года Макнамара официально поручил службам изучить разработку единого самолета, который бы удовлетворял обоим требованиям. Ранние исследования показали, что лучшим вариантом было бы основывать конструкцию на требованиях ВВС США и использовать модифицированную версию для ВМФ. [21] В июне 1961 года министр Макнамара приказал начать разработку экспериментального тактического истребителя (TFX), несмотря на усилия ВВС США и ВМС сохранить свои программы отдельно. [22] [23] По словам автора авиации Питера Э. Дэвиса, военные чиновники были смущены тем, что Макнамара сосредоточил внимание на компромиссных требованиях по финансовым причинам. [24]
Обе службы смогли договориться только о двухместных двухмоторных конструкциях с поворотным крылом. ВВС США хотели иметь самолет с тандемными сиденьями для наземных атак на малой высоте, в то время как ВМС хотели более короткий, высотный перехватчик с расположенными рядом сиденьями , чтобы пилот и оператор радара могли совместно использовать экран радара. [21] [25] Кроме того, ВВС США хотели получить самолет с массой 7,33 g, скоростью 2,5 Маха на высоте и скоростью 1,2 Маха на малой высоте, с приблизительной длиной 70 футов (21,3 м). У ВМФ были менее строгие требования: 6 g со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (около 0,9 Маха) на малых высотах и длиной 56 футов (17,1 м). Военно-морскому флоту также нужен был самолет с носовой частью, достаточно большой для размещения радиолокационной тарелки диаметром 48 дюймов (1,2 м). [21] [26]
Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в основном на требованиях ВВС США, и 1 сентября 1961 года приказал ВВС США разработать его. [21] [26] Тем не менее, запрос предложений (RFP) на TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. [27] В декабре были получены предложения от Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American и Republic . Группа по оценке обнаружила, что все предложения отсутствуют, но для представления улучшенных проектов были выбраны компании Boeing и General Dynamics. [28] Предложение Boeing было рекомендовано отборочной комиссией в январе 1962 года, за исключением двигателя, который не был сочтен приемлемым. Также потребовался переход на спасательную капсулу экипажа вместо катапультных кресел и переделку радара и хранилища ракет. Обе компании представили обновленные предложения в апреле 1962 года. Рецензенты ВВС США поддержали предложение Boeing, в то время как ВМС сочли оба предложения неприемлемыми для своих операций. [28] Были проведены еще два раунда обновления предложений, и отборочная комиссия выбрала Boeing. [23] [29]
В ноябре 1962 года Макнамара выбрал предложение General Dynamics из-за его большей схожести между версиями ВВС США и ВМФ. [28] У самолетов Boeing было менее половины основных структурных компонентов. 21 декабря 1962 года General Dynamics подписала контракт TFX. [30] Конгресс провел расследование закупок, но не изменил выбор. [23] [29] [31] 1 мая 1964 года был выдан конкретный контракт на программу, включая летные испытания, запасные части, наземное оборудование, учебные устройства, данные статических и усталостных испытаний, а также производство первых 23 F- 111 самолетов; он был структурирован как контракт с фиксированной поощрительной комиссией (FPIF) с максимальной ценой в 529 миллионов долларов США, а также положениями о корректировке недостатков, среди других эксплуатационных положений и критериев эффективности. [32]
Группу разработчиков General Dynamics возглавил Роберт Х. Видмер . [33] Признавая отсутствие опыта работы с палубными истребителями, General Dynamics объединилась с Grumman в ноябре 1963 года для сборки и испытаний F-111B. Кроме того, Grumman также построит хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. [34] [35] Команда General Dynamics и Grumman столкнулась с амбициозными требованиями к дальности полета, нагрузке вооружения и весу самолета. [36] Таким образом, F-111 был разработан с учетом многочисленных особенностей, которые были новыми для серийных военных самолетов, таких как крылья изменяемой геометрии и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой. [34] Такое использование незнакомых функций считается основной причиной длительной разработки самолета и увеличения его веса. [37]
F-111A и F-111B имели одинаковые конструктивные элементы планера и турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney TF30-P-1 . Экипаж располагался бок о бок в спасательной капсуле, как того требует ВМФ. Нос F -111B был на 8,5 футов (2,59 м) короче, поскольку самолет мог поместиться на существующих палубах авианосца, и имел законцовки крыла на 3,5 фута (1,07 м) длиннее для увеличения времени автономной работы на станции; он также имел импульсно-доплеровский радар AN / AWG-9 для наведения ракет AIM-54 Phoenix . F-111A ВВС США будет оснащен ударным радаром AN/APQ-113, а также радаром слежения за местностью AN/APQ-110 и вооружением класса "воздух-земля". [38]
В сентябре 1963 года макет F-111A был осмотрен. [32] 15 октября 1964 года первый испытательный F-111A был вывезен с завода 4 предприятия General Dynamics в Форт-Уэрте, штат Техас; он был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и комплектом катапультных сидений, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [38] [32] 21 декабря 1964 года F-111A совершил свой первый полет с базы ВВС Карсвелл , штат Техас. [39] Этот первоначальный полет, продолжавшийся 22 минуты, что меньше запланированного, из-за неисправности закрылков, в целом был признан удовлетворительным; Сразу после этого начались испытания категории I. [40] [41] Ранние полеты F-111, которые включали сверхзвуковые полеты, продемонстрировали, помимо других качеств, весьма упрощенные требования к техническому обслуживанию. [42]
В течение 1965 года в программу были внесены различные изменения; Это произошло главным образом в ответ на резкий рост удельных затрат с 4,5 до 6 миллионов долларов. [42] Причиной роста стоимости, по крайней мере частично, является директива General Dynamics о включении улучшенной авионики, а также о работе над вариантами стратегического бомбардировщика и самолета-разведчика, последний из которых в конечном итоге был отменен. В апреле 1965 года General Dynamics было разрешено произвести 431 самолет F-111, что составляет менее половины первоначально прогнозируемого количества самолетов. [43] 10 мая 1967 года новый многолетний контракт FPIP заменил предыдущий процесс закупок, увеличив общее количество заказанных самолетов до 493 F-111 различных моделей, включая 23 F-111B, предназначенных для ВМС США, 24 F-111B, предназначенных для ВМС США, и 24 F-111B. 111C для Королевских ВВС Австралии и 50 F-111K, предназначенных для Королевских ВВС . [44]
Первые полеты F-111 были затруднены помпажами и остановками компрессора на определенных участках режима полета. [45] General Dynamics решила использовать необычный регулируемый впускной коллектор в форме шипа для повышения производительности двигателя. [37] Исследования, проведенные НАСА, ВВС США и General Dynamics, привели к перепроектированию воздухозаборника двигателя; модификации были реализованы в период с 1965 по 1966 год, кульминацией которых стали конструкции «Тройной плуг I» и «Тройной плуг II». [46] [47] [48] В феврале 1965 года F-111A достиг скорости 1,3 Маха при полете с промежуточной конструкцией воздухозаборника. [46] 18 мая 1965 года F-111B совершил свой первый полет; Первоначально он также был оснащен катапультируемыми сиденьями. [49] [50]
Кроме того, трещины в точках крепления крыла F-111 были впервые обнаружены в 1968 году во время наземных усталостных испытаний; В следующем году крушение F-111 было приписано треснувшему коробу крыла. [51] [31] 22 декабря 1969 года ВВС США решили заземлить флот из-за этой проблемы, за исключением тех, кто участвовал в летных испытаниях. [52] Решение предусматривало изменение конструкции крепления и необходимость испытаний для обеспечения адекватного проектирования и качества изготовления. [53] 31 июля 1970 года заземление было отменено. [54] Летные испытания F-111A по категории I, начавшиеся в 1964 году, продолжались до 31 марта 1972 года. [55] [42] Испытания по категории II начались в январе 1966 года, а испытания по категории III неоднократно откладывались, а затем были отменены. , будучи признанным ненужным. [42]
В 1968 году F-111B был отменен ВМФ из-за проблем с весом и характеристиками, а также пересмотренных тактических требований. [56] [57] Австралия закупит собственную модель F-111C. Впоследствии для ВВС США были разработаны улучшенные модели F-111E, F-111D и F-111F. Позднее для ВВС США были разработаны стратегический бомбардировщик FB-111A и версии радиоэлектронной борьбы EF-111. [58] Производство F-111 закончилось в 1976 году, [59] после завершения производства 563 самолетов. [1]
F-111 представлял собой всепогодный штурмовик, способный пробивать оборону противника на малых высотах и доставлять боеприпасы к цели. [60] F-111 отличался крыльями изменяемой геометрии, внутренним оружейным отсеком и кабиной с расположенными бок о бок сиденьями. Кабина пилота была частью капсулы спасательного экипажа . [61] Стреловидность крыла варьировалась от 16 до 72,5 градусов (от полного вперед до полной стреловидности). Крыло имело предкрылки и двухщелевые закрылки по всей длине. [62] Планер был изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, местами использовавшихся из стали, титана и других материалов. [63] [64] Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию с усиленными панелями и панелями сотовой конструкции для обшивки. [62] [63] Горизонтальный стабилизатор представлял собой цельноповоротный стабилизатор . [65] [66]
На F-111 использовалось трехточечное шасси с двухколесной передней стойкой и двумя одноколесными основными стойками шасси. Дверца шасси для основных стоек, расположенная в центре фюзеляжа, служила также тормозом скорости в полете. [62] [67] Большинство вариантов F-111 включали радиолокационную систему слежения за местностью, подключенную к автопилоту. Самолет был оснащен двумя форсажными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30. Крылья с изменяемой геометрией, спасательная капсула, радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели с форсажной системой F-111 были новыми технологиями для серийных самолетов. [68]
F-111 имел внутренний оружейный отсек, в котором можно было нести бомбы, съемную 20-мм пушку М61 или вспомогательные топливные баки. [69] [70] Для бомб отсек мог вместить две обычные бомбы M117 массой 750 фунтов (340 кг), одну ядерную бомбу или учебные бомбы. F-111B ВМС США должен был нести в отсеке две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix. Пушка имела большой боекомплект на 2084 снаряда, а ее дульная часть была закрыта обтекателем; однако на F-111 он устанавливался редко. [71]
F-111C и F-111F были оборудованы для установки системы наведения AN/AVQ-26 Pave Tack на вращающемся лафете, который защищал капсулу внутри оружейного отсека, когда она не использовалась. Pave Tack имел передний инфракрасный датчик (FLIR), оптическую камеру и лазерный дальномер / целеуказатель . Модуль Pave Tack позволял F-111 обозначать цели и сбрасывать на них бомбы с лазерным наведением . [72] Австралийские самолеты RF-111C несли поддон с датчиками и камерами для воздушной разведки. [73]
FB-111 мог нести в оружейном отсеке две ядерные ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-69 SRAM . [74] Компания General Dynamics опробовала схему с двумя ракетами класса «воздух-воздух » AIM-9 Sidewinder , перевозимыми по рельсам по трапеции из отсека, но она не была принята. [71] Ранние модели F-111 имели радары, оборудованные для наведения ракеты «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 Sparrow , но они так и не были установлены. [75]
Каждое крыло имело по четыре подкрыльевых пилона. Два внутренних пилона на каждом крыле поворачивались, выравниваясь с фюзеляжем, а два внешних были зафиксированы. Каждый пилон имел грузоподъемность 5000 фунтов (2300 кг). На пилонах можно было нести различные бомбы и ракеты. Могут быть установлены вспомогательные топливные баки емкостью 600 галлонов США (2300 литров) каждый. [70]
Конструкция фюзеляжа F-111 не позволяла размещать внешнее вооружение под фюзеляжем, но на нижней стороне были доступны две станции для модулей электронного противодействия (ECM) и / или модулей передачи данных ; одна станция находилась в отсеке вооружения, а другая — в хвостовой части фюзеляжа между двигателями. [75] Максимальная практическая боевая нагрузка F-111 была ограничена, поскольку неподвижные пилоны нельзя было использовать при полностью стреловидных крыльях. [76]
Тактические F-111 были оснащены плечевыми направляющими на четырех внутренних поворотных пилонах для установки ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder в целях самообороны. [71] Австралийские F-111C были оборудованы для запуска противокорабельной ракеты «Гарпун» и противокорабельной ракеты «Попай» . [77] FB-111A мог нести те же обычные боеприпасы, что и тактические варианты, но их крыльевые пилоны чаще использовались либо для топливных баков, либо для стратегических ядерных гравитационных бомб. Они могли нести на пилонах до четырех ядерных ракет AGM-69 SRAM. [78]
F-111 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии. [68] За ним последовали несколько других типов с аналогичной конфигурацией поворотного крыла, [68] в том числе советский Су-17 «Слесарь» (1965 г.), Микоян-Гуревич МиГ-23 «Флоггер» (1967 г.), Туполев Ту-22М ». Backfire» (1969), Су-24 «Фехтовальщик» (1970) и Ту-160 «Блэкджек» (1981); американский бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer (1974 г.); и европейский Панавийский торнадо (1974 г.). Су-24 был очень похож на F-111. [79] Роль ВМС США, предназначенная для F-111B, вместо этого была выполнена другой конструкцией с изменяемой геометрией, Grumman F-14 Tomcat .
Первый из шести серийных F-111 был доставлен 17 июля 1967 года в истребительные эскадрильи на базе ВВС Неллис . [80] [81] Эти самолеты использовались для обучения экипажей. 428-я тактическая истребительная эскадрилья достигла начальной боевой готовности 28 апреля 1968 года. [81] [82]
После предварительных испытаний отряд из шести самолетов из состава 474-го тактического истребительного авиаполка (474th TFW Roadrunners) был отправлен в марте 1968 года в Юго-Восточную Азию для испытаний Combat Lancer в реальных боевых условиях Вьетнамской войны . [83] В ходе развертывания было совершено 55 ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но два самолета были потеряны. 66–0022 был потерян 28 марта, а 66-0017 — 30 марта. Запасные самолеты покинули Неллис, но потеря третьего F-111A (66-0024) 22 апреля остановила боевые действия F-111A. Эскадрилья вернулась в США в ноябре. Причина первых двух потерь неизвестна, поскольку обломки так и не были обнаружены. Выяснилось, что третья потеря связана с выходом из строя штока гидрораспределителя горизонтального стабилизатора, что привело к неконтролируемому тангажу самолета. Дальнейшая проверка оставшегося парка F-111А выявила 42 самолета с такими же потенциальными неисправностями. [84] Предполагается, что эта неисправность также могла способствовать двум предыдущим потерям, если бы неисправность привела к падению самолета на малой высоте. Лишь в 1971 году 474 TFW заработали на полную мощность. [85]
Слово «трубкозуб» на языке африкаанс означает «земляная свинья» и отражает внешний вид длинного носа самолета, который может напоминать нос трубкозуба . Происхождение названия приписывается пилоту-инструктору F-111A Аль Матечуну в 1969 году, поскольку самолет не получил официального названия ВВС США. [86]
В сентябре 1972 года F-111 вернулся в Юго-Восточную Азию, дислоцировавшись на авиабазе Тахли в Таиланде. [87] F-111A с авиабазы Неллис участвовал в последнем месяце операции «Полузащитник» , а затем совершил 154 вылета на малых высотах в воздушном наступлении операции «Полузащитник II» против северных вьетнамцев, [88] которые назвали этот самолет «Шепчущей смертью». [89] Они также поддерживали региональные воздушные операции против других коммунистических сил, такие как операция «Фу Пхианг III» во время лаосской гражданской войны в Лаосе . [90] Экипажи описывали свои полеты во Вьетнаме так: «Скорость — это жизнь», «один проход, тащи задницу» и «сделаешь больше одного прохода в заданной зоне — умрешь». Способность F-111 с радаром слежения за местностью («лучшим в мире истребителей», по словам пилота F-111 Ричарда Крэндалла) летать на высоте всего 200 футов (61 м) над уровнем земли со скоростью 480 узлов (890 км/ч). h) или быстрее в большинстве погодных условий, что делает его очень эффективным; [89] миссии не требовали заправщиков или поддержки РЭБ, и они могли действовать в такую погоду, которая приземляла большинство других самолетов. Один F-111 мог нести бомбовую нагрузку четырех McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Ценность нового самолета начала проявляться; F-111 совершили более 4000 боевых вылетов во Вьетнаме, потеряв лишь шесть боевых вылетов. [88] [91]
С 30 июля 1973 года F-111A 347-го тактического истребительного авиаполка (347-го TFW) дислоцировались на авиабазе Тахли. 347-й TFW проводил бомбардировки Камбоджи в поддержку сил Кхмерской Республики до 15 августа 1973 года, когда боевая поддержка США прекратилась в соответствии с поправкой Кейса-Черча . [92] 347-й TFW дислоцировался на базе Королевских ВВС Таиланда Корат с 12 июля 1974 года по 30 июня 1975 года. В мае 1975 года F-111 347-го TFW обеспечивали воздушную поддержку во время инцидента в Маягуэсе . [93] [94] [95]
Одна из самых необычных миссий произошла 14 февраля 1986 года, когда два FB-111 509-го бомбардировочного авиаполка были отправлены с тогдашней базы ВВС Пиз в Нью-Гэмпшире на базу ВВС Тинкер в Оклахоме, чтобы забрать сердце для трансплантации. Самолет приземлился в международном аэропорту Брэдли , чтобы доставить орган ожидающей машине скорой помощи. [96]
14 апреля 1986 года 18 F-111 и примерно 25 самолетов ВМС нанесли воздушные удары по Ливии в рамках операции «Каньон Эльдорадо ». 18 F-111 из 48-го тактического истребительного авиаполка и 4 EF-111A из 20-го тактического истребительного авиаполка совершили самый продолжительный боевой вылет истребителей в истории. [97] Перелет туда и обратно между RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Великобритания и Ливией протяженностью 6400 миль (10300 км) длился 13 часов. Один F-111 был потерян над Ливией и упал в Средиземное море, вероятно, сбитый. [97]
F-111 участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году. Во время «Бури в пустыне» F-111F выполнили 3,2 успешных ударных вылета на каждый неудачный, что лучше, чем любой другой ударный самолет США, использовавшийся в операции. [98] Группа из 66 F-111F сбросила почти 80% бомб с лазерным наведением войны, включая проникающие бомбы-разрушители бункеров GBU-28 . [99] В ходе операции также было задействовано восемнадцать F-111E. [98] [100] ВВС США приписывают F-111 уничтожение более 1500 иракских танков и бронетехники. [100] Их использование в противотанковых целях получило название « танковый плинкинг ». [101]
Дорогой в эксплуатации — Крэндалл сказал, что этот самолет «составлял девять процентов парка Тактической авиации, но съедал колоссальные 25 процентов бюджета на техническое обслуживание» [89] — F-111 [N 1] находился на вооружении ВВС США с 1967 года. по 1998 год. FB-111 эксплуатировались Стратегическим авиационным командованием с 1969 года, а затем были преобразованы в F-111G и переданы воздушному боевому командованию (ACC) до их вывода из эксплуатации в 1993 году . [104] На церемонии, посвященной выводу F-111 из ВВС США, 27 июля 1996 года он был официально назван Муравьедом, своим давним неофициальным названием. [103] ВВС США сняли с вооружения вариант радиоэлектронной борьбы EF-111 в 1998 году. [105]
Правительство Австралии заказало 24 самолета F-111C для замены самолетов English Electric Canberras RAAF, выполняющих бомбардировочные и тактические удары. [106] Хотя первый самолет был официально передан в сентябре 1968 года, структурные проблемы задержали ввод в эксплуатацию. [107] Первый F-111C был принят на базе ВВС Неллис 15 марта 1973 года. [108] Первые шесть F-111C RAAF прибыли на базу RAAF Эмберли 1 июля 1973 года, а затем прибыли три последующих полета из шести F-111. 27 июля, 28 сентября и 4 декабря. [108] F-111C были переданы в состав 1- й и 6-й эскадрилий под контролем 82-го крыла . В Австралии F-111 ласково называли «Свинья». [109] [110]
Покупка оказалась весьма успешной для RAAF. Хотя F-111C никогда не участвовал в боевых действиях, он был самым быстрым и дальнобойным боевым самолетом в Юго-Восточной Азии, [111] обеспечив Австралии возможность самостоятельного нанесения ударов. [112] Бенни Мурдани рассказал Киму Бизли , что, когда другие были недовольны Австралией во время заседаний кабинета министров Индонезии , Мурдани сказал им: «Вы понимаете, что у австралийцев есть бомбардировщик, который может положить бомбу через это окно на стол перед нами? " [113]
Австралийские F-111 были готовы атаковать индонезийские силы во время установления независимости Восточного Тимора и развертывания возглавляемых Австралией Международных сил в Восточном Тиморе . [114] В 2006 году 23 марта 2006 года самолет F-111 RAAF затопил северокорейский корабль «Понг Су» . [115]
Из-за большого времени технического обслуживания, необходимого для каждого часа полета, [116] списание F-111 началось с моделей F-111G, находящихся на вооружении 6-й эскадрильи в конце 2007 года. Двадцать четыре Boeing F/A-18E/F Super Hornets были закуплены в качестве временной замены, поскольку программа Lockheed Martin F-35 Lightning II была отложена. [117] [118] Последние F-111 были сняты с вооружения 3 декабря 2010 года. [119]
F-111A был первой серийной версией F-111. Ранние модели A использовали двигатель TF30-P-1. В большинстве моделей A использовался двигатель TF30-P-3 с тягой в сухом состоянии 12 000 фунтов силы (53 кН) и форсажной тягой 18 500 фунтов силы (82 кН) [38] и регулируемыми воздухозаборниками «Triple Plough I», обеспечивающими максимальную скорость 2,3 Маха (1450 Маха). миль/ч, 2300 км/ч) на высоте. [120] Вариант имел максимальную взлетную массу 92 500 фунтов (42 000 кг) и массу пустого 45 200 фунтов (20 500 кг). [121]
Комплект авионики Mark I F-111A включал в себя ударный радар General Electric AN/APQ-113, соединенный с отдельным радаром слежения за местностью Texas Instruments AN/APQ-110 в носовой части, а также инерциальную навигацию и навигацию/атаку Litton AJQ-20. система. Радар слежения за местностью (СКР) был интегрирован в систему автоматического управления полетом, что позволяло осуществлять полет без участия рук на высоких скоростях и малых высотах (до 200 футов или 61 м). [122]
Всего было выпущено 159 F-111А, в том числе 30 предсерийных самолетов, перестроенных до серийных стандартов. [123] [124] 42 F-111A были переоборудованы в EF-111A Ravens для создания тактических электронных помех в радиоэлектронной борьбе . [125] В 1982 году четыре уцелевших F-111A были предоставлены Австралии в качестве замены изношенных и модифицированы до стандарта F-111C, включая крылья с увеличенным размахом и усиленное шасси. [126] Три предсерийных F-111A использовались НАСА для различных испытаний. 13-й F-111A получил новые конструкции крыла для программ Transonic Aircraft Technology и Advanced Fighter Technology Integration в 1970-х и 1980-х годах. [127] В 1989 году он был отправлен в Музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон. Непереоборудованные F-111A были законсервированы в Центре аэрокосмического обслуживания и регенерации на базе ВВС Дэвис-Монтан в июне 1991 года. [128]
F-111B должен был стать истребителем противовоздушной обороны (FAD) ВМС США, выполняя требования к палубному истребителю, вооруженному тяжелыми ракетами большой дальности, для защиты авианосцев и их боевых групп от советских бомбардировщиков и бомбардировщиков. истребители-бомбардировщики, оснащенные противокорабельными ракетами. General Dynamics, не имея опыта работы с палубной авиацией, разработала эту версию в партнерстве с Grumman. Семь F-111B были готовы для испытаний, но так и не поступили на вооружение флота. [129] Его разработка была затруднена, и требования ВМФ были изменены на маневренный самолет для воздушного боя. На его замене, Grumman F-14 Tomcat, использовались поворотное крыло, двигатели TF-30, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix и радар AWG-9, разработанные для F-111B. Tomcat был достаточно большим, чтобы нести ракеты AWG-9 и Phoenix, превосходя при этом маневренность как F-111, так и F-4. [130]
F-111C — это экспортная версия для Австралии, сочетающая в себе F-111A с более длинными крыльями F-111B и усиленным шасси FB-111A. [131] Австралия заказала 24 F-111, и после задержек Королевские ВВС Австралии приняли самолеты в 1973 году. [132] Четыре из них были переоборудованы в разведывательный вариант RF-111C в 1979–80 годах. Австралия также приобрела четыре бывших ВВС США F-111A и переоборудовала их в F-111C. [126] [133]
В 1990-х годах F-111C прошел комплексную программу модернизации цифровой авионики (AUP), в рамках которой были представлены новые системы навигации и нападения (лазерная / инфракрасная система наведения PAVE TACK) и цифровые компьютеры управления полетом. [133] [134] Позже модель C была модернизирована уникальной версией двигателя TF-30, известной как P-108. Эта местная версия сочетала двигатель P-109 с форсажной камерой P-107, обеспечивая тягу 20 840 фунтов и значительно повышающую надежность. [135] RAAF списала свои последние F-111C в декабре 2010 года после 37 лет службы. [136]
F-111D представлял собой модернизированный F-111A, оснащенный более новой авионикой Mark II, более мощными двигателями, улучшенной геометрией воздухозаборника и ранней стеклянной кабиной . [137] [138] Впервые он был заказан в 1967 году и доставлен в 1970–73 годах после задержек из-за проблем с авионикой. [139] F-111D достиг начальной боевой готовности в 1972 году; единственным оператором был 27-й TFW, дислоцированный на авиабазе Кэннон в Нью-Мексико. было построено 96. [140]
В F-111D использовались новые воздухозаборники Triple Plow II, которые были расположены на четыре дюйма (100 мм) дальше от планера, чтобы предотвратить засасывание в двигатель вялого воздуха пограничного слоя , который, как известно, вызывал остановку турбовентиляторных двигателей TF30. У него были более мощные двигатели TF30-P-9 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) на сухом ходу и 18 500 фунтов силы (82 кН) на форсаже. [141]
В авионике Mark II использовались микропроцессоры с цифровой интеграцией, одни из первых, использованных ВВС США, что предлагало новые возможности, но имело серьезные проблемы. [142] Цифровая бомбардировочно-навигационная система Rockwell Autonetics включала инерциальную навигационную систему, атакующую радиолокационную систему AN/APQ-130, доплеровский радар , цифровой компьютерный комплекс и многофункциональные дисплеи (MFD). Радар наблюдения за местностью представлял собой Sperry AN/APQ-128. [143] Атакующий радар имел доплеровскую систему индикации движущихся целей (MTI) и радар непрерывного действия для наведения полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет. [73] [144] Надежность авионики улучшилась, но некоторые проблемы так и не были полностью решены; [73] [140] По словам Крэндалла: «Правда в том, что модель D не работала. Они припарковали каждую из них в Форт-Уэрте на несколько лет, пока работали над исправлением ошибок». [89] F-111D был снят с вооружения в 1991 и 1992 годах. [145]
Упрощенный промежуточный вариант, заказанный после задержки F-111D, F-111E использовал воздухозаборники Triple Plough II, но сохранил двигатели TF30-P-3 от F-111A и авионику Mark I. [146] [147] Была улучшена система управления магазинами оружия и внесены другие небольшие изменения. [148] Крэндалл описал F-111E как «полностью аналоговый, как модель А, но он работал». [89]
Впервые F-111E был заказан в 1968 году. Его первый полет состоялся 20 августа 1969 года, а в конце того же года он достиг начальной боевой готовности. [149] [150] В период с 1969 по 1971 год было поставлено 94 F-111E. [148] Многие F-111E были приписаны к 20-му полку TFW в Аппер-Хейфорде, Великобритания, до 1991 года . [151] Он участвовал в боевых действиях во время войны в Персидском заливе. Некоторые F-111E прошли программу модернизации авионики и усовершенствовали двигатели TF30-P-109 в начале 1990-х годов. К 1995 году все они были отправлены на пенсию в AMARC. [152]
F-111F был последним вариантом, произведенным для Тактического авиационного командования, с современной, но менее дорогой системой авионики Mark IIB, более мощным двигателем TF30-P-100 и усиленным коробом для переноски крыла. [153] [154] Крэндалл описал его как «Кадиллак сил F-111». [89] ВВС США одобрили его разработку в 1969 году. С 1970 по 1976 год было произведено 106 F-111F. [155] [156]
F-111F мог развивать скорость 1,2 Маха на уровне моря на полном форсаже. [157] Он имел воздухозаборники Triple Plough II и существенно более мощный турбовентиляторный двигатель TF30-P-100 с тягой на форсаже 25 100 фунтов силы (112 кН), что на 35% больше, чем у F-111A и E. [47] Регулируемый двигатель. было добавлено сопло для уменьшения лобового сопротивления. [155] Двигатель П-100 значительно улучшил характеристики. [158] [159] В период с 1985 по 1986 год двигатели были модернизированы до версии TF30-P-109. [160]
В комплексе авионики Mark IIB F-111F использовалась упрощенная версия радара AN/APQ-144 FB-111A, в нем отсутствуют некоторые рабочие режимы, но добавлено новое кольцо дисплея с радиусом действия 2,5 мили (4,0 км). Несмотря на то, что он был протестирован с цифровым индикатором движущейся цели (MTI), он не использовался в производственных комплектах. [153] Авионика Mark IIB сочетала в себе некоторые компоненты Mark II с компонентами FB-111A, такими как радар слежения за местностью AN/APQ-146. Также была включена система управления вооружением F-111E. [161] В начале 1980-х годов F-111F начали оснащать системой переднего обзора инфракрасного обзора (FLIR) и лазерным целеуказателем AVQ-26 Pave Tack, которая позволяла использовать высокоточные боеприпасы с лазерным наведением и устанавливалась во внутренней оружейный отсек. [162] [89] В рамках программы обновления авионики Pacer Strike аналоговое оборудование было заменено новым цифровым оборудованием и многофункциональными дисплеями. [163] Последние F-111 ВВС США были выведены из эксплуатации в 1996 году и заменены McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]
Британское правительство отменило выпуск ударных самолетов BAC TSR-2 в 1965 году, сославшись на более низкую стоимость TFX, и в феврале 1967 года заказало 50 самолетов F-111K для Королевских ВВС. [165] Позднее F-111K должен был быть дополнен англо-французским самолетом с изменяемой геометрией, который тогда находился в стадии разработки. F-111K был основан на F-111A с более длинными крыльями F-111B, [165] шасси FB-111, системой навигации/управления огнем Mark II и поставленными британцами боевыми системами. Другие изменения включали модификации оружейного отсека, добавление центрального пилона, выдвижного зонда дозаправки, положения для разведывательного поддона, а также увеличение полной массы за счет использования шасси FB-111A. [166] [167]
В январе 1968 года Великобритания прекратила действие заказа на F-111K, [166] сославшись на более высокую стоимость; Увеличение затрат вместе с девальвацией фунта привело к увеличению стоимости примерно до 3 миллионов фунтов стерлингов за штуку . [168] Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на завершающей стадии сборки, когда заказ был отменен. [166] Все компоненты, которые были собраны для производства основного парка F-111K, имевшие общность, были перенаправлены на программу FB-111A, а два строящихся самолета были переименованы в YF-111A с намерением что они будут использоваться в качестве испытательных самолетов в программе F-111A. Однако в конечном итоге два F-111K так и не эксплуатировались в качестве испытательных самолетов - в июле 1968 года, почти ровно через год после начала строительства первого планера, ВВС США решили не принимать их на вооружение, и компании General Dynamics было приказано использовать их для восстановления компонентов. . [165]
FB-111A представлял собой версию стратегического бомбардировщика F-111. Стратегическому авиационному командованию ВВС США понадобился временный бомбардировщик из-за медленной реализации программы перспективных пилотируемых стратегических самолетов и усталости парка B-52 . FB-111A был выбран в 1965 году и заказан в 1966 году для замены сверхзвуковых Convair B-58 Hustler и ранних B-52. [169] [170] В 1968 году планировалось построить 263 FB-111, но в 1969 году их количество сократилось до 76. Первый серийный самолет поднялся в воздух в 1968 году. [171] После того, как Великобритания отменила заказ на F-111K. в 1968 году компоненты 48 находящихся в производстве F-111K были повторно использованы на FB-111A. [172] [173] Поставки начались в 1969 году и закончились в 1971 году. [174]
FB-111A имел переработанную хвостовую часть фюзеляжа, более длинные крылья F-111B для большей дальности полета и грузоподъемности, а также максимальную скорость 2 Маха. [175] [174] Запас топлива был увеличен на 585 галлонов (2214 л) и усиленное шасси позволило увеличить максимальную взлетную массу до 119 250 фунтов (54 105 кг). Все, кроме первого FB-111A, имели воздухозаборники Triple Plough II и TF30-P-7 с тягой 12 500 фунтов силы (56 кН) всухую и 20 350 фунтов силы (90 кН) на форсаже. [176] [177]
FB-111A был оснащен комплексом авионики SAC Mark IIB. [178] Он имел улучшенный радар нападения по сравнению с радаром F-111A, а также комплекты, которые позже использовались на F-111D, такие как инерциальная навигационная система, цифровые компьютеры и многофункциональные дисплеи. [179] В комплект также входили специальные элементы для поддержки стратегической задачи, такие как навигационная система звездного слежения , установленная в передней части кабины, приемник спутниковой связи и автоматическая система высвобождения магазинов, которая заменила ручное расположение на других моделях F-111. . [65] Вооружением для стратегических бомбардировок была Boeing AGM-69 SRAM (ударная ракета малой дальности); два можно было разместить во внутреннем оружейном отсеке и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах; ядерные гравитационные бомбы также можно было использовать. Топливные баки часто размещались на третьем неповоротном пилоне каждого крыла. FB-111A имел общую боевую нагрузку 35 500 фунтов (16 100 кг). [176]
В 1970-х годах было сделано множество предложений по усовершенствованным стратегическим бомбардировщикам FB-111. Первый, получивший в компании General Dynamics обозначение FB-111G [180] , представлял собой более крупный самолет с более мощными двигателями, большей грузоподъемностью и дальностью полета. Следующим был удлиненный FB-111H, оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями General Electric F101 , более длинным фюзеляжем на 12 футов 8,5 дюймов и измененной конструкцией фиксированных воздухозаборников. Заднее шасси было вынесено наружу, чтобы там можно было разместить вооружение на фюзеляже. FB-111H был предложен в качестве альтернативы B-1A в 1975 году. [180] [181] Аналогичный FB-111B/C был предложен в 1979 году без успеха. [182]
FB-111A стал лишним для нужд SAC после того, как B-1B Lancer поступил на вооружение; Впоследствии они были переконфигурированы для тактического использования и получили новое обозначение F-111G . [183] Конверсии начались в 1989 году и закончились после того, как было произведено 34 F-111G. После расформирования SAC FB-111A и F-111G были переданы недавно созданному Воздушному боевому командованию (ACC) и использовались в основном для обучения. [184] Остальные FB-111A были сняты с вооружения в 1991 году, а F-111G были сняты с вооружения в 1993 году. [104] Австралия купила 15 F-111G в 1993 году в дополнение к своим F-111C. [104] Они вышли на пенсию в 2007 году.
Чтобы заменить устаревший Douglas EB-66 , ВВС США в 1972 году заключили с Grumman контракт на переоборудование 42 существующих F-111A в самолеты радиоэлектронной борьбы. EF-111A можно отличить от F-111A по выступу оборудования на хвостовой части. В мае 1998 года ВВС США сняли последние EF-111A с вооружения, поместив их на хранение в Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC) на базе ВВС Дэвис-Монтан . [185]
ВВС США эксплуатировали F-111A/D/E/F/G, FB-111A и EF-111A. [186] Официально сняли с вооружения F-111 в 1996 году и EF-111A в 1998 году.
.jpg/1280px-Barksdale_Global_Power_Museum_September_2015_25_(General_Dynamics_FB-111A_Aardvark).jpg)
Данные General Dynamics F-111 «Аардварк», [234] Полная энциклопедия мировых самолетов [235]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Американский художник Джеймс Розенквист изобразил самолет на своей знаменитой картине в стиле поп-арт 1965 года под названием F-111 размером с комнату , на которой изображен ранний образец самолета с естественной отделкой и маркировкой ВВС США. Картина висит в Музее современного искусства в Нью-Йорке. [238] Звук пролета F-111 занесен в «Золотой рекорд Вояджера» . [239]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite journal}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )