Гонка на Север — так пресса назвала события, произошедшие в два лета в конце 19 века, когда британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально соревновались друг с другом из Лондона в Эдинбург по двум основным железнодорожным магистралям, соединяющим английскую столицу с Шотландией — West Coast Main Line , которая идет от лондонского Юстона через Крю и Карлайл , и East Coast Main Line от лондонского Кингс-Кросс через Йорк и Ньюкасл . «Гонки» никогда не были официальными, и публично компании отрицали, что происходившее вообще было гонками. Результаты официально не объявлялись, и с тех пор их результаты горячо обсуждаются. В 20 веке также были случаи соревнований на скорость на двух маршрутах.
Конец девятнадцатого века был временем бума для железных дорог в Британии, когда работало много независимых компаний, но со слабой координацией между линиями компаний. Постепенно были заключены слияния и другие формальные соглашения, так что поездки по стране стали осуществимыми. Впервые дальние железнодорожные поездки могли быть доступны широкой публике. [2] К 1880-м годам два консорциума, в частности, предоставляли услуги между Лондоном и Эдинбургом, используя отдельные маршруты на восточном и западном побережьях Британии, заканчивающиеся в Лондоне на станциях Кингс-Кросс и Юстон , а в Эдинбурге на станциях Уэверли и Принсес-стрит . Great Northern Railway (GNR) и North Eastern Railway (NER) управляли услугами на Восточном побережье с London & North Western Railway (LNWR) и Caledonian Railway (CR) на Западном побережье . У каждой компании были территории, на которых они владели путями или имели юридически закрепленные права на движение по некоторым другим путям. На «границах» между территориями этих компаний – Йорк и Карлайл – локомотивы всегда менялись (и, как правило, они менялись и на промежуточных пунктах), но пассажирам не обязательно приходилось менять вагоны. [3]
В 1888 году, движимые коммерческой конкуренцией, консорциумы Восточного и Западного побережья начали яростно конкурировать за скорость своих экспресс-услуг по этим двум маршрутам. [3]
К 1890-м годам был проложен маршрут по восточному побережью дальше на север через Шотландию через мосты Форт и Тей , что позволило North British Railway (NBR) обеспечить достаточно прямое сообщение между Эдинбургом и Абердином , чтобы продлить маршрут консорциума Восточного побережья от Кингс-Кросса до Шотландии. Хотя NBR владела путями с юга в Берик-он-Твид , NER имела права на движение в Эдинбурге. У Caledonian уже был маршрут, соединяющий Карлайл и Абердин через Стерлинг и Перт . В 1895 году разразилась вторая «гонка», но на этот раз с дополнительным волнением от прибытия на ту же станцию в Абердине. Действительно, примерно через 500 миль от Лондона два маршрута сошлись и оказались в поле зрения друг друга как раз перед перекрестком Киннабер , откуда был один путь до Абердина. [4]
В 1901 году Midland Railway и North British Railway запустили ускоренный экспресс London St Pancras — Edinburgh Waverley. East Coast ответили ускорением, а West Coast ненадолго присоединились. Хотя пресса надеялась на новую «гонку», из этого ничего не вышло. [5]
С 1885 года основные маршруты из Лондона в Эдинбург выглядели следующим образом. [3]
В 1885 году экспресс на восточном побережье включал GNR из Кингс-Кросс с остановками в Грантеме и Йорке , а затем NER с остановками в Ньюкасле , Берике и Эдинбурге-Уэверли — расстояние 393,2 мили (632,8 км). На западном побережье LNWR из Юстона останавливался в Уиллсдене , Рагби , Крю , Престоне и Карлайле, за которым следовал Caledonian с остановками на двух станциях в Шотландии перед Эдинбургом Принсес-стрит — 399,7 мили (643,3 км). [8] Даже самый быстрый рейс (Грэнтем — Йорк) был медленнее 50 миль в час (80 км/ч). [9]
Восточное побережье имело очень сильное влияние на движение, и это было еще больше укреплено в ноябре 1887 года, когда железные дороги объявили, что Специальный шотландский экспресс [примечание 2] также будет перевозить пассажиров 3-го класса. [10] Западное побережье, столкнувшись с сокращением движения, предприняло решительный шаг. Откладывая свое объявление до последней минуты, они заявили в июне 1888 года, что Day Scotch Express теперь будет прибывать в Эдинбург на час раньше, в 19:00. [11] 1 июля время прибытия на Восточное побережье стало 18:30, а остановка на обед в Йорке была сокращена с 30 до 20 минут — 1 августа Западное побережье сравнялось с этим временем, сократив остановки между Карлайлом и Эдинбургом, но Восточное побережье, по-видимому, предвидя это, начало прибывать в 18:00 того же дня. [12] West Coast были полны решимости сравняться с этим временем и решили запустить два отдельных поезда с меньшим количеством вагонов – гоночный поезд ехал без остановок из Юстона в Крю. [13] [примечание 3]
Это расписание началось 6 августа, в банковский праздник, когда пресса уже была в курсе событий, толпы людей собирались на Юстоне, а букмекеры делали ставки на результаты. [13] К удивлению экспертов в тот первый день локомотивом LNWR в Крю был 25-летний одноместный поезд класса Problem Waverley 2-2-2. [примечание 4] Еще одним сюрпризом стало то, что Caledonian использовала свой совершенно новый и уникальный одноместный поезд № 123 4-2-2, и этот локомотив использовался каждый день серии. Фактически, оба поезда прибывали в Эдинбург раньше, чем было запланировано, и репортеры угадывали, какой поезд прибудет первым, а затем мчались на милю по Принсес-стрит в двухколесных экипажах в надежде увидеть прибытие другого поезда. Результаты были переданы по телеграфу в New York Herald для репортажа на следующий день. [15] К 13 августа East Coast забронировал время прибытия в 17:45, исключив остановку в Бервике и со средней скоростью 59,3 миль в час (95,4 км/ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом. [16] В тот же день West Coast отказался от любого расписания на промежуточных станциях, и поезд отправился так скоро, как только смог. Таким образом, они побили «рекорд» East Coast еще до того, как он был поставлен. Хуже того, East Coast прибыл позже запланированного времени, хотя они исправились 31 августа, прибыв в 17:27. [6] На обеих линиях общая скорость была более 52 миль в час (84 км/ч). Однако 14 августа компании провели конференцию в Лондоне, и было решено, что минимальное время в пути в 7¾ часов (East Coast) и 8 часов (West Coast) будет соблюдаться в течение оставшейся части месяца, а затем время будет увеличено на 30 минут. [17]
В течение всего периода Midland Railway , которая недавно завершила строительство линий Settle и Carlisle , и North British Railway (NBR) на линии Waverley столкнулись с необходимостью более длинного маршрута — от лондонского вокзала Сент-Панкрас через Манчестер и Карлайл до Эдинбургского вокзала Waverley — со множеством поворотов и уклонов, и поэтому они не могли конкурировать по скорости. [18]
Таким образом, гонки прекратились после августа и окончания праздников, хотя теперь между Лондоном и Шотландией курсировало 29 экспресс-поездов в день (в обоих направлениях) по сравнению с 16 в 1885 году. [19] Однако появились новые перспективы, и Pall Mall Gazette писала: «Главная причина встает перед нами, когда мы видим эти три колоссальные стальные башни, возвышающиеся над горизонтом Эдинбурга. Когда мост Форт-Бридж будет закончен, Северо-Западной и Каледонской железным дорогам придется бороться изо всех сил, если они хотят сохранить большую часть трафика в Данди или Абердин». [20]
Инновации в конструкции паровозов включали введение составных локомотивов и тележек вместо ведущих колес . Железнодорожные компании имели свои собственные индивидуальные локомотивные заводы и конструкторов локомотивов. [3] [21] [22]
На маршруте Восточного побережья локомотивы GNR работали на линии, которая тогда была самой быстрой в мире, но служба « Летучий шотландец » [примечание 2] не была их самым быстрым поездом — она развивала скорость 49 миль в час (79 км/ч) по сравнению с 54 милями в час (87 км/ч) на маршрутах с большей конкуренцией. Использовалось большое разнообразие локомотивов — одноместные Патрика Стирлинга 4-2-2 «8-футовые» , дополненные его одноместными 2-2-2 «7-футовые 6», отличались выдающейся скоростью и надежностью, будучи способными развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч) на ровной местности. Последними экспресс- локомотивами NER были Tennant 2-4-0 [примечание 5] и составные Worsdell 'F' 4-4-0 TW Worsdell – von Borries , которые были мощными, хотя и не такими быстрыми. [23] [примечание 6] Наличие составных двигателей потребовало разработки более прочных стальных соединительных тяг для быстрой езды, и 4-4-0 были разработаны на основе 2-4-0, когда было обнаружено, что передняя тележка обеспечивает большую устойчивость на высокой скорости. [26] Маршрут по восточному побережью не имел серьезных уклонов и был немного короче, чем по западному. [23]
До 1880-х годов железнодорожные услуги LNWR были относительно медленными и локальными, а их экспресс -локомотивы были разработаны для экономии, а не скорости. В качестве исключения, «Lady of the Lake» 2-2-2 single [примечание 7] Джона Рэмсботтома тянул Ирландскую почту , для которой контракт предусматривал минимальную среднюю скорость 42 мили в час (68 км/ч), и даже это могло быть проблемой — загрузка поезда была важна, и пассажиры третьего класса были исключены, чтобы снизить нагрузку и увеличить скорость. Прецедентные классы 2-4-0 были исключительными для того времени и в конечном итоге показали себя с хорошей скоростью. Составные паровые двигатели Фрэнсиса Уэбба начали вводиться, но они еще не были особенно мощными или экономичными. Что касается основных экспресс -локомотивов Caledonian , то Dugald Drummond 4-4-0 были хороши для подъема на холмы, но не были испытаны на скорость. Их ранние локомотивы нужно было запускать в двухголовом режиме на более крупных поездах. Новый локомотив Single No. 123 4-2-2 был представлен, но все еще не испытан. [примечание 8] Для линии West Coast подъемы на вершины Шэп и Битток были самыми крутыми. [27]
Для ускорений 1888 года компании Западного побережья охотно ставили свои экспресс-поезда в два направления и, таким образом, имели власть в руках. На GNR двигатели Stirling Single не позволяли ехать в два направления, и новые пассажиры третьего класса создавали большую нагрузку. Каледонская железная дорога теперь пускала два отдельных поезда на север от Карлайла, в Глазго и Эдинбург, хотя они были в одном направлении. Однако улучшение времени в пути было достигнуто за счет сокращения времени ожидания и задержек, а также за счет повышения скорости движения. [28] NER была исключением, поскольку смогла увеличить свою среднюю скорость примерно с 49 до 58 миль в час (с 79 до 93 км/ч), и позже, став в два направления свои поезда, Восточное побережье получило решающее преимущество. Поезда ходили с небольшой загрузкой, как правило, всего с четырьмя или пятью вагонами. [29]
Железные дороги прибыли в Абердин в 1850 году, а в 1855 году было открыто сообщение по восточному побережью, время в пути от Лондона составляло 17,5 часов, [30] к 1889 году оно сократилось почти до 13 часов. С открытием моста Форт в 1890 году расстояние от Лондона до Абердина составило 523,2 мили (842,0 км) и 539,7 мили (868,6 км) по маршрутам восточного и западного побережья. [31] Расписания движения основных экспрессов были следующими. [32]
В начале 1893 года West Coast ускорила Day Scotch Express , чтобы он прибывал в 22:25, и разработала схему задержки своих конкурентов на перекрестке Киннабер, где Caledonian управляла сигнальным будкой. Забронированное время в Dubton, сигнальном будке линии Caledonian перед Kinnaber, было на шесть минут раньше времени, забронированного для Kinnaber, хотя поездка занимала всего две минуты. Сигналист Dubton предлагал поезд в Kinnaber не позднее забронированного времени Dubton — что могло быть раньше фактического времени. Сигналист Kinnaber принимал поезд, таким образом сохраняя сигналы против North British. Поезд North British получал разрешение только в том случае, если он фактически проходил сигнальный будку North British Montrose до времени бронирования Dubton. Таким образом, пока NBR не поняла, что происходит, и не пожаловалась, Caledonian могла иметь приоритет, даже если ее конкурент уже ждал в Kinnaber. [33]
В этом случае конкуренция сосредоточилась на ночных экспрессах. East Coast вскоре изменила свое расписание, чтобы прибывать в Абердин в 08:15, а West Coast последовала его примеру с 08:05. Однако, в то время как West Coast обеспечивала надежное обслуживание, North British часто опаздывала из-за медленной смены локомотивов на станции Уэверли [примечание 9] и извилистого и волнообразного пробега оттуда на север по линии, которая была частично однопутной. [примечание 10] К июню 1893 года East Coast имел забронированное время прибытия 07:35, а West Coast 07:50. Однако, если бы поезд North British немного опоздал, он бы опередил его до Киннабер-Джанкшен и не смог бы обогнать поезд Caledonian. [35] Caledonian владела линией от Киннабера до Абердина, но NBR имела права на движение (Caledonian требовала права на движение по очень короткому участку линии NBR в Монклендсе, Ланаркшир ). [36]
К 1 июля 1895 года эти времена были перенесены на 07:20 (Восток) и 07:40 (Запад). Это означало, что NER достиг Эдинбурга за 8 часов 13 минут, что является нарушением соглашения 1888 года не ехать менее 8½ часов. [примечание 11] На практике West Coast, останавливаясь на семи промежуточных станциях по своему маршруту и тянущая поезда из 15-17 вагонов, часто прибывала позже 08:00. Без предварительного предупреждения 15 июля West Coast широко объявила новое время прибытия 07:00, сократив промежуточные остановки до пяти, и на следующее утро поезд фактически прибыл в 06:47, а на следующем рейсе было достигнуто 06:21. [37] Неизбежно, East Coast объявила новое время прибытия 06:45, которое, хотя и было раньше забронированного времени West Coast, тем не менее было превзойдено фактическими прибытиями West Coast. В консорциуме Восточного побережья велись срочные переговоры о том, стоит ли пытаться договориться о выходе из гонки за развитие, пока 25 июля маркиз Твидейл , председатель NBR, не отправил телеграмму Джону Конахеру, генеральному директору NBR: «Я считаю, что наша лучшая политика — победить их любой ценой...» [38] . Поезд NBR прибыл в 06:23, на две минуты раньше нового забронированного времени, и обнаружил, что поезд-соперник прибыл в 06:06. [39]
С начала августа газеты сообщали о том, что они называли «Гонкой на Север», и Киннабер-Джанкшен, до того времени неизвестный форпост, был подробно проанализирован. [40] Толпы собирались на разных станциях. Даже в ранние утренние часы мужчины, женщины и дети собирались на станции Карлайл-Ситадель, чтобы присоединиться к волнению. Для газетной сенсации требовалась не только скорость, но и потенциальная катастрофа, и обсуждались опасности. В Купаре в Файфе бригаду постоянных путей вызывали каждую ночь, чтобы поправить рельсы после того, как экспресс прошел по кривой на скорости — смещение составило около трех дюймов.
Необычно, но 18 августа East Coast первым прибыл в Абердин. Это было достигнуто за счет сокращения количества вагонов до семи, запрета пассажирам садиться или выходить из поезда на промежуточных станциях к югу от Данди [примечание 12] и увеличения времени для поддержания линии свободной от другого транспорта. Внутренние телеграммы компаний не стесняются называть это «гонкой». Следующей ночью, поклявшись хранить тайну, три элитных железнодорожных журналиста были приглашены в путешествие. После измерения скорости 81,5 миль в час (131,2 км/ч) при приближении к S-образным изгибам в Портобелло (где ограничение скорости составляло 15 миль в час), их бросили на пол, а поезд все еще двигался со скоростью 64 мили в час (103 км/ч), въезжая на станцию Уэверли. Двигатели были заменены за две минуты, но служащий станции заставил поезд ждать еще 8,5 минут. Время было более чем наверстано Данди, и не было никаких проблем в Киннабере, так что поезд прибыл в Абердин в 05:30. Поезд Caledonian прибыл на 16 минут раньше – всего с четырьмя вагонами. [41] [42]
В ночь с 20 на 21 августа оба поезда прошли исключительно хорошо. NBR решила разделить свой поезд в Уэверли, и более медленная часть не должна была прибыть в Абердин до 06:25. «Значительное количество людей» на станции Данди было там, чтобы поприветствовать, даже в 03:42. [43] Приближаясь к Киннабер-Джанкшен незадолго до рассвета в четыре утра, поезда можно было видеть друг от друга через бассейн Монтроуз . North British проехала сигнальный пост Монтроуз в 04:22, но Caledonian достигла Дабтона в 04:21 и поэтому, получив свободную линию, прибыла в Абердин в 04:58 со средней скоростью от начала до конца более 60 миль в час (97 км/ч). [44]
К этому времени ведущие газеты уже разместили репортеров на всех станциях, чтобы телеграфировать свои отчеты о ночи. Толпы заполонили платформы. 21/22 августа NER показал особенно высокие результаты, со средней скоростью 66,2 миль в час (106,5 км/ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом, на расстоянии 124,4 мили (200,2 км). NBR быстро вышли из Уэверли и опередили Caledonian в Киннабер на 15 минут, прибыв в Абердин в 04:40. «Главное должностное лицо» LNWR заявило: «Мы вообще не признаем, что гоняемся. Мы только заявляем, что можем прибыть в Абердин одновременно с поездами East Coast Railway...». [45] Оба поезда в среднем ехали со скоростью более 60 миль в час из Лондона в Абердин. Генеральный менеджер NBR Джон Конахер телеграфировал своему коллеге из GNR сэру Генри Оукли : «После сегодняшнего утреннего достижения я думаю, что нам следует вернуться к объявленному времени... Есть ощущение, что соперничество уже зашло достаточно далеко...». В тот же день прессе сообщили, что East Coast в будущем будет прибывать в 06:20 — соревновательные гонки были закончены. [46]
В тот вечер (22 августа) на станции Юстон царило обычное волнение. West Coast хотел вернуть себе преимущество, и на следующее утро Yorkshire Post смогла сообщить о «Сенсационном достижении West Coast Express». [47] Тянув всего три вагона и пропустив остановку в Стерлинге, поезд прибыл в Абердин в 04:32. [48] На рекламной открытке Caledonian Railway того времени изображена фигура машиниста Джона Саутера, стоящего в одиночестве у своего локомотива на станции Абердин. Эта фотография опровергается репортажем в Daily Sketch : «Машинист Саутер, который все это время был ответственным за этот локомотив, является железнодорожным героем момента... В тот великий день в Абердине царило большое волнение, поезд ждала толпа зрителей. Саутера и его кочегара несли на плечах...». [49]
В своей книге 1958 года о серии гонок Освальд Нок написал о путешествии 22/23 августа: «И при той поразительной средней скорости 63,3 мили в час, достигнутой шестьдесят три года назад, рекорд Лондон-Абердин по-прежнему держится и сегодня». [50] [примечание 13]
.jpg/1280px-LNWR_Jumbo_class_locomotive_790_Hardwicke_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
Между 1888 и 1895 годами стали доступны более совершенные тележки. LNWR начала внедрять улучшенные 60-футовые (18-метровые) рельсы и по-прежнему была единственной компанией с поилками. [54] Также произошли некоторые важные изменения в конструкции экспресс-локомотивов.
У GNR были те же локомотивы, что и раньше, но у NER были значительные изменения. В целом были введены улучшенные поршневые клапаны. Был введен большой и тяжелый Worsdell M 4-4-0, разработанный специально для скорости — за исключением ранних моделей, у них были составные цилиндры. [примечание 14] Они достигли самой высокой средней скорости из всех, включая 74 мили в час (119 км/ч) на участке длиной 13 миль (21 км). Worsdell J class 4-2-2 был преобразован из составного в простой расширяющийся рабочий. [примечание 15] У NBR было четыре класса 4-4-0 , самый ранний — Драммонда [примечание 16] , а остальные — Мэтью Холмса . [примечание 17] . [59]
Для LNWR двигатели Webb Compound были доминирующими и были доработаны для быстрого трехцилиндрового Teutonic 2-2-2-0, способного развивать скорость более 80 миль в час (130 км/ч). Он сохранил несцепленные ведущие колеса, но имел больший котел и хорошую конструкцию потока пара. Improved Precedent («Jumbo») 2-4-0 был таким же быстрым, но не мог нести такую тяжелую нагрузку. [60] Caledonian Railway все еще использовала Drummond 4-4-0, но теперь дополненную версией Lambie с повышенным давлением в котле, и, по оценкам Нока, средняя скорость составляла 75 миль в час (121 км/ч) на участке длиной 11 миль (18 км). [61]
В августе вплоть до времени серьезных гонок экспрессы имели от 8 до 15 вагонов («сравнительно легкие», до 175 длинных тонн (178 т )) с двухголовыми LNER и Caledonian, когда было более 12 вагонов. GNR никогда не использовал двухголовые, тянущие до 190 длинных тонн (190 тонн). [62] Затем, в критический период, East Coast использовал шесть вагонов (один спальный вагон с тележкой, три шестиколесных вагона, два тормозных вагона), а West Coast, одноголовый, использовал четыре пассажирских вагона с тележкой, около 95 длинных тонн (97 тонн). К северу от Эдинбурга и Перта оба поезда были сокращены на один вагон. Таким образом, размещение пассажиров было очень сопоставимым. Смена локомотивов могла быть произведена всего за 90 секунд. [63]
Освальд Нок суммировал четыре самых быстрых пробега в следующей таблице. Он выбрал участки линии, примерно равные по длине и ровные в совокупности. Каждый содержал один «серьезный провис», который требовал медленного пробега. Он отмечает, что на пробеге Хардвика поезд также имел ту же среднюю скорость на более сложном участке в 75,8 миль (122,0 км) над вершиной Шап . [64]
Нок выделяет еще один исключительный пробег, несколько иной природы. Ранним утром 22 августа поезд NBR Holmes № 293 4-4-0 отправился из Уэверли в Данди с грузом 86 тонн. Пробег, начинавшийся и заканчивавшийся с места, в отличие от пробегов, приведенных в таблице выше, и включающий серьезные повороты и другие ограничения скорости, занял 59 минут на 59,2 мили (95,3 км) со скоростью 60,2 мили в час (96,9 км/ч). [примечание 18] Нок, писавший в конце эпохи пара в 1958 году, говорит, что со времен Первой мировой войны ни один поезд не проходил этот путь менее чем за 80 минут. [66] [примечание 19]
North British рассматривала возможность возобновления соревнований, и Конахер написал Окли: «Хотя я полностью разделяю ваше мнение относительно ребячества всего этого дела... я вполне готов запустить еще один поезд, максимально похожий на их, когда у меня нет сомнений, что мы снова сможем продемонстрировать свое превосходство». Для достижения высоких скоростей можно было тянуть очень мало вагонов, поэтому второй, более длинный и медленный поезд должен был следовать за ним. Никакой выгоды для публики в столь раннем прибытии не было, и, помимо рекламы, это не имело финансового смысла. По всем этим причинам гонки не были возобновлены. В передовой статье журнал The Engineer заключил: «Одним из отрадных результатов гонки, возможно, станет затишье хвастовства американской прессы. Широко известный Empire State Express был полностью побит...». [67]
В июле 1896 года ночной экспресс West Coast взял поворот в Престоне слишком быстро и сошел с рельсов. Один человек погиб, а поезд был разрушен. Два «Джамбо» ехали по обеим сторонам поезда, и расследование показало, что единственный опыт, который был у каждого из машинистов на этой линии, всегда включал остановку в Престоне. Чтобы успокоить общественность, было достигнуто соглашение замедлить рейсы из Лондона в Эдинбург и Глазго до минимального времени в восемь часов. Это соглашение, которое давало почти такое же время в пути, как и в 1889 году, действовало до начала 1930-х годов, устраняя любые стимулы к улучшению работы экспресс-поездов или расписания. [68] [69]
С окончанием специально организованных гонок поездов соперничество между маршрутами Западного и Восточного побережья сосредоточилось на расписании движения поездов, в значительной степени основанном на усовершенствованиях тяговых технологий.
Для своего летнего обслуживания 1901 года консорциум Midland Railway и NBR объявил, что экспресс London St Pancras в 09:30 — на линиях Settle & Carlisle и Waverley — прибудет в Эдинбург в 18:05, на десять минут раньше GNR/NER Flying Scotsman . Обеспокоенная тем, что возможная задержка поезда Midland может привести к тому, что узел Portobello East станет таким же, как Kinnaber, NER перенесла свой поезд на 18:02, а затем и раньше, проигнорировав соглашение 1896 года. [70] [71] Пресса стремилась продвигать это как еще одну «гонку на север» и начала публиковать время прибытия Caledonian. Действительно, Caledonian, а затем NER в течение нескольких дней совершали быстрые рейсы, но NBR отступила, и спарринг подошел к концу. [71]
В 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, который объединил несколько железнодорожных компаний в четыре крупные , ECML перешла под контроль объединенной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), а WCML — под контроль Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
В 1927 году LNER запустила знаменитый беспосадочный экспресс Flying Scotsman из лондонского вокзала Кингс-Кросс в Эдинбург. Скорости соблюдали старое соглашение и поэтому были низкими, но время было выиграно за счет того, что все расстояние в 393 мили (632 км) было безостановочным. Это было сделано с помощью специального коридорного тендера, который позволял менять бригады локомотивов на скорости. Однако, чтобы показать, что старое соперничество не умерло, как раз перед датой инаугурации поезда LNER LMS помешала им, запустив отдельные «беспосадочные» поезда из лондонского Юстона в Глазго (401 миля/645 км) и из Лондона в Эдинбург (399 миль/642 км). Они обслуживались соответственно одним из новых локомотивов Royal Scot и стандартным локомотивом LMS Compound 4-4-0, оба с бригадами добровольцев.
После успешного запуска немецкого высокоскоростного дизельного вагона Flying Hamburger в 1933 году и вагонов Bugatti во Франции, LNER начала изучать возможности введения аналогичных поездов для ключевых служб. [72] Изучив немецкие спецификации, руководство пришло к выводу, что лучшая скорость и размещение могут быть возможны при использовании паровозных поездов. Чтобы проверить осуществимость этого, в 1934 году между Лондоном и Лидсом было проведено высокоскоростное испытание с использованием локомотива 4472 Flying Scotsman , тогда в модифицированном состоянии A1. Во время этого пробега была достигнута первая полностью подтвержденная скорость 100 миль в час (160 км/ч). Во время аналогичного испытательного пробега из Лондона в Ньюкасл и обратно локомотив A3 2750 Papyrus достиг скорости 108 миль в час (174 км/ч), что является мировым рекордом для необтекаемого паровоза. Когда была открыта модернизированная служба Лондон-Ньюкасл и Silver Jubilee , специально построенные A4 Pacifics побили все рекорды, начав с максимальной скорости 112 миль в час (180 км/ч) на первом рейсе. Высокоскоростная служба была продлена до Эдинбурга в 1937 году с введением The Coronation .
LMS снова ответила в 1937 году поездом London-Glasgow Coronation Scot Streamlined, для которого также был специально разработан обновленный тип локомотива Pacific, Princess Coronation Class . Эти локомотивы оказались полностью равны A4, и во время пресс-рейса между Юстоном и Крю 6220 Coronation ненадолго побил мировой рекорд скорости, достигнув максимальной скорости 114 миль в час (183 км/ч). [73] Однако рекорд скорости вызвал страх; он был достигнут всего в 2 милях (3,2 км) к югу от железнодорожной станции Крю , и поезд не смог достаточно замедлиться для ряда точек съезда на подходе к станции, куда он вошел со скоростью 57 миль в час (92 км/ч), что значительно выше ограничения скорости в 20 миль в час (32 км/ч). Поезд остался на путях, но едва не сошел с рельсов, это вызвало достаточную тревогу для LMS, чтобы не предпринимать еще одну попытку установить рекорд скорости. [74]
В следующем году, 3 июля 1938 года, LNER вернула себе рекорд скорости, когда 4468 Mallard установил новый рекорд в 126 миль в час (203 км/ч) на Сток-Бэнк . Рекорд, который все еще держится по сей день. [75] Начало Второй мировой войны в 1939 году и последующая послевоенная национализация с образованием British Railways в 1948 году ограничили дальнейшее соперничество между маршрутами восточного и западного побережья.
В 1979 году British Rail установила новый рекорд в 3 часа 52 минуты на участке WCML длиной 401 миля (645 км) между Юстоном и Глазго с помощью своего экспериментального Advanced Passenger Train (APT). [76] Этот рекорд для северного направления все еще держится, хотя рекорд южного направления был побит в 2006 году духовным преемником APT, Class 390 Pendolino, со временем 3 часа 55 минут и средней скоростью 102,4 мили в час (164,8 км/ч). Однако эти времена не могут быть регулярно достигнуты на WCML в нормальных условиях эксплуатации, поскольку для этого требуется, чтобы другие службы на линии были специально перенастроены, чтобы поезд мог беспересадочно ехать из Глазго в Лондон.
Для сравнения, современный поезд Flying Scotsman, эксплуатируемый London North Eastern Railway на маршруте Восточного побережья, может преодолеть это расстояние за 3 часа 59 минут по обычному маршруту и с остановкой в Ньюкасле, однако при этом средняя скорость все равно составляет 98,7 миль в час (158,8 км/ч).
Когда в середине 1990-х годов железные дороги Великобритании были приватизированы , маршруты Восточного и Западного побережья снова стали обслуживаться двумя разными компаниями — GNER и Virgin Trains West Coast . В период с 2015 по 2018 год оба маршрута работали под брендом Virgin Trains, хотя Virgin Trains East Coast в основном была операцией Stagecoach Group . Это закончилось в июне 2018 года, когда франшиза Восточного побережья вернулась в государственную собственность под возрожденным названием LNER .
{{cite news}}: |last=имеет общее название ( помощь )