stringtranslate.com

Железная дорога Стоктон и Дарлингтон

Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) была железнодорожной компанией, которая работала на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Первая в мире общественная железная дорога, использовавшая паровозы , [1] ее первая линия соединяла угольные шахты около Шилдона с Дарлингтоном и Стоктоном в графстве Дарем и была официально открыта 27 сентября 1825 года. Перевозка угля на суда быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта в Мидлсбро. В то время как угольные вагоны с самого начала перевозились паровозами, пассажиров перевозили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились экипажи, тянущиеся паровозами.

S&DR участвовала в строительстве East Coast Main Line между Йорком и Дарлингтоном, но ее основное расширение было в доках Мидлсбро и на запад в Уирдейл и на восток в Редкар . Она испытывала серьезные финансовые трудности в конце 1840-х годов и была почти поглощена York, Newcastle and Berwick Railway , пока открытие железной руды в Кливленде и последующее увеличение доходов не позволило ей выплатить свои долги. В начале 1860-х годов она взяла под свой контроль железные дороги, которые пересекали Пеннинские горы , чтобы присоединиться к West Coast Main Line в Тибее и Клифтоне, недалеко от Пенрита .

В 1863 году компания была поглощена Северо-Восточной железной дорогой , передав 200 миль (320 километров) линии и около 160 локомотивов, но продолжала работать независимо как Дарлингтонская секция до 1876 года. Открытие S&DR рассматривалось как доказательство эффективности паровой железной дороги, и ее годовщины отмечались в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута теперь обслуживается линией Tees Valley Line , которой управляет Northern .

Бытие

Происхождение

Печать железной дороги Стоктон и Дарлингтон

Уголь из внутренних шахт в южном графстве Дарем раньше вывозили на вьючных лошадях , а затем на лошадях и повозках, поскольку дороги были улучшены. Канал был предложен Джорджем Диксоном в 1767 году, а затем Джоном Ренни в 1815 году, но обе схемы провалились. [2] [3] Гавань Стоктон-он-Тис вложила значительные средства в начале 19 века в спрямление реки Тис , чтобы улучшить навигацию по реке ниже по течению от города, и впоследствии искала способы увеличения торговли, чтобы окупить эти затраты.

Несколько лет спустя был предложен канал на маршруте, который обходил бы Дарлингтон и Ярм, и в Ярме было проведено собрание, чтобы выступить против этого маршрута. [4] Проконсультировались с валлийским инженером Джорджем Овертоном, и он посоветовал построить трамвайную дорогу. Овертон провел обследование [5] и спланировал маршрут от угольных шахт Этерли и Уиттон до Шилдона , а затем пролегал к северу от Дарлингтона , чтобы достичь Стоктона . Говорят, что шотландский инженер Роберт Стивенсон выступал за железную дорогу, а квакер Эдвард Пиз поддержал ее на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, пообещав пятипроцентную прибыль от инвестиций. [6] [7] Примерно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне. [8] [примечание 1] [примечание 2] В марте 1819 года в парламент был представлен частный законопроект , но поскольку маршрут проходил через поместье графа Элдона и одно из мест обитания лис графа Дарлингтона , он был отклонен 13 голосами. [11]

Овертон обследовал новую линию, которая обходила бы имение Дарлингтона, и было достигнуто соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, так как смерть короля Георга III сделала маловероятным принятие законопроекта в том парламентском году. Промоутеры подали законопроект 30 сентября 1820 года, маршрут снова изменился, поскольку не было достигнуто соглашения с виконтом Баррингтоном о линии, проходящей через его землю. [12] На этот раз железная дорога не встретила сопротивления, но законопроект едва не попал на рассмотрение комитета, поскольку требуемые четыре пятых акций не были проданы. Пиз подписался на 7000 фунтов стерлингов; с этого времени он имел значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «линия квакеров».Акт о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1821 года (1 & 2 Geo. 4. c. xliv), получившийкоролевское одобрение19 апреля 1821 года, разрешал строительство железной дороги, которой мог пользоваться любой человек с соответствующим образом сконструированным транспортным средством за плату, которая закрывалась на ночь, и с помощью которой землевладельцы в радиусе 5 миль (8 км) могли строить ответвления и делать развязки;[13][14]не было сделано никакого упоминания о паровозах.[15]Эта новая железная дорога инициировала строительство большего количества железнодорожных линий, вызвав значительные изменения в железнодорожной картографии и картографии, производстве чугуна и стали, а также в любых отраслях, требующих более эффективной транспортировки.[16]

Джордж Стефенсон

Обеспокоенный компетентностью Овертона, Пиз попросил Джорджа Стефенсона , опытного машиниста угольных шахт Киллингворта, встретиться с ним в Дарлингтоне. [примечание 3] 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла председателем, а Джонатана Бэкхауса казначеем; большинство управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон , Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз , были квакерами. Комитет разработал печать, изображающую повозки, тянущиеся лошадью, и принял латинский девиз Periculum privatum utilitas publica («На частный риск ради общественной службы»). [18] [19] К 23 июля 1821 года было решено, что линия будет железной дорогой с рельсами по краям, а не с пластинчатым рельсом , и назначил Стефенсона провести новое обследование линии. [20] Стефенсон рекомендовал использовать рельсы из ковкого чугуна, хотя он владел долей патента на альтернативные чугунные рельсы, и оба типа были использованы. [21] [примечание 5] Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт во время обследования, [23] и к концу 1821 года он сообщил, что пригодная для использования линия может быть построена в рамках акта парламента, но другой маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и позволит избежать глубоких выемок и туннелей. [24] Овертон оставался доступным, но не принимал дальнейшего участия, и акционеры избрали Стивенсона инженером 22 января 1822 года с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. [25] 23 мая 1822 года в Стоктоне прошла церемония, посвященная укладке первого пути в Сент-Джонс-Уэлл, рельсы были на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, [примечание 6] та же колея, которую использовал Стивенсон на своей железной дороге Киллингворт . [24]

Железный мост Стефенсона через реку Гаунлесс

Стефенсон выступал за использование паровозов на линии. [15] Пиз посетил Киллингворт в середине 1822 года [28] , а директора посетили железную дорогу Hetton Colliery , на которой Стефенсон внедрил паровозы. [29] Был представлен новый законопроект, требующий от Стефенсона отклонений от первоначального маршрута и использования «локомотивов или подвижных двигателей», и он получил королевское одобрение 23 мая 1823 года в качествеАкт о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1823 года (4 Geo. 4. c. xxxiii).[30]Линия включала насыпи высотой до 48 футов (15 м), и Стефенсон спроектировалжелезный мост с фермамидля пересеченияреки Гаунлесс.Мост Скернчерезреку Скернбыл спроектирован архитектором из ДаремаИгнатиусом Бономи.[31][примечание 7]

В 1823 году Стефенсон и Пиз открыли Robert Stephenson and Company , локомотивный завод на Форт-стрит в Ньюкасле, где в следующем году S&DR заказали два паровоза и два стационарных двигателя. [33] 16 сентября 1825 года, когда стационарные двигатели были установлены, первый локомотив, Locomotion No. 1 , покинул завод, а на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 года. [34]

Открытие

Торжественная процессия по случаю открытия железной дороги Стоктон и Дарлингтон пересекает мост Скерн.

Стоимость строительства железной дороги значительно превысила смету. К сентябрю 1825 года компания заняла 60 000 фунтов стерлингов в краткосрочных займах и должна была начать получать доход, чтобы отпугнуть кредиторов. Железнодорожный вагон под названием Experiment [примечание 8] прибыл вечером 26 сентября 1825 года и был прикреплен к локомотиву № 1 , который был впервые поставлен на рельсы на станции Эйклифф-Лейн после завершения его поездки по дороге из Ньюкасла ранее в тот же день. Затем Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальную поездку в Дарлингтон, прежде чем отвезти локомотив и вагон в Шилдон в рамках подготовки к дню открытия, с Джеймсом Стивенсоном, старшим братом Джорджа, за штурвалом. [36] 27 сентября, между 7 и 8 утра, 12 вагонов угля [примечание 9] были подняты на Этерли Норт Банк с помощью веревки, прикрепленной к стационарному двигателю наверху, а затем спущены по Южному Банку в Сент-Хеленс Окленд . Был прикреплен вагон с мешками муки, и лошади тащили поезд через мост Гаунлесс к подножию Брюсселтонского Западного Банка, где тысячи людей наблюдали, как второй стационарный двигатель тянет поезд вверх по склону. Поезд был спущен по Восточному Банку к Мейсонс-Армс-Кроссинг в Шилдон-Лейн-Энд, где ждали Локомотив № 1 , Эксперимент и 21 новый угольный вагон, оборудованный сиденьями. [40]

Директора выделили места для 300 пассажиров, но поезд отправился с 450-600 людьми, большинство из которых ехали в пустых вагонах, но некоторые — на крышах вагонов, полных угля. Между вагонами разместили тормозных кондукторов, и поезд тронулся, возглавляемый человеком на лошади с флагом. Он набрал скорость на пологом спуске и достиг скорости 10-12 миль в час (16-19 км/ч), оставив позади людей на полевых охотниках (лошадях), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда у вагона, перевозившего геодезистов и инженеров компании, вышло колесо; вагон оставили позади, а поезд продолжил движение. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут, чтобы починить локомотив, и снова тронулся, достигнув скорости 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем его приветствовали примерно 10 000 человек, когда он остановился на ветке Дарлингтона. Восемь с половиной миль ( 14 км) были пройдены за два часа, и за вычетом 55 минут, причитающихся на две остановки, средняя скорость составила 8 миль в час (13 км/ч). Шесть вагонов угля были розданы бедным, рабочие остановились, чтобы перекусить, и многие пассажиры из Брюсселтона вышли в Дарлингтоне, чтобы их заменили другие. [41] [42]

Были прикреплены два вагона для Yarm Band, и в 12:30 дня локомотив отправился в Стоктон, теперь перевозя 31 вагон с 550 пассажирами. На 5 милях (8 км) почти ровного пути к востоку от Дарлингтона поезд с трудом набирал скорость более 4 миль в час (6,4 км/ч). В Иглсклиффе около Ярма толпа ждала, когда поезд пересечет платную дорогу Стоктон-Ярм. Приближаясь к Стоктону, идя вдоль платной дороги, огибая западный край Престон-парка , он набрал скорость и снова достиг 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем человек, цеплявшийся за внешнюю часть вагона, упал, и его ногу раздавило следующее транспортное средство. Поскольку работа на последнем участке пути к причалу Стоктона все еще продолжалась, поезд остановился на временной пассажирской конечной остановке в Сент-Джонс-Уэлл через 3 часа 7 минут после отправления из Дарлингтона. Церемония открытия была признана успешной, и в тот же вечер 102 человека собрались на праздничный ужин в ратуше. [43]

Ранние операции

Железная дорога, открывшаяся в сентябре 1825 года, имела длину 25 миль (40 км) и проходила от Финикс-Пит, шахты Олд-Этерли, до Коттедж-Роу, Стоктон; также была ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (800 м) до депо в Дарлингтоне, 1 ⁄ 2 мили (800 м) от ветки Хаггер-Лизес и ветка длиной 3 ⁄ 4 мили (1200 м) до Ярма. [44] Большая часть пути использовала рельсы из ковкого железа плотностью 28 фунтов на ярд (13,9 кг/м) и 4 мили (6,4 км) 57+ Для соединений использовались чугунные рельсы плотностью 1 ⁄ 2 фунта/ярд (28,5 кг/м). [45] Линия была одноколейной с четырьмя разъездами на каждую милю; [46] квадратные шпалы поддерживали каждый рельс отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними. [31] Камень использовался для шпал к западу от Дарлингтона и дуб на востоке; Стивенсон предпочел бы, чтобы все они были каменными, но стоимость транспортировки была слишком высокой, поскольку они добывались в районе Окленда. [47] Железная дорога открылась, когда компания была должна деньги и не могла привлечь дополнительные займы; Пиз дважды выдавал авансы в начале 1826 года, чтобы рабочие могли получить зарплату. К августу 1827 года компания выплатила свои долги и смогла собрать больше денег; в том же месяце открылось отделение Black Boy и началось строительство отделений Croft и Hagger Leases. В течение 1827 года акции выросли со 120 фунтов стерлингов в начале до 160 фунтов стерлингов в конце. [48]

Маршрут железной дороги Стоктон и Дарлингтон в 1827 году показан черным цветом, а современные железнодорожные линии показаны красным цветом.

Первоначально линия использовалась для перевозки угля в Дарлингтон и Стоктон, перевезя 10 000 тонн [примечание 10] за первые три месяца и заработав около 2 000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена на уголь упала с 18 до 12 шиллингов и к началу 1827 года составила 8 шиллингов 6 пенсов (8 шиллингов 6 пенсов). [49] [примечание 4] Сначала машинисты получали поденную заработную плату, но после февраля 1826 года им платили 1 ⁄ 4 пенса за тонну за милю; из этой суммы им приходилось платить помощникам и кочегару, а также покупать уголь для локомотива. [50] Акт парламента 1821 года встретил противодействие со стороны владельцев угольных шахт на реке Уир , которые снабжали Лондон и опасались конкуренции , и было необходимо ограничить ставку за транспортировку угля, предназначенного для судов, до 1⁄2 пенса за тонну за милю, что, как предполагалось, сделало бы бизнес нерентабельным. Лондон проявил интерес к 100 000 тонн в год, поэтому компания начала исследования в сентябре 1825 года. В январе 1826 года в Стоктоне открылся первый причал [примечание 11] , спроектированный так, чтобы вагоны над трюмом судна могли выгружать уголь со дна. [52] Около 18 500 тонн угля было перевезено на суда в год, закончившийся в июне 1827 года, и это увеличилось до более чем 52 000 тонн в следующем году, 44,5% от общего объема перевозок. [53]

Поначалу локомотивы были ненадежными. Вскоре после открытия у Locomotion No. 1 сломалось колесо, и он был готов к движению только 12 или 13 октября; Hope , второй локомотив, прибыл в ноябре 1825 года, но ему потребовалась неделя, чтобы подготовить его к линии — чугунные колеса были источником проблем. [54] Еще два локомотива похожей конструкции прибыли в 1826 году; в тот август 16 шиллингов 9 пенсов были потрачены на эль, чтобы мотивировать людей, обслуживающих двигатели. [54] К концу 1827 года компания также купила Chittaprat у Роберта Уилсона и Experiment у Стивенсона. Тимоти Хакворт , суперинтендант локомотива, использовал котел неудачного Chittaprat для постройки Royal George на заводе в Шилдоне; он начал работу в конце ноября. [55] Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал отчет [примечание 12] , в котором говорилось, что локомотивы были бы заброшены, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами Стефенсона на заводах в Ньюкасле, и что когда Тимоти Хакворту было поручено перестроить Читтапрат, это было «последним экспериментом» для «создания двигателя по-своему». [57] [58] И Томлинсон, и Ролт [примечание 13] заявляют, что это утверждение было необоснованным, и компания ранее показала, что локомотивы превосходят лошадей, Томлинсон показал, что уголь перевозился с помощью локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг [примечание 14] утверждает, что компания не была уверена в реальных расходах, поскольку они сообщили акционерам в 1828 году, что экономия при использовании локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены своими инвестициями в заводы в Ньюкасле, и Пиз безуспешно пытался продать свою долю Джорджу Стефенсону. [59]

Новые локомотивы были заказаны у Стефенсона, но первый был слишком тяжелым, когда прибыл в феврале 1828 года. Его переделали на шесть колес и приветствовали как большое улучшение, Хакворту было приказано переоборудовать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году два локомотивных котла взорвались в течение четырех месяцев, в обоих случаях погиб машинист, и оба из-за того, что предохранительные клапаны были оставлены зафиксированными, когда двигатель был неподвижен. [60] На линии также использовались лошади, и они могли тянуть до четырех вагонов. Вагон-денди был введен в середине 1828 года; это была небольшая тележка в конце поезда, которая несла лошадь вниз по склону, позволяя ей отдыхать, пока поезд спускался под действием силы тяжести. S&DR сделал их использование обязательным с ноября 1828 года. [46] [61]

Тренер Союза, показанный в рекламе

Пассажирские перевозки начались 10 октября 1825 года после приобретения необходимой лицензии с использованием кареты Experiment, запряженной лошадью. Первоначально было запланировано, что карета будет добираться из Стоктона в Дарлингтон за два часа, стоимость проезда составит 1 шиллинг, и будет совершать обратный рейс четыре дня в неделю и односторонний рейс по вторникам и субботам. В апреле 1826 года эксплуатация кареты была заключена на 200 фунтов стерлингов в год; к тому времени запланированное время поездки было сокращено до 1 часа 15 минут, а пассажирам разрешалось ездить снаружи за 9 пенсов. Более комфортабельный карета, Express , начал работу в том же месяце и взимал 1 шиллинг 6 пенсов за поездку внутри. [62] Хозяева гостиниц начали запускать кареты, две до Шилдона с июля, и Union , которая обслуживала ветку Ярма с 16 октября. [63] Не было никаких станций: [64] в Дарлингтоне кареты подбирали пассажиров около северного перекрестка дороги, тогда как в Стоктоне они подбирали пассажиров в разных местах на набережной. [65] Между июлем 1826 года и июнем 1827 года было перевезено от 30 000 до 40 000 пассажиров. [66]

Основание Мидлсбро

Экспорт угля стал основным бизнесом железной дороги, но причалы в Стоктоне не имели достаточного хранилища, а размер судов был ограничен глубиной Тиса. Ветвь от Стоктона до Хавертона, на северном берегу Тиса, была предложена в 1826 году, и инженер Томас Стори предложил более короткую и дешевую линию до Мидлсбро , к югу от Тиса в июле 1827 года. Позже одобренный Джорджем Стефенсоном, этот план был ратифицирован акционерами 26 октября. [67] [68] Навигационная компания Тиса собиралась улучшить реку и предложила железной дороге отложить подачу заявления в парламент, но, несмотря на сопротивление, на заседании в январе 1828 года было решено продолжить. [67] [69] Более прямой северный маршрут из Окленда в Тис рассматривался с 1819 года, и железная дорога Тис и Уэрдейл безуспешно обращалась в парламент за разрешением на такую ​​линию в 1823, 1824 и 1825 годах. [67] [70] Теперь это стало 11+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (18,5 км), соединяющая Симпасчер на линии S&DR около сегодняшней станции Ньютон Эйклифф с Хавертоном и Стоктоном, по маршруту, который был на 6 миль (10 км) короче, чем по маршруту S&DR, и названная Clarence Railway в честь герцога Кларенса, будущего короля Вильгельма IV . Собрания, проведенные в Стоктоне в начале 1828 года, поддержали Tees Navigation и Clarence Railway, [71] но S&DR получила разрешение на свою ветку 23 мая 1828 года после обещания завершить ветку Hagger Leases и построить мост через Тис шириной не менее 72 футов (22 м) и высотой 19 футов (5,8 м) над уровнем моря, чтобы не влиять на судоходство. [72] Двое членов комитета по управлению подали в отставку, поскольку посчитали, что линия негативно повлияет на Стоктон, а Мейнелл, председатель S&DR, ушел из руководства. [73] Железная дорога Кларенса была одобрена несколько дней спустя с той же шириной колеи, что и у S&DR. [74] Маршрут железной дороги Кларенса впоследствии был изменен, чтобы достичь Сэмфир-Бэттс, позже известного как Порт-Кларенс , [75] и движение началось в августе 1833 года; к середине 1834 года Порт-Кларенс был открыт, и 28 миль (45 км) линии были в эксплуатации. [76] S&DR взимала плату с 2+Ставка продажи земли 1 ⁄ 4 пенса за тонну за милю для угля, который он перевозил на расстояние 10 миль (16 км) от угольных шахт до Симпасчера для отправки в Порт-Кларенс, а не более низкая ставка доставки. [77] К июлю 1834 года комиссары казначейских займов взяли под контроль железную дорогу Кларенса. [76]

Подвесной мост через реку Тис

Ветка Крофт открылась в октябре 1829 года. [78] Строительство подвесного моста через Тис началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как Навигационная компания Тиса указала, что у S&DR нет разрешения пересекать Старый канал Тис. S&DR готовилась вернуться в парламент, но отступила после того, как с Навигационной компанией был согласован проект разводного моста. [79] Линия до Мидлсбро была проложена с помощью ковких железных рельсов весом 33 фунта/ярд (16 кг/м), опирающихся на дубовые блоки. [80] Подвесной мост был рассчитан на грузоподъемность 150 тонн, но чугунные удерживающие пластины треснули, когда он был испытан всего лишь с 66 тоннами, и загруженным поездам пришлось пересекать его с помощью вагонов, разделенных на группы по четыре, соединенных цепью длиной 9 ярдов (8,2 м). [81] [82] На церемонии открытия 27 декабря 1830 года «Глобус», новый локомотив, спроектированный Хаквортом для пассажирских поездов, перевозил людей в экипажах и повозках, оборудованных сиденьями, через мост к причалам в Порт-Дарлингтоне, где имелись причалы для шести кораблей. [83] Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии к причалу до 1848 года, когда ее заменила станция на линии Мидлсбро по другую сторону Тиса. [84] До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) около Порт-Дарлингтона и вместе с Джозефом, Эдвардом Пизом и другими он сформировал «Владельцев поместья Мидлсбро», чтобы его развивать. [85] [86] До появления железной дороги в Мидлсбро было всего несколько домов, [87] но год спустя население города превысило 2000 человек, а по переписи 2011 года в нем проживало более 138 000 человек. [88] [89]

Улучшения на железной дороге

Офисы S&DR в Дарлингтоне

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу Нортгейт и Юнион-стрит в Дарлингтоне. [90] Между 1831 и 1832 годами был проложен второй путь между Стоктоном и подножием Брюсселтон-банка. В Шилдоне были построены мастерские для обслуживания и строительства локомотивов. [91] В 1830 году около 50 лошадей делили движение с 19 локомотивами, но двигались с разной скоростью, поэтому для регулирования движения конные поезда должны были работать группами по четыре или пять человек. Это приводило к тому, что лошади, испуганные проезжающим локомотивом и сошедшие с повозки, попадали под следующий поезд. Однажды водитель заснул в повозке предыдущего поезда, и его лошадь, больше не находившаяся под рулем, остановилась и была сбита локомотивом. В своде правил говорилось, что поезда с локомотивной тягой имеют приоритет над поездами, запряженными лошадьми, но некоторые извозчики отказались уступить дорогу, и однажды локомотиву пришлось следовать за поездом, запряженным лошадьми, более 2 миль (3 км). [92] [93] В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начав с угольных поездов, но возникло сопротивление со стороны некоторых владельцев угольных шахт. После того, как S&DR выкупила компании по перевозке дилижансов в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года между Стоктоном и Дарлингтоном началось смешанное пассажирское и мелкотоварное сообщение со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км/ч); Локомотивная тяга началась в Шилдоне в декабре 1833 года, а в Мидлсбро — 7 апреля 1834 года. [94] [95] Компания вернула пятипроцентные дивиденды, обещанные Эдвардом Пизом, и к моменту его выхода на пенсию в 1832 году эта сумма увеличилась до восьми процентов. [96] Когда казначей Джонатан Бэкхаус вышел на пенсию в 1833 году, чтобы стать квакерским священником, его заменил Джозеф Пиз. [97]

Путь на север

Железная дорога Северной Англии

Северный въезд в туннель Шилдон, открытый в 1842 году.

13 октября 1835 года была образована Йоркская и Северно-Мидлендская железная дорога (Y&NMR), которая должна была соединить Йорк с Лондоном линией до пересечения с запланированной Северной Мидлендской железной дорогой . [98] Представители Y&NMR и S&DR встретились две недели спустя и образовали Великую североанглийскую железную дорогу (GNER), [99] линию от Йорка до Ньюкасла, которая использовала маршрут 1- й+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) ветка Крофт в Дарлингтоне. [100] Железная дорога должна была быть построена по частям, и чтобы позволить обеим открыться одновременно, разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла должно было быть получено в 1836 году, а законопроект о более легкой линии к югу от Дарлингтона до Йорка был представлен в следующем году. Пиз указал формацию, достаточно широкую для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры — со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), и Джордж Стефенсон составил подробные планы к ноябрю. [101] Акт о 34+1 ⁄ мили (55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона получили королевское одобрение 4 июля 1836 года, но к тому времени, когда 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка получили разрешение 12 июля следующего года, было сделано мало работ. В августе общее собрание решило начать работу на южном участке, но строительство было отложено, и после того, как несколько мостов рухнули, инженер Томас Стори был заменен Робертом Стивенсоном. [ 102] [103] S&DR продала свою ветку Крофт GNER, [104] и железная дорога открылась для перевозки угля 4 января 1841 года с использованием локомотивов S&DR. Железная дорога открылась для пассажиров с собственными локомотивами 30 марта. [102] [103]

В период с ноября 1841 года по февраль 1842 года компания S&DR ввела сообщение между Дарлингтоном и Коксхо на железной дороге Кларенса, где омнибус доставлял пассажиров на 3-й+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) до железной дороги Дарем и Сандерленд в Шинклиффе. [105] В начале 1842 года номинально независимая компания Shildon Tunnel Company открыла свой туннель длиной 1225 ярдов (1120 м) через холмы в Шилдоне до бассейна Уира и после прокладки 2 миль (3,2 км) пути до станции Саут-Черч , к югу от Бишоп-Окленда , открыла его в мае 1842 года. [106] В 1846 году S&DR установила электрический телеграф «I и V» Александра Бэйна для регулирования прохождения поездов через туннель. [107] SD&R предоставила 3+1 ⁄ 4 -часовое сообщение между Дарлингтоном и Ньюкаслом, с омнибусом, запряженным четырьмя лошадьми, от Саут-Черч до Рейнтон-Медоуз на железной дороге Дарем-Джанкшен , откуда поезда шли в Гейтсхед , на южной стороне реки Тайн недалеко от Ньюкасла. [108]

Железнодорожные операции в 1830-х годах

К 1839 году путь был модернизирован рельсами весом 64 фунта/ярд (32 кг/м). [109] На железной дороге было около 30 паровозов, большинство из которых были шестисцепными , [110] которые работали с четырехколесными тендерами с двумя бочками для воды, каждая из которых могла вместить 600 имперских галлонов (2700 л; 720 галлонов США) воды. [111] Линия спускалась от Шилдона до Стоктона, помогая поездам, которые везли уголь в доки с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км/ч); машинисты были оштрафованы, если их поймали на движении со скоростью более 8 миль в час (13 км/ч), [112] и один был уволен за то, что завершил сорокамильную обратную поездку за 4+1 ⁄ 2  часа. [113] В среднем в день отправлялось около 40 угольных поездов, перевозивших 28 вагонов весом 116 тонн. [114] Было около 5000 частных вагонов, и в любой момент времени около 1000 стояли в депо Шилдон. [115]

Один из нескольких шестипаровых паровозов, эксплуатируемых на железной дороге.

На железной дороге были современные пассажирские локомотивы, некоторые с четырьмя колесами. [116] Пассажирские станции были в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, а поезда также останавливались в Мидлсбро-Джанкшен, Ярм-Джанкшен, Файтинг-Кокс и Хейгингтоне. [117] Некоторые из модифицированных дорожных вагонов все еще использовались, но были и современные железнодорожные вагоны, некоторые первого класса с тремя купе каждое, вмещающими восемь пассажиров, и вагоны второго класса, вмещающие до 40 человек. [117] [примечание 15] Багаж, а иногда и кондуктор путешествовали на крыше вагона; [119] Пассажир, путешествовавший третьим классом, получил серьезные травмы, упав с крыши в 1840 году. [120] Пассажирские поезда в среднем развивали скорость 22–25 миль в час (35–40 км/ч), а была зарегистрирована скорость 42 мили в час (68 км/ч). Более 200 000 пассажиров были перевезены в течение года по 1 октября 1838 года, [110] а в 1839 году было двенадцать поездов каждый день между Мидлсбро и Стоктоном, шесть поездов между Стоктоном и Дарлингтоном и три между Дарлингтоном и Шилдоном, где вагон был оснащен самодействующим тормозом Ренкина , провезен по Брюсслтонским склонам, а затем запряжен лошадью до Сент-Хелен в Окленде . [121] Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за март 1843 года, после открытия Саут-Черч, показывает пять рейсов в день между Дарлингтоном и Саут-Черч через Шилдон, и три между Шилдоном и Сент-Хеленсом. Также было указано шесть поездов между Стоктоном и Хартлпулом через Ситон [122] по железной дороге Кларенса и железной дороге Стоктона и Хартлпула , которая открылась в 1841 году. [123]

К этому времени Порт-Дарлингтон был перегружен объемом импорта и экспорта, и в 1839 году начались работы по строительству дока Мидлсбро, который был спроектирован Уильямом Кьюбиттом , мог вместить 150 судов и был построен местным инженером-строителем Джорджем Тернбуллом . [89] Висячий мост через Тис был заменен чугунным мостом на каменных опорах в 1841 году. [124] После трех лет и расходов в размере 122 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9,65 млн фунтов стерлингов по ценам 2011 года) официальное открытие нового дока состоялось 12 мая 1842 года. [125] [89] S&DR предоставила большую часть финансирования, и в 1849 году док был поглощен компанией. [126]

Железнодорожный узел Ньюкасл-Дарлингтон

N&DJR пересекла Шерберн по деревянному виадуку

GNER имел полномочия на строительство железной дороги от Йорка до Ньюкасла; она открылась до Дарлингтона в 1841 году, потратив весь свой уставной капитал, и не смогла начать работу по расширению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдал предпочтение железной дороге через западное побережье. Финансист железной дороги Джордж Хадсон председательствовал на собрании представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели построить железную дорогу через восточное побережье. [127] В 1830-х годах в районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылось несколько железных дорог, и Роберт Стефенсон был нанят для выбора маршрута, максимально использующего эти железные дороги. Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) немного отличалась от маршрута GNER в южном участке до присоединения к Durham Junction Railway в Rainton и использования Pontop & South Shields Railway от Washington до Brockley Whins, где новый поворот на Brandling Junction Railway обеспечивал прямой доступ к Gateshead. Это потребовало строительства 25+1 ⁄ 2 мили (41,0 км) новой линии, на 9 миль (14 км) короче маршрута GNER, но поездам придется проехать 7 миль+На 1 ⁄ 2 мили (12,1 км) дальше. [128]

Этот маршрут проходил параллельно линиям S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км), и Пиз утверждал, что он должен проходить по ним, поскольку это добавит всего 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км). [128] Законопроект был представлен парламенту без изменений в 1842 году и был отклонен S&DR. Несмотря на это, Акт о железной дороге Ньюкасла и Дарлингтона 1842 года ( 5 & 6 Vict. c. lxxx) получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, а второй акт парламента в следующем году, Акт о железной дороге Большого Севера Англии 1843 года ( 6 & 7 Vict. c. viii), закрепил отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стивенсоном. [108] [129] После празднования открытия 18 июня 1844 года, на следующий день были запущены прямые рейсы из Лондона в Гейтсхед. [130]

N&DJR предложила взять GNER в аренду и выкупить ее в течение пяти лет, и акции GNER выросли в цене на 44 процента, когда N&DJR вступила во владение 1 июля 1845 года; в 1847 году N&DJR стала частью более крупной железной дороги Йорка, Ньюкасла и Берика (YN&BR). [131]

Железная дорога Уир-Вэлли

Железная дорога Уир-Вэлли в 1847 году
Привилегированный сертификат акций компании Stockton and Darlington Railway Company, выпущенный 24 сентября 1858 г.

Железная дорога Bishop Auckland & Weardale (BA&WR) получила разрешение на строительствоЗакон о железной дороге епископа Окленда и Уирдейла 1837 г. (7 Will. 4 и 1 Vict.c. cxxii) от июля 1837 г. о строительстве8+1 ⁄ 4 -мильной (13,3 км) линии от Саут-Черч до Крука . Линия открылась 8 ноября 1843 года со станцией в Бишоп-Окленде . [132] [133]

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн , 33+Линия длиной 3 ⁄ 4 мили (54,3 км) между Саут-Шилдсом и Стэнхоупом открылась в 1834 году. [134] Паровозы работали на участке к востоку от Эннфилда, а на западном участке склоны разрабатывались стационарными двигателями или силой тяжести, при этом лошади тянули вагоны по ровному пути. [135] Печи для обжига извести и линия между Стэнхоупом и Каррхаусом закрылись в 1840 году, а поскольку участок Стэнхоуп-Эннфилд был убыточным, неплатёжеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года. Северный участок стал железной дорогой Понтоп и Саут-Шилдс, а южный участок от Стэнхоупа до Каррхауса был куплен недавно созданной компанией Derwent Iron Company в Консетте, [136] [137] переименованной в Wear & Derwent Railway, и использовался для перевозки известняка из карьеров в районе Стэнхоупа на свои заводы в Консетте. [138] Weardale Extension Railway проходила от Waskerley на Wear & Derwent до Crook на BA&WR и включала Sunniside Incline, работавшую на стационарном локомотиве. Спонсируемая Derwent Iron Company, 10-мильная (16-километровая) линия была построена S&DR и открыта 16 мая 1845 года. [139] [140] Пассажирское сообщение началось до Hownes Gill и Stanhope (Crawley) 1 сентября 1845 года; обслуживание Stanhope было прекращено в конце 1846 года. [141] Двигаясь на север от Crook, вагоны и фургоны поднимались по Sunniside Incline, локомотив тянул смешанный поезд до Waskerley Park Junction, затем их спускали по Nanny Mayor's Incline, и локомотив вез их дальше. При возвращении правила требовали, чтобы вагоны свободно двигались по Sunniside Incline, и им разрешалось въезжать на станцию ​​Crook, контролируемую охранником с помощью тормозов вагонов. [142] Позже, 1 июля 1858 года, виадук длиной 730 футов (220 м) заменил два склона в овраге Hownes Gill. [143] Отклонение, заменившее Nanny's Mayor's Incline, а также кривая, которая позволяла поездам из Crook напрямую попадать в Rowley, были открыты для грузовых перевозок 23 мая 1859 года и для пассажирских перевозок 4 июля 1859 года. [144]

Железная дорога Мидлсбро и Редкар , короткое расширение Редкара, получила разрешение 21 июля 1845 года в Законе о железной дороге Мидлсбро и Редкара 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cxxvii). Линия ответвлялась перед конечной станцией Мидлсбро, которая была закрыта, и новая сквозная станция открылась на линии 4 июня 1846 года. [145] [84] Также разрешена в июле 1845 годаАкт о железной дороге Уир-Вэлли 1845 года (8 & 9 Vict.c. clii) — железная дорога Уир-Вэлли, 12-мильная (19 км) линия[146]от линии Бишоп-Окленд и Уирдейл доФростерли. Линия открылась 3 августа 1847 года, и акт также дал разрешение S&DR на ветку Бишопли, по которой в 1868 году было перевезено 500 000 тонн известняка. Линия была продлена в 1862 году от Фростерли доСтэнхоупа.[147]

Незадолго до открытия линии 22 июля 1847 года Wear Valley Railway поглотила Shildon Tunnel, Bishop Auckland & Weardale Railway, Weardale Extension Railway и Wear & Derwent Railway [148] , а затем S&DR арендовала Wear Valley Railway и Middlesbrough & Redcar Railways на 999 лет. Это потребовало выплаты 47 000 фунтов стерлингов в год, что превышало чистый доход SD&R; [149] перевозки от Derwent Iron Company сократились в период финансовых трудностей, и угольная шахта Black Boy перешла на отправку угля в Хартлпул. [150] В 1848 году и в последующие несколько лет дивиденды не выплачивались; [151] арендные платежи производились из резервов. [149] В ноябре 1848 года S&DR объявила о законопроекте, разрешающем аренду и слияние с YN&BR, но он был отозван после того, как цена акций YN&BR упала, а ее председатель Хадсон ушел в отставку после того, как возникли вопросы о его сделках с акциями. [152] В 1850 году S&DR имела акционерный капитал в размере 250 000 фунтов стерлингов, но была должна 650 000 фунтов стерлингов, большую часть из которых без разрешения парламента до 1849 года; долг был конвертирован в акции в 1851 году. [153]

Кливлендская железная руда

В середине 1850 года Генри Болков и Джон Воган обнаружили пласт железной руды в Эстоне . Они открыли шахту, проложили ветку к железной дороге Мидлсбро и Редкар и начали перевозить железную руду по S&DR в свои доменные печи к западу от Бишоп-Окленда. К 1851 году Derwent Iron открыла шахту в этом районе и начала перевозить железную руду на расстояние 54 мили (87 км) в Консетт, [154] а S&DR выплатила задолженность по своему долгу и смогла выплатить дивиденды в следующем году, хотя и всего 4 процента; между 1849 и 1853 годами перевозки выросли более чем вдвое. [155] [примечание 16]

В 1852 году Лидская Северная железная дорога (LNR) построила линию от Нортхаллертона до пересечения с линией Стоктон-Хартлпул, и часть маршрута проходила параллельно S&DR вдоль дороги Ярм-Стоктон. Первоначально S&DR находилась на восточной стороне дороги, но LNR построила свою линию с четырьмя путями на другой стороне дороги, сдав два из них в аренду S&DR за 1 шиллинг в год. 25 января 1853 года LNR и SD&R открыли совместную станцию ​​в Иглсклиффе с островной платформой между путями, и одна сторона использовалась поездами S&DR, а другая — LNR. Вместо того чтобы позволить поездам приближаться к платформе с любого направления, инспектор Совета по торговле постановил, что поезда, приближающиеся по линии без платформы, должны сначала пройти через нее, а затем вернуться на платформу. [157]

Железные дороги в Кливленде в 1863 году, Кливлендская железная дорога показана красным цветом.

Железная дорога Мидлсбро и Гисборо с двумя ответвлениями в богатые железом холмы была одобрена парламентом вАкт о железной дороге Мидлсбро и Гисборо 1852 г. (15 и 16 Vict.c. lxxiii) от 17 июня 1852 г.; Пиз должен был гарантировать дивиденды, чтобы собрать необходимое финансирование.9+Однопутная железная дорога длиной 1 ⁄ 2 мили (15,3 км) была разработана S&DR и открыта для перевозки полезных ископаемых 11 ноября 1853 года, а для пассажиров — 25 февраля 1854 года. Поскольку между станциями был установлен электрический телеграф , пассажирским поездам не разрешалось покидать станцию, пока не было получено подтверждение, что линия свободна. [154] [158]

К 1857 году доменная печь открылась недалеко от угольного месторождения Дарем на северной стороне реки Тис. При поддержке конкурирующей компании West Hartlepool Harbour & Railway , Durham & Cleveland Union Railway предложила линию от шахт в Скиннингроуве и Стэйтесе через Гисборо и мост через Middlesbrough & Redcar Railway к пристани в Cargo Fleet, откуда паром будет перевозить руду через реку Тис к доменным печам. Когда предложение было представлено парламенту, S&DR предложила, что их Middlesbrough & Redcar можно продлить до Солтберна , а Тис пересечь по разводному мосту. Cleveland Railway получила разрешение на линию от Скиннингроува до Гисборо, а S&DR — на расширение до Солтберна и ответвление к шахте в Скелтоне. Этот Закон об объединении железных дорог Стоктона и Дарлингтона 1858 года ( 21 & 22 Vict. c. cxvi) также санкционировал слияние S&DR с железными дорогами, которые она держал в аренде. [159]

Заявление в парламент на причал в следующем году не было удовлетворено, [160] но в 1860 году железная дорога Апсолл, Норманби и Ормсби получила разрешение на линию с доступом к реке, поскольку требование S&DR об исключительных правах на береговую полосу было отклонено. [161] Причал также был против комиссаров по охране природы Тиса, и они пришвартовали баржи вдоль береговой полосы, чтобы помешать строительству. В том, что стало известно как битва Тиса, началась драка, когда паровой буксир, посланный комиссарами, помешал людям перемещать баржи. Баржи были успешно перемещены, но более серьезная драка разгорелась следующей ночью, когда прибыли три паровых буксира комиссаров. Затем полиция наблюдала за работами, пока они не были закончены. [162]

Генри Пиз , директор S&DR и квакер, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в его доме у моря в Марске-бай-зе-Си . Вернувшись поздно на ужин, он объяснил, что ходил в Солтберн, тогда группу рыбацких домиков, где у него было «своего рода пророческое видение» города с садами. С другими директорами S&DR он спланировал город с садами и отелем Zetland у станции и купил дом по адресу 5 Britannia Terrace, где он останавливался на несколько недель каждое лето. [163] Расширение открылось в 1861 году, станция на сквозной линии заменила конечную в Редкаре. [160] [164]

Над Стейнмором

Железная дорога для обслуживания замка Барнард , от S&DR на перекрестке около станции North Road и вдоль реки Тис, была предложена в 1852 году; этот маршрут обходил по возможности поместье герцога Кливленда, поскольку он выступал против более ранней железной дороги. Заявка в том году не была удовлетворена, но Закон о железной дороге Дарлингтона и замка Барнард 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. cxv) получил королевское одобрение 3 июля 1854 года, а 15+Железная дорога длиной 1 ⁄ 4 мили (24,5 км) открылась 8 июля 1856 года. [165]

Виадук SD&LUR через долину реки Тис в 1858 году.

Железная руда Кливленда богата фосфором и ее необходимо смешивать с более чистыми рудами, такими как руды на западном побережье в Камберленде и Ланкашире . [166] В начале 1850-х годов эта руда путешествовала долгим круговым путем по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-ин-Фернесса, а кокс из Дарема возвращался. [167] Компании South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) и Eden Valley Railway (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Воспользовавшись новой железной дорогой в Барнард-Касл, SD&LUR пересекла Пеннинские горы через Киркби-Стивен , чтобы встретиться с Главной линией Западного побережья (WCML) в Тибее , на участке, который тогда контролировала Ланкастер-и-Карлайлская железная дорога , а также связала Барнард-Касл с Западным Оклендом. EVR была ответвлением от Киркби-Стивена до WCML около Пенрита через Эпплби . Маршруты были обследованы Томасом Бушем , и SD&LUR получил разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR проходил по восточному берегу реки Эден , на милю длиннее, чем более дорогой маршрут по западному берегу, и его действие получило королевское одобрение 21 мая 1858 года. [167]

Буш проложил экономичный маршрут, который следовал контурам и избегал туннелей, но были огромные уклоны до вершины Стейнмор высотой 1370 футов (420 м) . Была куплена земля для двух путей, и была проложена однопутная линия; долины пересекали виадуки, три из которых были сделаны из кованого железа, включая виадук Белах , длиной 1040 футов (320 м) и высотой 196 футов (60 м). [168] [169] Была построена новая станция, чтобы заменить конечную станцию ​​в Барнард-Касл. [170] Минеральный поезд ходил между Барнард-Касл и Баррасом 26 марта 1861 года, а минеральное движение работало до Тибея с 4 июля 1861 года. Церемония открытия состоялась 7 августа 1861 года, и SD&LUR к западу от Барнард-Касл открылась для пассажиров на следующий день. [171] Два локомотива 4-4-0 с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году компанией Stephenson and Co, [172] и S&DR занималась движением с самого начала: для пассажиров предоставлялись два обратных рейса в день. EVR открылась для движения минералов 8 апреля 1862 года и для пассажиров 9 июня 1862 года до южного перекрестка в Клифтоне (позже Клифтон и Лоутер ). В 1861 году S&DR представила законопроект об улучшении сообщения для пассажиров на WCML путем продления линии до Пенрита и соединения с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит для обеспечения доступа для движения минералов в Камберленд. L&CR согласилась предоставить S&DR права на движение по своей линии, и услуги были продлены до Пенрита с 1 августа 1863 года. [171] [173]

Прогресс и объединение

Расписание на Рождество 1856 года

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром ходило пять или шесть поездов в день, а между Дарлингтоном и Фростерли — три. При средней скорости 19–24 мили в час (31–39 км/ч) пассажиры платили от 1 пенса за милю для третьего класса до 2,2 пенса за милю для первого. [174] В середине 1850-х годов в поездах все еще использовались лошади: в 1854 году по воскресеньям между Мидлсбро и Стоктоном по-прежнему курсировал конный экипаж, поскольку единственными услугами S&DR, которые ходили в этот день, были почтовые поезда, [175] а в 1856 году локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах до Западного Окленда. [148] [примечание 17] В 1853 году S&DR открыла вагоностроительный завод к югу от станции Дарлингтон-Норт-Роуд [176] , а позже построила поблизости локомотивный завод, чтобы заменить свой завод в Шилдоне. Спроектированная Уильямом Боучем , который сменил Хакворта на посту локомотивного инспектора в 1840 году, она завершила свой первый локомотив в 1864 году. [177] [178] В 1858 году Брюсселтонские подъёмы были обойдены линией от северного конца туннеля Шилдон; в том же году началось пассажирское сообщение по ветке Хаггер-Лиз, а минеральная линия открылась от Крука через два наклонных участка до Уотерхауса. Участок SD&LUR между Западным Оклендом и Барнард-Каслом открылся для минералов в июле 1863 года, а для пассажиров — 1 августа 1863 года, вместе с прямой линией из Бишоп-Окленда в Западный Окленд. Станции в Эвенвуде и Кокфилде заменили станции на ветке Хаггер-Лиз. [171] [179]

Печать Северо-Восточной железной дороги

В 1859 году была создана компания, чтобы связать железную дорогу Ньюкасла и Карлайла с SD&R через долину Дервент; к 1860 году она выросла в железную дорогу Ньюкасла, Дервента и Уирдейла, которая теперь обходила SD&R и соединялась с SD&LUR, а железные дороги Северной Британии и Лондона и Северо-Западной (LNWR) обеспечивали две трети капитала. LNWR предложила построить склады в Хартлпуле и купить акции в West Hartlepool Harbour & Railway. [180] Северо -Восточная железная дорога (NER), образованная в 1854 году путем слияния, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала главную линию Восточного побережья от Ноттингли , к югу от Йорка, через Дарлингтон до Берик-апон-Туид . [181] Когда они обратились к S&DR с предложением о слиянии, директора решили, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, и начали переговоры. [182] Несмотря на противодействие NER, законопроект о железной дороге Ньюкасла, Дервента и Уирдейла был одобрен Палатой общин в 1861 году, но линия в конечном итоге была отклонена Палатой лордов. [183] ​​[184] SD&LUR и EVR были поглощены S&DR 30 июня 1862 года. [185]

Имея 200 миль (320 км) линий и около 160 локомотивов, [186] железная дорога Стоктона и Дарлингтона стала частью Северо-Восточной железной дороги 13 июля 1863 года. В соответствии с пунктом в акте парламента, [ какой? ] железная дорога управлялась как независимый Дарлингтонский участок до 1876 года, когда линии стали Центральным отделением NER. [187] [188] После восстановления дивидендов в 1851 году к концу 1854 года выплаты восстановились до 8 процентов и затем не опускались ниже 7+1 ⁄ 2 процента. [151]

Более поздняя история

NER построила ветку в конце 1850-х годов от Дарема до Бишоп-Окленда, но использовала отдельную станцию ​​в городе до декабря 1867 года, когда все службы начали использовать станцию ​​S&DR. Sunniside Incline была заменена ответвлением, хотя и с уклонами 1 к 51 и 1 к 52, которое открылось для минерального транспорта 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года; [189] после 1868 года поезда на этой линии были продлены для обслуживания станции Benfieldside (позже известной как Blackhill, а затем Consett ). [190] В Кливленде ветка от Nunthorpe до Battersby открылась 1 июня 1864 года; пассажиры перевозились с 1 апреля 1868 года. [191] Ветка от Barnard Castle до Middleton-in-Teesdale открылась 12 мая 1868 года. [192]

Локомотивный завод в Дарлингтоне работал независимо под руководством Буша до 1875 года, локомотивы были перенумерованы NER несколькими годами ранее. Использовалось множество локомотивов, наиболее распространенным типом были 0-6-0 , используемые на минеральных поездах. Более поздние локомотивы были типа Stephenson с длинным котлом . Большинство пассажирских локомотивов были 2-4-0 , хотя некоторые были 2-2-2 . Буш спроектировал два локомотива 4-4-0 для линии через Стейнмор в 1860 году, и еще четырнадцать с такой колесной формулой были построены к 1874 году. [193] [194] Службы S&DR и ECML останавливались на разных станциях в Дарлингтоне до 1887 года, когда поезда S&DR были перенаправлены через перестроенную станцию ​​Darlington Bank Top, воссоединившись с маршрутом в Стоктон от перекрестка к югу от Дарлингтона и новой линии до перекрестка Оук-Три. [195] [196] В 1895 году открылось расширение от Стэнхоупа до Уирхеда , [197] а к концу столетия линия через Стейнмор до Тибея была удвоена. [198]

Бывшая S&DR, показанная красным, как часть более крупной сети NER 1904 года

С 1913 года бывшие линии S&DR были электрифицированы с 1500 В постоянного тока , а электровозы тянули угольные поезда между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус , которая открылась в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда шли по бывшей линии S&DR от Шилдона до станции Симпасчер-Джанкшен, соединяясь с бывшей линией Кларенс-Рейл до Карлтона, где более поздняя линия обеспечивала доступ к расширению Стоктон-Мидлсбро. Локомотивы работали в течение 20 лет, но затем угольные перевозки сократились, что сделало невыгодным поддержание системы электрификации. [199]

В результате принятия Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала северо-восточной зоной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). [200] [201] Пассажирское сообщение было прекращено к северу от закона Тоу 1 мая 1939 года. [144] Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль British Railways . [200] В начале 1950-х годов контроль был разделен между северо-восточным и лондонским регионами Мидленд с Киркби-Стивеном в качестве границы. [202] Местные пассажирские поезда были прекращены между Киркби-Стивеном и Тибеем 1 декабря 1952 года. [203] Обслуживание по Уирдейлу было прекращено 29 июня 1953 года [204] , а обслуживание к северу от Крука — 11 июня 1956 года. [144]

Тепловоз на станции Торнаби в 1961 году.

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены электрической и дизельной тягой. [205] С 1954 года дизельные поезда взяли на себя пассажирские перевозки на северо-востоке, за исключением тех, что находятся на ECML, [206] и были введены на линию через Стейнмор в феврале 1958 года. [202] Пассажирское сообщение было прекращено между Барнард-Касл и Пенрит 20 января 1962 года, [207] и между Бишоп-Оклендом и Барнард-Касл 12 июня 1962 года. [208]

В 1963 году Ричард Бичинг опубликовал свой доклад «Перестройка британских железных дорог », в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции и линии сети. Сюда входили оставшиеся бывшие линии S&DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберном через Стоктон и Мидлсбро. [209] Пассажирское сообщение между Нанторпом и Гисборо было прекращено в 1964 году; сообщение между Мидлсбро и Нанторпом было сохранено. [210] Линия между Дарлингтоном и Барнард-Каслом и ответвление до Мидлтон-ин-Тисдейл были закрыты для пассажиров 30 ноября 1964 года. [211] Поезда были прекращены к северу от Бишоп-Окленда 8 марта 1965 года, [144] но пассажирское сообщение с Бишоп-Оклендом было сохранено из-за проблем регионального развития . [212]

Локомотивы

Несчастные случаи и инциденты

Празднование годовщины

Выставка локомотивов , представленная в Illustrated London News в 1875 году

Стоктон и Дарлингтон не были первой железной дорогой, и ранее поезда перевозили пассажиров, но ее открытие в 1825 году было воспринято как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта. [216] [примечание 18] 27 и 28 сентября 1875 года состоялся юбилей в ознаменование пятидесятой годовщины открытия первой в мире паровой общественной железной дороги: в мастерских Darlington North Road была размещена выставка локомотивов, в Дарлингтоне была открыта статуя Джозефа Пиза, его портрет был передан корпорации Darlington, и состоялся банкет. [218] Пятьдесят лет спустя в июле состоялись празднования столетия, чтобы позволить гостям из иностранных стран, посещавшим Международный железнодорожный конгресс, принять участие. Выставку подвижного состава на новом вагоностроительном заводе Faverdale в Дарлингтоне открыли герцог и герцогиня Йоркские (впоследствии король Георг VI и королева-мать ). [219] На следующий день королевская чета наблюдала, как процессия локомотивов прошла между Стоктоном и Оук-Три-Джанкшен, начиная с локомотива Hetton Colliery , построенного в 1822 году, и заканчивая копией поезда из десяти вагонов Chaldron и «вагоном компании», тянущегося локомотивом № 1, приводимым в движение бензиновым двигателем в специально построенном тендере. [220]

Локомотив № 1 в Шилдоне, 1975 г.

Фестиваль состоялся в Бель-Вью, Манчестер , 27 сентября 1925 года, в воскресенье, чтобы позволить железнодорожникам присутствовать, где представление показало, как транспорт изменился со временем, начиная с группы древних британцев, тянущих бревно со своими вещами наверху, и заканчивая Ракетой Стефенсона ; другая процессия включала Локомотив № 1 , приводимый в движение своим тендером, и более современные локомотивы. [221] [222] 31 августа 1975 года, чтобы отпраздновать 150-ю годовщину, была проведена кавалькада между Шилдоном и Хейгингтоном, где копия Локомотив возглавила процессию локомотивов, которую завершил прототип высокоскоростного поезда . [223] В том же году в Йорке открылся Национальный железнодорожный музей , объединивший экспонаты из бывшего музея LNER в Йорке, который открылся после празднеств 1875 года, и из Национального музея транспорта в Клэпхэме . [219] [224]

Наследие

Наследство

Мост Скерне

На Норт-Роуд здания станции и товарный склад имеют категорию II* [225] как музей Head of Steam . [226] [227] Неподалеку бывшие вагоностроительные заводы теперь используются как мастерские для паровозов. [228] Чуть дальше на восток находится мост Скерн , старейший непрерывно используемый железнодорожный мост в мире. В Шилдоне находится Музей локомотивов , часть группы Национального железнодорожного музея , в котором хранятся исторические железнодорожные транспортные средства, включая Locomotion No. 1. На территории находятся дом Тимоти Хакворта, мастерская Сохо и бывший угольный склад, [229] которые являются памятниками архитектуры. [230] Историческая железная дорога Уэрдейл осуществляет специальные перевозки по своей линии от Бишоп-Окленда до Истгейта-ин-Уэрдейл. [231]

14 июня 2007 года во время раскопок для строительства дороги, некоторые из оригинальных каменных шпал, которые использовались на железной дороге в 1825 году, были обнаружены неповрежденными около Лингфилд-Пойнт. Каждый камень весит около 75 фунтов (34 кг) и имеет отверстия для болтов для стульев, которые крепили рельс. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки. [232]

Современные услуги

Текущая линия Tees Valley Line использует большую часть бывшей железной дороги Stockton and Darlington Railway между Bishop Auckland и Saltburn. [233] От Bishop Auckland неэлектрифицированная линия представляет собой однопутную линию до Shildon, двухпутную до Heighington и однопутную до пересечения с East Coast Main Line к северу от Darlington. Этот участок является службой Community Rail , называемой линией Bishop, и иногда ее называют Heritage Line из-за ее связей с S&DR. [234] К югу от Darlington поезда следуют по линии 1887 года, прежде чем присоединиться к оригинальному маршруту 1825 года до Stockton на месте Oak Tree Junction. [235] Линия составляет 8 миль (13 км) до Eaglescliffe South Junction, [236] где маршрут 1853 Leeds Northern проходит через станцию ​​Eaglescliffe до Stockton Cut Junction. [84] [237] Затем неэлектрифицированная линия следует по маршруту S&DR на протяжении 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Торнаби (1908) и Редкаре (1978). [238] [210] Бывшая железнодорожная линия Мидлсбро и Гисборо открыта между Гисборо-Джанкшен и Нанторпом как часть линии Community Rail Esk Valley до Уитби. [84] [239]

Дизель-поезд Northern Rail на линии Tees Valley Line в Редкар-Ист

По состоянию на июль 2016 года компания Northern предоставляет два поезда в час внепикового обслуживания между Солтберном и Дарлингтоном, а десять поездов в день продолжают движение до Бишоп-Окленда. Один поезд в час отправляется из Мидлсбро на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой следует на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нанторпом курсирует восемнадцать поездов в день, и четыре из них продолжают движение до Уитби. [240] [241] Tees Valley Unlimited, местное партнерство предприятий , опубликовало в декабре 2013 года свое стремление улучшить обслуживание пассажиров, [242] с приоритетом круглосуточного обслуживания двумя поездами в час по маршрутам Дарлингтон-Солтберн и Нанторп-Хартлпул с использованием новых поездов; для обеспечения такой частоты обслуживания необходимы дополнительные платформы на станции Дарлингтон. [243] Станция, обслуживающая университетскую больницу Джеймса Кука, открылась в мае 2014 года. [244] Завод по производству поездов Hitachi открылся в сентябре 2015 года в Ньютон-Эйклиффе для строительства поездов для программы Intercity Express . [245]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ В 19 веке члены Общества друзей путешествовали, чтобы посещать регулярные встречи и знакомиться с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловому партнерству. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, которое включало честность в деловых вопросах, и это придало квакерам уверенность инвестировать в дела благочестивого члена. [9]
  2. ^ «Тем временем в парламент должен быть внесен законопроект о строительстве железной дороги от Бишоп-Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Г-н Стивенсон... был вызван... для вынесения заключения относительно наилучшей линии. Стоимость работ оценивается в 120 000 фунтов стерлингов , большая часть которых уже собрана». [10]
  3. ↑ Смайлс (1904, стр. 150) указывает, что Стивенсон посетил Пиза без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, вскоре после его смерти заявил, что встреча была назначена. [17]
  4. ^ ab До введения десятичной валюты в шиллинге (s) было 12 старых пенсов (d) , а в фунте (£) — 20 пенсов. Один пенни в 1825 году стоил столько же в 2023 году, сколько примерно 43 пенса, а 1 шиллинг — около £5,18. [22]
  5. ^ Рельсы из ковкого чугуна стоят 12 фунтов 10 шиллингов [примечание 4], а рельсы из литого чугуна — 6 фунтов 15 шиллингов за тонну, но рельсы из ковкого чугуна могут весить в два раза меньше при той же прочности. [21]
  6. ^ Смайлс (1904, стр. 160) утверждает, что рельсы ранних трамвайных путей были на расстоянии 4 футов 8 дюймов ( 1422 мм ) друг от друга, но Томлинсон (1915, стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенная ширина колеи ранних трамвайных и вагонных путей составляла около 4 футов ( 1219 мм ), а некоторые, такие как вагонные пути Уайлама , имели рельсы на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга. Ширина колеи S&DR в ранних документах была указана как 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм), и это сталостандартной шириной колеи,используемой 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница в 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) является загадкой.[26][27]
  7. ↑ Мост Скерне был изображён на обороте пятифунтовой купюры серии E с изображением Джорджа Стефенсона, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. [32] Аллен (1974, стр. 22) и Томлинсон (1915, стр. 93–95) утверждают, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стефенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984, стр. 75) об этом не упоминает.
  8. ↑ У Смайлза (1904, стр. 166) есть изображение этого железнодорожного вагона, и он описывается как «несколько неуклюжая машина», хотя Illustrated London News в 1875 году обесценил более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что вагон, использовавшийся в день открытия, был похож на дорожный вагон. [35] Томлинсон (1915, стр. 109–110) описывает вагон как имеющий стол, мягкие сиденья и ковры, и критикует изображение Смайлза за отсутствие сидений на крыше, колеса, находящиеся за пределами рамы вагона, и говорит, что рисунок в Смайлзе не похож на транспортное средство, которое было построено за 80 фунтов стерлингов (примерно 8300 фунтов стерлингов в 2023 году). [22]
  9. ^ Эти вагоны (известные как вагоны после примерно 1830 года) [37] были разработаны для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится как чалдер в Ньюкасле) угля, около 53 длинных центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чалдрона, который был 36 бушелей или 25+1 ⁄ 2  длинных центнера (2860 фунтов; 1300 кг). [38] [39]
  10. ^ Имперская или длинная тонна равна 1,016 метрической тонне и 1,120 короткой тонне , общепринятой единице измерения в США.
  11. ^ Стейт — это приподнятая платформа, используемая для перегрузки полезных ископаемых, таких как уголь, из железнодорожных вагонов на корабли. [51]
  12. ↑ В приложении к «Главе в истории железнодорожного транспорта» с мемуарами Тимоти Хакворта и т . д . 1892. стр. 25.[56] Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимоти. [57]
  13. ^ Сравните Томлинсона (1915, стр. 141–142) ​​и Ролта (1984, стр. 143)
  14. ↑ В книге Янг, Роберт (1923). Тимоти Хэкворт и локомотив., цитируется Кирби.
  15. ^ Пассажирские помещения иногда классифицировались как внутренние и внешние , следуя практике почтовых карет; экспрессы с повышенными тарифами были известны как поезда первого класса. S&DR ввели помещения третьего класса на некоторых поездах в 1835 году, поскольку люди, не имеющие возможности позволить себе билет второго класса, ходили по путям. [118]
  16. ↑ В году, закончившемся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонно-миль, а в году, закончившемся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Поставки железной руды увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. [156]
  17. ↑ Кирби (2002, стр. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, использовавшиеся на линии, но Аллен (1974, стр. 112) утверждает, что конный железнодорожный вагон с четырьмя купе курсировал между Стоктоном и Мидлсбро до 1864 года; Томлинсон (1915, стр. 529) не уверен в этом.
  18. ^ Surrey Iron Railway была первой общественной железной дорогой в 1801 году, локомотив тянул вагон в Мертир-Тидвиле в 1804 году, и они использовались в коммерческих целях шахтой Миддлтон в 1812 году; пассажирские перевозки осуществлялись по железной дороге Килмарнок и Трун в 1818 году. [216] [217]

Ссылки

  1. ↑ Кирби 2002, последняя страница.
  2. ↑ Томлинсон 1915, стр. 40–41.
  3. ^ «Усилия, которые держали шахты на плаву». The Northern Echo . Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 г. Получено 12 сентября 2013 г.
  4. ↑ Аллен 1974, стр. 16.
  5. ↑ Томлинсон 1915, стр. 45–47.
  6. ↑ Аллен 1974, стр. 16–17.
  7. ↑ Томлинсон 1915, стр. 55, 63.
  8. ^ Кирби 2002, стр. 33.
  9. ↑ Кирби 2002, стр. 52, 79–80, 128.
  10. ↑ Томсон 1819.
  11. ↑ Аллен 1974, стр. 17.
  12. ↑ Томлинсон 1915, стр. 64–67.
  13. ↑ Томлинсон 1915, стр. 70.
  14. ^ Кирби 2002, стр. 37.
  15. ^ ab Allen 1974, стр. 19.
  16. ^ Чаллис, Дэвид Милбэнк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: неизученный корпус карт». Imago Mundi . 61 (2): 186–214. doi :10.1080/03085690902923614. S2CID  128691305.
  17. ↑ Ролт 1984, стр. 65.
  18. ↑ Томлинсон 1915, стр. 73.
  19. ^ Кирби 2002, стр. 184.
  20. ↑ Томлинсон 1915, стр. 74.
  21. ^ ab Rolt 1984, стр. 74.
  22. ^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс цен на розничные товары и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  23. ↑ Томлинсон 1915, стр. 76.
  24. ^ ab Allen 1974, стр. 20.
  25. ↑ Томлинсон 1915, стр. 79–80.
  26. ^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стефенсон: Биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. стр. 75. ISBN 0-297-76934-0.
  27. ^ "Роберт Стефенсон (1803–1859)". Network Rail. Архивировано из оригинала 26 февраля 2014 года . Получено 25 марта 2014 года .
  28. ↑ Смайлс 1904, стр. 154.
  29. ↑ Томлинсон 1915, стр. 83.
  30. ↑ Томлинсон 1915, стр. 85–86.
  31. ^ ab Rolt 1984, стр. 75.
  32. ^ Справочник по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. стр. 27. Архивировано из оригинала (PDF) 29 марта 2017 г. Получено 12 сентября 2015 г.
  33. ↑ Томлинсон 1915, стр. 95–96.
  34. ↑ Томлинсон 1915, стр. 105.
  35. ^ "Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне". Illustrated London News . 2 октября 1875 г. стр. 342.
  36. ↑ Томлинсон 1915, стр. 105–106.
  37. ^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: Железнодорожная терминология от А до Я. Алан Саттон. стр. 322. ISBN 978-0-7509-0038-6.
  38. ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточных диалектов. Northumbria University Press. стр. 30. ISBN 978-1-904794-16-5.
  39. ↑ Томлинсон 1915, стр. 120.
  40. ↑ Томлинсон 1915, стр. 109–110.
  41. ↑ Томлинсон 1915, стр. 110–112.
  42. ↑ Ролт 1984, стр. 85.
  43. ↑ Томлинсон 1915, стр. 112–114.
  44. ↑ Томлинсон 1915, стр. 106.
  45. ↑ Томлинсон 1915, стр. 89–90.
  46. ^ ab Allen 1974, стр. 27.
  47. ↑ Томлинсон 1915, стр. 91.
  48. ↑ Томлинсон 1915, стр. 138–140.
  49. ↑ Томлинсон 1915, стр. 117, 119.
  50. ↑ Томлинсон 1915, стр. 132.
  51. ^ "staith". Полный словарь Уэбстера . Проект Гутенберг . Получено 8 марта 2014 г.
  52. ↑ Томлинсон 1915, стр. 120–121.
  53. ↑ Томлинсон 1915, стр. 136.
  54. ^ Томлинсон 1915, стр. 118–119, 142.
  55. ↑ Томлинсон 1915, стр. 116, 142–143.
  56. ↑ Томлинсон 1915, стр. 141.
  57. ^ ab Kirby 2002, стр. 61.
  58. ↑ Томлинсон 1915, стр. 142.
  59. ↑ Кирби 2002, стр. 61–63.
  60. ↑ Томлинсон 1915, стр. 146–148.
  61. ↑ Томлинсон 1915, стр. 154–156.
  62. ↑ Томлинсон 1915, стр. 122–126.
  63. ↑ Томлинсон 1915, стр. 126–127.
  64. ^ Хул 1974а, стр. 117.
  65. ↑ Томлинсон 1915, стр. 130.
  66. ↑ Томлинсон 1915, стр. 131.
  67. ^ abc Allen 1974, стр. 30.
  68. ↑ Томлинсон 1915, стр. 166–167.
  69. ↑ Томлинсон 1915, стр. 169.
  70. ^ Хул 1974а, стр. 128.
  71. ↑ Аллен 1974, стр. 30–31.
  72. ↑ Томлинсон 1915, стр. 172–173.
  73. ^ Кирби 2002, стр. 75.
  74. ↑ Томлинсон 1915, стр. 175.
  75. ↑ Томлинсон 1915, стр. 179–180, 239.
  76. ^ ab Allen 1974, стр. 42.
  77. ↑ Томлинсон 1915, стр. 237.
  78. ↑ Хул 1974а, стр. 122, 124.
  79. ↑ Томлинсон 1915, стр. 182–185.
  80. ↑ Томлинсон 1915, стр. 188.
  81. ↑ Томлинсон 1915, стр. 187.
  82. ^ Кирби 2002, стр. 74.
  83. ↑ Томлинсон 1915, стр. 187–190.
  84. ^ abcd Кобб 2006, стр. 449.
  85. ↑ Томлинсон 1915, стр. 190.
  86. ↑ Reid, HG, ред. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история металлургической промышленности с биографиями пионеров ... The Gazette. стр. 11.
  87. ^ Хул 1974а, стр. 118.
  88. ^ "Перепись 2011". Совет Мидлсбро . Получено 27 декабря 2013 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  89. ^ abc Delplanque, Paul (17 ноября 2011 г.). «Middlesbrough Dock 1839–1980». Middlesbrough Gazette . Архивировано из оригинала 9 апреля 2013 г. Получено 24 марта 2013 г.
  90. ↑ Томлинсон 1915, стр. 189.
  91. ↑ Томлинсон 1915, стр. 235–236.
  92. ↑ Томлинсон 1915, стр. 383–384.
  93. ↑ Кирби 2002, стр. 91–94.
  94. ↑ Томлинсон 1915, стр. 384–385.
  95. ^ Кирби 2002, стр. 68.
  96. ↑ Кирби 2002, стр. 87–88.
  97. ^ Кирби 2002, стр. 80.
  98. ↑ Аллен 1974, стр. 59.
  99. ↑ Аллен 1974, стр. 64.
  100. ↑ Томлинсон 1915, стр. 278.
  101. ↑ Аллен 1974, стр. 64–65.
  102. ^ аб Хул 1974a, стр. 93–94.
  103. ^ ab Allen 1974, стр. 67–69.
  104. ↑ Уишоу 1842, стр. 414.
  105. ^ Хул 1974а, стр. 165.
  106. ↑ Томлинсон 1915, стр. 435–437.
  107. ^ Mackay, AN, ред. (2016). История сигнализации северо-восточной железной дороги . Ассоциация северо-восточной железной дороги. стр. 52–53. ISBN 9781873513996.
  108. ^ ab Allen 1974, стр. 74.
  109. ↑ Уишоу 1842, стр. 415.
  110. ^ ab Whishaw 1842, стр. 419.
  111. ↑ Уишоу 1842, стр. 422.
  112. ↑ Уишоу 1842, стр. 415, 422.
  113. ↑ Ролт 1984, стр. 136–137.
  114. ↑ Уишоу 1842, стр. 423.
  115. ↑ Уишоу 1842, стр. 417–418.
  116. ↑ Уишоу 1842, стр. 421–422.
  117. ^ ab Whishaw 1842, стр. 416.
  118. ↑ Ли 1946, стр. 9.
  119. ↑ Томлинсон 1915, стр. 423.
  120. ↑ Томлинсон 1915, стр. 400.
  121. ↑ Уишоу 1842, стр. 418.
  122. ↑ «Ежемесячный путеводитель по железным дорогам и пароходству» Брэдшоу, март 1843 г., стр. 16.
  123. ^ Хул 1974а, стр. 146–147.
  124. ^ Хул 1974а, стр. 118–119.
  125. ↑ Томлинсон 1915, стр. 437.
  126. ↑ Томлинсон 1915, стр. 508.
  127. ↑ Аллен 1974, стр. 67, 71.
  128. ^ ab Allen 1974, стр. 71–72.
  129. ↑ Томлинсон 1915, стр. 439.
  130. ↑ Аллен 1974, стр. 76–78.
  131. ↑ Аллен 1974, стр. 90.
  132. ^ Хул 1974а, стр. 173–174.
  133. ↑ Томлинсон 1915, стр. 298.
  134. ^ Хул 1974а, стр. 188.
  135. ^ Хул 1974а, стр. 188–190.
  136. ↑ Аллен 1974, стр. 75.
  137. ^ "Железнодорожная компания Стэнхоуп и Тайн (RAIL 663)". Национальный архив .
  138. ^ Хул 1974а, стр. 174–175.
  139. ^ Хул 1974а, стр. 175–176.
  140. ↑ Томлинсон 1915, стр. 474.
  141. ^ Хул 1974а, стр. 191.
  142. ↑ Томлинсон 1915, стр. 529–530.
  143. ^ Хул 1974а, стр. 191–192.
  144. ^ abcd Хул 1974a, стр. 177.
  145. ^ Одри 1990, стр. 148.
  146. ↑ Томлинсон 1915, стр. 463.
  147. ^ Хул 1974а, стр. 183.
  148. ^ ab Hoole 1974a, стр. 122.
  149. ^ Томлинсон 1915, стр. 507–508.
  150. ^ Кирби 2002, стр. 139.
  151. ^ ab Kirby 2002, Приложение 1.
  152. ↑ Томлинсон 1915, стр. 488, 493–494, 497–498.
  153. ↑ Томлинсон 1915, стр. 508–509.
  154. ^ ab Allen 1974, стр. 113.
  155. ↑ Кирби 2002, стр. 152–153 и приложение 1.
  156. ^ Кирби 2002, стр. 153.
  157. ^ Хул 1974а, стр. 126–127.
  158. ↑ Томлинсон 1915, стр. 532–533.
  159. ↑ Аллен 1974, стр. 114–115.
  160. ^ ab Allen 1974, стр. 115.
  161. ↑ Томлинсон 1915, стр. 572.
  162. ↑ Аллен 1974, стр. 116–117.
  163. ^ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). "Saltburn 150 Pt V: Воспоминания основателя". The Northern Echo . Newsquest (North East) Ltd. Архивировано из оригинала 6 января 2014 г. Получено 1 января 2014 г.
  164. ^ Кобб 2006, стр. 450.
  165. ↑ Томлинсон 1915, стр. 523–525.
  166. ↑ Аллен 1974, стр. 119–120.
  167. ^ ab Walton 1992, стр. 10–11.
  168. ^ Уолтон 1992, стр. 75–76.
  169. ↑ Аллен 1974, стр. 121–122.
  170. ^ Уолтон 1992, стр. 76.
  171. ^ abc Уолтон 1992, стр. 148.
  172. ^ Уолтон 1992, стр. 163–164.
  173. ↑ Томлинсон 1915, стр. 595–596.
  174. ↑ Томлинсон 1915, стр. 544.
  175. ↑ Томлинсон 1915, стр. 529.
  176. ^ Историческая Англия . "Подробности из базы данных перечисленных зданий (1121229)". Список национального наследия Англии . Получено 14 января 2014 г.
  177. ^ Хул 1974б, стр. 8.
  178. ^ "Darlington North Road Locomotive Works". RCTS. 24 августа 2012 г. Архивировано из оригинала 15 января 2014 г. Получено 14 января 2014 г.
  179. ^ Хул 1974a, стр. 122–123, 177, 182–183.
  180. ↑ Аллен 1974, стр. 125–126.
  181. ↑ Аллен 1974, стр. 105–107.
  182. ↑ Аллен 1974, стр. 127.
  183. ↑ Аллен 1974, стр. 125–129.
  184. ↑ Томлинсон 1915, стр. 594.
  185. ^ Уолтон 1992, стр. 148–149.
  186. ^ Уолтон 1992, стр. 167.
  187. ^ Хул 1974б, стр. 9.
  188. ^ Аллен 1974, стр. 133.
  189. ^ Хул 1974а, стр. 176.
  190. ^ Хул 1974a, стр. 174, 191–192.
  191. ^ Хул 1974а, стр. 90–91.
  192. ↑ Томлинсон 1915, стр. 136, 137.
  193. ↑ Аллен 1974, стр. 187–189.
  194. ^ Уолтон 1992, стр. 163, 166–167.
  195. ^ Хул 1974а, стр. 125.
  196. ↑ Томлинсон 1915, стр. 699–701.
  197. ^ Хул 1974а, стр. 183–184.
  198. ^ Уолтон 1992, стр. 78.
  199. ↑ Аллен 1974, стр. 204–205.
  200. ^ ab Hedges 1981, стр. 88, 113–114.
  201. ↑ Аллен 1974, стр. 234.
  202. ^ ab Walton 1992, стр. 189.
  203. ^ Уолтон 1992, стр. 150.
  204. ^ Хул 1974а, стр. 184.
  205. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Получено 25 ноября 2006 г.
  206. ^ Хул 1974а, стр. 219.
  207. ^ Уолтон 1992, стр. 192.
  208. ^ Хул 1974а, стр. 137.
  209. ^ Бичинг, Ричард (1963). «Изменение формы британских железных дорог» (PDF) . HMSO . стр. 103. Получено 4 января 2014 г.
    Бичинг, Ричард (1963). "Изменение британских железных дорог (карты)" (PDF) . HMSO . карта 9 . Получено 4 января 2014 г. .
  210. ^ ab Cobb 2006, стр. 449–450.
  211. ^ Хул 1974а, стр. 136.
  212. ↑ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичинга. Psychology Press. стр. 96. ISBN 978-0-203-64305-1.
  213. ^ "Статуя Хаскиссона". Национальный центр охраны природы . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Получено 28 ноября 2010 года .
  214. ^ ab Hewison 1983, стр. 26.
  215. ↑ Национальный архив: RAIL 667/212 Stockton & Darlington Railway, протокол заседания, составленный Т. Макнеем.
  216. ^ Томлинсон 1915, стр. 114.
  217. ↑ Кирби 2002, стр. 1, 189.
  218. ↑ Аллен 1974, стр. 157–158.
  219. ^ ab Hoole 1974b, стр. 12–13.
  220. ↑ Хул 1974б, стр. 42–48.
  221. ^ "Железнодорожное представление: столетие в Манчестере". The Times . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. стр. 11.
  222. ↑ Кук 1975, стр. 11.
  223. ↑ Кук 1975, стр. 5–7.
  224. ↑ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». The Times . № 59512. Лондон. стр. 14.
  225. ^ Историческая Англия. «Подробности из базы данных перечисленных зданий (1121262)». Список национального наследия Англии . Получено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. "Подробности из базы данных перечисленных зданий (1322962)". Список национального наследия Англии . Получено 1 января 2014 г.
  226. ^ "Head of Steam". Совет округа Дарлингтон . Получено 1 января 2014 г.
  227. ^ "WATCH: Locomotion No 1 прибывает в Шилдон". The Northern Echo . 7 марта 2021 г. Получено 15 мая 2021 г.
  228. ^ "Hopetown Carriage Works: History". North Eastern Locomotive Preservation Group . Получено 1 января 2014 г.
  229. ^ "NRM Shildon: Здание коллекции". Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
    "NRM Shildon: Карта музея". Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
  230. ^ Историческая Англия. «Подробности из базы данных перечисленных зданий (1310628)». Список национального наследия Англии . Получено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. "Подробности из базы данных перечисленных зданий (1160335)". Список национального наследия Англии . Получено 1 января 2014 г.
    Историческая Англия. "Подробности из базы данных зданий, включенных в список (1160320)". Список национального наследия Англии . Получено 1 января 2014 г.
  231. ^ "Проект железной дороги Weardale". Weardale Railway . Получено 1 января 2014 г.
  232. ^ "Uncovered: sleeping giants of first railway". The Northern Echo . Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 г. Получено 14 июня 2007 г.
  233. ^ "Именованные железнодорожные линии". National Rail . Получено 31 декабря 2013 г.
  234. ^ Network Rail 2012, стр. 53–54.
  235. ^ Кобб 2006, стр. 448.
  236. ^ Network Rail 2012, стр. 68–69.
  237. ^ Network Rail 2012, стр. 60.
  238. ^ Network Rail 2012, стр. 71–73.
  239. ^ Network Rail 2012, стр. 57–58.
  240. ^ Network Rail 2012, стр. 53–54, 73.
  241. ^ Таблица 44. Расписание поездов National Rail , май 2015 г.
    Таблица 45. Расписание поездов National Rail , май 2015 г.
  242. ↑ Tees Valley Unlimited 2013, стр. 1–2.
  243. ^ Tees Valley Unlimited 2013, стр. 7–8.
  244. ^ "Открывается железнодорожная станция Миддлсбро Джеймс Кук Госпиталь". BBC News . 18 мая 2014 г. Получено 26 сентября 2014 г.
  245. ^ "Открывается завод по производству поездов Hitachi в Ньютон-Эйклиффе". BBC News Tees . BBC. 3 сентября 2015 г. Получено 12 сентября 2015 г.

Источники

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железнодорожная линия Стоктона и Дарлингтона» .