stringtranslate.com

Британский железнодорожный класс 55

British Rail Class 55 , также известный как Deltic или English Electric Type 5 , представляет собой класс тепловозов , построенных в 1961 и 1962 годах компанией English Electric для British Railways . Было построено двадцать два локомотива, предназначенных для высокоскоростных экспресс-пассажирских перевозок на главной линии Восточного побережья (ECML) между Эдинбургом и лондонским Кингс-Кросс . Они получили название «Deltic» от прототипа локомотива DP1 Deltic (порядковый номер DP1 никогда не имелся), который, в свою очередь, был назван в честь его силовых агрегатов Napier Deltic . На момент ввода в эксплуатацию в 1961 году класс 55 был самым мощным одноагрегатным тепловозом в мире с выходной мощностью 3300  л.с. (2500 кВт). [3] У них была официальная максимальная скорость 100 миль в час (160 км/ч), и они ввели в Британию первые регулярные дизельные пассажирские перевозки со скоростью 100 миль в час. Однако они были способны развивать более высокие скорости, чем эта, и часто превышали официальный максимум. в эксплуатации, особенно в последние годы, со скоростью до 117 миль в час (188 км/ч), зафиксированной на градиентах уровня, и до 125 миль в час (201 км/ч) при спуске по Сток- Бэнк . [4]

Несмотря на успехи, у Deltics был относительно короткий коммерческий срок службы - 20 лет. С 1978 года они были вытеснены следующим поколением высокоскоростных дизелей, высокоскоростными поездами InterCity 125 (HST) и Deltics, которые впоследствии были переведены в основном на второстепенные перевозки на маршрутах Кингс-Кросс — Йорк, Эдинбург и Халл, хотя они продолжали до 1981 года эксплуатировать некоторые поезда высшего звена, такие как Hull Executive . Высокие эксплуатационные расходы Deltics означали, что парку не удалось найти жизнеспособного альтернативного использования, и все они были выведены из эксплуатации в период с января 1980 года по декабрь 1981 года. Шесть локомотивов были сохранены для консервации.

Фон

DP1, прототип Deltic

В 1955 году компания English Electric произвела на заводе Dick, Kerr & Co в Престоне прототип тепловоза, официально названного DP1, но широко известного как Deltic . В этом прототипе экспериментально использовались два двигателя Napier Deltic , которые были разработаны для морского применения. Эти нетрадиционные двигатели имели форму треугольника с оппозитным расположением поршней . Они работали на высокой скорости (1500 об/мин ), что более чем в два раза превышало скорость двигателей традиционной конфигурации, что делало их очень мощными относительно их размера и веса по сравнению с обычными дизельными двигателями того времени. В локомотиве использовались два таких двигателя, оба мощностью 1650 лошадиных сил (1230 кВт), что давало локомотиву общую выходную мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) при весе 106 тонн. [3] [4]

Другими примечательными особенностями локомотива были его большие размеры по британским стандартам и яркий стиль, вдохновленный американскими дизелями той эпохи с бульдожьим носом . [3] [4]

В то же время руководство Восточного региона Британских железных дорог искало замену своему довоенному парку паровозов класса А4 для использования на экспрессах верхнего звена на главной линии Восточного побережья. Существовало современное (1957 г.) предложение электрифицировать ECML , однако предполагаемая дата завершения - 1970 г. Джерри Файнс , диспетчер движения ECML, считал, что его экспрессы должны быть в состоянии достичь сквозной средней скорости. со скоростью 70–75 миль в час (113–121 км/ч), чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта, он чувствовал, что они не могут ждать более десяти лет для улучшения обслуживания за счет электрификации, когда расширяющаяся дорожная сеть отнимает пассажиров и вместо этого выбрал высокоскоростную дизельную тягу в качестве временного решения. [5]

Однако руководство Восточного региона не было впечатлено характеристиками лучших обычных дизелей того времени, English Electric Type 4 , который при весе 133 тонны выдавал мощность 2000 лошадиных сил (1500 кВт), а это означало, что их производительность была нулевой. лучше, чем паровозы, которые они должны были заменить. Однако, поскольку прототип Deltic обладал необходимой мощностью и скоростью для достижения желаемых улучшений производительности Джерри Файнса, он убедил British Railways приобрести парк локомотивов на его основе. [3] [4]

Производство

D9013 Черные часы на Кингс-Кросс в 1966 году с поездом Flying Scotsman , зеленого цвета BR с маленькими желтыми предупреждающими панелями.

В марте 1958 года компании English Electric был размещен заказ на производственный парк из 22 локомотивов (уменьшенный по сравнению с первоначально запланированными 23 [6] ), что заменило более чем вдвое большее количество (55) паровозов, включая 35 Nigel Gresley Pacifics ; поскольку паровозам требуется значительное время для очистки, заправки и пожара, такое сокращение количества единиц может быть предпринято без соответствующего снижения эксплуатационной готовности. Полный заказ стоил 3 410 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 84 760 000 фунтов стерлингов в 2021 году), [7] из расчета 155 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 850 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [7] за локомотив. Из-за сложности конструкции двигателя, которая требовала специального обслуживания, локомотивы были приобретены по пятилетнему контракту на обслуживание , при этом компания English Electric согласилась обслуживать их, включая двигатели и генераторы, по фиксированной цене; это был первый подобный контракт British Rail . Были произведены дополнительные двигатели Deltic, чтобы обеспечить возможность регулярной замены двигателей для капитального ремонта при сохранении локомотивов в эксплуатации. Компания English Electric обучила персонал British Rail на заводе в Донкастере методам обслуживания двигателей, и после окончания контракта они взяли на себя эту ответственность. [3] [4]

Серийные локомотивы были построены на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоуз ; Механически они мало отличались от прототипа, но отличались по внешнему виду более смягченным стилем, более сдержанной цветовой гаммой и отсутствием большой фары, как у прототипа. Серийный Deltics также был на 7 тонн легче прототипа и весил 99 тонн, несмотря на то, что он был почти на 2 фута (0,61 м) длиннее. Первоначально планировалось, что они будут поставлены в течение года, начиная с марта 1960 года, но этот срок не был соблюден, и они были отложены на год: первый Deltic поступил в коммерческое обслуживание летом 1961 года, а полный сервис был введен в следующем году. год. [3] [4]

Локомотивы были закреплены за тремя локомотивными депо: Финсбери-Парк в Лондоне, Гейтсхед возле Ньюкасла и Хеймаркет в Эдинбурге . Очень скоро все были названы ; локомотивы Гейтсхеда и Эдинбурга Хеймаркет в честь полков британской армии с северо-востока Англии и Шотландии соответственно, а Финсбери-парк следовал традиции Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) называть локомотивы в честь победивших скаковых лошадей . [4]

В то же время компания English Electric построила еще десять локомотивов, которые позже были классифицированы как Класс 23 и имели одиночные двигатели Napier Deltic; они получили прозвище «Baby Deltics», поскольку по сути представляли собой уменьшенные версии Deltics. Однако эти локомотивы оказались гораздо менее успешными в эксплуатации, чем их более крупные собратья, и к 1971 году все они были сняты с производства .

Британская железнодорожная служба

D9017 Даремская легкая пехота запускает двигатели на Кингс-Кросс в 1966 году.

Появление Deltics стало значительным изменением в работе локомотивов на главной линии Восточного побережья. [9] После того, как весь флот был введен в эксплуатацию в 1962 году, расписание было ускорено: время в пути из Лондона в Эдинбург сократилось на один час, с семи часов до шести; Это стало возможным благодаря способности Deltics быстро ускоряться и поддерживать высокую скорость с тяжелым поездом на больших расстояниях. Это соответствовало времени довоенной службы Coronation , перевозившейся по маршруту A4 , но было достигнуто без приоритета над другим движением, в отличие от более раннего поезда LNER. Теперь это также было время обычных стандартных экспресс-экспрессов в течение дня, а не только один раз. ежедневный экспресс-рейс премиум-класса. С 1966 года инфраструктура ECML постепенно модернизировалась, чтобы обеспечить более высокие скорости, чтобы лучше использовать возможности Deltics; это включало модернизацию пути и другие улучшения, такие как смягчение крутых поворотов и улучшение выравнивания на различных станциях. К 1973 году эти модернизации позволили сократить время поездки Лондон-Эдинбург еще на полчаса: самолет Flying Scotsman , буксируемый Deltic , должен был достичь Эдинбурга за 5,5 часов с одной остановкой в ​​Ньюкасле , достигнув средней скорости 71 миль в час (114 км/ч) на протяжении всего пути длиной 393 мили (632 км). [3] [4]

Во время одного из первых рейсов О.С. Нока по Делтику (вниз Харт оф Мидлотиан был загружен 13 вагонами, брутто 530 тонн) он заявил, что «как только хвост поезда преодолел ограничение в 60 миль в час, дроссельная заслонка открылась на полную мощность, и В кабине чувствовался рывок вперед. Никогда раньше я не чувствовал положительного толчка в спине, когда сидел на втором сиденье!» Далее Нок подсчитал, что на скорости 80 миль в час локомотив развивал мощность около 2750 лошадиных сил на тяговом усилии. [10]

55008 Зеленые Говарды в Питерборо в 1974 году.

Еще в 1963 году было зарегистрировано, что Deltics превысила скорость 100 миль в час, а Нок - 100 миль в час на расстоянии 16 миль к югу от Тирска с максимальной скоростью 104 мили в час (167 км / ч); Далее он сказал, что такие скорости в 1963 году были «потрясающими».

55 002 Королевская Йоркширская легкая пехота в Йорке , окрашенная в оригинальную двухцветную зеленую ливрею.

Последнее выступление «Делтика» состоялось 2 февраля 1978 года, когда он пробежал 07:25 от Ньюкасла до Кингс-Кросс. В чем-то пробег был настроен (водитель собирался уйти на пенсию), но скорости были рекордными. Локомотив был 55 008 The Green Howards ; он перевозил 10 тренеров (343 тонны брутто), а на участке из Йорка в Лондон он показал время 137 минут 15 секунд. Это включало различные остановки сигналов и другое принудительное снижение скорости; чистое время оценивается в 115 минут 45 секунд, средняя скорость начала и остановки составляет 97 миль в час (156 км/ч). Поезд достиг скорости 113 миль в час (182 км/ч) на равнине между Дарлингтоном и Йорком, 114 миль в час (183 км/ч) в Оффорде и 125 миль в час (201 км/ч) при спуске по Сток-Бэнк . [11]

55 015 «Туляр» на Кингс-Кросс в 1978 году.

С 1978 года ECML был модернизирован, чтобы обеспечить возможность движения со скоростью 125 миль в час, чтобы можно было использовать InterCity 125 , и хотя Deltics по-прежнему официально ограничивались скоростью 100 миль в час, на практике они часто превышали это значение в эксплуатации. Самым быстрым регулярным регулярным рейсом Deltic был Hull Executive между Лондоном и Халлом , который был открыт в мае 1978 года. На нижнем (северном) участке этого маршрута средняя скорость составила 91,4 миль в час (147,1 км/ч) от Кингс-Кросс до первого места. остановка в Ретфорде , что делало его самым быстрым регулярным локомотивным поездом в Британии того времени. Для поддержания этого графика требовались продолжительные периоды движения со скоростью выше 100 миль в час. Опубликованные журналы некоторых из этих рейсов показывают, что «Делтикс» двигался со скоростью до 110 миль в час (180 км/ч). Hull Executive был одним из последних сотрудников Deltic на высшем уровне до 1981 года, когда эта служба перешла к HST. [4] [12]

По оценкам Общества железнодорожных перевозок, при современной инфраструктуре ( диверсия Селби и т. д.) реалистичное расписание рейсов Deltic от Кингс-Кросс до Эдинбурга составит около 4 часов 57 минут (теоретический неконтролируемый пробег составляет около 4 часов 40 минут). [13] Это будет поезд из 11 вагонов с остановкой в ​​Ньюкасле, причем до последнего города можно добраться за 3 часа 6 минут.

Модель Deltics поступила от производителя, окрашенная в двухцветный зеленый цвет: темно-зеленый BR сверху и более узкая полоска более светлого салатового цвета внизу. Это помогло замаскировать объем корпуса локомотива. Окантовка окон кабины была окрашена в кремово-белый цвет. Несмотря на то, что они поставлялись без него, вскоре все они стали носить ярко-желтую предупреждающую панель на каждом конце, общую для всех британских дизельных и электровозов, чтобы сделать их более заметными. К 1966 году был введен бренд InterCity , и Deltics начали окрашивать в корпоративный Rail Blue с желтыми концами. Это изменение обычно совпадало с заводским ремонтом и установкой пневматического тормозного оборудования. Первоначально локомотивы имели только вакуумное торможение (первое обработанный - D9002; последним, окрашенным в синий цвет, был D9014). В начале 1970-х годов они были оснащены оборудованием для обогрева электропоездов (ETH) для питания вагонов Mark 2 с кондиционером, а пару лет спустя, с появлением компьютерной системы TOPS компании BR , их нумерация была изменена с 55 001 на 55 022. [ 3] [4]

Снятие

В конце 1970-х годов компания Deltics начала брать на себя второстепенные роли, постепенно вытесняясь следующим поколением экспресс-пассажирских перевозок, а именно высокоскоростным поездом InterCity 125 (HST), который был представлен на ECML с 1978 года. В это время Компания British Rail проводила общую политику отказа от содержания небольших нестандартных парков локомотивов, и когда парк HST взял на себя магистральные перевозки Восточного побережья, стало очевидно, что у этого класса ограниченное будущее. Были рассмотрены различные альтернативные варианты использования флота, но это ни к чему не привело: существенным недостатком «Делтиков» были их высокие эксплуатационные расходы из-за сложности конструкции двигателей, которая требовала дорогостоящего специального обслуживания, что исключало возможность их передислокации в другое место. В последние годы своей деятельности «Делтикс» в основном управляли полускоростными рейсами между Лондоном и Йорком. Они также использовались в различных популярных экскурсиях в районы страны, часто далеко за пределами их обычного района эксплуатации, такие как Эксетер , Борнмут и Обан . [3] [4]

«Прощание с дельтским шотландцем» в январе 1982 года.
Линия из семи снятых с производства Deltics на заводе Doncaster Works в августе 1982 года.

С 1980 по 1982 год флот постепенно сокращался; новые запасные части для сокращающегося парка не заказывались, локомотивы постепенно выводились из эксплуатации, а затем разбирались на запчасти, чтобы остальные работали. Отозванные локомотивы были доставлены в Донкастер для разборки и последующей утилизации. Какое-то время линия металлолома Deltic привлекала внимание железнодорожных энтузиастов. В ноябре 1981 года завод Doncaster Works демонтировал предприятие по капитальному ремонту двигателей Deltic. [4]

Национальный железнодорожный музей выбрал 55 002 экземпляра Королевской легкой пехоты Йоркшира для сохранения в составе Национальной коллекции. Друзья Национального железнодорожного музея спонсировали перекраску 55 002 в оригинальную зеленую окраску за последние восемнадцать месяцев его эксплуатации, хотя он имел номер TOPS, а не D9002. [4] В качестве страховки на случай, если 55 002 потерпит неудачу в последние месяцы своего существования, выведенный 55 005 Собственный Йоркширский полк принца Уэльского был отложен от распада на Донкастерском заводе до завершения операции Дельтик на главной линии. .

Последним рейсом поезда был рейс Абердин -Йорк в 16:30 31 декабря 1981 года, который был доставлен из Эдинбурга 55 019 Royal Highland Fusilier и прибыл в Йорк незадолго до полуночи. [14] Последний поезд был специальным поездом для энтузиастов, «Прощание с дельтским шотландцем», 2 января 1982 года, который на обратном пути доставили из Кингс-Кросс в Эдинбург 55 015 Туляр и 55 022 Royal Scots Grey . 55 009 Алисидон следил за поездом в обоих направлениях между Питерборо и Ньюкаслом на случай отказа локомотива поезда. После прощания уцелевшие Deltics были перевезены на Doncaster Works, где они были массово выставлены напоказ в феврале 1982 года, прежде чем началась утилизация. [4]

Аварии и происшествия

Сохранение

Шесть локомотивов выжили; все эксплуатировались в консервации и все работали на основной линии, хотя 55 015 человек ездили по основной линии только на мероприятии Rocket 150 в 1980 году. Также сохранились две кабины.

Текущие номера локомотивов выделены жирным шрифтом.

Детали Локо

D9008 (55 008) Кабина Green Howwards Simulator

После вывода были спасены две кабины:

Действия после вывода БР

55 022 Royal Scots Grey в машинном депо Barrow Hill
55 022 Royal Scots Grey в Линлитгоу , после железнодорожного тура, 7 декабря 2007 г.

Несмотря на запрет на эксплуатацию частных тепловозов на путях BR, железнодорожным энтузиастам не пришлось долго ждать после окончательного вывода класса, чтобы снова увидеть Deltic на магистральной линии. После участия в наспех организованном дне открытых дверей «Прощание с дельтиками» на заводе в Донкастере компании British Rail Engineering Limited 27 февраля 1982 года 55 002 человека покинули Донкастер своим ходом и вернулись по ECML к легковому локомотиву Национального железнодорожного музея ; Прошло несколько лет, прежде чем Deltic снова официально разрешили работать на основной линии.

Следующая возможность увидеть Deltic снова на магистрали и работающим собственным ходом была в апреле 1985 года, когда D9000 был отправлен (по просьбе руководства ScotRail ) с легким двигателем из депо Хеймаркет в Перт на день открытых дверей. После газетных комментариев менеджера ScotRail Криса Грина примерно в то время появилась надежда, что D9000 сможет регулярно работать на линиях ScotRail. Переход Криса Грина в управленческую команду недавно созданной Network Southeast в 1986 году положил этому конец. Однако на этом его участие в D9000 не закончилось. Он организовал депо Network South East для размещения как D9000, так и D9016, а когда он перешел на пост главы Virgin Rail Group, D9000 использовался на летних субботних рейсах Virgin CrossCountry в конце 1990-х годов. [26] [27]

С изменениями, произошедшими на британских железных дорогах в 1990-х годах, изменились перспективы сохранившихся тепловозов. Во времена British Rail частным тепловозам не разрешалось ездить по ее путям. С приватизацией появились железные дороги открытого доступа : пути и инфраструктура принадлежали и управлялись компанией Railtrack , которая за определенную плату позволяла утвержденным локомотивам и поездам курсировать по их путям. Внезапно владельцы сохранившихся локомотивов оказались в равных условиях со всеми остальными. Фактически, характеристики локомотивов Deltic, мощных и способных развивать скорость 100 миль в час (160 км/ч), позволили им легче вписаться в современную железнодорожную сеть, чем другим, более медленным, сохранившимся дизелям.

В 1996 году фонд Deltic 9000 был зарегистрирован как Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) с целью вернуть свои локомотивы в магистральную эксплуатацию, а 30 ноября 1996 года D9000 Royal Scots Grey перевез чартер «Deltic Deliverance» из Эдинбурга в Кингс-Кросс. Однако этот тур закончился преждевременно в Бервик-апон-Твид после того, как в машинном отделении локомотива вспыхнул пожар. До 2003 года D9000 продолжал перевозить множество чартерных и сервисных поездов как для Anglia Railways , так и для Virgin CrossCountry. Впоследствии другой Deltic DNLL, D9016 Gordon Highlander, вернулся к основной работе (он был временно окрашен в пурпурно-серый цвет на основе цвета дома Портербрука , который помог финансировать реставрацию), а также D9009 Alycidon и 55 019 Royal Highland Fusilier, принадлежащие Дельтскому обществу охраны природы . В период с 1997 по 2003 год все четыре сертифицированных магистральных локомотива часто использовались в чартерных и точечных прокатах, в том числе в Венецианском симплонском восточном экспрессе . Ярким событием этого периода стало 22 мая 1999 года, когда D9000 Royal Scots Grey , D9009 Alycidon и 55 019 Royal Highland Fusilier действовали на главной линии Восточного побережья в один и тот же день - D9000 управлял британским Pullman «Джордж Мортимер Пуллман» между Лондон Виктория и Брэдфорд Форстер-сквер и компания DPS Deltics работают на двух чартерных поездах между Кингс-Кросс и Йорком. На обратном пути из Брэдфорда D9000 удержался на платформе 1 в Донкастере , в то время как 55 019 прошли по прямой линии. Затем D9000 следовал за 55 019 до Бель-Айл, где развернулся и совершил пробег вокруг Лондона в Викторию.

В 2003 году DNLL была ликвидирована, в результате чего D9000 и D9016 были проданы частным лицам. С июля 2003 г. по март 2005 г. ни одна компания Deltics не буксировала поезд по главной линии. После непродолжительного возвращения на основную линию в 2005 году DPS отозвали свой последний Deltic (55 019) в конце 2005 года, проведя за год три тура. D9015 Туляр в настоящее время проходит полный капитальный ремонт в Барроу-Хилл с целью эксплуатации основной линии, в то время как 55 002 Королевская легкая пехота Йоркшира в настоящее время окрашена в синий цвет BR, сертифицирована для основной линии и находится в Национальном железнодорожном музее . 55 019 остается в полной работоспособности вместе с D9009, тогда как D9016 в настоящее время способен работать только на одном двигателе.

55 022 Royal Scots Grey на Восточном перекрестке Каслтон в 2007 году

23 сентября 2006 года 55 022 (D9000) Royal Scots Grey вернулись на основную линию после длительной и обширной реставрации в Барроу-Хилл, проведенной DPS от имени владельцев. Он успешно перевез поезд SRPS «Moray Mint» из Эдинбурга в Инвернесс , через Перт и обратно через Абердин . Две недели спустя во время второй работы был серьезно поврежден второй двигатель. Двигатель пострадал из-за того, что нога выскочила из станины - термин, означающий, что шатун двигателя вырвался из картера двигателя. В результате Royal Scots Grey все еще мог работать, но только на одном двигателе. К январю 2007 года неисправный силовой агрегат был снят с 55 022, поставлен на хранение и заменен бывшим морским двигателем Napier Deltic, модифицированным для использования на железнодорожном транспорте; работы были завершены реставрационной командой Royal Scots Grey в августе 2007 года. После обширных испытаний на железной дороге Ист-Ланк локомотив совершил свой первый рейс после предыдущей неисправности двигателя на «Осеннем горце» RTC с 50 049 и 40 145 в октябре 2007 года. 55 022 успешно осуществили ряд чартерных рейсов в течение 2008 года, но замена морского двигателя вызвала беспокойство после обнаружения масла в охлаждающей жидкости, и в конце августа локомотив был отстранен от будущих крупных железнодорожных перевозок. Локомотив продолжал работать на магистральной линии, посещая другие сохранившиеся железные дороги и перемещая другие зарегистрированные локомотивы, не являющиеся магистральными.

В середине января 2007 года между исторической железной дорогой Peak Rail и владельцем D9016 Gordon Highlander было достигнуто соглашение , которое предусматривало переезд локомотива с Барроу-Хилл на сохранившуюся линию сроком на три года. Считалось, что D9016 будет подвергаться определенному обслуживанию и восстановлению во время движения по железной дороге. Однако продажа локомотива компании Harry Needle Railroad Company и последующие объявления показали, что рейсы выходного дня 27 и 28 сентября 2008 года [28] могут быть его последними перед восстановлением компонентов и возможной сдачей в слом. Несмотря на предыдущие указания на обратное, HNRC выставила локомотив на продажу в последнюю неделю сентября 2008 года, и хотя Группа по сохранению гордонов-хайлендеров подала существенную заявку, она не была принята, и ближайшее будущее (и владелец) локомотива было окутано туманом. какая-то тайна.

18 сентября 2009 года 55 022 Royal Scots Grey замечены на станции Гросмонт, вскоре после прибытия из Пикеринга, во время ежегодного гала-концерта Diesel Gala, проводимого NYMR.

Впоследствии, в октябре 2008 года, DRS объявила в пресс-релизе [29] о приобретении D9016 Gordon Highlander у компании Harry Needle Railroad Company (HNRC): «Компания работает с HNRC над возвращением локомотива в рабочее состояние, хотя на тот момент На момент написания (июнь 2009 г.) локомотив все еще хранится в Барроу-Хилл в ожидании внимания. Хотя не планируется немедленное возвращение локомотива в эксплуатацию, DRS уверена, что локомотив будет возвращен в магистральную эксплуатацию в будущем. DRS намерена сохранить название локомотива». 29 декабря 2009 года было объявлено, что D9016 был приобретен компанией Beaver Sports (Yorks) Limited. Впоследствии он эксплуатировался (на одном двигателе) на Восточно-Ланкаширской железной дороге и Большой центральной железной дороге в ожидании работ по восстановлению его до полного рабочего состояния.

В апреле 2011 года компания GB Railfreight наняла 55 022 человека для перевозки бокситов между Норт-Блитом и алюминиевым заводом в Линмуте . Планировалось, что этот прокат продлится с апреля по июль. [30] [31] С мая 2013 года по ноябрь 2015 года GBRF зафрахтовал 55 022 для передачи электропоездов First ScotRail на ремонт. [32] В их число входил весь флот самолетов класса 334 , которые перемещались между Йокером и Килмарноком . Маршрут, выбранный частично для предотвращения ложных срабатываний пожарной сигнализации в подземных туннелях, вызванных выбросами двигателя Deltic, ведет поезд до Крейгендорана на северном берегу Клайда, а затем поворачивает в сторону Килмарнока.

29 ноября 2017 года на официальном веб-сайте Royal Scots Grey было объявлено, что 55 022 и D9016, а также все запасные части были проданы Мартином Уокером компании Locomotive Services Limited [33] , причем оба отправились на базу LSL Crewe Diesel TMD в Декабрь 2017 г. [34] Предполагается, что оба локомотива в конечном итоге будут отремонтированы (у 55 022 в настоящее время проблемы с двигателем, а у D9016 завершается ремонт кузова) и будут эксплуатироваться на магистральной линии вместе со значительным локомотивным парком Хоскинга. [35] К июню 2018 года 55 022 находились в ремонте, а D9016 был поставлен на хранение и передан в косметическом восстановлении на предприятие Locomotive Storage Limited в Маргейте. [36]

55 022 прибывает в Норт-Блит 26 сентября 2011 года с поездом вагонов из оксида алюминия.

Подробности о флоте


Предлагаемые локомотивы Deltic

72-тонный локомотив Bo-Bo с одним 18-цилиндровым двигателем Deltic был предложен в качестве альтернативы тому, что стало локомотивом British Rail Class 37 Type 3, представленным с 1960 года .

Ко -Ко «Супер Дельтик» был предложен, но не построен. [39] Было три потенциальных конструкции мощностью от 4000 до 4600 л.с., весом от 114 до 119 тонн с максимальной осевой нагрузкой 19 длинных тонн (19 т). [40] Локомотивы были бы очень похожи на будущие модели класса 50, хотя и немного длиннее. [41] Все три конструкции должны были иметь два 18-цилиндровых двигателя с турбонаддувом , основанных на 9-цилиндровом двигателе с турбонаддувом, используемом в классе 23 British Rail «Baby Deltic» , а локомотив получил бы обозначение класса 51 . Двигатели Класса 55 не имели турбонаддува, хотя имели центробежные продувочные вентиляторы.

Модели железных дорог

Первая модель манометра ОО была произведена компанией Hornby Dublo в двух версиях. D9012 «Crepello» представлял собой версию с 2 направляющими, а D9001 «St Paddy» — версию с 3 направляющими. Вторая модель манометра OO была произведена компанией Lima первоначально в двух версиях: D9003 «Meld» цвета BR Green; и 9006 «The Fife & Forfar Yeomanry» в цвете BR Blue. Те же модели были также выпущены в калибре N (масштаб 1:160), однако они просуществовали недолго, поскольку в конечном итоге Lima решила сосредоточить свое британское производство на калибре OO .

С тех пор Bachmann выпустила новую версию «Deltic» как в диапазоне OO «Branchline», так и в диапазоне N «Graham Farish». Бахманн также произвел «Deltic Prototype» калибра OO (ранее доступный только в виде пластикового комплекта от Kitmaster или Dapol), однако он был заказан компанией Locomotion Models - подразделением моделей железных дорог Национального железнодорожного музея - и обычно не использовался. есть в модельных магазинах. Модель с колеей N «Грэм Фариш» доступна как отдельная модель и как часть состава поезда «Мерсисайд Экспресс».

В 2012 году компания Hornby Railways выпустила версию BR Class 55, которая является базовой версией прототипа в рамках их линейки Railroad в цветах BR Blue и BR Green с шириной колеи OO . [42] Эта модель, по сути, представляла собой старую оснастку Lima с новым шасси.

Accurascale анонсировала новую линейку калибра OO «Deltics» в самых разных расцветках, которая выйдет летом 2022 года. [43] [44]

В феврале 2023 года Hornby анонсировала новую литой оснастку Dublo калибра OO для прототипа локомотива Deltic, English Electric DP1 «Deltic», оснащенную звуком (R30297TXS). [45]

Смотрите также

Ссылки и источники

Рекомендации

  1. ^ Уэбб, Брайан. Английские электрические магистральные тепловозы Британской железной дороги . п. 74.
  2. ^ "BR Класс 55 "Делтик"" . База данных локомотивов Trainz . Ауран.
  3. ↑ abcdefghi Карр, Роджер (5 декабря 2020 г.). «Trackside Classic: Тепловоз British Rail Class 55 1961 года выпуска «Deltic» - отличительный рев уверенности на британских рельсах». Кербсайд Классик . Проверено 16 января 2022 г.
  4. ^ abcdefghijklmno Семменс, Питер (1990). Скорость на главной линии восточного побережья: полтора века ускоренных услуг . Патрик Стивенс Лтд., стр. 101–129. ISBN 0-85059-930-Х.
  5. ^ Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута по восточному побережью . Патрик Стивенс. ISBN 0-85059-929-6.
  6. ^ Deltics at Work Аллана Бейкера и Гэвина Моррисона, стр. 18, 1985, ISBN 0-7110-1536-8 
  7. ^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)». Измерительная ценность . Проверено 11 июня 2022 г.
  8. ^ Книга Локошеда Британских железных дорог, издание 1974 года . Шеппертон: Ян Аллан . 1974. с. 54. ИСБН 0-7110-0558-3.
  9. ^ Нок 1985, с. 31
  10. ^ Нок 1985, с. 74
  11. ^ Общество производительности железных дорог: Deltic Fastest Times, Дж. Хитон
  12. ^ «Насколько быстр Deltic?». Дельтские звуки . Проверено 30 января 2023 г.
  13. ^ Общество железнодорожных компаний: Milepost 22, 1/4 июля 2001 г.
  14. ^ "55019: Расписание на 1981 год" . napier-chronicles.co.uk . 2015 . Проверено 10 апреля 2015 г.
  15. ^ Хул, Кен (1982). Поезда в беде . Том. 3. Редрут: Atlantic Books. п. 46. ​​ИСБН 0-906899-05-2.
  16. ^ Д. МакМаллен, Министерство транспорта (1962). «Отчет о столкновениях, произошедших 15 декабря 1961 года недалеко от Конингтона» (PDF) . ХМСО .
  17. ^ Воган, Адриан (1989). Опасность препятствия . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. стр. 20–28. ISBN 1-85260-055-1.
  18. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Труро: Atlantic Books. стр. 13–14. ISBN 0-906899-07-9.
  19. ^ «Отчет о столкновении, произошедшем 16 февраля 1977 года в Дарлингтоне в восточном регионе Британских железных дорог» (PDF) . Департамент транспорта. 13 июля 1978 года . Проверено 2 августа 2019 г.
  20. ^ Бендалл, Саймон; Трусливый, Энди. «Изменения ливреи». Иллюстрированные железные дороги . № 237. ООО «Мортонс Медиа Групп» с. 23.
  21. ^ «Deltic Duo присоединяется к флоту» . 29 ноября 2017 г.
  22. ^ abcd «Дом». Дельтская консервация .
  23. ^ Аб Джонстон, Ховард (ноябрь 1983 г.). «D9000 сохранен». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 15–16. ISSN  0262-561X. ОСЛК  49957965.
  24. ^ «DRS покупает Deltic», выпуск Today's Railways UK, 84, декабрь 2008 г., стр. 58.
  25. ^ «Новости и события: DP2 появляется в Барроу-Хилл!». Общество охраны дельт . 5 октября 2003 года . Проверено 25 октября 2014 г.
  26. ^ «Virgin Trains возвращает Deltic к регулярным пассажирским перевозкам» Железнодорожный выпуск 311, 13 августа 1997 г., стр. 8
  27. ^ «Virgin будет использовать Deltic до Рамсгейта в течение 18 недель» Железнодорожный выпуск 328, 8 апреля 1998 г., стр. 54
  28. ^ «D9016 Прощальные выходные Гордона Хайлендера 27 и 28 сентября 2008 г.» . www.peakrail.co.uk . Архивировано из оригинала 30 сентября 2008 года.
  29. ^ «GH спасен (но не нами!)» . gordonhighlander.co.uk . Архивировано из оригинала 17 июля 2009 года.
  30. ↑ Уокер, Мартин (10 апреля 2011 г.). «GB Railfreight нанимает 55022» . royalscotsgrey.com.
  31. ^ «Локомотив Deltic снова в эксплуатации из-за спроса на грузоперевозки» . Новости BBC . 30 мая 2011 года . Проверено 30 мая 2011 г.
  32. ^ «55022 грузовых и прочих работ с 2011 года» . royalscotsgrey.com . 23 марта 2015 года . Проверено 13 февраля 2017 г.
  33. ^ abc 55022 и D9016 Новые владельцы Royal Scots Grey, 29 ноября 2017 г.
  34. ^ «D9016 теперь на дизельной базе Крю» . Декабрь 2017.
  35. ^ Deltics продана - и ее можно использовать для работы над новыми железнодорожными турами. Выпуск Rail 842, 20 декабря 2017 г., стр. 30.
  36. ^ «LSL начинает ремонт Deltic», выпуск Rail Express 265, июнь 2018 г., стр. 73
  37. ↑ Ходят слухи, что «Нимбус» не был списан и впоследствии был обнаружен нетронутым. Однако есть и фотографии уже разобранного, как утверждается официально. «Фотографии сдачи на слом 55 020 Nimbus» .
  38. ^ Хареснейп, Брайан (февраль 1983 г.). 4: Производство дизель-электрики типов 1–3 . Исследование британского железнодорожного флота. Шеппертон: Ян Аллан . п. 9. ISBN 0-7110-1275-Х. GE/0283.
  39. ^ Хареснейп, Брайан (июнь 1984 г.) [1982]. 3: Производство дизель-электрики типов 4 и 5 . Обзор британского железнодорожного флота (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . п. 6. ISBN 0-7110-1450-7. CX/0684.
  40. ^ Нок 1985, с. 75
  41. ^ Уэбб, Брайан. Дельтические локомотивы компании British Rail . стр. 91, 93.
  42. ^ "Хорнби BR Класс 55" . Хорнби . Проверено 1 февраля 2020 г.
  43. ^ «Обновление о прибытии Deltic – май 2022 г.» . Accurascale Великобритания . 24 мая 2022 г. Проверено 31 мая 2022 г.
  44. ^ «Английский электрический тип 5 - класс 55« Дельтик »» .
  45. ^ «R30297TXS Hornby Dublo: BR, English Electric DP1, Co-Co, DP1 'Deltic' - Era 4 (установленный звук)» .

Источники

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 55 .