Coastal Command было формированием в составе Королевских военно-воздушных сил (RAF). Основанное в 1936 году, оно должно было действовать как морское подразделение RAF, после того как Fleet Air Arm вошла в состав Королевского флота в 1937 году. Военно-морская авиация была заброшена в межвоенный период, 1919–1939, и, как следствие, служба не получала ресурсов, необходимых ей для надлежащего или эффективного развития. Это продолжалось до начала Второй мировой войны , во время которой она приобрела известность. Из-законцентрации Министерства авиации на истребительном командовании и бомбардировочном командовании , Coastal Command часто называли «Cinderella Service», фраза, впервые использованная Первым лордом Адмиралтейства в то время А. В. Александером . [1]
Его основной задачей была защита конвоев от немецких подводных лодок Кригсмарине . Оно также защищало союзническое судоходство от воздушной угрозы, исходящей от Люфтваффе . Основными операциями Берегового командования были оборонительные, защита линий снабжения на различных театрах военных действий, особенно в битве за Атлантику . Ограниченное количество отрядов служило на Средиземноморье, Ближнем Востоке и в Африке под контролем Берегового командования с 1941 года, действуя из штаб-квартиры в Гибралтаре . [2] Эскадрильи Берегового командования действовали с баз в Великобритании , Исландии , Гибралтаре, Советском Союзе , Западной Африке и Северной Африке . [3] Береговое командование также выполняло наступательные функции. В Средиземноморье и на Балтике оно осуществляло атаки на немецкие суда, перевозившие военные материалы из Италии в Северную Африку и из Скандинавии в Германию. К 1943 году Береговое командование наконец получило необходимое ему признание, и его операции оказались решающими в победе над подводными лодками.
Служба участвовала в боевых действиях с первого дня военных действий до последнего дня Второй мировой войны. Она налетала более миллиона часов [4] в 240 000 операциях и уничтожила 212 подводных лодок. [5] Потери Берегового командования составили 2060 самолетов по всем причинам и около 5866 человек личного состава, убитых в бою. В течение 1940–1945 годов Береговое командование потопило 366 немецких транспортных судов и повредило 134. Общий тоннаж потопленных судов составил 512 330 тонн [6] и еще 513 454 тонны поврежденных судов. [5] Всего Командованием было спасено 10 663 человека, включая 5721 членов экипажей союзников, 277 человек личного состава противника и 4665 человек из числа нелетных экипажей. [7]
В начале войны в 1939 году у Берегового командования было 18 эскадрилий. Они состояли из десяти эскадрилий Avro Anson , включая четыре эскадрильи, укомплектованные Королевскими вспомогательными воздушными силами , две Vickers Vildebeest , две Short Sunderland , три Saro London и одна Supermarine Stranraer . У Anson не было достаточной дальности для дальней разведки, что было оставлено летающим лодкам, четыре эскадрильи из которых были оснащены устаревшими Vildebeest и London. Только три эскадрильи с подходящими самолетами, Lockheed Hudson и Sunderland, были эффективны. [8] Двигатели Anson были в ограниченном количестве в 1939 году, а планеры Sunderland и Hudson также были ограничены, последний поставлялся со скоростью всего два в месяц. [8] Чтобы заполнить пробел в производственных мощностях, Министерство авиации отправило несколько миссий в Соединенные Штаты , чтобы купить больше планеров Hudson. [9]
Директор по организации Министерства авиации Чарльз Портал осознавал, что возникнут проблемы с закупкой самолетов. Оперативный характер Берегового командования сделал бы круглосуточные операции основным требованием. Подходящие самолеты для взлета и посадки, в частности летающие лодки, в любую погоду были жизненно важны для безопасности экипажей и эффективности Командования. Новый двухмоторный Saro Lerwick рекламировался как идеальный самолет. Он вступил в строй в апреле 1939 года, но оказался катастрофой. Возникла потребность в машинах дальнего действия для прикрытия юго-западных подходов, и в декабре 1939 года — августе 1940 года 10-я эскадрилья Королевских ВВС получила «Сандерленды», в феврале 1940 года 235-я эскадрилья Королевских ВВС , 236-я эскадрилья Королевских ВВС , 248-я эскадрилья Королевских ВВС и 254-я эскадрильи Королевских ВВС были оснащены «Бристоль Бленхеймами» из Истребительного командования Королевских ВВС ; в июне 1940 года 53-я и 59-я эскадрильи Королевских ВВС получили «Бленхеймы», взятые в аренду у Бомбардировочного командования Королевских ВВС , а в августе 1940 года 98-я эскадрилья Королевских ВВС получила «Фейри Бэттл» , также взятые в аренду у Бомбардировочного командования и базирующиеся в Исландии . К 15 июня еще 15 эскадрилий должны были быть переданы Береговому командованию, это было достигнуто только за счет заимствования семи эскадрилий из других командований, несмотря на соглашение Министерства авиации и Адмиралтейства. Ежедневная оперативная численность Берегового командования составляла 298 самолетов, большинство из которых не подходили для морских операций. В течение месяца это число возросло до 39 эскадрилий и 612 самолетов, но они были сделаны из 11 типов, что вызвало проблемы с обучением и переоборудованием. [8]
К 1 декабря 1941 года ситуация улучшилась. Около 18 Consolidated Catalinas , девять Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley и 170 American Hudsons. Ударная авиация командования состояла из 60 Bristol Beaufort и 40 Bristol Beaufighter и 60 истребителей версии Blenheim, что в общей сложности составляло 397 самолетов в 18 эскадрильях. К июню 1942 года эта цифра увеличилась до 496 самолетов. Филипп Жубер де ла Ферте , главнокомандующий (CinC) Берегового командования, был недоволен. Он считал, что командованию не хватает трех наземных и десяти летающих лодок. Он опроверг утверждения Министерства авиации о том, что Береговое командование, с точки зрения подходящих самолетов, было «сравнительно хорошо обеспечено». [10]
После назначения Артура Харриса на пост главнокомандующего бомбардировочным командованием ситуация ухудшилась. Харрис, со времен своей работы в качестве капитана группы в отделе стратегического планирования Министерства авиации, критиковал использование ресурсов в морской авиации, предполагая, что бомбардировка вражеских верфей и портовых сооружений решит угрозу торговой обороне. [11] К ноябрю 1942 года было доступно 259 самолетов Hudson, но они использовались другими службами. Whitley и Hampden были слишком уязвимы для действий вблизи побережья противника без сопровождения тяжелых истребителей. Эскадрильи Beaufort были отправлены на Ближний Восток для действий над Балканами и Северной Африкой . Весьма успешный de Havilland Mosquito был востребован, но приоритет отдавался двум другим воздушным командованиям. К февралю 1943 года тогдашний главнокомандующий береговым командованием Джон Слессор имел около 850 самолетов. Но в отношении качества он не был впечатлен. Слессор постоянно писал в Министерство авиации, жалуясь на то, что «Москито» использовались в качестве разведывательных машин, в то время как более 200 использовались тактическими воздушными силами Королевских ВВС, поддерживающими армию, а торговое судоходство несло большие потери в Атлантике. Письменные записи его преемника Шолто Дугласа указывают на желание модернизировать, а не производить новые самолеты. К моменту его пребывания в должности в январе 1944 года имелось десять эскадрилий « Консолидейтед Либерейтор» , пять эскадрилий «Виккерс Веллингтон», оснащенных « Ли Лайт» , и две эскадрильи «Хандли Пейдж Галифакс» , «Хадсон» и «Боинг Фортресс» . Среди других технологических разработок эти самолеты дальнего действия помогли победить подводные лодки в мае 1943 года. [12]
До падения Франции в 1940 году функция Берегового командования и его самолетов заключалась в прикрытии Ла-Манша , Северного моря и западных подходов. Но падение Западной Европы и Норвегии привело к образованию обширной враждебной береговой линии от мыса Нордкап до Бискайского залива . Вступление Италии в войну распространило эту угрозу на Средиземное море. Ирландское море , прикрывающее британские западные порты, требовало еще трех эскадрилий летающих лодок. В общей сложности требовалось еще 200 самолетов дальнего действия. Blackburn Botha был неподходящим, и Anson и Hudson должны были выступить в качестве временных решений. Anson, в частности, имел ограниченную дальность полета и не обладал способностью нести тяжелое вооружение, необходимое для потопления подводной лодки. [12]
Ближе к осени 1941 года подводные лодки начали действовать дальше в Атлантике. Программа требований Берегового командования включала 150 Catalinas и 76 Sunderlands для 26 подразделений летающих лодок; 32 Liberator и 32 Wellington или Whitleys для оснащения четырех эскадрилий GR дальнего действия; 64 Mosquitoes и 180 GR Hudsons для 15 подразделений среднего и дальнего действия; 128 Beaufort для восьми эскадрилий торпедоносцев; и 160 Beaufighter для 10 эскадрилий истребителей дальнего действия. Однако четыре летающие лодки и две эскадрильи GR ближнего действия должны были быть отправлены в Западную Африку, а еще три эскадрильи летающих лодок предназначались для Гибралтара . [13]
К декабрю 1941 года оперативные требования потребовали самолетов с сверхбольшой дальностью полета в 2000 миль, поскольку подводные лодки действовали в 700 милях от Британских островов. Если патрули были развернуты в 350–600 милях, прикрывая подходы к портам, противник переместился бы в зону 600–700 миль и вышел бы из зоны действия. К тому времени были разработаны радиолокационные системы самонаведения ASV (воздушно-поверхностные суда), а также разрабатывались самолеты с возможностями всепогодной и короткой посадки. К этому времени приоритет отдавался подразделениям противолодочной войны Берегового командования. [13] (тогда противолодочная война обозначалась как «A/S», но с тех пор обозначается как «ASW»)
В январе 1942 года было решено, что пределом выносливости дальних самолетов должны быть пределы экипажа (из-за крайней усталости летного состава, серьезно влияющей на эффективность), а не запас топлива самолета. 7 января Де ла Ферте постановил, что вылеты не должны превышать 14 часов, что сократило летные часы на четыре за миссию. Это произошло несмотря на поступление в июне 1941 года очень дальних Liberator. Liberator Mk I имел заявленную Министерством авиации дальность полета 2720 миль, но методы выносливости экипажа теперь означали, что он будет находиться в воздухе всего 2240 миль. Де ла Ферте написал в Министерство, утверждая, что Liberator следует использовать для разведывательной работы, а не для бомбовой нагрузки одиночной эскадрильи, которая была принята в то время. Liberator поможет закрыть «Среднеатлантический разрыв», в котором подводные лодки могли бы действовать, не беспокоясь о воздушном пресечении. После замены Боухилла в 1941 году де ла Ферте издал директиву 12 июня 1941 года об использовании Wellington и Whitley в качестве временного решения для неограниченной подводной войны, которую теперь практиковали немцы. Их неэкономичные эксплуатационные расходы означали, что немедленная замена этих машин средней дальности была насущной. Некоторые Avro Lancasters и Halifaxs, с некоторыми трудностями, были откомандированы из Бомбардировочного командования. [14]
Lancaster был отклонен как крупномасштабная или долгосрочная замена. Начальник штаба ВВС Портал утверждал, что это был единственный самолет, способный нести 8000-фунтовую бомбу в Берлин, и его нельзя было экономить. В результате официальная история Королевских ВВС не включает Lancaster в качестве самолета Берегового командования. С дальностью полета 2350 миль он мог бы быть бесценным. Boeing Fortress был передан службе только потому, что Министерство авиации посчитало его непригодным в качестве тяжелого бомбардировщика. 27 января 1942 года оно издало директиву, в которой говорилось, что все Fortress должны быть переданы Береговому командованию для операций A/S. 59-я эскадрилья RAF , 206-я эскадрилья RAF и 220-я эскадрилья RAF использовали Fortress в качестве успешного разведывательного самолета. Однако к началу 1942 года большую часть сил составляли самолеты средней дальности, которые теперь могли достигать лишь 600 миль в Атлантике. Подводные лодки теперь действовали на глубине 700 миль и более. [15]
Де ла Ферте настойчиво продвигал свое дело в Портале, чтобы получить необходимые ресурсы на весну 1942 года. Портал признал, что производство «Сандерлендов» было «разочаровывающим», и оно только что покрыло потери существующих пяти эскадрилий. Портал также признал полное «отсутствие интереса со стороны всех заинтересованных сторон». Портал настаивал, что он будет подчеркивать позицию командования. Но к февралю 1942 года ожидаемый темп новых самолетов «Каталина», который командование ожидало со скоростью три в неделю, с последними шестью, чтобы завершить партию из 30 до мая, были компенсированы перемещением трех эскадрилий «Каталина» за границу (эскадрильи № 209, 240 и 413). [16]
Ситуация продолжалась в том же духе в течение всего 1942 года. К марту несколько пригодных самолетов в эксплуатации большую часть времени были неисправны. К 15 января 1942 года де ла Ферте знал, что только пятая часть его самолетов была в эксплуатации. Ситуация медленно улучшалась в течение года, несмотря на растущие потери конвоев и сопротивление со стороны Бомбардировочного командования. К тому времени, когда Слессор сменил де ла Ферте на посту AOC-in-C, он выделил 60 эскадрилий с общим числом 850 самолетов, из которых 34 были эскадрильями A/S, эксплуатирующими 450 машин. Слессор считал, что Catalina слишком уязвима для зенитного огня подводных лодок , а «примадонны», а именно Liberator с его большой дальностью полета, не были доступны в достаточном количестве. 18 июня 1942 года Военному кабинету сообщили, что Береговое командование имело только 39 Liberator. Когда в марте 1943 года стало очевидно, что потери подводных лодок становятся неприемлемыми, Береговому командованию наконец-то предоставили достаточные ресурсы, в которых оно нуждалось. [17]
В сентябре 1939 года, как и в большинстве других аспектов A/S, не существовало четкого плана вооружения самолетов Берегового командования. Хотя оперативный контроль был передан Адмиралтейству, вера обеих служб в ASDIC оказалась необоснованной. Это исключило угрозу подводных лодок и вызвало переориентацию на надводные атаки. Кроме того, в межвоенный период не было разработано должным образом никакого оружия A/S. Большая часть боеприпасов осталась со времен Первой мировой войны , отчасти из-за желания сэкономить и того факта, что не было отдано приказа об их утилизации. [18]
Основным оружием против подводных лодок в будущем конфликте должна была стать 100-фунтовая (45 кг) противолодочная бомба (ASB). Она была разработана в 1926 году по запросу Адмиралтейства 1925 года. Испытания были проведены в 1927 году. Необъяснимо, хотя оружие было представлено и готово к испытаниям в 1931 году, ни одного испытания не было проведено против подводных лодок или для определения поведения бомбы под водой. Министерство авиации предпочло 250-фунтовые (110 кг) и 500-фунтовые (230 кг) бомбы, которые были неприемлемы для Адмиралтейства из-за проблем с коррозией в соленой воде , возможной из-за наполнения нитратом аммония . Тем не менее, пробный заказ на 50 единиц был размещен в мае 1939 года. 100-фунтовая (45 кг) бомба A/S оказалась бесполезной. Имеющиеся самолеты могли нести только две, и даже если они наносили прямые попадания, ущерб был незначительным. [18]
Глубинные бомбы (DC) были более перспективными. Только летающие лодки могли нести 450-фунтовые (200 кг) DC, находившиеся на вооружении в 1939 году. Их можно было сбрасывать с малой высоты, что было преимуществом, учитывая отсутствие подходящего бомбового прицела. 16 августа 1940 года капитан Рак-Кин предложил, чтобы DC стали стандартным вооружением для самолетов ПВО, и Адмиралтейство это приняло. Капитан Д.В. Пейтон-Уорд предложил 8 сентября вооружить все самолеты сопровождения конвоев DC. [19]
450-фунтовый (200 кг) DC был модифицирован для использования с носовыми и хвостовыми обтекателями для безопасного использования, в случае если самолету придется приземлиться, DC не взорвется. Он имел гидростатический пистолет, что означало, что он взорвется на 50 футах (15 м) или более. (Позже было обнаружено, что это слишком глубоко.) Другое оружие, такое как 250-фунтовая (110 кг) глубинная бомба, взрывалось при контакте и, скорее всего, упадет. 450-фунтовые (200 кг) DC были стандартными до сентября 1941 года, но были опасны для использования с самолетами, которые не могли подтвердить точную высоту. Ночью вместо них использовались 250-фунтовые (110 кг) DC. 250-фунтовое (110 кг) оружие было одобрено для использования 23 января 1941 года, и к маю испытания показали, что хвостовой плавник улучшил точность заряда при сбросе с любой высоты до 250 футов (76 м). Плавники оказывали меньшее воздействие при падении выше этой высоты. Согласно некоторым утверждениям, 250-фунтовый (110 кг) DC должен был находиться в пределах 9–33 футов (2,7–10,1 м), чтобы быть смертельным; эксплуатационные записи показывают, что радиус поражения составлял 19 футов (5,8 м). Проблемы с глубиной установки и детонацией были решены к июню 1942 года, и 250-фунтовый (110 кг) DC оказался грозным оружием A/S. Были доступны пистолеты с установкой 32 фута (9,8 м), и теперь в обращении находилось оружие, заполненное Torpex . [20]
В январе 1945 года глубинные бомбы были дополнительно усовершенствованы и были достигнуты настройки 16–24 футов (4,9–7,3 м) при средней глубине 19 футов (5,8 м). Оперативные исследования Пейтона-Уорда улучшили вооружение. Опрашивая экипажи, он отвечал за внедрение пистолета Тип 13, который предлагал настройки глубины до 26–30 футов (7,9–9,1 м). Уорд также разработал тактику «полного сброса», сбрасывая весь заряд сразу, чтобы обеспечить максимальный шанс поражения. [20]
31 марта 1942 года де ла Ферте сообщил Комитету по борьбе с подводными лодками, что использование как 500-фунтовых (230 кг), так и 250-фунтовых (110 кг) DC неудовлетворительно. Было эффективнее сбросить большую палку из 250-фунтовых (110 кг) DC, поскольку требуемая смертельная палка в четыре раза превышала ошибку бомбометания по дальности. 250-фунтовая (110 кг) Mark VIII не была одобрена для высот более 150 футов (46 м) или скоростей 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч), и де ла Ферте надеялся на DC, заполненный Torpex, который можно было бы сбрасывать на скорости 200 узлов (370 км/ч; 230 миль/ч) с 5000 футов (1500 м). Директор Управления оперативных исследований предложил 600-фунтовый (270 кг) DC, который можно было сбрасывать с высоты 5000 футов (1500 м), но приоритет получили армия и флот. К 5 июня 1943 года новый тип был введен в эксплуатацию, и разработки в области технологии взрывателей продолжались с августа 1943 года по декабрь 1944 года. Было обнаружено, что его можно сбрасывать на любой высоте от 12 000 до 5000 футов (3700–1500 м), на любой скорости, с интервалами более 80 футов (24 м). Однако было слишком поздно для проведения операций A/S, и 250-фунтовый (110 кг) DC остался стандартным типом. 250-фунтовая (110 кг) Mark IX DC с наполнителем Torpex, сбрасываемая группами по четыре-восемь штук, где угодно с «высоты прямого выстрела» и в пределах 150 футов (46 м) от цели, оказалась решающей. Несмотря на 25-фунтовые (11 кг) твердотопливные ракеты , 600-фунтовую (270 кг) ASB и 40-мм пушку , ни одна из них, по мнению Слессора, не сравнится с глубинной бомбой Mark XI. [21]
В марте первые британские пулеметы Browning были доставлены в береговые авиационные части. Пулеметы Browning и Vickers Gas Operated (VGO) .303 in (7,7 mm) стали стандартным оружием. VGO стрелял со скоростью 900 выстрелов в минуту, Browning — 1030. Vickers имел дисковую подачу и мог заклинивать, но Browning с ленточным питанием был безотказным. Вооружение пулемета пришлось пересмотреть, поскольку его вес сокращал дальность стрельбы. 21 октября 1942 года два пулемета .303 in (7,7 mm) для стрельбы вперед с достаточным количеством боеприпасов для 15-секундной очереди весили 400 фунтов (180 кг). Рассматривались одиночные пулеметы .50 in (13 mm), но от них отказались; два пулемета увеличили вес до 690 фунтов (310 кг). Подводные лодки и самолеты противника обычно стреляли из 20-мм пушек на дальность до 1000 ярдов (910 м), в то время как пулеметы калибра .303 дюйма (7,7 мм) имели дальность всего 400 ярдов (370 м). Некоторые подразделения Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) использовали пушки калибра .50 дюйма (13 мм) и увеличили их количество на «Сандерлендах» с семи до 18, чтобы отражать атаки с воздуха и подавлять зенитный огонь подводных лодок . [22]
В 1937 году были проведены эксперименты с пушками Hispano-Suiza HS.404 . Пушки использовались для обороны в задней части самолета, но не имели успеха в Гудзоне. 40-мм (1,6-дюймовые) пушки были испытаны в 1939 году — скорее всего, прототипами Vickers S. Документы оперативных исследований объясняют, что вес, боезапас и тот факт, что оружие делало слишком мало выстрелов до износа компонентов, способствовали отказу от его использования. Вместо этого пушки были переданы противокорабельным эскадрильям, таким как Beaufighters, которые оказались успешными. de Havilland Mosquitos , оснащенные пушкой Molins «6-pounder Class M», модификацией противотанковой пушки QF 6-pounder, оказались чрезвычайно успешными морскими ударными самолетами. [22]
Возможности торпед всегда считались первостепенными. Нехватка подходящих самолетов и нехватка самого оружия привели к тому, что ударное крыло Берегового командования было серьезно ослаблено. Еще 10 декабря 1941 года ресурсы торпед были переданы Воздушным силам флота (FAA), которые должны были получить 75 процентов всех торпед. Торпеды были чувствительными и очень дорогими в плане производства. Погодные условия у берегов противника усложняли их использование, а глубина воды считалась слишком мелкой. Также было неэкономично использовать оружие против малотоннажных судов, главной цели Берегового командования. Помимо этого, торпедоносец-бомбардировщик Beaufort был отправлен за границу с августа 1941 года. [23]
11 июня 1942 года в докладе ORS говорилось, что морские ударные вылеты должны нести бомбы, а не торпеды в качестве своего основного оружия. Считалось, что они более эффективны, особенно если был доступен новый бомбовый прицел Mark XIV . Аналогичный вывод был сделан относительно плавучей бомбы, которую нельзя было правильно использовать без бомбового прицела Mark XIV. Необходимость интенсивной подготовки, нехватка самолетов, приоритет, отдаваемый флоту, и производственные ограничения для бомбовых прицелов малой высоты; все эти факторы повлияли на политику использования торпед. [24]
В июле, августе и сентябре 1941 года были проведены испытания «Каталины» с использованием торпед Mark I и Mark II британской серии 18-дюймовых торпед . Было предложено использовать Mark XII, хотя скорость полета должна была быть снижена до 103 миль в час (166 км/ч; 90 узлов) на высоте 35 футов. Без надежного высотомера, который давал бы правильную высоту, это была опасная работа, поскольку она делала «Каталину» легкой мишенью для вражеской зенитной артиллерии . [24]
Мина Mark 24 (FIDO) была акустической самонаводящейся торпедой, которая использовалась после сброса зарядов постоянного тока. Первый успех с этим оружием был вскоре после его появления, когда оно было использовано при потоплении U-388 20 июня 1943 года. Несколько дней спустя была потоплена еще одна. Реклама отсутствовала. Даже пилот не мог увидеть оружие собственными глазами, настолько секретность была вокруг него. [25]
Ракетные снаряды были разработаны во время Второй мировой войны. В случае Берегового командования они должны были использоваться в A/S и в качестве морского ударного оружия. Для использования в самолетах было два разных типа головной части: 60-фунтовая с фугасным зарядом и 25-фунтовая бронебойная головная часть из стали, известная как «Ракетное копье». Группы из четырех ракет были расположены на подкрыльевых стойках. Испытания начались в ноябре 1942 года и закончились в феврале 1943 года в отношении A/S. Дальность стрельбы по подводным лодкам считалась равной 1000 ярдам (910 м) или меньше, и их можно было запускать парами или все вместе одним залпом. Первым зарегистрированным успехом было потопление U-594 4 июня 1943 года 48-й эскадрильей Королевских ВВС. Ракеты, как правило, следовали по линии полета самолета, а не по линии прицеливания. Испытания показали 30-процентный процент попаданий. Однако для подводной лодки достаточно было одного попадания. Хотя они были эффективны против подводных лодок, более поздние DC были предпочтительны. [26]
После производства 600-фунтовой глубинной бомбы был разработан бомбовый прицел Mark III с угловой скоростью и низкой высотой полета . На восьмом заседании Комитета по борьбе с подводными лодками под председательством де ла Ферте 16 декабря 1942 года в штабе берегового командования они рассмотрели отчеты ORU о результатах работы устройства. 59-я эскадрилья Королевских ВВС получила задание испытать прицел и эксплуатировала Liberator MkIII в период сбора результатов. Командир крыла AOC GCC Bartlett AFC и P/O HR Longmuir (лидер бомбардировщиков) представили комитету следующий отчет:
Тридцать четыре бомбы были сброшены тремя наводчиками (P/O HR Longmuir, F/O GW LaForme и F/O FWW Cole) на неподвижную цель, а позже на цель, буксируемую на скорости 8 узлов [9,2 миль в час]. Для [всего] сорока двух бомб средняя погрешность дальности составила 18 ярдов [ярдов]. [24]
Однако считалось, что главные преимущества прицела для бомбометания на малой высоте будут продемонстрированы в условиях эксплуатации. Прицел считался большим шагом вперед по сравнению с любым предыдущим методом бомбометания на малой высоте, как на глаз, так и с помощью бомбового прицела. Лучшие показатели испытаний 59-й эскадрильи составили ошибку дальности в 6 ярдов при сбросе с 800 футов и ошибку в 5 ярдов при приближении на 100 футов, но при сбросе с 400 футов с немного поднятым носом самолета. [24] Некоторые ученые в ORS заявили, что существует погрешность в 20 ярдов, но утверждали, что Mark III был многообещающим. Некоторые экипажи не доверяли устройству, что имело место, когда их просили использовать оборудование, с которым у них было мало опыта. Вместо этого многие продолжали полагаться на свое собственное надежное зрение. Постоянная нехватка ресурсов привела к тому, что прицелы не получили широкого распространения. В последующие месяцы летный состав изменил тактику, и с новым оружием они решили, что потребуется слишком много времени, чтобы прицелиться по цели с помощью устройства. Пилоты и экипажи часто решали полагаться на собственное суждение, основанное на прямом наблюдении, и добивались значительного успеха. [24]
Магнитное обнаружение аномалий (MAD) использовалось для обнаружения подводных лодок, находящихся под водой. Оно состояло из чувствительного магнитометра, установленного в конусе самолета (в основном Catalinas), который мог обнаруживать аномалии в магнитном поле Земли в диапазоне 400 футов и был чувствителен для обнаружения подводной лодки с точностью до нескольких футов. Мина использовалась в сочетании с 65,5-фунтовой ретробомбой. Она была заполнена 25 фунтами Torpex, и оружие запускалось ракетой назад к линии полета со скоростью, которая противодействовала поступательному движению самолета. Оно сбрасывалось назад с рельсов на крыльях самолета. Таким образом, при поступательном движении самолета, компенсируемом ракетным двигателем, устройство попадало прямо на цель. бомба обладала двумя преимуществами перед глубинными бомбами: не требовалась настройка глубины, и противник не знал об атаке, если не было сделано ни одного попадания. [25]
В июле 1942 года подводные лодки узнали о том, что самолеты Берегового командования используют еще одно новшество — гидроакустические буи , которые считались воздушным эквивалентом ASDIC ВМФ. 29 июля подводная лодка сообщила, что они были сброшены в северной транзитной зоне, и противник посчитал их устройствами для предотвращения перемещения подводных лодок по поверхности. Они предназначались для обнаружения подводных лодок, находящихся под водой, и использовались 210-й эскадрильей Королевских ВВС , управлявшей «Сандерлендами». В оперативных записях они были закодированы как High Tea . Большинство экипажей не знали об их существовании. Устройства использовались до 1998 года, когда некоторые военные экипажи увидели их впервые. До тех пор Королевские ВВС держали их в секрете. [27]
В мае 1943 года Mark II ASV (судно класса «воздух-поверхность») все еще использовался, но к тому времени немецкие приемники Metox могли обнаруживать излучение на 1,5 м. В качестве временного решения был установлен переменный конденсатор для уменьшения силы сигнала. Это создавало у подводных лодок впечатление, что самолет отдаляется от них. Радикальные изменения произошли в 1943 году, когда стал доступен ASV Mark III. Основанный на H2S бомбардировочного командования , он передавал гораздо более короткую длину волны 9,1 см вместо 1,5 м, как у Mark I и II, и не мог быть обнаружен Metox. Вместо фиксированных антенн был вращающийся сканер, и, таким образом, обратные сигналы давали визуальный след на 360 градусов на ЭЛТ, известный как индикатор положения плана (PPI). Mark II охватывал только переднюю дугу, в отличие от Mark III. Mark III показывал надводные суда с помощью точки на экране, в то время как побережье давалось в форме контура. Цели оставались видимыми на экране в пределах четверти мили. Mark III также гораздо меньше страдал от «возврата моря», скрывающего цели на близком расстоянии. [28]
В 1920-е и 1930-е годы единственными полностью обученными экипажами были пилоты, остальные члены экипажа были добровольцами из числа опытных наземных специалистов, которые прошли краткие курсы по стрельбе и бомбометанию. Пилоты отвечали за навигацию, и когда была необходима точная навигация, на борту находился второй пилот. В начале 1936 года в RAF Manston была сформирована Школа воздушной навигации , чтобы взять на себя эту подготовку всех пилотов, предназначенных для прибрежных и бомбардировочных командований. Там также проводилась переподготовка для летающих лодок. [29]
С начала войны и до середины 1941 года в Береговом командовании было только одно функционирующее Оперативное учебное подразделение (OTU). Официально оно должно было обеспечить обучение для 17 подразделений. Давление на OTU было таким, что оно предлагало не более чем программу переподготовки для пилотов и экипажей, надеющихся управлять наземными самолетами. В 1940 году Бомбардировочное командование попросили поддержать Береговые силы, хотя в то время войны оно было перегружено. Просьбы к Министерству авиации выполнить невыполненные требования OTU в значительной степени игнорировались. Было создано единственное сухопутное учебное подразделение OTU для подготовки 1,1 экипажа в месяц. Эта цифра с началом войны оказалась совершенно недостаточной. [30]
Эскадрильи OTU, по словам главного маршала авиации Боухилла, должны были быть готовы к выпуску трех экипажей в месяц для эскадрилий торпедоносцев и истребителей и двух для подразделений общей разведки. Только в этот момент Министерство авиации пересмотрело свою политику. Однако оно сделало это таким образом, который указывал на то, что оно все еще не оценило проблемы Командования. Бомбардировочное командование получило несколько месяцев «обработки» и передышки с момента объявления войны до немецкого вторжения в Западную Европу, а вот Береговое командование — нет. Более того, Бомбардировочному командованию было дано разрешение объединить несколько новых эскадрилий в OTU. Казалось, что Бомбардировочное командование все еще получало лучшее обращение. [30]
Для обучения торпедам это было еще сложнее. Для подъема учебных неразорвавшихся снарядов требовалось мелководье. Обычно торпеды погружались на глубину от 20 до 50 футов перед запуском. Был выбран остров Торни , но затем его быстро исключили из числа полезных мест. Позже его использовали, но в то время его расположение около Портсмута считалось слишком близким к Ла-Маншу, и в результате вместо него был выбран Тернберри на юго-западе Шотландии , а Истребительное командование уступило это место Береговому командованию. [30] Эти торпедные учебные подразделения (TTU) были сформированы в январе 1943 года. Обучение в этом отношении позволило Командованию справиться с растущим спросом на обученные летные экипажи. [31]
Министерство авиации не симпатизировало Береговому командованию, а отсутствие подходящего места для аэродромов затрудняло реализацию улучшений. Аэродромы OTU требовали ряда особенностей, которые не были доступны во всех местах. Главным требованием была тихая зона, чтобы полеты OTU не мешали станциям, которые уже работали. Чтобы предотвратить потери от атак противника с воздуха, также было необходимо держать OTU как можно дальше от воздушного пространства противника, в то время как чувствительное воздушное пространство над маршрутами конвоев и около Скапа-Флоу также были неподходящими местами для запуска OTU. [30]
К концу 1940 года возникла острая нехватка пилотов и радистов /стрелков, требовалось 100 пилотов и 200 других сотрудников. В краткосрочной перспективе курс OTU был сокращен, чтобы быстрее подготовить экипажи к оперативным командованиям. Теперь он занимал не более месяца по сравнению с шестью-восьмью неделями, которые считались необходимыми. Это сократило количество пригодных пилотов и качество пилотов в целом. Количество непригодных пилотов было зарегистрировано на уровне 374. Чтобы справиться с сокращением обучения, оно должно было иметь хорошо укомплектованную программу общей подготовки. Береговое командование не имело такой администрации. Только 24 ученика заканчивали обучение, когда минимальное требование составляло 64. [32] Это было компенсировано отменой обучения стрельбе и бомбардировке и сокращением ночных и групповых полетов. Тем не менее, Бомбардировочное командование получило большую часть из 36 000 летных экипажей в период с 1940 по 1942 год. Требования к поступлению для экипажей были смягчены, и программы нашли больше рекрутов таким образом. Людские ресурсы также были дополнены Содружеством, а Канада предоставила часть из 6500 человек, которых искало Министерство авиации. К концу 1941 года оперативная сила Берегового командования увеличилась на семь эскадрилий. [33]
В 1942 году проблемы Берегового командования не утихли. Опытные экипажи были переправлены на Мальту , чтобы провести ASO против немецких и итальянских судов в Средиземном море . Эскадрильи Hudson, Blenheim и Beaufighter к январю 1942 года имели нехватку в 69, 28 и 20 летных экипажей. Оставшиеся экипажи, около 75 процентов, были далеки от 200 часов налета, которые считались опытными для пилота. Эффективность среди эскадрилий упала. Смешение опытных экипажей и неопытных подорвало моральный дух и увеличило количество несчастных случаев. [34]
К концу 1942 года качество обучения стало достаточным, а количество экипажей увеличилось. Например, группа № 17 подготовила 238 обученных экипажей в августе 1943 года, используя 1007 имеющихся самолетов. В течение этого года 1863 экипажа общей численностью около 11 482 человек прошли обучение на 14 различных типах самолетов за 255 800 часов. Сочетание изменившихся требований и формирование большего количества специалистов и продвинутой подготовки за рубежом снизило необходимость дальнейшего расширения в 1944 году. Показатели 1943 года оказались самым высоким годовым выпуском обученных экипажей в военное время. При наличии достаточного количества рабочей силы в 1944 году были закрыты четыре OTU. К июлю 1944 года 26 учебных планов увеличились до 38, а количество часов курса увеличилось до 12 недель и 87 часов. Обучение A/S вскоре было разделено на два этапа; Обучение переподготовки, длившееся от пяти до шести недель, и 32 дневных и ночных летных тренировки, а затем оперативная фаза, в которой было налетано еще 55 часов и 30 боевых вылетов за пять недель. Эта фаза включала десять полетов по радиолокационной и артиллерийской подготовке. [35]
Специализированное обучение проводилось в нескольких школах. Противолодочное обучение проводилось в Объединенном противолодочном учебном центре в Мейдауне, начиная с мая 1943 года. В Блэкпуле были созданы школы спасения на море и в воздухе , оснащенные самолетами Avro Ansons. [35] Конверсионные подразделения, такие как OTU № 6, были выделены для проведения конверсионной подготовки экипажей, которые должны были летать на Consolidated Liberator , Boeing Fortress и Handley Page Halifax . [35] Обучение по-прежнему оставалось ниже необходимого из-за потребностей в рабочей силе на передовой. Только в октябре 1944 года стало общепринятым давать экипажам повторную подготовку на новых типах самолетов, и эта практика стала политикой. Тем не менее, один конверсионный курс был всем, что было предоставлено любому экипажу. Увеличение часов обучения с 72 до 87 помогло в некоторых отношениях. Кроме того, к 1945 году для командиров эскадрилий стало обычной практикой посещать OTU и помогать им идти в ногу с изменениями и трудностями в эксплуатации, отчитываясь перед школами о том, как лучше всего OTU может удовлетворить потребности эскадрилий посредством обучения или иным образом. [36]
Вместо того, чтобы внедрять какую-либо революционную тактическую доктрину, экипажи постепенно становились более опытными и таким образом повышали свою эффективность, в то время как специализированная подготовка предоставлялась, когда это требовалось. Показатели выживаемости оставались посредственными из-за характера дальних операций над водой. Однако с большими инновациями, такими как радар, улучшенная конструкция самолетов и более мощное вооружение, экипажи опирались на свой опыт, и служба стала эффективной службой морской авиации. [Примечания 1]
16 февраля 1940 года самолеты 220-й эскадрильи Королевских ВВС « Хадсон» были отправлены на задание по выслеживанию немецкого танкера «Альтмарк », ответственного за инцидент с «Альтмарк» . На борту танкера находилось несколько сотен британских военнопленных . Самолеты 233-й эскадрильи Королевских ВВС заметили корабль, входящий в Йоссинг-фьорд в нейтральной Норвегии . На помощь был отправлен HMS Cossack , который спас людей. 9 апреля 1940 года немцы начали операцию «Везерюбунг» . Плохая видимость позволила большей части немецкого флота вторжения избежать обнаружения, пока не стало слишком поздно. 7 апреля разведывательные самолеты Берегового командования заметили и сообщили о передвижениях « Шарнхорста» и «Гнейзенау» . Однако считалось, что они находились на учениях, а не на боевых действиях. На следующий день их снова заметили самолеты 204-й эскадрильи Королевских ВВС « Сандерленд». Теперь Береговому командованию было приказано провести обширные разведывательные операции в Северном море и вокруг побережья Норвегии. Именно разведывательные операции Командования обнаружили немецкий крейсер Königsberg в Берген -фьорде. Blackburn Skuas из 800-й и 803-й эскадрилий FAA потопили судно. [39]
17 апреля недопонимание между командованием побережья Бленхеймс привело к потере авиационной поддержки крейсера HMS Suffolk . Он подвергся интенсивной атаке и был сильно поврежден. Он был выброшен на берег и восстановлен в Скапа-Флоу . 20 апреля 1940 года 233-я эскадрилья повредила 1940-тонный немецкий корабль Theodor в Гримстад-фьорде. 224-я, 233-я и 269-я эскадрильи безуспешно проводили противокорабельные миссии и бомбовые атаки на занятые вражеские аэродромы. Один самолет был потерян из-за зенитного огня . 8 июня Scharnhorst и Gneisenau потопили HMS Glorious и два его эскортных эсминца. 22-я, 233-я, 224-я, 269-я и 42-я эскадрильи и их самолеты Hudson, Skua и Fairey Swordfish попытались нанести ответный удар. Scharnhorst неоднократно подвергался атакам, но был поражен только дважды вместе с неназванным судном снабжения. Подводная лодка HMS Clyde повредила Gneisenau . В ходе атак восемь Skuas были потеряны в одной миссии эскадрильей Messerschmitt Bf 110. [40] Еще четыре Beaufort и по крайней мере один другой неопознанный британский тип были потеряны вражеской авиацией и зенитной артиллерией . [41]
Береговое командование начало разведку немецких судов у голландского побережья весной 1940 года. В то время эскадрильи работали над истребителями Blenheim IV. Однако их подготовка была недолгой. Немецкое нападение на Западную Европу 10 мая 1940 года изменило темп событий. 11 мая 235-я эскадрилья RAF использовалась для прикрытия высадки небольших подразделений британской армии около Гааги . Вскоре после ее захвата 22-я эскадрилья RAF сбросила десять 500-фунтовых бомб на аэропорт Ваалхавен в Роттердаме . 206-я эскадрилья провела вооруженную разведку вдоль голландского побережья, и после получения разрешения 220-я и 233-я эскадрильи бомбили нефтехранилища в Гамбурге и Бремене 18 мая. Пять «Бофортов» совершили аналогичные атаки на Роттердам 29 мая, что вызвало обширные пожары. В тот же день 22-я эскадрилья совершила первую дневную противокорабельную атаку на E-boats в гавани Эймёйдена . 40-я и 500-я эскадрильи провели такие же удары. [42]
Во время битвы за Дюнкерк самолеты Командования выполняли задания по бомбардировке вражеских портов и прикрывали эвакуационные работы. 31 мая 1940 года летчик-офицер П. Петерс и его стрелок LAC Pepper из 500-й эскадрильи, возможно, сбили первые воздушные победы Берегового командования в войне, отправив два Messerschmitt Bf 109 на перехват их Avro Anson. [43] 1 июня 220-я эскадрилья сбила четыре Junkers Ju 87 Stukas , в то время как Hudson из 206-й эскадрильи удалось сбить еще два Bf 109. Однако воздушные бои для Берегового командования были редкостью. 22-я, 812-я и 815-я эскадрильи участвовали в минных операциях у берегов Дании , Нидерландов и Бельгии . К концу эвакуации из Дюнкерка 4 июня 1940 года 16-я группа Королевских ВВС Берегового командования совершила 327 боевых вылетов в целях прямой и косвенной поддержки армии и флота. [44]
Оккупация континентальной Европы и скандинавского побережья Северного моря теперь означала, что отслеживание подводных лодок и вражеских военных кораблей, направляющихся в Атлантику, теперь стало более сложным из-за ограниченного пула доступных ресурсов. Требовались ресурсы для разведки, воздушной поддержки Sunderlands, действующих на подходах к Атлантике, и патрулирования против вторжения. Однако любое судоходство в континентальной Европе, вероятно, было враждебным, что представляло множество целей. Группа № 18 RAF продолжала наступательные операции дальше на север против немецкого судоходства вблизи Норвегии. Ее первым успехом стало «поджог» немецкого грузового судна около Кристиансунда 22 июня экипажем эскадрильи № 220. Приоритетом были операции против вторжения. С началом битвы за Британию Командованию было приказано сорвать немецкую подготовку к операции «Морской лев» . В связи с этим бывшие эскадрильи взаимодействия RAF и армии № 53 и 59 были переданы Береговому командованию в июле 1940 года для выполнения этих задач. 254-я эскадрилья была дополнена 21-й и 57-й эскадрильями бомбардировочного командования для атаки на судоходство у побережья Норвегии в результате предупреждений о готовящейся оттуда немецкой морской десантной атаке. [45]
Самолеты Avro Anson из эскадрильи № 500 группы № 16 были оснащены дополнительными бронелистами и боковыми креплениями для оборонительных орудий. В нижней части фюзеляжа для обеспечения защиты была установлена свободно установленная 20-мм пушка. Хотя нет никаких доказательств того, что это было успешно, экипажи оценили дополнительную безопасность. British Cannon Manufacturing Company, впечатленная нововведением, построила для нее специализированную установку. Они начали операции вместе с Fairey Battles из эскадрильи № 12 RAF и эскадрильи № 142 RAF , бомбардировочного командования, действуя из Истчерча . Были сделаны некоторые преобразования; № 217 перешел на Beauforts в мае 1940 года, но все еще использовал некоторые самолеты Anson, а № 502 получил Whitley в октябре 1940 года, что стало горьким разочарованием для его экипажей. [45]
Beaufort был слишком быстр для имеющихся торпед, поэтому пришлось разработать новую тактику, и самолет был ограничен минированием или бомбардировками. Вскоре он был снят с эксплуатации по другим причинам. После того, как 22-я эскадрилья провела больше испытаний, он начал операции 31 августа 1940 года. 11 сентября торпедная атака увенчалась успехом, поразив 6000-тонное грузовое судно. 17 сентября 22-я, 53-я и 57-я эскадрильи потопили 1600-тонное грузовое судно в гавани Шербура . Также была уничтожена торпедная лодка, а нефтяные резервуары также были подожжены и бесконтрольно горели в течение нескольких дней. Ценой стал один Beaufort. [46]
Другие заметные действия включали удары по конвоям эскадрильи № 42 Королевских ВВС . 10 октября она атаковала хорошо защищенные конвои у Шербура, Дьепа и Гавра . Был потоплен 2500-тонный немецкий транспорт и уничтожен один вражеский истребитель, но эскадрилья потеряла 66 процентов своих самолетов, которые отправились на задание. № 217 принимала участие в атаках на аэродромы Люфтваффе во Франции, а эскадрильи № 224, 269 и 42 в конце года атаковали норвежские железнодорожные цели. [46] Также проводились операции против барж. Эти корабли должны были перевозить немецкие армейские части в Великобританию. 13 сентября они совершили еще один крупный налет на порты Ла-Манша, потопив 80 больших барж в порту Остенде . Около 84 барж были потоплены в Дюнкерке после очередного рейда 17 сентября, а к 19 сентября было потоплено почти 200 барж. [47]
До конца 1939 года работа A/S в значительной степени игнорировалась. В первые месяцы войны за торговую оборону, с сентября 1939 года по начало 1940 года, в этом отношении возникли три основных момента. Во-первых, немцы были неспособны поддерживать длительную кампанию против судоходства из-за небольшого количества подводных лодок. Во-вторых, страх штаба ВВС перед массированными воздушными атаками на судоходство не имел места и мог быть отброшен. В-третьих, несмотря на первые два пункта, потери союзного судоходства от атак подводных лодок были достаточными для того, чтобы важность A/S возросла. Вера Королевского флота в надводный флот, оснащенный ASDIC, для эффективной очистки морей от подводных лодок оказалась необоснованной (из-за ограничений ASDIC и уязвимости надводных кораблей). Самолеты Берегового командования оказались наиболее пригодными для обнаружения подводных лодок, но несовершенные противолодочные бомбы (ASB) означали, что они не могли нанести серьезный урон подводным лодкам противника. [48]
Потери в Северной Атлантике составили чуть менее 50 000 тонн с сентября 1939 года по июнь 1940 года. [49] Ситуация ухудшилась, когда Франция и страны Бенилюкса пали в мае-июне 1940 года. Подводные лодки могли действовать из французских атлантических портов, что уменьшало необходимость совершать опасные путешествия из портов в Норвегии или Германии вокруг Шотландии и увеличивало их оперативный диапазон в океане на несколько сотен миль. Люфтваффе с его небольшим, но ценным флотом Focke-Wulf Fw 200 Condor теперь могли действовать из того же района. С июня 1940 года битва за Атлантику началась всерьез. [50]
В то время как британцы объявили битву за Атлантику открытой 6 марта 1941 года, попытки немецкого Кригсмарине нарушить британские торговые пути начались еще до начала войны. Граф Шпее проскользнул в Атлантику в августе 1939 года и нанес значительный ущерб в южной части Атлантики, прежде чем был ликвидирован как угроза в гавани Монтевидео после битвы у реки Ла-Плата . Другие операции были проведены адмиралом Шеером и адмиралом Хиппером в британских водах в 1940 году с различным успехом. Хотя Береговому командованию было поручено следить за немецкими надводными флотами, Береговое командование не участвовало ни в одном эффективном сражении с немецкими торговыми рейдерами до 1941 года. [Примечания 2]
С 8 по 10 октября 1939 года Gneisenau и Scharnhorst были замечены Береговым командованием в Северном море. Однако они были неспособны нанести ущерб кораблям. Когда прибыло Бомбардировочное командование, оно не смогло обнаружить суда, поскольку их не обучали обнаруживать вражеские суда в море или атаковать движущиеся цели. [52] Береговое командование также не смогло обнаружить прорыв Scharnhorst и Gneisenau во время операции «Берлин» в 1941 году. Немецким военным кораблям удалось потопить 22 торговых судна, хотя все они шли самостоятельно. Однако после их возвращения в порт 6 апреля и обнаружения разведывательным Spitfire, 22-я эскадрилья Берегового командования из Сент-Эвала в Корнуолле начала атаку шестью Beauforts. Только одному, пилотируемому летным офицером Кеннетом Кэмпбеллом, удалось совершить торпедный заход. С 250 зенитными орудиями, зенитными кораблями и собственными орудиями Гнейзенау Кэмпбелл и его команда были сбиты и убиты, но не раньше, чем торпеда попала в корабль в корму ниже ватерлинии, выведя его из строя на несколько месяцев. Кэмпбелл был посмертно награжден Крестом Виктории . Другими членами его команды были сержанты Дж. П. Скотт, У. Маллис, Р. В. Хиллман. [53] [54]
Вскоре после этого Кригсмарине начала операцию Rheinübung . Bismarck и тяжелый крейсер Prinz Eugen вышли в Атлантику из Норвегии. Их целью были атлантические конвои. На позднем этапе операции Bismarck Catalina из 209-й эскадрильи RAF заметила судно всего в 650 милях от порта назначения Бреста , Франция. [55] Он передал сообщение британскому флоту, что позволило самолету Fairey Swordfish перехватить его. Самолет 818-й морской авиационной эскадрильи FAA, пилотируемый младшим лейтенантом Джоном Моффатом, поразил Bismarck торпедой в корму, заклинив рулевые механизмы, что в конечном итоге привело к его затоплению. [56] [57] Prinz Eugen был отделен перед последним боем Bismarck . Несмотря на то, что ее обнаружили самолеты Берегового командования на юге, она бежала в Брест 1 июня. Рейнюбунг был последней попыткой надводного корабля Кригсмарине прорваться в Атлантику. [58]
Одной из заметных неудач Берегового командования было предотвращение проведения немецкой операции «Цербер» . «Шарнхорст» , «Гнейзенау» и «Принц Ойген» покинули свою базу в Бресте во Франции и направились в Германию через Ла-Манш. Им это удалось, не понеся серьезных потерь. Береговое командование имело только одну полную и наполовину обученную эскадрилью «Бофортов», покрывавшую территорию от Норвегии до Бискайского залива, или всего три самолета на каждые 100 миль (160 км). Операции по перехвату, проводимые Королевскими ВВС, Авиационными силами Австралии и Королевским флотом, провалились, приведя к большим потерям в самолетах. [59]
Береговому командованию также была поручена миссия по защите конвоев от воздушных атак. У него не было надлежащей подготовки, тактики и подходящих самолетов, чтобы представлять серьезную угрозу операциям Люфтваффе до начала 1942 года. Люфтваффе также пренебрегало морской авиацией . [60] Его единственным подходящим оружием для использования в битве за Атлантику был Focke-Wulf Fw 200 Condor . Fw 200 начали атаки в июле 1940 года с аэродромов в оккупированной Франции. В то время у Берегового командования было всего 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands и Lockheed Hudsons, все слишком медленные и большинство слишком легко вооруженные, чтобы перехватить Fw 200. Большинство из них также были малой дальности. Sunderland обладал огневой мощью и выносливостью, но был слишком медленным, чтобы догнать Condor . Только один или два самолета были отправлены для прикрытия конвоев, приближающихся к Британии, в результате чего воздушные бои были редки. Было зафиксировано всего пять боевых действий. Результатом стали два уничтоженных самолета Королевских ВВС (один Hudson и один Whitley), два уничтоженных и один поврежденных Condor Люфтваффе . [61] В период с августа 1940 года по февраль 1941 года Fw 200 потопили 85 судов, общее водоизмещение которых, как утверждается, составило 363 000 брт . [62]
Появление Beaufighter означало, что у Берегового командования появился самолет, способный справиться с Condors . Вооруженный четырьмя 20-мм пушками в носовой части и на 160 км/ч (100 миль/ч) быстрее, чем Fw 200, он оказался мощным. 6 апреля 1941 года Beaufighter сбил Fw 200. Еще два Fw 200 были повреждены в 1942 году Beaufighter, а пять были сбиты в 1943 году, несмотря на то, что Condors пытались держаться подальше от конвоев, сопровождаемых Beaufighter. Это стало невозможным, поскольку численность самолетов RAF возросла. В декабре 1943 года de Havilland Mosquitos массово применялись в Бискайском заливе , что сделало операции Condor «самоубийственными». [61]
Операции A/S в 1939 году были осложнены нехваткой эффективного вооружения больше, чем нехваткой самолетов дальнего действия. До модификации DC для его использования самолетами, Командование оставалось с 100 и 250-фунтовыми (45 и 113 кг) бомбами, которые были бесполезны против подводных лодок. Потопление торговых судов было немедленным, и 13 ноября 1939 года директива фактически сделала все вылеты миссиями A/S. Это было необходимо, учитывая потопление 73 судов за первые два месяца войны. Однако эскадрильям не хватало оружия, самолетов и средств обнаружения подводных лодок. [64]
Конвои из Британии не имели эскорта надводных судов после 13°W. «Хадсоны» могли совершать зачистки только до 17°W, но им не хватало выносливости, чтобы оставаться там. Из Гибралтара отсутствие летающих лодок означало отсутствие прикрытия с воздуха после 100 миль. Тем не менее, были предприняты большие усилия с ограниченными ресурсами, чтобы обеспечить прикрытие от первого до последнего света, времени, когда подводные лодки могли использовать восходящее и заходящее солнце, чтобы увидеть силуэты на горизонте. [65]
Однако на практике все было сложнее. Французы все еще оставались колеблющимся союзником до весны/лета 1940 года, но командование все еще было растянуто немецкими военно-морскими силами, действующими из Германии, а затем из Норвегии. Немцы использовали надводные суда и подводные лодки, чтобы прорваться в Атлантику, используя периоды темноты зимой и погодные условия, неблагоприятные для самолетов, которые все еще не имели радаров. Бипланы Tiger Moth использовались, как и гражданские пилоты, чтобы компенсировать отсутствие Hudsons. Эти машины также не имели вооружения для защиты от вражеских истребителей. Они могли нести 250-фунтовые DC, но не было достаточного запаса. Anson мог использовать только 100-фунтовые бомбы, и они были неэффективны. Экипаж также был недостаточно обучен. [66]
В январе 1940 года подводные лодки начали еще одно наступление. Около 21 подводной лодки потопили 42 судна. Все они находились к востоку от 11° з. д., и, таким образом, в пределах досягаемости авиации Командования. Ситуация ухудшилась, хотя и не была катастрофической до краха Франции. [67] Потребность в самолетах дальнего действия была выявлена первым успехом Берегового командования. Эскадрилья № 228 «Сандерленд» заметила подводную лодку, немецкую подводную лодку U-55 (1939) , неспособную погружаться после потопления трех судов. Она приказала эсминцам атаковать ее. U-55 была затоплена. Если бы не «Сандерленд», подводная лодка скрылась бы. [68]
В мае и июне на самом западном конце Ла-Манша начали эффективно действовать подводные лодки. Около 17 атак было совершено самолетами на подводные лодки, ни одна из которых не увенчалась успехом. ASB было приказано заменить на DC. Специализированных воздушных DC не было. Использовался модифицированный 450-фунтовый военно-морской DC. Эффективной тактики обнаружения подводных лодок не было. К 1940 году они атаковали ночью и на поверхности. ASDIC был бесполезен против надводных подводных лодок, а осветительные ракеты нельзя было использовать на малой высоте, необходимой для атаки самолетов. Для борьбы с этим требовалось более тесное сотрудничество ВМС и Берегового командования. [69]
Используя французские порты, подводные лодки нацелились на многие из своих жертв к востоку от 20° з. д. Службы создали ACHQ (Объединенный штаб района) для операций A/S в Атлантике. Организация и межвидовое взаимодействие родились и стали «нервным центром» войны на Атлантике. Однако подразделениям по-прежнему требовались ASV, средства освещения и атаки целей, не говоря уже о самолетах с выносливостью. Министерство авиации отказалось. Истребительное командование Королевских ВВС должно было получить приоритет, чтобы восполнить потери в Битве за Британию. С 1 октября по 1 декабря 1940 года было потоплено 100 кораблей союзников. [70] В первое счастливое время , с мая 1940 года по 2 декабря 1940 года, подводные лодки потопили 298 судов более чем на 1,6 миллиона тонн, почти все в Северо-Западных подходах. Это включало 37 танкеров (27 британских). Большинство этих убийств было совершено 18 подводными лодками. [71] Этот успех был достигнут без помощи Люфтваффе , которое само не смогло оценить важность морской авиации. Значимой немецкой разведки конвоев не существовало. [72]
При отсутствии больших ресурсов для Командования необходимо было использовать более эффективную тактику. Двумя основными изменениями, принятыми Береговым Командованием, были зачистки маршрутов конвоев и зачистки маршрутов транзита подводных лодок. Согласно журналам немецких и итальянских подводных лодок, обе были эффективны и лишали их возможности следить за конвоями на поверхности. Это также быстро увеличивало шансы на уничтожение. Тактика транзита через Бискайский залив привела ко многим боям воздух-воздух и воздух-подводная лодка, достигнув своего пика в 1943 году. [73] Как бы то ни было, в 1940 году Командованию приписали всего два потопления с участием кораблей ВМС, одно потопление без посторонней помощи и два поврежденных. Поврежденные корабли можно было бы потопить, если бы имелось надлежащее оружие. [74]
В 1941 году ситуация улучшилась. С 1 января по 5 марта 1941 года было потоплено 79 кораблей. [75] Взамен была повреждена только одна подводная лодка. Но с августа по декабрь три были потоплены, а еще три повреждены в результате авиаудара. При наличии всего 12 подводных лодок в море это было значительным достижением. DC были распространены по эскадрильям, и ASV вступали в строй, хотя некоторые экипажи не верили в его способность обнаруживать подводные лодки. Береговое командование издало тактические инструкции по «полному выпуску» DC, расположенных на расстоянии 60 футов друг от друга и установленных на глубине 50 футов. Позже пистолеты достигли глубины 25–32 футов. Позже интервал был изменен до 100 футов. «Полный выпуск» был поставлен под сомнение. Промах мог означать исчерпание боеприпасов для других наблюдений. Самолеты, подобные Wellington, могли нести десять 250-фунтовых (110 кг) DC, один из которых мог потопить подводную лодку, если бы он попал в цель на расстоянии 13 футов (4,0 м). Общий сброс 10 DC был бы расточительным. Самолетам было приказано атаковать в течение 30 секунд после обнаружения, так как подводные лодки могли погрузиться за это время. Некоторые экипажи атаковали ниже указанной высоты 100 футов и должны были избегать попадания в подводную лодку. [76] Модифицированный морской 450-фунтовый (200 кг) DC не мог быть сброшен на скорости более 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч), так как он распадался. 250-фунтовый (110 кг) DC мог быть сброшен на скорости 200 узлов (230 миль в час; 370 км/ч) и был очень точным. Он стал стандартным оружием. [77]
Наряду с прорывами Ultra , ASV также помогла сдержать угрозу подводных лодок в 1941 году. Максимальная дальность контакта с подводной лодкой составляла 15 миль (24 км). Средняя дальность составляла около 9 миль (14 км). Были введены переменные конденсаторы для уменьшения силы выходного сигнала ASV, чтобы подводным лодкам было сложнее обнаружить ищущие самолеты. К июлю 1941 года усовершенствования и разведка отбросили подводные лодки примерно на 300 миль (480 км) к западу, в Атлантику, где было меньше плотности судоходства и не было поддержки с воздуха. Однако британские воздушные патрули были сокращены, поскольку противник теперь находился в 500 милях от их баз. Плотность самолетов была снижена на 80 процентов на расстоянии 500 миль. [78]
В это время Командованию пришлось разработать новую стратегию борьбы с подводными лодками. В течение предыдущих месяцев Командование внесло небольшой вклад в войну подводных лодок. Оно способствовало захвату U-570 , переименованной в Graph , и разделило три уничтожения с военно-морскими силами. Кроме того, из 245 воздушных атак на подводные лодки, только 10-12 были повреждены. [79] Де ла Ферте, вступив в должность Берегового командования AOC, потребовал более целенаправленных усилий по наступательным операциям против подводных лодок. Под «наступательными операциями» Де ла Ферте подразумевал перехват подводных лодок в пути из загонов для подводных лодок на французском атлантическом побережье в северную Атлантику:
Ствол угрозы подводных лодок в Атлантике, корни которого находятся в портах Бискайского залива, а ответвления расходятся далеко и широко, к североатлантическим конвоям, к Карибскому морю, к восточному побережью Северной Америки и к морским путям, где более быстрые торговые суда ходят без эскорта. [80]
Бискайский залив был основным транзитным пунктом для подводных лодок, направлявшихся в Атлантику. Пять из шести подводных лодок следовали этим маршрутом и проходили в пределах досягаемости авиабаз Королевских ВВС. Береговое командование приняло решение перекрыть эти маршруты с июня по ноябрь 1941 года, и это было известно как «Первое наступление в заливе». Наступление было неэффективным. В период с 1 сентября по 30 ноября было выполнено 3600 летных часов, зарегистрировано 31 наблюдение, проведено 28 атак, которые, возможно, серьезно повредили только пять подводных лодок. Единственное уничтожение произошло в последний день наступления, когда U-206 была потоплена Whitley из 502-й эскадрильи Королевских ВВС, которая направлялась ASR. [81]
В 1942 году союзники потеряли около 8 000 000 тонн грузов, и хотя они заменили 7 000 000 тонн, подводным лодкам все же удалось потопить 1 160 из 1 664 потерянных кораблей союзников. Большинство этих потоплений произошло в районе Средней Атлантики, в пределах досягаемости дальнобойных «Сандерлендов» и «Либерейторов», только Командованию не хватало этих самолетов в количестве. После вступления Соединенных Штатов Америки в войну у немецких подводных лодок было много целей. Береговому командованию было трудно поддерживать численность. Теперь его подразделения действовали из Соединенных Штатов, Западной Африки , Средиземноморья, Исландии , России , Гибралтара , Северной Африки и Ближнего Востока. Эскадрильи также были отправлены на войну на Тихом океане . [82]
С положительной стороны, Береговое командование начало увеличивать эффективность своей AS. Были введены ракетные снаряды, 250 фунтов постоянного тока с улучшенными пистолетами для более мелких глубин и огни Leigh . Радар ASV, несмотря на приоритет Бомбардировочного командования, также входил в употребление. [83] 6 июля 1942 года с помощью огня Leigh была потоплена подводная лодка. Это вызвало около 42 потоплений с помощью устройства. [84] Немцы предоставили некоторую передышку от радара ASV с помощью французского приемника радиолокационного предупреждения Metox . Союзники ответили уменьшением сигнала, что затруднило для немцев их обнаружение. Позже был введен радар с длиной волны 9,1 см, преодолевший контрмеры подводных лодок. [85]
Береговое командование потопило 27 подводных лодок в 1942 году и повредило еще 18. Некоторые из этих потерь были разделены с ВМФ. [86] Бомбардировочное командование, напротив, чей приоритет обеспечил им большие ресурсы за счет Берегового командования, не смогло уничтожить ни одной завершенной подводной лодки на слипе до апреля 1944 года. [87] Артур Харрис, главнокомандующий бомбардировочным командованием, выразил сожаление по поводу использования самолетов в оборонительных целях и настаивал на том, что угроза будет устранена путем нападения на производство. [88] Показателем эффективности воздушной тактики был тот факт, что к концу 1942 года в пределах 600 миль от британских вод было потоплено очень мало кораблей союзников. [89] В период с июня 1942 года по июнь 1943 года командование потопило 71 вражескую подводную лодку. [90]
В феврале 1943 года Джон Слессор занял пост AOC. В это время в Королевских ВВС шли дебаты о том, как лучше атаковать подводные лодки и топить их в больших количествах. Артур Харрис, Бомбардировочное командование AOC и Военно-воздушные силы США (USAAF) выступали за уничтожение их баз и атаки на верфи по строительству подводных лодок. Отчасти это было отличительной чертой AOC в военно-воздушных силах, особенно Харриса, который ненавидел использовать «свои» бомбардировщики в том, что он считал «оборонительными» ролями. [91] Слессор согласился с необходимостью перенести войну на подводные лодки. Он предпочитал атаковать немецкие суда в Бискайском заливе, на пути в Атлантику. Его оперативным инструментом была группа № 19 вице-маршала авиации Г. Р. Бромета. Наступление стало известно как «Второе наступление в заливе». Операция « Гондола» , длившаяся с 4 по 16 февраля. В этой операции участвовали две эскадрильи B-24 с радаром SCR 517 (ASV III). Всего было выполнено 300 боевых вылетов, 19 наблюдений и 8 атак. Только одна подводная лодка ( U-519 ) была потоплена 2-й эскадрильей. Затем американские подразделения были внезапно перемещены к марокканской морской границе , несмотря на протесты Слессора. [92]
Хотя Слессор потерял несколько подразделений, его возможности по противолодочной обороне были улучшены с появлением радара H2S , который использовался в операциях Берегового командования над заливом и был необнаружим для Метокса. В ночь с 2 на 3 февраля над Роттердамом был сбит бомбардировщик Stirling , что позволило немцам изучить радар и разработать контрмеры. Они были шокированы передовой природой его конструкции, которая доказала, что их собственные исследования были далеки от цели. Харрис выиграл большую часть ресурсов для Бомбардировочного командования и использовал H2S. Однако радар использовался для противолодочной обороны. 172-я эскадрилья Королевских ВВС и 407-я эскадрилья Королевских ВВС установили устройство в дополнение к своим огням Leigh Lights. 172-я атаковала первую подводную лодку, U-333 , 5 марта, но была сбита. Подводная лодка отметила отсутствие предупреждения и отправила предупреждение командованию подводных лодок. Однако операция Enclose , проведенная 20–28 марта 1943 года, принесла реванш. В этот период через залив прошла 41 подводная лодка, было зафиксировано 26 случаев обнаружения и совершено 15 атак. Только U-665 была потоплена эскадрильей № 172 Wellington. Операция Enclose II , проведенная с 6 по 13 апреля, обнаружила 11 и атаковала четыре из 25 проходящих подводных лодок, потопив одну подводную лодку; U-376 была потоплена эскадрильей № 172. Вскоре последовала операция Derange , и Bromet смог развернуть 70 B-24, Wellington и Halifax, оснащенных ASV III. Только одна подводная лодка ( U-526 ) была потоплена, и она подорвалась на мине. [93] Наступление закончилось 30 апреля 1943 года. Результаты были неутешительными. Командование налетало 80 443 часа, потеряло 170 самолетов, потопило 10 подводных лодок и повредило 24. [94]
В то время как наступление в заливе провалилось весной, в середине Атлантики, Береговое командование испытало поворот в судьбе. В 1943 году Командование получило необходимые ему самолеты дальнего действия. Liberator и возросшее количество британских типов, включая бомбардировщики Halifax и Lancaster, были частично переданы Береговому командованию для борьбы с угрозой подводных лодок в марте. В мае Командование обнаружило 202 подводные лодки и атаковало 128. Командование понесло большие потери в этот период, но ему удалось нанести решающее поражение подводным лодкам. Более того, немецкие блокадники не смогли доставить свои грузы в удерживаемые Германией порты во Франции. [95] В мае 1943 года командир 58-й эскадрильи Королевских ВВС , командир крыла Уилфрид Олтон , летавший на Halifax, сам участвовал в потоплении трех подводных лодок в Бискайском заливе. Он атаковал и потопил U-663 7 мая, затем U-463 15 мая. 31 мая он участвовал в потоплении U-563 вместе с самолетами 228-й эскадрильи RAF и 10-й эскадрильи RAAF . [96] [97] [98]
В течение 1943 года потери подводных лодок по всем причинам составили 258. Из этого общего числа 90 были потоплены Береговым командованием, а 51 повреждена. До этого времени, в мае 1943 года, Береговое командование обнаружило подводные лодки 825 раз, что привело к 607 атакам. Только 27 были потоплены, а три были совместно уничтожены. Еще 120 были повреждены. На фоне этих цифр было уничтожено 233 самолета, 116 из которых были потеряны из-за погодных условий. Из этого числа 179 были из 19-й группы Королевских ВВС , атаковавшей подводные лодки над Бискайским заливом. [99]
Поражение подводных лодок в средней части Атлантики и их отход привели к тому, что Бискайский залив оказался переполнен немецкими подводными лодками, ищущими убежища. Таким образом, AOC Slessor пересмотрел стратегию пресечения, которая была опробована и потерпела неудачу в 1941 и 1943 годах. На этот раз были существенные различия. Во-первых, усовершенствование радаров улучшило обнаружение подводных лодок, как подводных, так и надводных, а прорывы в разведке, в ходе которых британская организация Ultra взломала военно-морские коды Enigma и подтвердила существенное изменение немецкой стратегии, позволили британцам сосредоточиться на Бискайском заливе. [101]
Когда возобновились воздушные операции над заливом, командование обнаружило, что подводные лодки не только придерживаются новой стратегии (избегания), но и немцы подчиняются новым тактическим инструкциям. Немецким экипажам было приказано пересекать залив группами, под водой и ночью, но на поверхности днем, чтобы сосредоточить свой оборонительный огонь. Более поздние конструкции подводных лодок имели улучшенную огневую мощь для этой цели. Кроме того, Люфтваффе предоставило ночные истребители Junkers Ju 88 для сопровождения подводных лодок. Возросшая огневая мощь и решимость немецких экипажей авиации и подводных лодок сражаться не остановили британские экипажи. Третье наступление в заливе стало самым кровавым в сражении самолетов и подводных лодок, которое повлекло за собой тяжелые потери. Несмотря на усилия по самообороне, к 17 июня воздушные атаки вынудили немецкие подводные лодки совершить переход под водой днем. [102] Эффект был не только косвенным; патрули также наносили подводным лодкам все большие потери. С 1 июля по 2 августа 1943 года через залив прошло 86 подводных лодок; 55 из них были замечены и 16 потоплены в обмен на 14 самолетов. [103]
Люфтваффе предприняли значительные усилия для защиты подводных лодок. В августе 17 самолетов и шесть истребителей союзников были потеряны в воздушном бою над заливом. Dornier Do 217 и Ju 88, оснащенные радиоуправляемыми планирующими бомбами Henschel Hs 293 , также использовались и вынудили подразделения Королевского флота отказаться от атак подводных лодок в регионе. Немецким подводным лодкам было приказано «обнять» испанское побережье, которое находилось на пределе досягаемости Берегового командования и на нейтральной территории. (Испания была дружественной Оси, поэтому вряд ли бы протестовала.) Этот тактический ход исправил предыдущие ошибки Дёница, разрешившего транзит в пределах досягаемости авиабаз союзников, и немцы вернули себе некоторую безопасность в заливе. Успехи, достигнутые в июле 1943 года, достигли своего пика и больше не повторялись. [104]
Поражение подводных лодок в мае 1943 года не означало окончания битвы за Атлантику. Около 60 судов остались и представляли угрозу для конвоев. В последующие месяцы появился Schnorchel , устройство, созданное голландцами и позднее принятое Кригсмарине после вторжения немцев в Нидерланды , и способное позволить подводной лодке заменить свой запас воздуха и выпустить выхлопные газы дизельного топлива без всплытия. Однако оно было чувствительно к погоде и оказывало огромное давление и напряжение на экипажи, которым приходилось оставаться под водой в течение длительного времени во враждебных водах. Кроме того, радар Mark III компании Coastal мог обнаружить мачту. Выделяющийся дым был виден с расстояния 1000 футов. В некоторых случаях можно было увидеть саму мачту, некоторые диаметром в один фут, выступающую на два фута и движущуюся со скоростью 12–15 узлов. Технологическим ответом стало использование High Tea , серии гидроакустических буев, сбрасываемых самолетами на поверхность моря для обнаружения подводных лодок. К концу 1943 года U-bootwaffe теряли 20 процентов своей численности в месяц. Около 70 процентов тех, кто вернулся, были серьезно повреждены. [105]
Несмотря на окончание третьего и последнего воздушного наступления над Бискайским заливом, патрулирование продолжалось до освобождения Франции. Статистика патрулирования Бискайского залива за период с 1 мая по 2 августа 1943 года показывает, что Береговое командование налетало 32 343 часа и потеряло 57 самолетов по всем причинам, потопив 28 подводных лодок и повредив 22. С 3 августа 1943 года по 31 мая 1944 года оно налетало 114 290 часов, потеряв 123 самолета по всем причинам, потопив 12 подводных лодок и повредив еще десять. [106]
В 1944 и 1945 годах подводные лодки становились все менее и менее эффективными. Они оставались в море, чтобы связать как можно больше союзных воздушных и морских сил, чтобы ослабить давление на два других вида вооруженных сил ( Heer и Luftwaffe ). Когда союзники начали операцию Overlord в июне 1944 года, подводные лодки попытались воспрепятствовать судоходству, но потеряли 24 из своего числа с 6 по 30 июня. Еще 12 подводных лодок из Норвегии присоединились к 35 из французских портов для операций, только чтобы пострадать от 50 атак в первый день. Шесть вернулись из-за повреждений. 25 августа 1944 года из-за продвижения союзников к портам подводных лодок всем подводным лодкам было приказано отправиться в Норвегию. Эта эвакуация из Франции была завершена к 30 сентября. В период с 6 июня по 31 августа было потеряно 20 из 30 лодок Schnorchel . Для Берегового командования конец 1944 года стал свидетелем перехвата 47 процентов всех замеченных подводных лодок, в результате чего 20 процентов атакованных были потоплены. [107]
Основным детектором союзников в то время был магнитный бортовой детектор (MAD). MAD поступил на вооружение в 1943 году, но обнаружил, что его цели исчезли из прибрежных вод. Он был способен наносить на карту и распознавать искажения в магнитном поле Земли, вызванные подводными лодками. Для его использования требовалось определенное мастерство, и он работал только если находился прямо над целью. Он также был эффективен только на малых высотах. Он имел некоторый успех в Гибралтарском проливе, но был неэффективен в британских водах из-за различных условий. Единственной зафиксированной победой MAD в британских водах было потопление U-1055 30 апреля 1945 года у острова Уэссан . Другим изобретением был американский 3-сантиметровый радар и гидроакустический буй . Эти устройства, наряду с миной Mark 24 (Fido), были ответственны за уничтожение U-905 и U-296 , потопленных 86-й эскадрильей RAF и 120-й эскадрильей RAF . [108]
Однако, когда наступил последний год войны, немцы вернули себе некоторые позиции в технологической битве. Гросс-адмирал Дёниц еще не потерял надежды на достижение стратегического эффекта в войне подводных лодок. Типы XXI , XXII и XXIII становились доступными, и в попытке навязать какой-то эффект он приказал провести операции в британских внутренних водах. Эти конструкции были быстрее и их было труднее обнаружить. Немецкие операции с пятью Типом XXIII в британских водах потопили семь кораблей без потерь, два из них 7 мая 1945 года. К концу апреля 12 Типа XXI завершили испытания, и еще 99 находились на испытаниях, но только один Тип XXI вступил в строй до капитуляции. Их введение произошло слишком поздно. [109] Основная часть операций была продолжена более старыми подводными лодками Типа VII. Тип понес тяжелые потери от авиации союзников, потеряв 23 в британских водах за последние пять недель войны. Теперь, наоборот, настали «счастливые времена»: подводные лодки в Балтийском море потеряли 50 своих, а в общей сложности 83 из-за авиации союзников. [108]
В ответ немецкие подводные лодки вышли из Балтики в Норвегию через заминированные прибрежные воды, недалеко от шведского побережья. Береговое командование № 16 Group и № 18 Group RAF добились успеха против этих подводных лодок в апреле и мае 1945 года. Немецкие экипажи двигались на поверхности, опасаясь мин, что подвергало их атакам с воздуха. Mosquito и Beaufighter из двух групп потопили несколько судов. Последнее уничтожение произошло 7 мая 1945 года, когда лейтенант авиации К. Мюррей, летавший на № 210 эскадрильи RAF Catalina, повредил U-320 . Подводная лодка затонула два дня спустя со всем экипажем. [110]
За последние три года войны Береговое командование потопило больше подводных лодок, чем любая другая служба, и продолжало удерживать технологическое преимущество с 1943 года. [111] Кратковременная угроза в виде немецких Тип XXI и Тип XIII возникла слишком поздно, чтобы изменить исход. Союзники удерживали технологическое преимущество с 1943 года. [111] Официальные военные операции прекратились в полночь 4 июня 1945 года. Последнюю миссию выполнил командир крыла Дж. Барретт , DFC , OC No. 201 эскадрильи Королевских ВВС . К тому времени было вручено более 2000 наград. Среди них были четыре Креста Виктории , 17 Медалей Георгия и 82 Ордена за выдающиеся заслуги . [112]
До конца 1940 года кампания Coastal Command's Anti-Shipping Operations (ASO) против немецкой морской торговли в водах северо-западной Европы заявила о прямом нападении только на шесть судов общим водоизмещением 5561 тонну и 14 других были серьезно повреждены. Взамен было сбито или потеряно по другим причинам 158 самолетов; 26 на каждое вражеское судно. Человеческие потери составили 600 человек, включая 46-50 военнопленных. Эффективность Coastal Command's сильно контрастировала с совместными усилиями службы по установке мин с Bomber Command's, которые потопили 86 вражеских судов за тот же период (общим водоизмещением 82 983 тонны) и повредили десять других, потеряв всего 31 самолет. Эффективность ударных крыльев Coastal Command's была обусловлена плохой разведкой и оборудованием, от которых ему отказались, в пользу перенаправления их на другие роли. [113]
Поскольку в довоенных планах не было четко определенной роли противодействия судоходству, получение информации о морских коммерческих перевозках противника не получило высокого приоритета, и как только началась война, было трудно быстро установить средства получения этой информации, особенно после падения Норвегии и Франции в апреле и мае 1940 года. Степень вакуума разведки в начале кампании Берегового командования демонстрируется тем фактом, что планировщики Министерства авиации не знали о тяжелом зенитном вооружении, устанавливаемом на вражеские торговые суда. Показатели потерь, часто превышающие 20 процентов, прояснили ситуацию в 1940 году. [114]
Неспособность Берегового командования добиться каких-либо ощутимых результатов побудила Адмиралтейство подать жалобу в Министерство авиации 5 ноября 1940 года. В декабре было решено, что 15 из запланированных новых 100 эскадрилий Королевских ВВС будут переданы Береговому командованию. Они должны были быть введены в эксплуатацию к 1941 году. Тем временем, четыре самолета должны были быть переданы каждой из эскадрилий для укрепления их сил, в то время как еще одна эскадрилья истребителей Beaufort и торпедоносцев Beaufort также были предоставлены в распоряжение. [115]
В середине 1941 года, как раз когда подразделения ASO вставали на ноги, большое количество личного состава и самолетов было отправлено на Мальту (и в Desert Air Force ), чтобы воспрепятствовать поставкам Африканского корпуса Эрвина Роммеля из Италии в Северную Африку. [116] К проблеме добавлялась нехватка материалов и испытательных площадок. Пополнение запасов эскадрилий и их переоснащение шло медленно. Только в 1942 году эскадрильи ASO получили необходимое признание после немецкой операции «Цербер» . Техническое обслуживание также было плохим. Каждая служба должна была поддерживать уровень оперативной готовности от 70 до 75 процентов. В Береговом командовании он составлял 40 процентов, и не намного выше в других на тот момент. Был сделан больший акцент, и эксплуатационная пригодность повысилась. [117]
Секция исследований операций (ORS) также была создана в свете успеха таких программ в истребительных и бомбардировочных командованиях. Многие ученые были назначены в Береговое командование ORS. Некоторые из них выступали в качестве советников маршала авиации Боухилла. Было создано четыре секции: плановые полеты и техническое обслуживание, ASO, A/S и погода и навигация. Ресурсы были распределены равномерно, но A/S получил больше внимания. Остальным не уделялось пристального внимания до 1943 года, когда подводные лодки были сдержаны и была достигнута определенная степень господства. [118] [119]
В июле 1941 года к кампании присоединились «Бленхеймы» из 2-й группы бомбардировщиков. Они заявили о 104 потопленных и 72 поврежденных судах. Только 73 судна общим водоизмещением 178 000 тонн были уничтожены, а 62 судна общим водоизмещением 96 780 тонн повреждены. Разведка в августе 1941 года зафиксировала снижение этого показателя до 31 уничтоженного (73 348 тонн) и 58 (148 000 тонн) поврежденных. Послевоенные оценки показывают, что даже это было завышено. Окончательные цифры составили семь потопленных (9 556 тонн) и шесть (13 088) серьезно поврежденных. [120] Цифры улучшились после осени 1941 года. Больше ресурсов, лучшая подготовка и оборудование, включая более эффективные ударные самолеты, привели к большему количеству потоплений. [121] К 1942 году больше и лучшие самолеты и вооружение резко увеличили наступательные возможности Командования. [111]
Bristol Beaufort решал оперативные задачи средней дальности, но дальние удары были за пределами этого типа. Группа № 2 Королевских ВВС из Бомбардировочного командования занималась противокорабельными операциями с марта по октябрь, но их Blenheims не подходили. Ответ был в Bristol Beaufighter, который предлагал сочетание скорости, прочной выносливости и многоцелевых возможностей с разнообразным оружием. Он вступил в строй в начале 1942 года и оказал немедленное влияние. В сентябре 1942 года 15 эскадрилий Beaufighter должны были быть созданы к апрелю 1943 года в ударные крылья. Первая вступила в строй в ноябре 1942 года, с эскадрильями № 143, 236 и 254, базировавшимися в Норт-Коутсе . Неопытные экипажи изначально несли тяжелые потери за небольшую отдачу, крыло вернулось в апреле 1943 года после того, как было отозвано для интенсивной подготовки, с успехом. В мае 1943 года к крылу присоединился самолет de Havilland Mosquito , и 22 июня они начали операции с ракетами. Одним из первых подразделений Coastal, оснащенных Mosquito, стала эскадрилья № 333 (норвежская), 10 мая. В октябре использовались самолеты Mosquito FB VI, а позже Mk XVIII, оснащенный 57-мм пушкой Molins, также использовался как Mosquito «Tsetse», а запланированная версия «Tsetse» с большим вооружением и 3,7-дюймовым зенитным артиллерийским орудием, модифицированная для использования в качестве противотанкового орудия, Ordnance QF 32 pounder , была испытана аналогичным образом на Mosquito, хотя она не летала до окончания войны. [122] Ракеты и 57-мм пушка Molins были эффективны, и у командования были самолеты, чтобы начать массированную противокорабельную кампанию. К январю 1944 года немецкое строительство не поспевало за потерями. В период с января по апрель 1944 года немцы потеряли 38 202 тонны грузов, напрямую в пользу Берегового командования. [123] В июне-августе в норвежских водах было потоплено семь судов. Крыло Банф потопило 17 судов общим водоизмещением 23 582 тонны в сентябре-декабре 1944 года. Они поделили два судна, уничтожив и повредив десять, что в общей сложности составило 10 000 тонн. В это время основным оружием «Москито» была 25-фунтовая (11 кг) ракета . [124]
Следующий отчет об уничтожении ASO был получен самолетами Берегового командования:
Береговое командование играло ограниченную роль в Средиземноморском театре военных действий . Эскадрилья № 202 Королевских ВВС и эскадрилья № 233 Королевских ВВС действовали из Гибралтара , прикрывая Гибралтарский пролив и перехватывая подводные лодки стран Оси, следовавшие из Европы в Индийский океан . Первое засчитанное потопление было совершено командиром 202-й эскадрильи Н. Ф. Иглтоном. Его команда потопила итальянскую подводную лодку Galileo Ferraris 25 октября 1941 года, позволив сопровождающему эсминцу из конвоя HG.75 захватить команду. [125] Они участвовали в потоплении U-74 и U-447 2 мая и 7 мая 1943 года соответственно в составе AHQ Гибралтар под командованием коммодора авиации С. П. Симпсона. [126]
Метеорологический полет впервые появился 1 ноября 1924 года. Его главным приоритетом было определение температуры , давления , влажности и общих погодных условий , регистрируемых на уровне моря до высоты 18 000 футов (5486 м). Эти полеты назывались THUM ( температура / влажность ). Изменения в состоянии воздуха обычно происходили в Атлантике на западе. Метеорологическое бюро (MET) в этом отношении полагалось на сообщения с кораблей. Потребность в самолетах для операций была проигнорирована в 1939 году из-за нехватки самолетов. Однако в июне 1940 года бомбардировочное командование начало беспокоиться об условиях посадки на базу и точности общих прогнозов. В ответ на мощную поддержку для этой цели были сформированы эскадрильи № 403 RCAF , № 404 RCAF и № 405 RCAF . Маршруты, запрашиваемые MET, обычно включали расстояния до 1000 морских миль. Самолеты Lockheed Hudson идеально подходили для такого типа операций, но поскольку ни один из них не был доступен, роль выполняли самолеты Bristol Blenheim . 1 марта 1941 года Береговое командование взяло на себя оперативное управление всеми подразделениями. Они были переименованы из № 1401 в № 1406. Все они были переданы в № 18 Group RAF . В октябре 1940 года еще два полета, 1407 и 1408, были отправлены в Исландию, чтобы начать операции оттуда. Использовалось несколько типов одномоторных самолетов: Gloster Gladiators , Hawker Hurricanes и Supermarine Spitfire . Операции проводились в основном на высоте до 15 000 футов (4572 м) в военное время, поскольку анероидный капсульный высотомер не мог давать точные показания. Использовался высотомер Mk. 14B ICAN . Самолет должен был лететь на измеренной высоте в течение двух минут, чтобы показания установились или стабилизировались. [127]
Оперативные вылеты с лета 1940 года по март 1942 года были многочисленными. Звено № 1405 совершило 291 вылет из RAF Tiree , в Шотландии, прикрывая Атлантический океан к западу от Фарерских островов . В 1943 году дальние самолеты Handley Page Halifax и de Havilland Mosquito стали доступны в большем количестве. 521-я эскадрилья RAF , оснащенная самолетами Mosquito, присоединилась к 8-й группе Pathfinder как звено № 1409 в марте 1943 года. 518-я эскадрилья RAF , действуя с самолетами Halifax, начала проводить глубокие операции в центральной части Атлантического океана из Tiree 15 сентября 1943 года. Показания этих операций снимались каждые 50 морских миль. Показания давления на уровне моря снимались каждые 100 морских миль. Обычные схемы полетов включали подъем на высоту 18 000 футов (5486 м) на обратном пути. Он пролетел 500 морских миль, затем медленное снижение до уровня моря с последующим возвращением на базу на высоте 1500 футов (457 м). Другие полеты выполнялись с охватом Атлантического океана, Бискайского залива , Северного моря и западной части Средиземного моря . Береговое командование покрывало 91 процент полетов союзников MET в период с ноября 1943 года по июнь 1944 года. Вылеты над Атлантикой 4 июня 1944 года способствовали принятию решения о начале операции «Оверлорд» 6 июня 1944 года. Только 518-я эскадрилья летала 363 дня в году в 1944 году в поддержку операций MET. [128]
До Второй мировой войны в Великобритании не существовало организации по спасению экипажей самолетов с моря (ASR). Вместо этого экипажи самолетов полагались на Королевский национальный институт спасательных шлюпок (RNLI), спасательные буксиры, суда поблизости или, если они были в пределах досягаемости, на высокоскоростные катера (HSL), установленные на базах летающих лодок. К середине 1930-х годов были разработаны новые HSL с дальностью полета 500 миль (800 км), но к 1938 году в эксплуатации находилось всего семь. 14 января 1941 года была создана первая служба спасения с моря (Управление служб спасения с моря). Westland Lysanders использовались для разведки береговых линий, в то время как Supermarine Walrus планировалось использовать для долгосрочного использования. К июню 1941 года спасательные операции с моря увеличились до 35 процентов. Министерство авиации решило, что служба может работать лучше. Она была объединена с другим Управлением, Безопасностью полетов. 23 сентября 1941 года организацию возглавил маршал авиации Джон Салмонд . В октябре 1941 года 275-я эскадрилья RAF и 278-я эскадрилья RAF были переданы для работы по обнаружению и реагированию на нападение. Их поддерживали две эскадрильи из Берегового командования, оснащенные Hudsons. 24 октября группе № 16 было разрешено создать 279-ю эскадрилью RAF , которая должна была действовать в качестве специализированной эскадрильи по обнаружению и реагированию на нападение. 280-я эскадрилья RAF была создана 28 ноября 1941 года и вместо Hudsons получила самолеты Anson, поскольку они были крайне необходимы для операций по обнаружению и реагированию на нападение. К 1942 году в производстве находились спасательная шлюпка Mark I Airborne и парусная шлюпка; их обычно сбрасывали для экипажей, находящихся в воде. [129]
Пригодность самолетов снова стала предметом обсуждения во время войны. Ansons и Boulton Paul Defiant не подходили для операций ASR. Vickers Warwick был выделен в качестве основного самолета ASR. Четыре эскадрильи по 20 самолетов со специализированной переделкой для ASR должны были быть доступны к весне 1943 года. В мае 1943 года 156 человек из Бомбардировочного командования были спасены из моря только 279-й эскадрильей. [130] К концу 1943 года Береговое командование спасло 1684 члена экипажа из 5466, предположительно севших на воду. В день Д , 6 июня 1944 года, было спасено 163 члена экипажа и 60 других лиц. В течение июня 1944 года 355 человек были спасены подразделениями ASR Берегового командования. [131] Всего в ходе операций ASR Береговым командованием было спасено 10 663 человека. Из этого числа 5 721 были членами экипажей союзников, 277 — членами вражеских экипажей и 4 665 — лицами, не входящими в состав экипажей. [7]
В 1936 году начальник воздушной разведки британской секретной разведывательной службы , командир эскадрильи Ф. У. Уинтерботэм , разработал методы аэрофотосъемки в сотрудничестве с французами. Задача состояла в том, чтобы собрать данные о немецких целях. К лету 1939 года эту роль выполняла группа № 2 бомбардировочного командования Королевских ВВС Великобритании . Однако различные проблемы со стандартным оборудованием привели к формированию специализированных формирований для этой задачи. Одной из первых эскадрилий, которая действовала как подразделение PR (фотографической разведки), была эскадрилья № 212 Королевских ВВС , которая участвовала в кампаниях в Западной Европе в мае и июне 1940 года под контролем истребительного командования. Однако в конце этой кампании Адмиралтейство настаивало на необходимости прибрежной и морской разведки. Поскольку операции были завершены из-за эвакуации союзников из Северной Европы, 18 июня 1940 года эти разведывательные операции были переданы Береговому командованию. Это включало в себя Подразделение интерпретации, которое анализировало фотографические доказательства. Организация называлась PRU (Фотографическое разведывательное подразделение). Им управляла Группа № 16 Королевских ВВС , но под оперативным контролем Берегового командования. [132]
Первые операции в 1940 году касались операции «Морской лев» , запланированного вторжения вермахта в Британию . Подразделение должно было получить 30 самолетов PR Supermarine Spitfire , специализированных и адаптированных для разведывательного использования. Они могли бы совершать полеты на расстояние 1750 миль туда и обратно. Однако в распоряжении подразделения было всего 13 самолетов, а их дальность полета ограничивалась 1300 милями. В конечном итоге был создан ряд самолетов Vickers Wellington и Spitfire. В августе 1940 года прибыли первые PR Spitfire, но проблемы с ростом гарантировали, что пройдет много времени, прежде чем будет достигнута стандартизация оборудования. В августе Береговое командование совершило 193 боевых вылета над предполагаемыми портами вторжения в Нидерландах, Бельгии и Франции. [133]
После того, как угроза вторжения стихла в 1941 году, внимание Командования переключилось на Битву за Атлантику. В это время Командование использовало Martin Maryland , который преуспел в работе по связям с общественностью. 13 июля 1941 года прибыл первый PR Mosquito, хотя прошло некоторое время, прежде чем самолет был введен в эксплуатацию. К сентябрю 1941 года оперативная сила первого полета PRU составляла 37 Spitfire, два Maryland и два Mosquito. Дальнобойные Spitfire и Mosquito могли проникать глубоко в воздушное пространство Германии, фотографировать порты Балтийского моря и следить за немецкими надводными кораблями. Полеты продолжительностью восемь часов были не редкостью. Один Spitfire достиг Гдыни , разыскивая немецкий линкор Tirpitz . Тактику нужно было менять, чтобы избежать перехвата «Спитфайров» немецкими патрулями на высоте 30 000 футов. Постоянные полеты предупреждали немцев о британских операциях, но Адмиралтейство настаивало на объеме полетов, чтобы они могли следить за немецкими крупными кораблями. После потери внезапности единственным решением было изменить высоту и направление подхода. [134]
Над Францией потери стали весьма серьезными, особенно над портом Брест, Франция . Немецкая оборона была сильной благодаря операции «Цербер» и операции «Доннеркейль» , совместному плану Кригсмарине и Люфтваффе по обеспечению побега «Гнейзенау» , «Шарнхорст» и «Принц Ойген» через Ла-Манш. Пять «Спитфайров» и «Москито» были потеряны в ходе операций по спасению в декабре 1941 года. Неспособность сфотографировать и точно определить местонахождение кораблей привела к их успешному перемещению в Германию в феврале 1942 года. Только в день немецкой операции самолет Берегового командования заметил корабли, но к тому времени было уже слишком поздно. [134]
Успех пришел в 1942 году. Позже, в феврале 1942 года, Береговое командование обнаружило радары Люфтваффе Вюрцбург во Франции. Желая оценить их, британская армия провела операцию Biting , рейд коммандос с целью захвата, демонтажа и транспортировки образца мобильного радара в Великобританию. Силы увеличились до 70 самолетов за восемь рейсов в течение года. Операции проводились в Атлантике, над Скандинавией , Северным морем и Балтийским морем. В ноябре подразделения PR действовали из Гибралтара в поддержку операции Torch , высадки союзников во Французской Северной Африке . Им было поручено следить за передвижениями французского флота Виши в Тулоне, Франция . Одна из самых активных эскадрилий в это время управляла Spitfires. 540-я эскадрилья Королевских ВВС была особенно занята в 1943 году над Норвегией. [135]
В июне 1943 года снижение спроса со стороны Адмиралтейства означало, что PRU чаще поддерживало бомбардировочное командование Королевских ВВС. В битве за Рур широкое использование PR Spitfire для выявления и сообщения о последствиях воздушных атак. Spitfire из 542-й эскадрильи Королевских ВВС использовались таким образом для регистрации результатов операции Chastise . PRU также сыграло важную роль в обнаружении немецких ракетных испытательных полигонов на Балтийском море, недалеко от Пенемюнде, что позволило бомбардировочному командованию атаковать их . В сентябре 1943 года Адмиралтейство обратилось за помощью к PRU в операции Source , чтобы парализовать немецкие тяжелые части в Норвегии. 544-я эскадрилья Королевских ВВС внесла свой вклад в успех операции. После этого успеха все подразделения PR были стандартизированы по численности в 20 самолетов. [136]
Идентификация немецких ракетных позиций PRU сделала операцию «Арбалет» возможной в 1944 году. Береговое командование постоянно идентифицировало немецкие стартовые рампы V-1 , несмотря на усилия немцев по маскировке. Это позволило британским самолетам бомбить их и снизить их эффективность на треть. К июню было обнаружено 69 рамп, хотя только 26 февраля 1945 года, когда командир эскадрильи Дж. Э. С. Уайт фактически заметил V -2 на стартовой площадке, готовую к запуску, стало ясно, насколько неуловимым может быть оружие такого размера. [137]
В конце 1944 года 540-я эскадрилья Королевских ВВС поддержала 5-ю группу Королевских ВВС, бомбардировку и потопление «Тирпица» . Она прикрывала северную Германию и Скандинавию до конца войны. 544-я эскадрилья Королевских ВВС , еще один ветеран Берегового командования, участвовала в миссиях во время операции «Фругаль», доставляя совершенно секретную почту в Советский Союз во время Четвертой Московской конференции с 9 по 20 октября 1944 года. Те же операции проводились во время Ялтинской конференции в феврале 1945 года. В конце войны в мае 1945 года в послевоенных Королевских ВВС остались только 540-я и 541-я эскадрильи. [138]
Береговое командование потеряло 2060 самолетов по всем причинам: 741 во время противолодочных вылетов (A/S), 876 во время противокорабельных операций (ASO), 42 при постановке мин, 78 во время миссий по завоеванию превосходства в воздухе , 129 во время бомбардировок наземных целей и 194 во время операций по фоторазведке. Около 5863 человек личного состава погибли в бою , 2317 погибли в результате несчастных случаев, 38 погибли по другим причинам. Около 986 были ранены, 23 умерли от естественных причин и 1100 получили ранения не в результате действий противника. Это составило 10 327 потерь среди экипажей самолетов. Около 159 наземных экипажей погибли в бою, 535 погибли в результате несчастных случаев и 218 погибли по другим причинам. Еще 49 были ранены, а 224 умерли по естественным причинам. Около 466 человек получили ранения иными способами, общее число раненых составило 1651 человек. [139]
