Первая трансконтинентальная железная дорога Америки (известная изначально как « Тихоокеанская железная дорога », а позднее как « Сухопутный маршрут ») была непрерывной железнодорожной линией протяженностью 1911 миль (3075 км), построенной между 1863 и 1869 годами, которая соединила существующую восточную железнодорожную сеть США в Каунсил-Блафс, штат Айова , с побережьем Тихого океана в Окленд-Лонг-Уорф в заливе Сан-Франциско . [1] Железнодорожная линия была построена тремя частными компаниями на государственных землях, предоставленных в качестве крупных земельных грантов США . [2] Строительство финансировалось как государственными, так и правительственными облигациями субсидий США, а также ипотечными облигациями, выпущенными компанией. [3] [4] [5] [N 1] Компания Western Pacific Railroad построила 132 мили (212 км) путей от западной конечной станции дороги в Аламеде / Окленде до Сакраменто, штат Калифорния . Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) построила 690 миль (1110 км) к востоку от Сакраменто до Промонтори Саммит, Территория Юта . Union Pacific Railroad (UPRR) построила 1085 миль (1746 км) от восточной конечной точки дороги в поселениях на реке Миссури Каунсил-Блаффс и Омаха, Небраска , на запад до Промонтори Саммит. [7] [8] [9]
Железная дорога открылась для сквозного движения между Сакраменто и Омахой 10 мая 1869 года, когда президент CPRR Лиланд Стэнфорд торжественно постучал по золотому «Последнему шипу» (позже часто называемому « Золотым шипом ») серебряным молотком на Промонтори-Саммите . [10] [11] [N 2] В течение следующих шести месяцев был завершен последний участок от Сакраменто до залива Сан-Франциско. Получившееся в результате железнодорожное сообщение от побережья до побережья произвело революцию в заселении и экономике американского Запада . [N 3] [N 4] Оно привело западные штаты и территории в соответствие с северными штатами Союза и сделало перевозку пассажиров и грузов от побережья до побережья значительно более быстрой, безопасной и менее затратной.
Первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальную западную конечную станцию Pacific Railroad в Alameda Terminal 6 сентября 1869 года, где они пересели на пароход Alameda для перевозки через залив в Сан-Франциско. Конечная железнодорожная станция дороги была перенесена два месяца спустя в Oakland Long Wharf , примерно в миле к северу, когда ее расширение было завершено и она открылась для пассажиров 8 ноября 1869 года. [15] [16] [N 5] Сообщение между Сан-Франциско и пирсом Окленда по-прежнему осуществлялось паромом.
В конечном итоге CPRR приобрела 53 мили (85 км) построенного UPRR участка от Promontory Summit (MP 828) до Огдена, Территория Юта (MP 881), который стал пересадочной точкой между поездами двух дорог. Трансконтинентальная линия стала широко известна как Overland Route по названию основного пассажирского железнодорожного сообщения в Чикаго , которое действовало по всей длине линии до 1962 года. [19]
Среди первых сторонников строительства железнодорожной линии, которая соединила бы побережья Соединенных Штатов, был доктор Хартвелл Карвер , который в 1847 году представил Конгрессу США «Предложение о Хартии для строительства железной дороги от озера Мичиган до Тихого океана», добиваясь получения от Конгресса Хартии в поддержку своей идеи. [20] [21] [N 6]
Конгресс согласился поддержать эту идею. Под руководством Военного министерства с 1853 по 1855 год проводились Тихоокеанские железнодорожные исследования. Они включали в себя обширную серию экспедиций по американскому Западу в поисках возможных маршрутов. Отчет об исследованиях описывал альтернативные маршруты и включал огромное количество информации об американском Западе , охватывающей не менее 400 000 кв. миль (1 000 000 км 2 ). Он включал естественную историю региона и иллюстрации рептилий, амфибий, птиц и млекопитающих. [22]
В отчете не было подробных топографических карт потенциальных маршрутов, необходимых для оценки осуществимости, стоимости и выбора наилучшего маршрута. Однако исследование было достаточно подробным, чтобы определить, что наилучший южный маршрут пролегал к югу от границы реки Хила с Мексикой в основном в безлюдной пустыне, через будущие территории Аризоны и Нью-Мексико . Это отчасти побудило Соединенные Штаты завершить покупку Гадсдена . [23]
В 1856 году Специальный комитет по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу Палаты представителей США опубликовал доклад, в котором рекомендовалось поддержать предложенный законопроект о Тихоокеанской железной дороге:
Необходимость, которая существует сейчас для строительства линий железной дороги и телеграфной связи между атлантическим и тихоокеанским побережьями этого континента, больше не является вопросом для спора; это признается всеми. Чтобы сохранить наше нынешнее положение на Тихом океане, мы должны иметь более быстрые и прямые средства сообщения, чем те, которые в настоящее время предоставляются путем через владения иностранной державы. [24]
В Конгрессе США были серьезные разногласия по поводу того, где должна находиться восточная конечная станция железной дороги — в южном или северном городе. [25] Рассматривались три маршрута:
После выбора центрального маршрута сразу стало очевидно, что западной конечной точкой должен быть Сакраменто. Но по поводу восточной конечной точки мнения существенно разошлись. Рассматривались три варианта на протяжении 250 миль (400 км) реки Миссури:
У Каунсил-Блаффс было несколько преимуществ: он находился севернее Гражданской войны в Миссури; это был кратчайший путь к Южному перевалу в Скалистых горах в Вайоминге; и он следовал бы вдоль плодородной реки, которая способствовала бы заселению. Дюрант нанял будущего президента Авраама Линкольна в 1857 году, когда тот был адвокатом, чтобы представлять его в деловом вопросе о мосте через Миссури. Теперь Линкольн был ответственен за выбор восточной конечной станции, и он полагался на совет Дюранта. Дюрант выступал за Омаху, и он был настолько уверен в своем выборе, что начал скупать землю в Небраске. [ необходима цитата ]
Одним из самых выдающихся сторонников центрального маршрута железной дороги был Аса Уитни . Он представлял себе маршрут из Чикаго и Великих озер в северную Калифорнию, оплаченный продажей земли поселенцам вдоль маршрута. Уитни много путешествовал, чтобы заручиться поддержкой бизнесменов и политиков, печатал карты и брошюры и представил несколько предложений Конгрессу, все за свой счет. В июне 1845 года он возглавил команду вдоль части предлагаемого маршрута, чтобы оценить его осуществимость. [27]
Законопроект о начале строительства Тихоокеанской железной дороги (названной Мемориалом Асы Уитни ) был впервые представлен Конгрессу представителем Задоком Праттом . [28] Конгресс не сразу отреагировал на предложение Уитни.
Теодор Джуда был ярым сторонником центрального маршрута железной дороги. Он энергично лоббировал проект и провел обследование маршрута через суровую Сьерра-Неваду, одно из главных препятствий проекта.
В 1852 году Джуда был главным инженером недавно созданной железной дороги Sacramento Valley Railroad , первой железной дороги, построенной к западу от реки Миссисипи . Хотя железная дорога позже обанкротилась, когда легкие месторождения золота вокруг Плейсервилля, Калифорния , были истощены, Джуда был убежден, что должным образом финансируемая железная дорога могла бы пройти от Сакраменто через горы Сьерра-Невада, чтобы достичь Большого Бассейна и соединиться с железнодорожными линиями, идущими с Востока. [29]
В 1856 году Джуда написал предложение в 13 000 слов в поддержку Тихоокеанской железной дороги и распространил его среди секретарей кабинета министров, конгрессменов и других влиятельных людей. В сентябре 1859 года Джуда был выбран аккредитованным лоббистом Тихоокеанской железнодорожной конвенции, которая действительно одобрила его план обследования, финансирования и проектирования дороги. Джуда вернулся в Вашингтон в декабре 1859 года. У него был лоббистский офис в Капитолии Соединенных Штатов , он получил аудиенцию у президента Джеймса Бьюкенена и представлял Конвенцию перед Конгрессом. [30]
Джуда вернулся в Калифорнию в 1860 году. Он продолжил поиск более практичного маршрута через Сьерру, подходящего для железной дороги. В середине 1860 года местный шахтер Дэниел Стронг исследовал маршрут через Сьерру для платной дороги для фургонов, которая, как он понял, также подойдет для железной дороги. Он описал свое открытие в письме Джуде. Также в 1860 году Чарльз Марш , геодезист, инженер-строитель и владелец водопроводной компании, встретился с инженером-строителем Джудой. Марш, который уже исследовал потенциальный железнодорожный маршрут между Сакраменто и Невада-Сити, Калифорния, десятью годами ранее, отправился с Джудой в горы Сьерра-Невада. Там они изучили маршрут компании Henness Pass Turnpike Company (Марш был одним из основателей этой компании). Они измерили высоты и расстояния и обсудили возможность трансконтинентальной железной дороги. Оба были убеждены, что это возможно. Затем Джуда, Марш и Стронг встретились с торговцами и бизнесменами, чтобы привлечь инвесторов в их предполагаемую железную дорогу. [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]
С января или февраля 1861 года по июль Джуда и Стронг возглавляли экспедицию из 10 человек, чтобы исследовать маршрут железной дороги через Сьерра-Неваду через Клиппер-Гэп и Эмигрант-Гэп , через Доннер-Пасс и на юг до Траки . Они обнаружили путь через Сьерра-Неваду, который был достаточно пологим, чтобы быть пригодным для железной дороги, хотя он все еще требовал много работы. [30]
Четыре бизнесмена из Северной Калифорнии основали Central Pacific Railroad : Лиланд Стэнфорд (1824–1893), президент; Коллис Поттер Хантингтон (1821–1900), вице-президент; Марк Хопкинс (1813–1878), казначей; Чарльз Крокер (1822–1888), руководитель строительства. Все они значительно разбогатели благодаря своей связи с железной дорогой. Джуда, Марш, Стронг, Стэнфорд, Хантингтон, Хопкинс и Крокер, вместе с Джеймсом Бейли и Люциусом Энсоном Бутом, стали первым советом директоров Central Pacific Railroad. [39]
Бывший офтальмолог доктор Томас Кларк «Док» Дюрант был номинально только вице-президентом Union Pacific, поэтому он назначил ряд уважаемых людей, таких как Джон Адамс Дикс, на пост президента железной дороги. Работая вице-президентом Union Pacific, он стал ключевой фигурой в скандале с Crédit Mobilier , который в конечном итоге привел к его отстранению от компании. [40]
Генерал-майор Гренвилл М. Додж служил главным инженером Union Pacific во время строительства Первой трансконтинентальной железной дороги. В 1865 году, воюя с индейскими племенами, он обнаружил проход в горах Ларами , который стал жизненно важным проходом для Первой трансконтинентальной железной дороги. Додж служил в Палате представителей Соединенных Штатов по 5-му округу Айовы с 1867 по 1869 год. В это время он продвигал законодательство, чтобы помочь строительству железной дороги. [41]
В феврале 1860 года представитель Айовы Сэмюэль Кертис представил законопроект о финансировании железной дороги. Он был принят Палатой представителей , но не был принят, так как его не удалось согласовать с версией Сената из-за противодействия южных штатов, которые хотели провести южный маршрут около 42-й параллели . [30] [ необходимо разъяснение ] Кертис снова попытался и потерпел неудачу в 1861 году. После того, как южные штаты вышли из Союза, Палата представителей одобрила законопроект 6 мая 1862 года, а Сенат — 20 июня. Линкольн подписал Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года 1 июля. Он разрешал создание двух компаний, Central Pacific на западе и Union Pacific на Среднем Западе, для строительства железной дороги. Законопроект предусматривал строительство и эксплуатацию новой железной дороги от реки Миссури в Каунсил-Блафс, штат Айова , на запад до Сакраменто, штат Калифорния , и далее до залива Сан-Франциско . [42] Еще один закон, дополняющий первый, был принят в 1864 году. [43] Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею , которая должна была использоваться на этих финансируемых из федерального бюджета железных дорогах.
Для финансирования проекта закон уполномочил федеральное правительство выпустить 30-летние государственные облигации США (под 6%). Железнодорожным компаниям было выплачено 16 000 долларов за милю (примерно 543 000 долларов за милю по сегодняшнему курсу) за путь, проложенный по ровной поверхности, 32 000 долларов за милю (около 1 085 000 долларов за милю по сегодняшнему курсу) за путь, проложенный в предгорьях, и 48 000 долларов за милю (или около 1 628 000 долларов за милю по сегодняшнему курсу) за путь, проложенный в горах. Две железнодорожные компании продали схожие объемы облигаций и акций, обеспеченных компаниями. [44]
В то время как федеральное законодательство для Union Pacific требовало, чтобы ни один партнер не владел более чем 10 процентами акций, у Union Pacific возникли проблемы с продажей своих акций. Одним из немногих подписчиков был лидер Церкви Иисуса Христа Святых последних дней Бригам Янг , который также поставлял бригады для строительства большей части железной дороги через Юту. [45]
Дюрант манипулировал рыночными ценами на свои акции, распространяя слухи о том, какие железные дороги, в которых он был заинтересован, рассматривались для присоединения к Union Pacific. Сначала он распускал слухи о том, что его молодая M&M Railroad ведет сделку, в то время как тайно покупал акции депрессивной Cedar Rapids and Missouri Railroad . Затем он распространял слухи о том, что CR&M планирует присоединиться к Union Pacific, и в этот момент он начал выкупать акции M&M по низким ценам. По оценкам, его мошенничества принесли ему и его сообщникам более 5 миллионов долларов прибыли. [46]
Коллис Хантингтон , торговец скобяными изделиями из Сакраменто , услышал презентацию Джуды о железной дороге в отеле St. Charles в ноябре 1860 года. Он пригласил Джуду в свой офис, чтобы подробно выслушать его предложение. Хантингтон убедил Джуду принять финансирование от него самого и еще четырех человек: Марка Хопкинса , его делового партнера; Джеймса Бейли, ювелира; Леланда Стэнфорда , бакалейщика; и Чарльза Крокера , торговца галантерейными товарами. Первоначально они вложили по 1500 долларов каждый и сформировали совет директоров. Эти инвесторы стали известны как Большая четверка , а их железная дорога называлась Central Pacific Railroad . Каждый в конечном итоге заработал миллионы долларов на своих инвестициях и контроле над Central Pacific Railroad.
Прежде чем началось крупное строительство, Джуда вернулся в Нью-Йорк, чтобы собрать средства на выкуп Большой четверки. Вскоре после прибытия в Нью-Йорк Джуда умер 2 ноября 1863 года от желтой лихорадки , которой он заразился во время путешествия по транзитному маршруту Панамской железной дороги через Панамский перешеек . [47] Инженерный отдел CPRR перешел к его преемнику Сэмюэлю С. Монтегю, а также к обученному в Канаде главному помощнику инженера (позднее исполняющему обязанности главного инженера) Льюису Метцлеру Клементу, который также стал суперинтендантом путей. [30] [48]
Чтобы позволить компаниям привлечь дополнительный капитал, Конгресс предоставил железным дорогам 200-футовый (61 м) коридор отвода , земли для дополнительных объектов, таких как подъездные пути и станции технического обслуживания. Им также были предоставлены альтернативные участки государственных земель — 6400 акров (2600 га) на милю (1,6 км) — на 10 миль (16 км) по обе стороны пути, образуя шахматный узор . Железнодорожным компаниям были предоставлены нечетные участки, в то время как федеральное правительство сохранило четные участки. Исключением были города, реки или негосударственная собственность. [49] Железные дороги продавали облигации, основанные на стоимости земель, и в районах с хорошей землей, таких как долина Сакраменто и Небраска [50], продавали землю поселенцам, способствуя быстрому заселению Запада. [51] [ требуется проверка ] Общая площадь земельных грантов Union Pacific и Central Pacific была больше, чем площадь штата Техас: федеральные правительственные земельные гранты составили около 130 000 000 акров, а государственные земельные гранты — около 50 000 000 акров. [52] [ требуется проверка ]
Было далеко не фактом, что железные дороги, работающие на малонаселенном западе, заработают достаточно денег, чтобы окупить свое строительство и эксплуатацию. Если железнодорожные компании не продадут предоставленную им землю в течение трех лет, они должны будут продать ее по преобладающей правительственной цене для гомстедов: 1,25 долл. за акр (3,09 долл./га). Если они не смогут вернуть облигации, вся оставшаяся железнодорожная собственность, включая поезда и пути, будет возвращена правительству США. [ необходима цитата ] Чтобы поощрить поселение на западе, Конгресс (1861–1863) принял Законы о гомстедах , которые предоставляли заявителю 160 акров (65 га) земли с требованием, чтобы заявитель улучшил землю. Этот стимул побудил тысячи поселенцев переехать на запад. [ необходима цитата ]
Федеральное законодательство не имело достаточного контроля и подотчетности. Обе компании воспользовались этими недостатками в законодательстве, чтобы манипулировать проектом и извлекать дополнительную прибыль для себя. Несмотря на щедрые субсидии, предлагаемые федеральным правительством, железнодорожные капиталисты знали, что они не получат прибыли от железнодорожного бизнеса в течение многих месяцев, возможно, лет. Они решили получить прибыль от самого строительства. Обе группы финансистов создали независимые компании для завершения проекта, и они контролировали управление новыми компаниями вместе с железнодорожными предприятиями. Это мошенничество позволило им создать щедрые прибыли, выплачиваемые железнодорожными компаниями. На западе четыре человека, возглавлявшие Central Pacific, выбрали простое название для своей компании, «Contract and Finance Company». На востоке Union Pacific выбрала иностранное название, назвав свою строительную фирму «Crédit Mobilier of America». [44] Последняя компания позже была замешана в далеком скандале, который сильно повлиял на цели железной дороги, описанные ниже.
Кроме того, отсутствие федерального надзора стимулировало обе компании продолжать строительство своих железных дорог друг за другом, поскольку каждая из них получала оплату и земельные гранты в зависимости от того, сколько миль пути они проложили, хотя в конечном итоге будет использоваться только один путь. Эта молчаливо согласованная спекулятивная деятельность была запечатлена (вероятно, случайно) фотографом Union Pacific Эндрю Дж. Расселом на его снимках строительства эстакады Promontory. [53]
Многие из гражданских инженеров и геодезистов, нанятых Union Pacific, были наняты во время Гражданской войны в США для ремонта и эксплуатации более 2000 миль (3200 км) железнодорожной линии, контролируемой US Military Railroad к концу войны. Union Pacific также использовала их опыт ремонта и строительства ферменных мостов во время войны. [54] Большинство полуквалифицированных рабочих на Union Pacific были набраны из многочисленных солдат, уволенных из армий Союза и Конфедерации , а также из эмигрантов -ирландцев . [55]
После 1864 года Central Pacific Railroad получила те же федеральные финансовые стимулы, что и Union Pacific Railroad, а также некоторые строительные облигации, предоставленные штатом Калифорния и городом Сан-Франциско. Central Pacific наняла несколько канадских и европейских инженеров-строителей и геодезистов с большим опытом строительства железных дорог, но ей было трудно найти полуквалифицированную рабочую силу. Большинство белых в Калифорнии предпочитали работать в шахтах или сельском хозяйстве. Железная дорога экспериментировала, нанимая местных эмигрантов-китайцев в качестве рабочих, многие из которых бежали от нищеты и ужасов войны (особенно клановых войн Пунти-Хакка ) в округах Сыюп в дельте реки Чжуцзян провинции Гуандун в Китае. [56] : 7 [57] : 15–37 Когда они зарекомендовали себя как рабочие, CPRR с этого момента предпочитала нанимать китайцев и даже организовала набор в Кантоне . [58] Несмотря на свой небольшой рост [59] и отсутствие опыта, китайские рабочие выполняли большую часть тяжелого ручного труда, поскольку лишь очень ограниченное количество этой работы могло быть выполнено животными, простыми машинами или черным порохом. Железная дорога также наняла некоторых чернокожих, спасавшихся от последствий Гражданской войны в США. [60] Большинству чернокожих и белых рабочих платили 30 долларов в месяц, предоставляли еду и жилье. Большинству китайцев изначально платили 31 доллар в месяц и предоставляли жилье, но они предпочитали готовить себе еду самостоятельно. В 1867 году CPRR подняла их заработную плату до 35 долларов (что эквивалентно 760 долларам в 2023 году) в месяц после забастовки. [58] [61] [62] CPRR увидела преимущество хороших рабочих, нанятых за низкую заработную плату: «Китайский труд оказался спасением Central Pacific». [63] : 30
Central Pacific начал работу 8 января 1863 года. Из-за нехватки транспортных альтернатив из производственных центров на восточном побережье практически все их инструменты и машины, включая рельсы, железнодорожные стрелки , железнодорожные поворотные круги , грузовые и пассажирские вагоны и паровозы , сначала перевозились по железной дороге в порты восточного побережья. Затем их загружали на суда, которые либо обходили мыс Горн в Южной Америке , либо выгружали груз на Панамском перешейке , где его отправляли через него на колесном пароходе и по Панамской железной дороге . Ширина колеи Панамской железной дороги составляла 5 футов (1524 мм), что было несовместимо с 4-футовой 8- дюймовой+Колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) использовалась оборудованием CPRR. Последний маршрут был примерно в два раза дороже за фунт. [ требуется цитата ] После того, как машины и инструменты достигали района залива Сан-Франциско , их погружали на борт речных колесных пароходов, которые перевозили их по последним 130 милям (210 км) реки Сакраменто в новую столицу штата Сакраменто . Многие из этих паровых двигателей, железнодорожных вагонов и других машин отправлялись в разобранном виде и должны были быть собраны заново. [ требуется цитата ] Деревянные брусья для железнодорожных шпал, эстакад, мостов, дрова и телеграфные столбы заготавливались в Калифорнии и доставлялись на место проекта.
Железная дорога Union Pacific не начинала строительство еще 18 месяцев до июля 1865 года. Их задержали трудности с получением финансовой поддержки и нехватка рабочих и материалов из-за Гражданской войны. Их отправная точка в новом городе Омаха, штат Небраска , еще не была связана железной дорогой с Каунсил-Блаффс, штат Айова . Оборудование, необходимое для начала работ, изначально доставлялось в Омаху и Каунсил-Блаффс колесными пароходами по реке Миссури . В 1865 году компания Union Pacific так медленно начинала строительство, что продала два из четырех купленных ими паровозов. [ требуется цитата ]
После окончания Гражданской войны в США в 1865 году компания Union Pacific продолжала конкурировать за железнодорожные поставки с компаниями, которые строили или ремонтировали железные дороги на юге, и цены выросли. [ необходима цитата ]
В то время в Соединенных Штатах существовало два основных стандарта ширины колеи, определяемых расстоянием между двумя рельсами. В Британии ширина колеи составляла 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), и она была принята большинством северных железных дорог. Но большая часть юга приняла колею 5 футов (1524 мм). Перемещение железнодорожных вагонов черезразрыв колеитребовалозаменыгрузовиков. В качестве альтернативы грузвыгружался и перегружался, что отнимало много времени и задерживало отправку грузов. Для трансконтинентальной железной дороги строители приняли то, что сейчас известно какстандартнаяколея.[64]
Бессемеровский процесс и мартеновская печь для производства стали использовались к 1865 году, но преимущества стальных рельсов, которые служили намного дольше, чем железные рельсы, еще не были продемонстрированы. [ требуется цитата ] Рельсы , которые изначально использовались при строительстве железной дороги, были почти все изготовлены из железного плоскодонного модифицированного двутаврового профиля весом 56 или 66 фунтов на ярд (27,8 или 32,7 кг/м). [ требуется цитата ] Железнодорожные компании намеревались завершить проект как можно быстрее с минимальными затратами. В течение нескольких лет почти все железные дороги были переведены на стальные рельсы . [ требуется цитата ]
Время не было стандартизировано в Соединенных Штатах и Канаде до 18 ноября 1883 года. [65] В 1865 году каждая железная дорога установила свое собственное время, чтобы минимизировать ошибки в расписании. [ требуется ссылка ] Чтобы легко общаться вверх и вниз по линии, железные дороги построили телеграфные линии вдоль путей. Эти линии в конечном итоге заменили оригинальный Первый трансконтинентальный телеграф , который следовал по большей части Мормонской тропы вверх по реке Норт-Платт и через очень малонаселенный Центральный Невадский маршрут через центральную Юту и Неваду. Телеграфные линии вдоль железной дороги было легче защищать и обслуживать. Многие из первоначальных телеграфных линий были заброшены, поскольку телеграфный бизнес был объединен с железнодорожными телеграфными линиями. [66]
1087 миль (1749 км) пути Union Pacific начинались в MP 0.0 в Каунсил-Блаффс, штат Айова , [7] на восточной стороне реки Миссури . Омаха была выбрана президентом Авраамом Линкольном в качестве места расположения его перевалочного пункта, где до семи железных дорог могли перегружать почту и другие товары на поезда Union Pacific, направлявшиеся на запад.
Первоначально поезда перевозились через реку Миссури на пароме, прежде чем они могли добраться до западных путей, начинающихся в Омахе , Территория Небраска . Река замерзала зимой, и паромы заменялись санями. Мост не строили до 1872 года, когда был достроен мост Union Pacific Missouri River длиной 2750 футов (840 м) .
После первоначального подъема железнодорожной линии через обрывы реки Миссури к западу от Омахи и из долины реки Миссури , маршрут проходил через реку Элкхорн , а затем пересекал новый мост длиной 1500 футов (460 м) через реку Луп , следуя по северной стороне долины реки Платт на запад через Небраску по общему маршруту Орегонской , Мормонской и Калифорнийской троп .
К декабрю 1865 года компания Union Pacific завершила строительство только 40 миль (64 км) пути, достигнув Фремонта, штат Небраска , и еще 10 миль (16 км) дорожного полотна. [67]
В конце 1865 года Питер А. Дей, главный инженер Union Pacific, подал в отставку из-за спора о маршруте с Томасом С. Дюрантом , одним из главных финансистов Union Pacific. [68]
С окончанием Гражданской войны и усилением государственного надзора Дюрант нанял своего бывшего инженера M&M Гренвилла М. Доджа для строительства железной дороги, и Union Pacific начала бешеный рывок на запад. [69]
Бывший генерал Союза Джон «Джек» Кейсмент был нанят в качестве нового главного инженера Union Pacific. Он оборудовал несколько железнодорожных вагонов в качестве переносных бараков для рабочих и собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. Среди бараков Кейсмент добавил вагон-камбуз для приготовления пищи, и он даже предусмотрел стадо коров, которое должно было перевозиться вместе с железнодорожной станцией, и вагоны-баки для поставки свежего мяса. Охотники были наняты для поставки мяса буйволов из больших стад американских бизонов. [ необходима цитата ]
Небольшие исследовательские партии, которые вели разведку, чтобы определить местонахождение дорожного полотна, иногда подвергались нападениям и были убиты набегами коренных американцев. В ответ армия США организовала активные кавалерийские патрули, которые становились больше по мере того, как коренные американцы становились все более агрессивными. Временные, « адские на колесах » города, сделанные в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, когда строительство двигалось на запад. [70] [71]
Река Платт была слишком мелкой и извилистой, чтобы обеспечить речной транспорт, но долина реки Платт направлялась на запад и постепенно поднималась со скоростью около 6 футов на милю (1,1 м/км), что часто позволяло прокладывать милю (1,6 км) пути в день или больше в 1866 году, когда Union Pacific наконец начал быстро двигаться на запад. Строительство мостов для пересечения ручьев и рек было основным источником задержек. Около того места, где река Платт разделяется на реки Норт-Платт и Саут-Платт , железная дорога перекинула через реку Норт-Платт мост длиной 2600 футов (790 м) (прозванный мостом ½ мили). Он был построен через неглубокий, но широкий Норт-Платт, опираясь на сваи, забитые паровыми сваебойными молотами . [72] Здесь они построили «железнодорожный» город Норт-Платт, штат Небраска , в декабре 1866 года, завершив около 240 миль (390 км) пути в том году. В конце 1866 года бывший генерал-майор Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером на Union Pacific, но трудолюбивый генерал «Джек» Кейсмент продолжал работать главным строительным «боссом», а его брат Дэниел Кейсмент — финансовым директором.
Первоначальный маршрут эмигрантов через Вайоминг по Орегонскому, Мормонскому и Калифорнийскому маршрутам, после продвижения вверх по долине реки Платт , шел вверх по долине реки Норт-Платт через Каспер, Вайоминг , вдоль реки Суитуотер и через Континентальный водораздел на высоте 7412 футов (2259 м) Южного перевала . Первоначальные путешественники на запад в своих повозках, запряженных волами и мулами, старались придерживаться речных долин, чтобы как можно больше избегать строительства дорог — уклоны и острые повороты обычно не представляли для них никакой проблемы. Повозки, запряженные волами и мулами, были первыми внедорожными транспортными средствами в свое время, поскольку почти все Эмигрантские маршруты проходили по пересеченной местности по неровным, необработанным тропам. Главным преимуществом маршрута через Южный перевал для повозок, запряженных волами или мулами, был более короткий подъем над «легким» перевалом для пересечения и его «легкое» соединение с близлежащими речными долинами по обе стороны континентального водораздела для воды и травы. Эмигрантские тропы были закрыты зимой. Маршрут Норт-Платт–Саут-Пасс был гораздо менее выгоден для железной дороги, так как он был примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже для строительства по узким, крутым и скалистым каньонам Норт-Платт. Маршрут вдоль Норт-Платт также был дальше от Денвера, штат Колорадо , и проходил по сложной местности, в то время как железнодорожное сообщение с этим городом уже планировалось и исследовалось.
Попытки найти новый, более короткий и «лучший» маршрут предпринимались с 1864 года. К 1867 году был найден и обследован новый маршрут, который проходил вдоль части реки Саут-Платт в западной Небраске и после входа в то, что сейчас является штатом Вайоминг , поднимался по плавному наклонному хребту между Лоджпол-Крик и Кроу-Крик к перевалу Эванса высотой 8200 футов (2500 м) (также называемому перевалом Шермана), который был обнаружен нанятым Union Pacific английским геодезистом и инженером Джеймсом Эвансом примерно в 1864 году. [73] Этот перевал теперь отмечен памятником Эймсу ( 41°07′53″ с.ш. 105°23′53″ з.д. / 41.131281° с.ш. 105.398045° з.д. / 41.131281; -105.398045 ) отмечая ее значимость и увековечивая память двух главных покровителей железной дороги Union Pacific. От Норт-Платт, Небраска (высота 2834 фута или 864 метра), железная дорога шла на запад и вверх по новому пути через территорию Небраски и территорию Вайоминга (тогда часть территории Дакота ) вдоль северного берега реки Саут-Платт и в то, что станет штатом Вайоминг в Лоун-Пайн, Вайоминг. Перевал Эванс был расположен между тем, что станет новыми «железнодорожными» городами Шайенн и Ларами . С этим перевалом, примерно в 15 милях (24 км) к западу от Шайенна, было единственное место в горах Ларами , где имелся узкий «гитарный перешеек» земли, пересекавший горы без серьезной эрозии по так называемому «сходу» ( 41°05′59″ с. ш. 105°09′12″ з. д. / 41.099746° с. ш. 105.153205° з. д. / 41.099746; -105.153205 ), открытом генерал-майором Гренвиллом Доджем в 1865 году, когда он служил в армии США. [74] Новый маршрут, исследованный через Вайоминг, был на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, что позволяло дешевле и проще строить железную дорогу, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в хребтах Уосатч и Ларами .
Железная дорога набрала около 3200 футов (980 м) на 220-мильном (350 км) подъеме в Шайенн из Норт-Платта, Небраска — около 15 футов на милю (2,8 м/км) — очень пологий уклон менее одного градуса в среднем. Этот «новый» маршрут так и не стал маршрутом эмигрантов, поскольку на нем не было воды и травы, чтобы кормить быков и мулов эмигрантов. Паровозам не нужна была трава, а железнодорожные компании могли бурить скважины для воды, если это было необходимо.
Уголь был обнаружен в Вайоминге и о нем сообщил Джон К. Фремонт в своей экспедиции 1843 года по Вайомингу, и к тому времени, как была построена Трансконтинентальная железная дорога, его уже разрабатывали жители Юты из таких городов, как Коулвилл, штат Юта , а позже Кеммерер, штат Вайоминг . Компании Union Pacific требовался уголь для своих паровозов на почти безлесных равнинах по всей Небраске и Вайомингу. Поставки угля по железной дороге также рассматривались как потенциально крупный источник дохода — этот потенциал все еще реализуется.
Union Pacific достигла нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в том году около 270 миль (430 км). Они остановились на зиму, готовясь проложить путь через перевал Эванса (Шермана). Перевал Эванса высотой 8247 футов (2514 м) был самой высокой достигнутой точкой на трансконтинентальной железной дороге. Примерно в 4 милях (6,4 км) за перевалом Эванса железной дороге пришлось построить обширный мост через каньон Дейл-Крик ( 41°06′14″ с.ш. 105°27′17″ з.д. / 41.103803° с.ш. 105.454797° з.д. / 41.103803; -105.454797 ). Переход через ручей Дейл-Крик был одной из самых сложных железнодорожных инженерных задач. [75] Мост Дейл-Крик был 650 футов (200 м) в длину и 125 футов (38 м) над Дейл-Крик. [76] Компоненты моста были предварительно изготовлены из древесины в Чикаго, штат Иллинойс , а затем отправлены на железнодорожных вагонах в Дейл-Крик для сборки. Восточный и западный подходы к месту строительства моста, недалеко от самой высокой точки трансконтинентальной железной дороги, требовали прорубания гранита почти на милю с каждой стороны. [77] Первоначальное ограничение скорости поездов на мосту Дейл-Крик составляло 4 мили (6,4 км) в час. За Дейл-Крик строительство железной дороги было приостановлено в месте, которое стало городом Ларами, штат Вайоминг , для строительства моста через реку Ларами .
Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, Union Pacific соединил новый «железнодорожный» город Шайенн с Денвером и его железнодорожной линией Denver Pacific Railway and Telegraph Company в 1870 году. Поднятый на 6070 футов (1850 м) над уровнем моря и расположенный на новом маршруте Union Pacific с соединением с Денвером, Шайенн был выбран в качестве крупного железнодорожного центра и был оборудован обширными железнодорожными сортировочными станциями, объектами технического обслуживания и присутствием Union Pacific. Его расположение сделало его хорошей базой для вспомогательных локомотивов , чтобы сцеплять поезда со снегоочистителями , чтобы помочь очистить пути от снега или помочь перевезти тяжелые грузы через перевал Эванс. Соединение Union Pacific с железной дорогой Денвера с ее соединением с Канзас-Сити, Канзас , Канзас-Сити, Миссури и железными дорогами к востоку от реки Миссури снова увеличило значение Шайенна как узла двух основных железных дорог. Позднее Шайенн стал крупнейшим городом Вайоминга и столицей нового штата Вайоминг.
Железная дорога создала много поселков по пути: Фремонт , Элкхорн , Гранд-Айленд , Норт-Платт , Огаллала и Сидней, поскольку железная дорога следовала по реке Платт через территорию Небраски. Железная дорога даже нырнула в то, что стало новым штатом Колорадо, после пересечения реки Норт-Платт, поскольку она следовала по реке Саут-Платт на запад в то, что стало Джулсбургом, прежде чем повернуть на северо-запад вдоль Лоджпол-Крик в Вайоминг. На территории Дакота (Вайоминг) были основаны новые города Шайенн , Ларами , Роулинс (названный в честь генерала Союза Джона Аарона Роулинса , который разбил лагерь в этой местности в 1867 году [78] ), Грин-Ривер и Эванстон (названный в честь Джеймса Эванса), а также гораздо больше остановок для топлива и воды. Через Грин-Ривер был пересечён новый мост, а новый «железнодорожный» город Грин-Ривер был построен там после того, как 1 октября 1868 года рельсы достигли Грин-Ривер — последней крупной реки, которую пересекали.
4 декабря 1868 года Union Pacific достигла Эванстона, проложив в том году почти 360 миль (580 км) пути через Грин-Ривер и равнины Ларами . К 1871 году Эванстон стал крупным городом с мастерскими по техническому обслуживанию, оснащенным для проведения масштабного ремонта вагонов и паровозов.
На территории Юты железная дорога снова отклонилась от основных эмигрантских путей, чтобы пересечь горы Уосатч и спуститься по изрезанному каньону Эхо (округ Саммит, штат Юта) и каньону реки Вебер . Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов для резки, засыпки, строительства эстакад, мостов, взрывных работ и прокладки туннелей по изрезанному каньону реки Вебер до Огдена, штат Юта , перед началом строительства железной дороги. Железнодорожные работы Mormon и Union Pacific были объединены в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. [79] Самым длинным из четырех туннелей, построенных в каньоне Вебер, был туннель 2 длиной 757 футов (231 м). Работа над этим туннелем началась в октябре 1868 года и была завершена шесть месяцев спустя. Вокруг него и туннелей 3 (508 футов или 155 метров), 4 (297 футов или 91 метр) и 5 (579 футов или 176 метров) были проложены временные пути для продолжения работ на путях к западу от туннелей.
Все туннели были сделаны с использованием нового опасного взрывчатого вещества нитроглицерина , что ускорило работу, но привело к нескольким смертельным случаям. [80] Во время строительства железной дороги вдоль изрезанного каньона реки Вебер рабочие-мормоны подписали « Дерево тысячи миль» , которое было одиноким деревом вдоль пути в 1000 милях (1600 км) от Омахи. Там был установлен исторический знак. [81]
Рельсы достигли Огдена, штат Юта , 8 марта 1869 года, [82] хотя отделочные работы продолжались на путях, туннелях и мостах в каньоне Вебер еще более года. Из Огдена железная дорога шла к северу от Большого Соленого озера до Бригам-Сити и Коринна с использованием рабочих-мормонов, прежде чем окончательно соединиться с железной дорогой Central Pacific в Промонтори-Саммите на территории Юты 10 мая 1869 года. [83] [84] Некоторые сотрудники Union Pacific отказались платить мормонам все согласованные расходы на строительство работ через каньон Вебер и далее, ссылаясь на бедность Union Pacific, несмотря на миллионы, которые они извлекли из скандала с Crédit Mobilier of America . Только частичная оплата была обеспечена судебными исками против Union Pacific. [79]
Central Pacific проложила 690 миль (1110 км) пути, начавшись в Сакраменто, Калифорния, в 1863 году и продолжаясь через суровые 7000-футовые (2100 м) горы Сьерра-Невада у перевала Доннер в новый штат Невада. Изменение высоты от Сакраменто (высота 40 футов или 12 м) до Доннер-Саммита (высота 7000 футов или 2100 м) должно было быть достигнуто примерно за 90 миль (140 км) со средним изменением высоты 76 футов на милю (14 метров на км), и было всего несколько мест в Сьерре, где существовал этот тип «пандуса». Открытие и детальная картографическая съемка с профилями и высотами этого маршрута через Сьерра-Неваду приписываются Теодору Джуде , главному инженеру Central Pacific Railroad до его смерти в 1863 году. Этот маршрут проходит по хребту между северным рукавом реки Американ на юге и реками Медведь и Южная Юба на севере. Когда железная дорога поднималась из Сакраменто до Доннер-Саммита, был только один 3-мильный (4,8 км) участок около «Cape Horn CPRR» [85] , где уклон железной дороги немного превышал два процента.
В июне 1864 года предприниматели железной дороги Central Pacific открыли Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). [86] Стоимостью около 300 000 долларов и годом работы этот платный дорожный фургонный маршрут был открыт на большей части маршрута, который Central Pacific railway (CPRR) будет использовать через Доннер Саммит для перевозки грузов и пассажиров, необходимых CPRR, а также для перевозки других грузов по их платной дороге к постоянно развивающейся железнодорожной станции и через Сьерру в города Невады, где добывают золото и серебро. По мере развития железной дороги их ставки на перевозку грузов с комбинированными железнодорожными и фургонными перевозками станут намного более конкурентоспособными. Объем грузоперевозок по платной дороге в Неваду оценивался примерно в 13 000 000 долларов в год, поскольку Comstock Lode процветал, и получение даже части этого грузового трафика помогло бы оплатить строительство железной дороги. Когда железная дорога достигла Рино, она осуществляла большую часть всех грузовых перевозок в Неваде, и цены на товары в Неваде значительно упали, поскольку значительно снизились расходы на перевозку в Неваду. Железнодорожный маршрут через Сьерры следовал общему маршруту ответвления Калифорнийской тропы в Траки , идя на восток через перевал Доннер и вниз по пересеченной долине реки Траки .
Маршрут через Сьерру был намечен Джудой в предварительных изысканиях до его смерти в 1863 году. Заместитель Джуды, Сэмюэл С. Монтегю, был назначен новым главным инженером Central Pacific, с Льюисом М. Клементом в качестве помощника главного инженера и Чарльзом Кадваладером в качестве второго помощника. Для строительства новой железной дороги необходимо было провести подробные изыскания, которые показали, где необходимо будет построить выемки, насыпи, эстакады, мосты и туннели. Работа, которая, как было установлено, занимала много времени, была начата, как только было определено предполагаемое местоположение пути и рабочие бригады, припасы и дорожное оборудование были отправлены вперед. Почти все туннели, эстакады и мосты были построены таким образом. Растянутый характер работы привел к тому, что работа была разделена на два участка: Л. М. Клемент взял на себя верхнюю часть от Блю-Каньона до Траки, а Кадваладер взял на себя нижнюю часть от Траки до границы с Невадой. Другие помощники инженеров были назначены на конкретные задачи, такие как строительство моста, туннеля или эстакады, которые выполнялись рабочими под руководством опытных руководителей. [48]
.jpg/1280px-CPRR_Sierra_Grade_@_Donner_Summit_(1869;_2003).jpg)
В общей сложности, Central Pacific имел одиннадцать проектов туннелей (№№ 3–13), находящихся в стадии строительства в Сьерре с 1865 по 1868 год, с семью туннелями, расположенными на участке длиной 2 мили (3,2 км) на восточной стороне Доннер Саммит. Туннели обычно строились путем бурения ряда отверстий в забое туннеля, заполнения их черным порохом и его детонации для освобождения породы. Черный порох был предоставлен California Powder Works около Санта-Круса, Калифорния . Эти работы начали производство в 1864 году после того, как Гражданская война в США прервала поставки черного пороха с Востока в горнодобывающую и железнодорожную промышленность Калифорнии и Невады. Central Pacific был плодовитым потребителем черного пороха, часто используя до 500 бочонков по 25 фунтов (11 кг) в день. [87]
Вершинный туннель (номер 6), 1660 футов (510 м), был начат в конце 1865 года, задолго до железнодорожной станции. Через твердый гранит вершинный туннель продвигался со скоростью всего около 0,98 фута (0,30 м) в день на забой, поскольку его разрабатывали три восьмичасовые смены рабочих, вручную сверля отверстия с помощью перфоратора и молотка, заполняя их черным порохом и пытаясь освободить гранит от взрывов. [88] Одна бригада работала над бурением отверстий на забоях, а другая бригада собирала и удаляла ослабленную породу после каждого взрыва. Рабочих сняли с вершинного туннеля и выравнивания пути к востоку от перевала Доннер зимой 1865–1866 годов, поскольку не было возможности снабжать их, и не было жилья, в котором они могли бы жить. Бригады были переведены на работу на мостах и выравнивание пути в каньоне реки Траки.
В 1866 году они проложили 125-футовый (38-метровый) вертикальный ствол в центре вершинного туннеля и начали работу в направлении восточной и западной стен туннеля, создав четыре рабочих забоя на вершинном туннеле для ускорения продвижения. Паровой двигатель от старого локомотива был с большим трудом доставлен по вагонной дороге и использовался в качестве привода лебедки, чтобы помочь удалить разрыхленную породу из вертикального ствола и двух рабочих забоев. К зиме 1866–67 годов работа продвинулась достаточно далеко, и был построен лагерь для рабочих на вершинном туннеле, что позволило продолжить работу. Поперечное сечение забоя туннеля представляло собой овал шириной 16 футов (4,9 м), высотой 16 футов (4,9 м) с вертикальной стеной 11 футов (3,4 м). Продвижение по туннелю ускорилось до более чем 1,5 фута (0,46 м) в день на забой, когда они начали использовать недавно изобретенный нитроглицерин , производимый рядом с туннелем. Они использовали нитроглицерин, чтобы углубить туннель на вершине до требуемой высоты 16 футов (4,9 м) после того, как четыре забоя туннеля встретились, и добились еще более быстрого прогресса. Почти все остальные туннели были проложены на обоих забоях туннеля и встретились посередине. В зависимости от материала, через который проходили туннели, они оставались необлицованными или облицовывались кирпичом, каменными стенами или древесиной и столбами. Некоторые туннели были спроектированы так, чтобы изгибаться посередине, чтобы соответствовать кривизне полотна пути. Несмотря на это потенциальное осложнение, почти все различные осевые линии туннеля встречались в пределах 2 дюймов (5 см) или около того. Подробная работа по обследованию, которая сделала эти раскопки туннеля настолько точными, насколько требовалось, была почти полностью выполнена Льюисом Клементом, родившимся и прошедшим обучение в Канаде, главным помощником инженера и суперинтендантом пути CPRR, и его помощниками. [48]
Холмы или хребты перед полотном железной дороги должны были иметь плоскодонный, V-образный «выем», сделанный для того, чтобы провести железную дорогу через хребет или холм. Тип материала определял уклон V и количество материала, которое нужно было удалить. В идеале эти выемки должны были соответствовать насыпям долин, которые могли бы использовать выкопанный материал для поднятия дорожного полотна до уровня — строительство выемки и насыпи . В 1860-х годах не было тяжелого оборудования, которое можно было бы использовать для выполнения этих выемок или вывозить его для создания насыпей. Вариантами были выкапывание его киркой и лопатой, вывоз материала со склона тачкой и/или лошадью или мулом или его взрыв. Чтобы взорвать V-образный выем, им приходилось бурить несколько отверстий глубиной до 20 футов (6,1 м) в материале, заполнять их черным порохом и взрывать материал. Поскольку Central Pacific спешили, они расточительно использовали черный порох, чтобы прокладывать себе путь через холмы. Единственный недостаток возникал, когда близлежащую долину нужно было заполнить, чтобы пересечь ее. Взрывная техника часто сдувала большую часть потенциального материала для заполнения вниз по склону холма, делая его недоступным для заполнения. [89] [90] Первоначально многие долины были перекрыты «временными» эстакадами, которые можно было быстро построить, а затем были заменены гораздо менее затратными на обслуживание и постоянными твердыми засыпками. Существующая железная дорога значительно упростила транспортировку и размещение материалов в долинах — загружали их в железнодорожные самосвалы, отвозили туда, где это было необходимо, и сбрасывали через край эстакады.
Маршрут вниз по восточной Сьерре был проложен по южной стороне озера Доннер с серией поворотов, высеченных в горе. Река Траки, которая впадает в озеро Тахо , уже нашла и проложила лучший маршрут через хребет Карсон к востоку от Сьерры. Маршрут вниз по изрезанному каньону реки Траки, включая необходимые мосты, был проложен до завершения строительства главного туннеля на вершине. Чтобы ускорить строительство железной дороги через каньон реки Траки, Central Pacific перевезла два небольших локомотива, вагоны , рельсы и другие материалы на вагонах и санях в то, что сейчас называется Траки, Калифорния , и работала зиму 1867–68 годов по пути вниз по каньону Траки перед завершением строительства путей до Траки. В каньоне Траки нужно было построить пять ферменных мостов Хау. Это дало им фору в достижении «легких» миль через Неваду.
Чтобы держать верхние части склона Sierra открытыми зимой, между Blue Cañon и Truckee были построены 37 миль (60 км) деревянных снегоуборочных навесов в дополнение к использованию снегоочистителей, толкаемых локомотивами, а также ручной уборки. С появлением более эффективной масляной паровой и позднее дизельной электрической энергии для привода плугов, фланжеров, распределителей и роторных снегоочистителей большинство деревянных снегоуборочных навесов давно были демонтированы как устаревшие. Тоннели 1–5 и туннель 13 из первоначальных туннелей 1860-х годов на пути 1 склона Sierra продолжают использоваться и сегодня, в то время как дополнительные новые туннели были проложены позже, когда склон стал двухпутным в первой четверти двадцатого века. В 1993 году компания Southern Pacific Railroad (которая эксплуатировала линию Окленд – Огден , построенную CPRR, до ее слияния с Union Pacific в 1996 году ) закрыла и подняла 6,7-мильный (10,8-километровый) участок пути № 1 над вершиной, проходящий между комплексом Норден (депо 26, MP 192.1) [91] и крытыми переездами в депо № 47 (MP 198.8) [92] примерно в миле к востоку от старой эстакады в Эдере, обойдя и оставив комплекс туннелей 6–8, бетонные снежные навесы сразу за ними и туннели 9–12, заканчивающиеся на MP 195.7, все из которых были расположены на пути 1 в пределах двух миль от вершины. [93] С тех пор весь трафик на восток и запад осуществляется по трассе № 2, пересекающей вершину примерно в одной миле (1,6 км) к югу от перевала Доннер через туннель № 41 («Большая дыра») длиной 10 322 фута (3 146 м), проходящий под горой Джуда между Сода Спрингс и Эдером, который был открыт в 1925 году, когда вершинная часть трассы была двухпутной. Это изменение маршрута было сделано, потому что трассу № 2 и туннель № 41, пересекающую вершину, намного проще и дешевле обслуживать и поддерживать в открытом состоянии в суровые зимы Сьерры. [94]
18 июня 1868 года Central Pacific достигла Рино, штат Невада , после завершения 132 миль (212 км) железной дороги вверх и через Сьерры от Сакраменто, штат Калифорния . К тому времени железная дорога уже была заранее построена вниз по реке Траки на гораздо более плоской земле от Рино до Уодсворта, штат Невада , где они в последний раз соединили мост через Траки. Оттуда они с трудом пересекли сорокамильную пустыню до конца реки Гумбольдт у впадины Гумбольдта . От конца Гумбольдта они продолжили путь на восток через пустыню Большого Бассейна, граничащую с рекой Гумбольдт , до Уэллса, штат Невада . Одной из самых неприятных проблем, обнаруженных на этом маршруте вдоль Гумбольдта, был каньон Палисейд (около Карлина, Невада ), где на протяжении 12 миль (19 км) линию пришлось строить между рекой и базальтовыми скалами. От Уэллса, Невада, до Промонтори Саммит , железная дорога отходила от Гумбольдта и шла через пустыню Невада и Юта. Вода для паровозов обеспечивалась из колодцев, родников или трубопроводов к близлежащим источникам воды. Вода часто закачивалась в водяные баки с помощью ветряных мельниц . Топливные и водяные краны для поездов первых поездов с паровозами могли быть расположены каждые 10 миль (16 км). В один памятный случай, недалеко от Промонтори, бригады Central Pacific организовали армию рабочих и пять поездов со строительными материалами и уложили 10 миль (16 км) пути на подготовленном железнодорожном полотне за один день — рекорд, который все еще держится сегодня. Central Pacific и Union Pacific спешили уложить как можно больше путей, и Central Pacific уложила около 560 миль (900 км) пути от Рино до Промонтори Саммит за год до того, как 10 мая 1869 года был проложен последний шип.
К маю 1869 года у Central Pacific было 1694 грузовых вагона, и еще больше строилось на станции в Сакраменто. Капитальный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава Central Pacific проводились на станции технического обслуживания в Сакраменто. Ближе к концу 1869 года у Central Pacific было 162 локомотива, из которых 2 имели двух машинистов (ведущие колеса), 110 имели четырех машинистов и 50 имели шесть машинистов. Паровозы были закуплены в восточных штатах и отправлены в Калифорнию морем. Тридцать шесть дополнительных локомотивов были построены и направлялись на запад, и еще двадцать восемь строились. Пассажирских вагонов не хватало, и их пришлось заказывать. Первый спальный вагон Central Pacific, «спальный вагон Silver Palace», прибыл в Сакраменто 8 июня 1868 года. [95]
Маршрут CPRR проходил через Ньюкасл и Траки в Калифорнии, Рино, Уодсворт, Виннемукку , Батл-Маунтин , Элко и Уэллс в Неваде (с большим количеством остановок для заправки и воды), прежде чем соединиться с линией Union Pacific в Промонтори-Саммите на территории Юты. Когда восточный конец CPRR был продлен до Огдена путем покупки линии Union Pacific Railroad у Промонтори примерно за 2,8 миллиона долларов в 1870 году, это положило конец короткому периоду бурного развития города для Промонтори , продлило пути Central Pacific примерно на 60 миль (97 км) и сделало Огден крупным конечным пунктом на трансконтинентальной железной дороге, поскольку пассажиры и грузы переходили там с одной железной дороги на другую.
После встречи железнодорожной станции в Промонтори-Саммите, Территория Юта, мост через реку Сан-Хоакин в Моссдейл-Кроссинг (около современного Латропа, Калифорния ) был завершен 8 сентября 1869 года, и первый грузовой поезд, перевозивший грузы с Восточного побережья, отправился из Сакраменто и пересек мост, чтобы прибыть тем же вечером на пристань Аламеда в заливе Сан-Франциско. В результате западная часть маршрута была продлена от Сакраменто до терминала Аламеда в Аламеде, Калифорния , и вскоре после этого до пристани Окленд-Лонг-Уорф в Окленд-Пойнт в Окленде, Калифорния , и далее в Сан-Хосе, Калифорния . Железнодорожные паромы перевезли некоторые железнодорожные вагоны на пристани и пути Окленда и обратно на пристани и пути в Сан-Франциско . До того, как CPRR была завершена, застройщики строили другие подъездные железные дороги, такие как Virginia and Truckee Railroad к раскопкам Comstock Lode в Вирджиния-Сити, штат Невада , и несколько различных расширений в Калифорнии и Неваде, чтобы добраться до других городов там. Частью их основного груза были тысячи связок (по 3,6 м3 каждая ) дров, необходимых для множества паровых двигателей и насосов, кухонных плит, отопительных печей и т. д. в городах Comstock Lode, а также тонны льда, необходимого шахтерам, поскольку они работали все глубже в «горячем» рудном теле Comstock Lode. В шахтах температура могла превышать 120 °F (49 °C) в забое, и шахтер часто использовал более 100 фунтов (45 кг) льда за смену. Эта новая железная дорога соединялась с Central Pacific около Рино и проходила через Карсон-Сити , новую столицу Невады. [96]
После завершения трансконтинентальных железных дорог было построено много других железных дорог для соединения с другими населенными пунктами в Юте, Вайоминге, Канзасе, Колорадо, Орегоне, территориях Вашингтона и т. д. В 1869 году Канзасская тихоокеанская железная дорога начала строительство моста Ганнибала , разводного моста через реку Миссури между Канзас-Сити, штат Миссури , и Канзас-Сити, штат Канзас , который соединил железные дороги по обе стороны Миссури, при этом все еще позволяя колесным пароходам проходить по реке. После завершения строительства это стало еще одной крупной железной дорогой с востока на запад. Чтобы ускорить завершение Канзасской тихоокеанской железной дороги до Денвера, строительство началось на восток от Денвера в марте 1870 года, чтобы встретиться с железной дорогой, идущей на запад от Канзас-Сити. Две бригады встретились в точке под названием Команч-Кроссинг, территория Канзас, 15 августа 1870 года. Теперь Денвер твердо стоял на пути к тому, чтобы стать крупнейшим городом и будущей столицей Колорадо . В 1870 году Канзасская тихоокеанская железная дорога соединилась с Денверской тихоокеанской железной дорогой через Денвер до Шайенна.
Первоначальный трансконтинентальный железнодорожный маршрут не проходил через два крупнейших города в так называемой Великой американской пустыне — Денвер, Колорадо , и Солт-Лейк-Сити, Юта . Вскоре были построены подъездные железнодорожные линии для обслуживания этих двух и других городов и штатов вдоль маршрута.
Современная межштатная автомагистраль 80 примерно следует пути железной дороги из Сакраменто через современные Калифорнию, Неваду, Вайоминг и Небраску, за несколькими исключениями. Самое главное, что два маршрута различаются между Уэллсом, Невада, и Эхо, Юта . В этой области автострада проходит вдоль южного берега Большого Соленого озера и проходит через Солт-Лейк-Сити , пересекая горы Уосатч на вершине Парли . Железная дорога изначально была проложена вдоль северного берега, а позже с Lucin Cutoff прямо через центр Большого Соленого озера, проходя через город Огден вместо Солт-Лейк-Сити. Железная дорога пересекает горы Уосатч по гораздо более пологому уклону через каньон Вебера . Большинство других отклонений находятся в горных районах, где межштатные автомагистрали допускают уклоны до шести процентов, что позволяет им проходить во многих местах, которые железные дороги должны были объезжать, поскольку их целью было удерживать уклоны менее двух процентов.
Большая часть капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги, была получена за счет продажи гарантированных правительством облигаций (выдаваемых за милю завершенного пути) заинтересованным инвесторам. Федеральное пожертвование права проезда сэкономило деньги и время, поскольку его не нужно было покупать у других. Финансовые стимулы и облигации, как мы надеемся, покроют большую часть первоначальных капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги. Облигации будут оплачены продажей предоставленной правительством земли, а также потенциальным доходом от пассажиров и грузов. Большинство инженеров и геодезистов, которые придумали, как и где построить железную дорогу на Union Pacific, получили образование в инженерном колледже. Многие инженеры и геодезисты Union Pacific были ветеранами армии Союза (включая двух генералов), которые изучили свое железнодорожное ремесло, поддерживая движение поездов и обслуживание путей во время Гражданской войны в США. После получения финансирования и выбора инженерной команды следующим шагом был найм ключевого персонала и потенциальных руководителей. Почти все ключевые рабочие и супервайзеры были наняты, потому что они прошли предыдущую подготовку на железной дороге, знали, что нужно сделать и как направлять рабочих, чтобы они это сделали. После того, как был нанят ключевой персонал, рабочие места для полуквалифицированных рабочих могли быть заполнены, если была свободная рабочая сила. Основная задача инженерной группы заключалась в том, чтобы сказать рабочим, куда идти, что делать, как это делать, и предоставить строительные материалы, которые им понадобятся для этого.
Группы по обследованию были отправлены для создания подробных контурных карт вариантов на различных маршрутах. Инженерная группа просмотрела доступные обследования и выбрала «лучший» маршрут. Группы по обследованию под руководством инженеров внимательно следили за рабочими бригадами и отмечали, где и насколько холмы должны быть срезаны, а впадины заполнены или перекрыты мостами. Координаторы следили за тем, чтобы строительные и другие материалы предоставлялись тогда и там, где это было необходимо, и заказывали дополнительные материалы по мере того, как строительство железной дороги потребляло материалы. Специализированные бригады по возведению мостов, взрывчатым веществам и прокладке туннелей были назначены на свои специализированные работы. Некоторые работы, такие как взрывные работы, прокладка туннелей, возведение мостов, глубокая выемка или засыпка, как известно, занимали больше времени, чем другие, поэтому специализированные бригады отправлялись вперед на обозах с материалами и людьми, чтобы выполнить эти работы к моменту прибытия обычных бригад по укладке путей. Финансовые офицеры следили за тем, чтобы материалы были оплачены, а люди платили за свою работу. Необходимо было координировать работу целой армии людей и обеспечивать, казалось бы, бесконечную цепочку поставок. Дорожная бригада Central Pacific установила рекорд по укладке путей, уложив 10 миль (16 км) пути за один день, и отметила это событие указателем рядом с путями, который могли видеть проходящие поезда. [97]
Помимо бригад по укладке путей, другие бригады были заняты обустройством станций с запасами для погрузки топлива, воды, а часто также почты, пассажиров и грузов. Для работы этих станций нужно было нанять персонал. Необходимо было построить депо по техническому обслуживанию, чтобы все оборудование было отремонтировано и работало. Необходимо было нанять телеграфистов, чтобы укомплектовать каждую станцию и следить за тем, где находятся поезда, чтобы поезда могли ходить в каждом направлении по имеющемуся одноколейному пути без помех или аварий. Необходимо было построить подъездные пути, чтобы поезда могли проходить. Необходимо было предусмотреть хранение и постоянную оплату угля или древесины, необходимых для работы паровозов . Необходимо было построить водонапорные башни для пополнения резервуаров с водой на двигателях, и принять меры для поддержания их заполненности.
Большая часть пути Union Pacific через территории Небраски и Вайоминга была построена ветеранами армий Союза и Конфедерации , а также многими недавними иммигрантами. Бригам Янг , президент Церкви Иисуса Христа Святых последних дней , заключил контракты с Union Pacific, которые предлагали рабочие места примерно 2000 членам церкви с надеждой, что железная дорога поддержит торговлю в Юте. Члены церкви построили большую часть дороги через Юту. [98] Строительный инспектор Дюрант неоднократно не выплачивал согласованную заработную плату. Поезд Union Pacific, на котором он ехал на церемонию финальной установки костылей, был задержан забастовкой неоплачиваемых рабочих в Пьемонте, штат Вайоминг , пока он не заплатил им за их работу. Представители Бригама Янга добились меньшего успеха и не смогли в суде заставить его выполнить контракт. [99]
Ручной труд по строительству дорожного полотна, мостов и туннелей Central Pacific в основном выполнялся многими тысячами рабочих-эмигрантов из Китая под руководством опытных некитайских руководителей. Китайцев в то время обычно называли « Небожителями », а Китай — «Поднебесным Королевством». Трудосберегающие устройства в те дни состояли в основном из тачек , тележек, запряженных лошадьми или мулами, и нескольких гондол, запряженных железной дорогой. Строительные работы включали огромное количество ручного труда. Первоначально Central Pacific с трудом нанимала и удерживала неквалифицированных рабочих на своей линии, так как многие уезжали в поисках гораздо более прибыльных вариантов добычи золота или серебра в других местах. Несмотря на опасения, высказанные Чарльзом Крокером , одним из «большой четверки» и генеральным подрядчиком, что китайцы были слишком маленького роста [100] и не имели предыдущего опыта работы на железной дороге, они решили все равно попробовать их. [101] После первых нескольких дней испытаний с несколькими рабочими, давших заметные положительные результаты, Крокер решил нанять как можно больше рабочих, в первую очередь ориентируясь на рабочую силу Калифорнии, где большинство китайцев работали независимыми золотоискателями или в сфере услуг (например, прачечные и кухни). Большинство этих китайских рабочих были представлены китайским «боссом», который переводил, собирал зарплату для своей команды, поддерживал дисциплину и передавал приказы от американского генерального супервайзера. Большинство китайских рабочих говорили только на элементарном английском или вообще не говорили, а супервайзеры обычно учили только на элементарном китайском. Еще больше рабочих было импортировано из провинции Гуандун в Китае, которая в то время, помимо большой нищеты, страдала от насилия Тайпинского восстания . Большинство китайских рабочих планировали вернуться со своим новообретенным «богатством», когда работа будет завершена. Большинство мужчин получали от одного до трех долларов в день, столько же, сколько и неквалифицированные белые рабочие; но рабочие, импортированные напрямую из Китая, иногда получали меньше. Прилежный рабочий мог сэкономить более 20 долларов в месяц после оплаты еды и проживания — «состояние» по китайским меркам. Моментальный снимок рабочих конца 1865 года показал, что на железной дороге было занято около 3000 китайцев и 1700 белых рабочих. Почти все белые рабочие занимали руководящие или квалифицированные должности и зарабатывали больше, чем китайцы.
Большая часть ранних работ на Central Pacific состояла из строительства железнодорожного полотна, прорезания и/или взрывных работ через или вокруг холмов, засыпки промоин, строительства мостов или эстакад, рытья и взрывных работ туннелей, а затем укладки рельсов через горы Сьерра-Невада. Как только Central Pacific вышла из Сьерры и хребта Карсон, прогресс значительно ускорился, поскольку железнодорожное полотно можно было построить на почти ровной поверхности. В те дни Central Pacific однажды проложила участок в 10 миль (16 км) пути за один день в качестве «демонстрации» того, что они могли сделать на ровной поверхности, как это сделала большая часть Union Pacific в Вайоминге и Небраске.
Укладка пути была разделена на несколько частей. До укладки пути геодезисты, консультируясь с инженерами, определяли, где будет проходить путь. Затем рабочие строили и подготавливали дорожное полотно, копали или взрывали холмы, засыпали промоины, строили эстакады, мосты или водопропускные трубы через ручьи или долины, делали туннели, если это было необходимо, и укладывали шпалы. Фактическая бригада укладчиков пути затем укладывала рельсы на ранее уложенные шпалы, расположенные на дорожном полотне, вбивала костыли и прикрепляла стыковые накладки к каждому рельсу. В то же время другая бригада распределяла телеграфные столбы и провода вдоль склона, пока повара готовили ужин, а клерки занимались счетами, записями, используя телеграфную линию для передачи запросов на дополнительные материалы и принадлежности или для связи с руководителями. Обычно рабочие жили в лагерях, построенных недалеко от их рабочего места. Припасы заказывались инженерами и доставлялись по железной дороге, возможно, затем их загружали в вагоны, если они были нужны перед железнодорожной станцией. Лагеря перемещались, когда железнодорожная станция перемещалась на значительное расстояние. Позже, когда железная дорога начала перемещаться на большие расстояния каждые несколько дней, в некоторых железнодорожных вагонах были построены бараки , которые перемещались вместе с рабочими — Union Pacific использовала эту технику с 1866 года. [102] Почти все работы по дорожному полотну приходилось выполнять вручную, используя лопаты, кирки, топоры, двухколесные самосвальные тележки, тачки, веревки, скребки и т. д., изначально для взрывов был доступен только черный порох. Тележки, запряженные мулами, и лошади были единственными доступными тогда устройствами для экономии труда. Пиломатериалы и шпалы обычно предоставлялись независимыми подрядчиками, которые резали, вывозили и пилили древесину по мере необходимости.
Тоннели прокладывались взрывами через твердую породу, вручную сверля отверстия в скале и заполняя их черным порохом. Иногда обнаруживались трещины, которые можно было заполнить порохом и взорвать. Разрыхленную породу собирали и вывозили из туннеля для использования в качестве насыпи или дорожного полотна, или же сбрасывали за борт как отходы. Примерно фут продвижения по забою туннеля был типичной дневной работой. На завершение некоторых туннелей уходил почти год, а на строительство самого длинного из них, Summit Tunnel, ушло почти два года. В последние дни работы в Сьеррах недавно изобретенная взрывчатка нитроглицерин была введена и использована в последних туннелях, включая Summit Tunnel. [103] [104]
Поезда снабжения доставляли все необходимые материалы для строительства до железнодорожной станции, а повозки на мулах или лошадях перевозили их по остальной части пути, если требовалось. Шпалы обычно выгружали из повозок на мулах или лошадях, а затем укладывали на балласт пути и выравнивали, чтобы подготовить их для рельсов. Рельсы, которые весили больше всего, часто сбрасывали с платформ и переносили бригады людей по обе стороны рельса туда, где это было необходимо. Рельсы прямо перед вагоном укладывались первыми, измерялись для правильной колеи с помощью мерных стержней, а затем прибивались к шпалам с помощью костылей . Накладки, соединяющие концы рельсов, прикреплялись болтами, а затем вагон вручную толкали к концу рельса, и установка рельсов повторялась.
Путевой балласт укладывался между шпалами по мере их продвижения. Там, где уже было подготовлено надлежащее полотно, работа продвигалась быстро. Постоянно необходимые поставки включали «еду, воду, шпалы, рельсы, костыли, накладки, гайки и болты, путевой балласт, телеграфные столбы, провод, дрова (или уголь на Union Pacific) и воду для локомотивов паровозов и т. д.» [102] После разгрузки платформы ее обычно прицепляли к небольшому локомотиву и оттягивали обратно на запасной путь, чтобы другая платформа с рельсами и т. д. могла быть выдвинута к головной части рельса. Поскольку жонглирование железнодорожными вагонами занимало время на ровной местности, где перевозка вагонов была проще, вагоны доставлялись паровозом в конец линии, разгружались, и платформа немедленно возвращалась на запасной путь для другого загруженного вагона либо с балластом, либо с рельсами. Временные подъездные пути часто устанавливались там, где это можно было легко сделать, чтобы ускорить доставку необходимых припасов к головной части рельса.
Железнодорожные пути, костыли, телеграфный провод, локомотивы, вагоны, припасы и т. д. импортировались с востока на парусных судах, которые проделали почти 18 000-мильный (29 000 км) 200-дневный путь вокруг мыса Горн . Часть груза была погружена на корабли Clipper , которые могли совершить путешествие примерно за 120 дней. Часть пассажиров и высокоприоритетные грузы отправлялись по недавно построенной (по состоянию на 1855 год) Панамской железной дороге через Панамский перешеек . Используя колесные пароходы в Панаму и из нее, этот короткий путь можно было преодолеть всего за 40 дней. Припасы обычно выгружались в доках Сакраменто, Калифорния , где начиналась железная дорога.
8 января 1863 года губернатор Лиланд Стэнфорд торжественно заложил фундамент в Сакраменто, штат Калифорния, для начала строительства железной дороги Central Pacific. После большого первоначального прогресса вдоль долины Сакраменто строительство замедлилось, сначала из-за предгорий Сьерра -Невады , а затем из-за прокладки железнодорожного полотна в самих горах. По мере продвижения выше в горы зимние метели и нехватка надежной рабочей силы усугубляли проблемы. 7 января 1865 года в профсоюзе Сакраменто было размещено объявление о найме 5000 рабочих. [105] Следовательно, после того как была нанята пробная бригада китайских рабочих, которая, как было установлено, работала успешно, Central Pacific расширила свои усилия по найму большего количества рабочих-эмигрантов — в основном китайцев. Эмигранты из бедных регионов Китая, многие из которых пострадали от раздоров Тайпинского восстания , казалось, были более готовы терпеть условия жизни и работы на строительстве железной дороги, и строительство железной дороги продолжалось. Растущая необходимость в прокладке туннелей по мере продвижения в горы снова начала замедлять продвижение линии.
Первым шагом строительства было обследование маршрута и определение мест, где потребуются большие раскопки, туннели и мосты. Затем бригады могли начать работу до того, как железная дорога достигнет этих мест. Припасы и рабочие доставлялись к местам работ бригадами фургонов, и работа на нескольких различных участках продолжалась одновременно. Одним из преимуществ работы в туннелях зимой было то, что работы в туннелях часто могли продолжаться, поскольку работа почти вся велась «внутри». Жилые помещения приходилось строить снаружи, и получение новых припасов было затруднено. Работа и проживание зимой в условиях снежных оползней и лавин приводили к некоторым смертям. [106]
Чтобы прорубить туннель, один рабочий держал буровую дрель на гранитной поверхности, в то время как один или два других рабочих размахивали восемнадцатифунтовыми кувалдами, чтобы последовательно ударять по буру, который медленно продвигался в скалу. Как только отверстие достигало глубины около 10 дюймов (25 см), его заполняли черным порохом, устанавливали фитиль и затем поджигали с безопасного расстояния. Нитроглицерин, который был изобретен менее чем за два десятилетия до строительства первой трансконтинентальной железной дороги, использовался в относительно больших количествах во время ее строительства. Это было особенно актуально на Центральной Тихоокеанской железной дороге, которая владела собственным заводом по производству нитроглицерина, чтобы обеспечить себе постоянный запас летучего взрывчатого вещества. [107] На этом заводе работали китайские рабочие, поскольку они были добровольными рабочими даже в самых тяжелых и опасных условиях. [108]
Китайские рабочие также сыграли решающую роль в строительстве 15 туннелей вдоль железнодорожной линии через горы Сьерра-Невада. Они были около 32 футов (9,8 м) в высоту и 16 футов (4,9 м) в ширину. [109] Когда для увеличения скорости строительства были вырыты туннели с вертикальными шахтами, прокладка туннеля начиналась в середине туннеля и на обоих концах одновременно. Сначала для удаления рыхлых пород вверх по вертикальным шахтам использовались ручные вышки . Позже эти вышки были заменены паровыми подъемниками по мере продвижения работ. Используя вертикальные шахты, можно было работать в четырех стенах туннеля одновременно, две в середине и по одной на каждом конце. Средний ежедневный прогресс в некоторых туннелях составлял всего 0,85 фута (26 см) в день на стену, что было очень медленно, [109] или 1,18 фута (36 см) в день, по словам историка Джорджа Крауса. [58] : 49 Дж. О. Уайлдер, служащий Central Pacific-Southern Pacific, прокомментировал, что «китайцы были самыми устойчивыми и трудолюбивыми людьми, которых только можно было найти. За исключением нескольких белых на западном конце туннеля № 6, рабочая сила полностью состояла из китайцев с белыми бригадирами и «боссом/переводчиком». Один бригадир (часто ирландец) с бригадой из 30-40 китайцев обычно составлял рабочую силу на каждом конце туннеля; из них 12-15 человек работали на забое, а остальные на дне, удаляя взорванный материал. Когда бригада была небольшой или люди были нужны в другом месте, нижние части обрабатывались меньшим количеством людей или останавливались, чтобы поддерживать работу забоев». [58] : 49 Рабочие обычно работали три смены по 8 часов каждая в день, в то время как бригадиры работали в две смены по 12 часов каждая, управляя рабочими. [110] После того, как мы покинули Сьерру, строительство пошло намного проще и быстрее. Под руководством строительного суперинтенданта Джеймса Харви Стробриджа [111] бригады по укладке путей компании Central Pacific установили рекорд, уложив 10 миль 56 футов (16,111 км) пути за один день 28 апреля 1869 года. Хорас Гамильтон Минклер, бригадир по укладке путей компании Central Pacific, уложил последний рельс и шпалу перед тем, как был забит последний костыль.
Чтобы сохранить уровень Sierra CPRR открытым в зимние месяцы, начиная с 1867 года, между Blue Cañon и Truckee было построено 37 миль (60 км) массивных деревянных снежных навесов и галерей, закрывающих выемки и другие точки, где существовала опасность схода лавин. В этой работе, которая была завершена в 1869 году, было задействовано 2500 человек и шесть товарных поездов. Навесы были построены с двумя сторонами и крутой остроконечной крышей, в основном из местной тесаной древесины и круглых бревен. Снежные галереи имели одну сторону и крышу, которая поднималась вверх, пока не встречалась со склоном горы, что позволяло лавинам сползать по галереям, некоторые из которых поднимались вверх по склону горы на высоту до 200 футов (61 м). Стены из каменной кладки, такие как «Китайские стены» на Доннер Саммите, были построены поперек каньонов, чтобы предотвратить попадание лавин в уязвимую деревянную конструкцию. [112] [113] [114] Несколько бетонных ангаров (в основном на перекрестках) используются и по сей день.
Главным инвестором в Union Pacific был Томас Кларк Дюрант, [115] который сделал свои ставки на контрабанде хлопка Конфедерации с помощью Гренвилла М. Доджа . Дюрант выбирал маршруты, которые благоприятствовали бы местам, где он владел землей, и он объявлял о соединениях с другими линиями в то время, которое соответствовало его сделкам с акциями. Он заплатил партнеру, чтобы тот представил заявку на строительство другой компании, которую он контролировал, Crédit Mobilier , манипулируя финансами и государственными субсидиями и зарабатывая себе еще одно состояние. Дюрант нанял Доджа в качестве главного инженера, а Джека Кейсмента — в качестве руководителя строительства. [ необходима цитата ]
На Востоке прогресс начался в Омахе, штат Небраска, железной дорогой Union Pacific, которая изначально продвигалась очень быстро из-за открытой местности Великих равнин . Это изменилось, когда работа вошла в земли, удерживаемые индейцами, потому что железная дорога нарушала договоры коренных американцев с Соединенными Штатами. Военные отряды начали совершать набеги на передвижные трудовые лагеря, которые следовали за продвижением линии. Union Pacific отреагировала усилением безопасности и наймом стрелков для убийства американских бизонов , которые были как физической угрозой поездам, так и основным источником пищи для многих индейцев равнин. Затем коренные американцы начали убивать рабочих, когда поняли, что так называемый «железный конь» угрожает их существованию. Меры безопасности были еще больше усилены, и прогресс на железной дороге продолжился. [ необходима цитата ]
Первое послевоенное командование генерала Уильяма Текумсе Шермана (Военная дивизия Миссисипи) охватывало территорию к западу от Миссисипи и к востоку от Скалистых гор, и его главным приоритетом была защита строительства железных дорог. В 1867 году он написал генералу Улиссу С. Гранту: «Мы не позволим вороватым, оборванным индейцам остановить и остановить прогресс» железных дорог. [116]
«На Западе генерал Филип Генри Шеридан, приняв командование Шермана, приступил к выполнению своей задачи так же, как он это делал в долине Шенандоа во время Гражданской войны, когда он отдал приказ применить тактику «выжженной земли», которая предвещала поход Шермана к морю» [116] .
«Уничтожение популяции бизонов стало сигналом к концу индейских войн, и коренные американцы были вытеснены в резервации. Сообщается, что в 1869 году вождь команчей Тосави сказал Шеридану: «Я Тосави. Я хороший индеец», на что Шеридан якобы ответил: «Единственные хорошие индейцы, которых я когда-либо видел, были мертвы». Позднее эта фраза была неверно процитирована, и Шеридан якобы заявил: «Единственный хороший индеец — мертвый индеец». Шеридан отрицал, что когда-либо говорил что-либо подобное». [116]
«К концу 19 века в дикой природе осталось всего 300 бизонов. Конгресс наконец принял меры, запретив убийство любых птиц и животных в Йеллоустонском национальном парке, где единственное выжившее стадо бизонов могло быть защищено. Экологи создали больше заповедников, и вид медленно восстановился. Сегодня в Северной Америке насчитывается более 200 000 бизонов». [116]
«Шеридан признал роль железной дороги в изменении облика американского Запада, и в своем ежегодном отчете генерала армии США в 1878 году он признал, что коренные американцы были выселены в резервации без какой-либо компенсации, кроме обещания религиозного обучения и основных поставок продовольствия и одежды — обещаний, которые, как он писал, никогда не были выполнены». [116]
«Мы отняли у них страну и средства к существованию, разрушили их образ жизни, их привычки, принесли им болезни и разложение, и именно за это и против этого они вели войну. Разве кто-то мог ожидать меньшего? Тогда чего же удивляться трудностям, с которыми сталкивались индейцы?» [116]
Через шесть лет после закладки фундамента рабочие Central Pacific Railroad с запада и Union Pacific Railroad с востока встретились в Promontory Summit , Территория Юта. Со стороны Union Pacific был Union Pacific No 119, тип 1868 4-4-0. Двигаясь на запад, последние два рельса были уложены ирландцами. Со стороны Central Pacific был Central Pacific No 60 Jupiter, еще один тип 1868 4-4-0. Двигаясь на восток, последние два рельса были уложены китайцами. [105] : 85
Именно в Промонтори Саммите 10 мая 1869 года встретились два паровоза. Лиланд Стэнфорд управлял Последним костылем (или золотым костылем ), который соединил рельсы трансконтинентальной железной дороги. Костыль сейчас экспонируется в Центре искусств Кантора в Стэнфордском университете , а второй «Последний» Золотой костыль также экспонируется в Калифорнийском государственном железнодорожном музее в Сакраменто. [117] Возможно, в первом в мире прямом эфире масс-медиа- событии молотки и костыль были соединены проволокой с телеграфной линией так, что каждый удар молотка был слышен как щелчок на телеграфных станциях по всей стране — удары молотка пропускались, поэтому щелчки отправлялись оператором телеграфа. Как только церемониальный «Последний костыль» был заменен обычным железным костылем, на Восточное и Западное побережье было передано сообщение, в котором просто говорилось: «СДЕЛАНО». Путешествие от побережья до побережья сократилось с шести месяцев и более до одной недели.
Когда был забит последний костыль, железнодорожная сеть еще не была соединена с Атлантическим или Тихим океаном, а просто соединяла Омаху с Сакраменто. Чтобы добраться из Сакраменто в Тихий океан, Central Pacific в 1867 году приобрела борющуюся Western Pacific Railroad (не связанную с железной дорогой с таким же названием , которая позже будет проходить параллельно ее маршруту) и в феврале 1868 года возобновила ее строительство, которое было остановлено в октябре 1866 года из-за проблем с финансированием. 6 сентября 1869 года первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальную западную конечную станцию Pacific Railroad на восточной стороне залива Сан-Франциско в терминале Аламеда , где они пересели на пароход Alameda для перевозки через залив в Сан-Франциско. 8 ноября 1869 года Central Pacific наконец завершила железнодорожное соединение со своей западной конечной станцией в Окленде, Калифорния , также в Восточном заливе , где грузы и пассажиры завершили свое трансконтинентальное сообщение с Сан-Франциско на пароме .
Первоначальный маршрут от Центральной долины до залива огибал дельту , направляясь на юг от Сакраменто через Стоктон и пересекая реку Сан-Хоакин в Моссдейле , затем поднимался через перевал Альтамонт и достигал восточной стороны залива Сан-Франциско через каньон Нилса . Western Pacific изначально был зафрахтован для движения до Сан-Хосе , но Central Pacific решил вместо этого строить вдоль Восточного залива, так как движение от Сан-Хосе вверх по полуострову до самого Сан-Франциско привело бы к конфликту с конкурирующими интересами . Железная дорога вошла в Аламеду и Окленд с юга, примерно параллельно тому, что позже станет маршрутом США 50 , а позже еще межштатными автомагистралями 5 , 205 и 580 . Более прямой маршрут был получен с покупкой California Pacific Railroad , пересекающей реку Сакраменто и идущей на юго-запад через Дэвис в Бенисию , где он пересекал пролив Каркинез с помощью огромного железнодорожного парома Solano , затем следовал по берегам заливов Сан-Пабло и Сан-Франциско в Ричмонд и порт Окленд (параллельно маршруту US Route 40 , который в конечном итоге стал межштатной автомагистралью 80 ). В 1930 году железнодорожный мост через Каркинез заменил паромы Бенисии.
Очень рано Central Pacific поняла, что у нее возникнут проблемы с поддержанием открытого пути зимой через Сьерры . Сначала они пытались расчищать дорогу специальными снегоочистителями, установленными на их паровых двигателях. Когда это удалось лишь отчасти, был введен обширный процесс строительства снежных навесов над частью пути, чтобы защитить его от глубоких снегов и лавин. В конечном итоге им удалось сохранить пути чистыми в течение всего года, за исключением нескольких дней. [118]
Обе железные дороги вскоре запустили масштабные проекты по модернизации, чтобы построить лучшие мосты, виадуки и земляные пути, а также установить более тяжелые рельсы, более прочные шпалы, лучшее дорожное полотно и т. д. Первоначальный путь часто укладывался как можно быстрее, уделяя лишь второстепенное внимание обслуживанию и долговечности. Главным стимулом было получение субсидий, что означало, что в последующие годы регулярно требовались всевозможные модернизации. Стоимость этих модернизаций была относительно небольшой, когда железная дорога работала. После завершения строительства железной дороги поставки можно было доставлять с отдаленных заводов прямо на строительную площадку по железной дороге.
Компания Union Pacific не соединила Омаху с Каунсил-Блаффс до завершения строительства моста Union Pacific через реку Миссури в 1872 году. [119]
Через несколько лет после окончания Гражданской войны конкурирующие железные дороги, идущие из Миссури, наконец осознали свое первоначальное стратегическое преимущество, и начался строительный бум. В июле 1869 года железная дорога Ганнибала и Св. Иосифа завершила строительство моста Ганнибала в Канзас-Сити, который стал первым мостом через реку Миссури. Он, в свою очередь, соединился с поездами Канзас-Тихоокеанской железной дороги , идущими из Канзас-Сити в Денвер, которая, в свою очередь, построила железную дорогу Денвер-Тихоокеанской железной дороги, соединяющуюся с Union Pacific. В августе 1870 года Канзас-Тихоокеанская железная дорога вбила последний костыль, соединяющий линию Денвер-Тихоокеанской железной дороги в Страсбурге, штат Колорадо , и первая настоящая железная дорога Соединенных Штатов от Атлантики до Тихого океана была завершена.
Преимущество Канзас-Сити в подключении к настоящей трансконтинентальной железной дороге способствовало тому, что именно он, а не Омаха, стал доминирующим железнодорожным узлом к западу от Чикаго.
В 1880 году компания Kansas Pacific вошла в состав Union Pacific.
4 июня 1876 года экспресс-поезд под названием Transcontinental Express прибыл в Сан-Франциско по первой трансконтинентальной железной дороге всего через 83 часа и 39 минут после того, как он покинул Нью-Йорк . Всего десять лет назад то же самое путешествие заняло бы месяцы по суше или недели на корабле, возможно, вокруг всей Южной Америки.
Central Pacific получила прямой маршрут в Сан-Франциско, когда она была объединена с Southern Pacific Railroad , чтобы создать Southern Pacific Company в 1885 году. Union Pacific изначально приобрела Southern Pacific в 1901 году, но была вынуждена Верховным судом США отделить ее из-за проблем с монополией. Две железные дороги снова объединились в 1996 году, когда Southern Pacific была продана Union Pacific.
Будучи обойденными с завершением Lucin Cutoff в 1904 году, рельсы Promontory Summit были сняты в 1942 году для переработки во время Второй мировой войны . Этот процесс начался с церемониального «развинчивания» в месте Last Spike. [120] [121]
Несмотря на трансконтинентальный успех и миллионы государственных субсидий, Union Pacific столкнулась с банкротством менее чем через три года после Последнего скачка, когда всплыли подробности о завышенных ценах, которые Crédit Mobilier выставил Union Pacific за формальное строительство железной дороги. Скандал достиг эпических масштабов на президентских выборах в Соединенных Штатах в 1872 году , на которых был переизбран Улисс С. Грант , и стал крупнейшим скандалом Позолоченного века . Он не был разрешен до смерти конгрессмена, который должен был обуздать его излишества, но вместо этого в итоге нажился на этом.
Дюрант изначально придумал схему, по которой Crédit Mobilier заключила субподряд на выполнение фактических работ по строительству путей. Дюрант получил контроль над компанией, выкупив ее у своего сотрудника Герберта Хокси за 10 000 долларов. Под руководством Дюранта Crédit Mobilier часто взимала с Union Pacific плату в два и более раз больше обычной стоимости за работы по строительству путей. Этот процесс затормозил работу Union Pacific.
Линкольн попросил конгрессмена Массачусетса Оукса Эймса , который был в железнодорожном комитете, навести порядок и заставить железную дорогу двигаться. Эймс добился назначения своего брата Оливера Эймса-младшего президентом Union Pacific, в то время как сам стал президентом Crédit Mobilier. [122]
Затем Эймс в свою очередь раздал опционы на акции другим политикам, в то же время продолжая прибыльные переплаты. Скандал должен был задеть вице-президента Шайлера Колфакса (который был оправдан) и будущего президента Джеймса Гарфилда среди прочих.
Скандал разразился в 1872 году, когда газета New York Sun опубликовала переписку, в которой подробно описывалась схема между Генри С. Маккомбом и Эймсом. В ходе последующего расследования Конгресса было рекомендовано исключить Эймса из Конгресса, но это свелось к порицанию, и Эймс умер через три месяца.
Позже Дюрант покинул Union Pacific, и новый железнодорожный магнат Джей Гулд стал доминирующим акционером. В результате паники 1873 года Гулд смог заключить выгодные сделки, среди которых был контроль над Union Pacific Railroad и Western Union . [123]
Видимые остатки исторической линии все еще легко найти — сотни миль все еще находятся в эксплуатации сегодня, особенно через горы Сьерра-Невада и каньоны в Юте и Вайоминге. Хотя оригинальные рельсы давно были заменены из-за возраста и износа, а дорожное полотно было модернизировано и отремонтировано, линии, как правило, проходят поверх оригинального, сделанного вручную уклона. Точки обзора на Interstate 80 через каньон Траки в Калифорнии обеспечивают панорамный вид на многие мили оригинальной линии Central Pacific и снежные сараи , которые делали зимние поездки на поезде безопасными и практичными.
В районах, где первоначальная линия была обойдена и заброшена, в первую очередь из-за изменения маршрута Lucin Cutoff в Юте, первоначальный дорожный уклон все еще очевиден, как и многочисленные выемки и насыпи, особенно Big Fill в нескольких милях к востоку от Promontory. Широкая кривая, которая соединялась с восточным концом Big Fill, теперь проходит мимо исследовательского и опытно-конструкторского комплекса ракет Thiokol .
В 1957 году Конгресс одобрил создание Национального исторического места «Золотой шип», которое в 2019 году было переименовано в Национальный исторический парк «Золотой шип» . [124] Сегодня на этом месте находятся копии паровозов Union Pacific № 119 и Central Pacific Jupiter . Двигатели периодически запускаются Службой национальных парков для публики. [125] 10 мая 2006 года, в годовщину забивания шипа, штат Юта объявил, что дизайн его четвертака будет представлять забивание Последнего шипа.
California Zephyr компании Amtrak , ежедневный пассажирский сервис из Эмеривилля, Калифорния (в районе залива Сан-Франциско ) в Чикаго , использует первую трансконтинентальную железную дорогу из Сакраменто в центральную Неваду. Поскольку эта железнодорожная линия в настоящее время работает в направленном режиме через большую часть Невады, California Zephyr переключится на Центральный коридор либо в Виннемакке , либо в Уэллсе . [126]
Соединение линии Union Pacific с линией Central Pacific в мае 1869 года в Промонтори-Саммите, штат Юта , стало одним из главных источников вдохновения для книги французского писателя Жюля Верна под названием «Вокруг света за восемьдесят дней », опубликованной в 1873 году. [127]
Хотя это не совсем точно, немой фильм Джона Форда 1924 года «Железный конь» запечатлел пламенный национализм, который привел к общественной поддержке проекта. Среди поваров, обслуживавших актеров и съемочную группу фильма между съемками, были некоторые китайские рабочие, работавшие на участке железной дороги Central Pacific.
Этот подвиг запечатлен в различных фильмах, включая фильм 1939 года «Union Pacific» с Джоэлом МакКри и Барбарой Стэнвик в главных ролях , снятый режиссером Сесилом Б. Демиллем , в котором вымышленный инвестор Central Pacific Аса Барроуз препятствует попыткам Union Pacific достичь Огдена, штат Юта.
Говорят, что фильм 1939 года вдохновил телесериал Union Pacific Western с Джеффом Морроу , Джадсоном Праттом и Сьюзан Каммингс в главных ролях , который транслировался в синдикации с 1958 по 1959 год.
В фильме 1962 года «Как был завоёван Запад» есть целый эпизод, посвящённый строительству; одна из самых известных сцен фильма, снятая в Cinerama , — сцена, когда буйволы перебегают железную дорогу.
Строительство того, что предположительно является — или предполагается — трансконтинентальной железной дорогой, служит фоном для эпического спагетти-вестерна 1968 года «Однажды на Диком Западе », снятого итальянским режиссером Серджо Леоне .
Роман Грэма Мастертона 1981 года « Человек судьбы» (опубликованный в Великобритании под названием «Железная дорога ») представляет собой вымышленный рассказ о строительстве линии.
Детская книга Мэри Энн Фрейзер «Десятимильный день» , изданная в 1993 году, рассказывает историю рекордного паровоза Central Pacific, который установил рекорд, проложив 10 миль (16 км) пути за один день 28 апреля 1869 года и заключив пари на 10 000 долларов.
Книга Кристианы Грегори 1999 года «Великая железнодорожная гонка » (часть серии «Дорогая Америка») написана как вымышленный дневник Либби Уэст, которая описывает окончание строительства железной дороги и волнение, охватившее страну в то время.
В фильме Уилла Смита 1999 года «Дикий, дикий Запад » церемония присоединения происходит во время покушения на тогдашнего президента США Улисса С. Гранта , совершенного антагонистом фильма доктором Арлиссом Лавлессом .
Главный герой фильма «Заявка» (2000) — инспектор Центрально -Тихоокеанской железной дороги , и фильм частично рассказывает о попытках мэра приграничного района провести железную дорогу через свой город.
В анимационном фильме студии DreamWorks Animation 2002 года «Спирит: Жеребец Симаррона » главный герой, конь по кличке Спирит, вместе с другими лошадьми отправляется тянуть паровоз на строительную площадку трансконтинентальной железной дороги.
В сезоне 2002–2003 годов сериала «Американский опыт» железная дорога была задокументирована в эпизоде под названием «Трансконтинентальная железная дорога».
Строительство железной дороги освещается в документальном сериале BBC 2004 года « Семь чудес индустриального мира» в 6-м эпизоде под названием «Линия».
Популярный научно-фантастический телесериал «Доктор Кто» повествует о трансконтинентальной железной дороге в аудиокниге BBC 2010 года под названием «Поезд-беглец» , прочитанной Мэттом Смитом и написанной для аудиозаписи Оли Смитом.
Строительство трансконтинентальной железной дороги является местом действия телесериала AMC «Ад на колесах» . Томас Дюрант — постоянный персонаж сериала, его играет актер Колм Мини .
Режим кампании видеоигры Railway Empire , выпущенной компанией Kalypso Media в 2018 году , охватывает строительство трансконтинентальной железной дороги и включает в себя ключевых персонажей, таких как Томас Дюрант и Коллис Хантингтон.
Дюрант был прирожденным манипулятором.
рабочая сила оказалась спасением для Central Pacific.
По условиям контракта мормоны должны были выполнить все работы по профилированию, прокладке туннелей и кладке мостов на линии UP на протяжении более 150 миль от верховья каньона Эхо через каньон Вебер до берегов Большого Соленого озера.
Они были раскрашены и промаркированы сотрудниками Disney и являются невероятно точными копиями оригиналов. (многочисленные фотографии паровозов)
Карты и фотографии железных дорог этой эпохи вскоре после появления фотографии см. здесь:
