Сохраняя то же самое восьмирядное поперечное сечение, A310 на 6,95 м (22,8 фута ) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло, с 260 до 219 м 2 (с 2800 до 2360 кв. футов ). A310 представил двухчленную стеклянную кабину , позже принятую для A300-600 с общим рейтингом типа . Он был оснащен теми же турбовентиляторными реактивными двигателями General Electric CF6 -80 или Pratt & Whitney JT9D , затем PW4000 . Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 в эконом-классе и имеет дальность полета до 5150 морских миль (9540 км; 5930 миль). Он имеет выходы над крылом между двумя основными парами передних и задних дверей.
A310 (на заднем плане) — уменьшенная версия Airbus A300 (на переднем плане)
26 сентября 1967 года правительства Франции, Западной Германии и Великобритании подписали меморандум о взаимопонимании , чтобы начать совместную разработку 300-местного Airbus A300 . [2] [3] [4] Французы и Западная Германия достигли твердого соглашения 29 мая 1969 года, после того как британцы вышли из проекта 10 апреля 1969 года. Эти совместные усилия двух государств привели к производству первого авиалайнера консорциума , известного как Airbus A300 . A300 был широкофюзеляжным средне- и дальнемагистральным пассажирским авиалайнером; он отличается тем, что является первым двухмоторным широкофюзеляжным самолетом в мире. [5] [6] [7] [8] Конструкция была относительно революционной для своего времени и включала ряд новинок в отрасли, впервые применив композитные материалы на коммерческом самолете; В 1977 году A300 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS , что стало возможным благодаря его высоким эксплуатационным характеристикам и стандартам безопасности. [9] A300 выпускался в различных модификациях и сравнительно хорошо продавался авиакомпаниям по всему миру, в конечном итоге за время производства было поставлено 816 самолетов. [10]
Во время разработки более раннего A300 консорциумом был изучен ряд различных размеров и вместимости самолетов; итоговое предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний направили запросы на самолет с большей вместимостью, что привело к первоначальному производству версии A300B2. По мере ввода A300 в эксплуатацию становилось все более очевидным, что существует также значительный рынок для меньших самолетов; некоторые операторы не имели достаточного трафика, чтобы оправдать относительно большой A300, в то время как другие хотели большей частоты или более низких расходов на самолет-расстояние за счет более высокой стоимости места-расстояния (в частности, Swissair и Lufthansa ). В то же время на Airbus оказывалось большое давление, чтобы подтвердить себя за пределами проектирования и производства одного авиалайнера. В ответ на эти желания Airbus исследовал варианты производства меньшей производной от A300B2. [11]
Усилия по проектированию
«Мы показали миру, что не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов... мы завоевали клиентов, которых в противном случае не завоевали бы... теперь у нас было два самолета, у которых было много общего в том, что касается систем и кабин».
Жан Редер, главный инженер Airbus , говорит об A310. [7]
Чтобы минимизировать сопутствующие расходы на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решила изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в ходе программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточиться на одном варианте, который стал известен как A300B10MC (сокращение от Minimum Change ) . Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью среди многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был бы соединен со сравнительно большим крылом и негабаритным шасси ; такое расположение, помимо прочего, заставило бы самолет потреблять неоправданно большее количество топлива, поскольку он нес бы больший вес, чем требовалось бы в противном случае. [12]
Другая проблема для программы была представлена в виде инфляции , уровень которой в Великобритании (одном из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в 1979–80 годах. Этот фактор был ответственен за значительное увеличение затрат на разработку программы и, как косвенный эффект, увеличение удельной стоимости полученного авиалайнера. [12] Во время разработки A300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для выполнения производства крыла самолета; вскоре после этого британское правительство решило выйти из недавно образованного предприятия в 1969 году . В 1977 году HSA впоследствии объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, что привело к образованию British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своих намерениях вернуться в программу Airbus. В мае 1976 года французское правительство вступило в серию обсуждений о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа British Airways (BA) является условием повторного принятия Соединенного Королевства в Airbus Industrie в качестве полноправного партнера. [13]
Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своего желания сотрудничать с американцами в будущих проектах по созданию самолетов и, в случае BA, закупить американские самолеты. В конце 1970-х годов BA стремилась приобрести два отдельных типа самолетов, разрабатываемых американской компанией Boeing , первоначально известных как 7N7 и 7X7 , которые впоследствии превратились в 757 и 767 , причем последний из них был предполагаемым конкурентом грядущему A310, а также существующему Boeing 747. Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими производителями самолетов Boeing и McDonnell Douglas с целью оценки того, сможет ли BAe участвовать в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании лорд Бесвик публично заявил, что общей целью фирмы было сотрудничество в Европе. [13] На авиасалоне в Фарнборо 1978 года Эрик Варли , британский министр промышленности , объявил, что BAe должна снова присоединиться к Airbus Industrie и участвовать в качестве полноправного партнера с 1 января 1979 года. Согласно достигнутому соглашению, BAe будет выделена 20-процентная доля в Airbus Industrie и будет выполнять «полноценную роль в разработке и производстве A310». [14]
С конца 1977 года, до объявления Varley, BAe уже начала работу над проектированием нового крыла на своем предприятии в Хэтфилде . Однако из-за затянувшихся переговоров с Великобританией о возвращении в консорциум Airbus были изучены альтернативные варианты, включая потенциальное производство крыла в другом месте. [7] В то же время, что и британские усилия, французская аэрокосмическая фирма Aérospatiale , немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и голландско-немецкое совместное предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов крыла будущего авиалайнера. [ необходима цитата ]
Запуск программы
Прототип A310-200 в ливреях Swissair (слева) и Lufthansa (справа) , первых клиентов. [14]
На авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года Airbus представила модель предлагаемого A310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25 м2 (2360,0 кв. футов ), была немного больше, чем исследованная площадь крыла — 209 м2 ( 2250 кв. футов); его пассажирский салон был на двенадцать шпангоутов короче, чем у A300, [a] вмещая типичную пассажирскую нагрузку в 195 человек в двухклассном варианте или 245 человек в эконом-классе. [14] Однако в течение следующих двенадцати месяцев почти каждый аспект был дополнительно доработан. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию для самолета и в течение месяца объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что приобретет десять самолетов, а еще десять — опционально, чтобы заменить McDonnell Douglas DC-9 на своих основных внутриевропейских маршрутах. Lufthansa быстро разместила заказ на десять самолетов на сумму 240 миллионов долларов ; вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia . [14]
Все более сильный интерес к перспективному авиалайнеру, в сочетании с восстановлением отрасли в конце 1970-х годов, способствовали решению Airbus запустить A310 в производство 7 июля 1978 года. [15] Во второй половине 1978 года заказ на десять A300 был размещен независимой британской авиакомпанией Laker Airways , что удовлетворило спрос Airbus на размещение британского заказа на их самолеты. [7] 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить свои обязательства по типу до 25 самолетов, вместе с 25 опционами. Два дня спустя голландский оператор KLM подписал свой заказ на десять самолетов и десять опционов на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов . [14] [16] [17] 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с четырех до тридцати пяти авиалайнеров. [ необходима цитата ] Другие авиакомпании, объявившие о заказах на A310 в 1979 году, включали Martinair , Sabena и Air Afrique . [16] [17]
Первоначально Airbus планировала две различные версии A310: региональный A310-100 и трансконтинентальный A310-200. A310-100 имел дальность полета 2000 морских миль (3700 км; 2300 миль) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высоким MTOW и топливом в центральной секции, будучи способным нести ту же нагрузку еще 1000 морских миль (1900 км; 1200 миль). [18] Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6 -45B2 и Pratt & Whitney JT9D -7R4. В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310 — Rolls-Royce RB.207 , однако в конечном итоге решил отказаться от этих усилий в пользу меньшей трехкаскадной конструкции — RB.211.
Ввод в эксплуатацию
Дальность полета A310 превышает дальность полета серии A300, за исключением A300-600R, которая в свою очередь превосходит дальность полета A310-200. Большая дальность полета A310 способствовала широкому использованию авиалайнера операторами на трансатлантических маршрутах. A300 и A310 представили концепцию общности : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию для другого самолета за один день обучения. [ необходима цитата ]
Продажи A310 продолжались до начала 1980-х годов. 3 апреля 1982 года прототип авиалайнера A310-200 совершил свой первый полет ; к этому моменту этот тип накопил совокупные заказы и опционы на 181 самолет, которые были размещены пятнадцатью авиакомпаниями по всему миру, что было лучшим началом, чем у оригинального A300. Стартовый заказчик A310, Swissair, стал стартовым оператором в апреле 1983 года. [15] Со временем стало ясно, что самолеты серии −200 с большей дальностью полета были более популярными из двух предлагаемых моделей. В 1979 году в ответ на отсутствие спроса на A310-100 Airbus решила прекратить предлагать модель с меньшим общим весом, которая изначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был произведен. [16]
В начале 1990-х годов спрос на самолет начал падать; в конце 1990-х годов не было размещено новых заказов на пассажирские самолеты A310, отчасти из-за введения в эксплуатацию более нового и более совершенного Airbus A330 в это время. В результате 15 июня 1998 года последняя поставка A310 (msn. 706, reg.UK-31003) была осуществлена в компанию Uzbek Airways . [19] Производство A310, как и его одноклассника A300, официально прекратилось в июле 2007 года , хотя заказ от Iraqi Airways на пять A310 оставался в бухгалтерских книгах до июля 2008 года . Оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть выполнены за счет нового производного A330-200F . [20]
A310 обычно рекламировался как введение в широкофюзеляжные операции для авиакомпаний, базирующихся в развивающихся странах . Авиалайнер был заменен в линейке Airbus весьма успешным A330-200 , который разделяет его поперечное сечение фюзеляжа. Между 1983 годом и последним самолетом, произведенным в 1998 году, было поставлено 255 самолетов A310. [1] A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили ему продолжить работу с более амбициозными семействами A320 и A330 / A340 . [ требуется ссылка ]
По состоянию на июль 2017 года [update]тридцать семь самолетов A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air, у каждой из которых по девять самолетов; Fedex Express (шесть) и еще семь авиакомпаний, в общей сложности эксплуатирующих тринадцать самолетов. [21] [ требуется обновление ]
У самолета A310 есть передняя и задняя главные двери, а также небольшая дверь аварийного выхода над крылом.2-4-2 эконом-каютаКабина для двух членов экипажа
Airbus A310 был средне- и дальнемагистральным двухмоторным широкофюзеляжным реактивным авиалайнером . Первоначально производный от A300, самолет изначально назывался A300B10 . По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; однако между двумя самолетами были значительные различия. [22] В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но, будучи короче, чем у A300, он обеспечивал типичную вместимость максимум 200 пассажиров. Задняя часть фюзеляжа была сильно переработана, отличаясь измененным сужением , в то время как задняя переборка была перемещена назад для создания дополнительной вместимости; это же изменение конструкции позже было перенесено обратно на более поздние варианты A300, такие как фюзеляжи A300-600 и A330/A340. [22] У A310 также была другая конфигурация аварийного выхода, состоящая из четырех основных дверей (две в передней части и две в задней части самолета) и двух меньших дверей над крыльями. [ необходима цитата ]
Крыло A310 было перепроектировано, получив уменьшенный размах и площадь крыла, и включив более простые однощелевые закрылки Фаулера, разработанные British Aerospace вскоре после ее решения присоединиться к консорциуму Airbus. [22] Другие изменения крыла включали устранение внешних элеронов , которые производитель иногда называл «низкоскоростными элеронами», и добавление электрически приводимых в действие интерцепторов . Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, которые предлагались клиентам для питания авиалайнера. [22] С 1985 года A310-300 представил ограждения законцовок крыла , которые уменьшили вихревое сопротивление и, таким образом, улучшили расход топлива на крейсерском режиме более чем на 1,5%. [23] Ограниченное количество изменений было также выполнено в хвостовой части авиалайнера, например, принятие меньших горизонтальных поверхностей хвостового оперения. [22]
A310 был оснащен двухэкипажной стеклянной кабиной в стандартной комплектации, что исключало необходимость в бортинженере ; Airbus называл эту концепцию обращенной вперед кабиной экипажа . [7] Компания разработала кабину для значительного улучшения человеко-машинного интерфейса самолета, тем самым повышая эксплуатационную безопасность. Она была оснащена массивом из шести компьютерных дисплеев на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ) для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, контрольной и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов и циферблатов, которые использовались в сочетании с рядом современных электронных систем. [7] Та же самая кабина экипажа была включена в A300-600, шаг, который увеличил общность между двумя типами и позволил достичь двойного рейтинга типа, этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. В дополнение к двум летным экипажам, в кабине экипажа присутствовали положения для третьего и четвертого мест экипажа. [7]
Первоначально A310 предлагался с выбором из трех двигателей: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524. [24] A310 был запущен с Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 или General Electric CF6-80A3. Впоследствии были доступны 53 500 фунтов силы (238 кН ) CF6-80C2A2 или 52 000 фунтов силы (230 кН ) PW4152. С конца 1991 года стали доступны более высокая тяга 59 000 фунтов силы (260 кН) CF6-80C2A8 или 56 000 фунтов силы (250 кН) PW4156A. [25]
A310 был оснащен модифицированным шасси , полученным от A300; шасси были оснащены углеродными тормозами , которые были установлены в качестве стандарта. [22] Структура авиалайнера отличалась высоким уровнем композитных материалов как в первичной, так и во вторичной структуре, увеличенным по сравнению с более ранним A300. A310 оснащен интегрированными приводными электрическими генераторами вместе со вспомогательной силовой установкой , которые были улучшенными версиями тех, которые использовались на A300. [22]
Варианты
A310 доступен в двух основных версиях: среднемагистральной -200 и длинномагистральной -300. Первой разработанной версией самолета была -200, но позже к ней присоединилась -300, которая затем стала стандартной серийной версией самолета. Маломагистральная -100 так и не была разработана из-за низкого спроса.
А310-200
Прототип Airbus A310-200Первый A310, 162-й Airbus, сошедший с конвейера, совершил свой первый полет 3 апреля 1982 года, оснащенный более ранними двигателями Pratt & Whitney JT9D -7R4D1. −200 поступил на вооружение Swissair и Lufthansa годом позже. Поздняя серия −200 также имела ограждения крыльев, идентичные таковым у −300. Первые три A310 изначально были оснащены внешними элеронами; позже они были сняты, когда испытания показали их ненужность. [26] Производство A310-200 закончилось в 1988 году.
А310-200С
Конвертируемая версия самолета, в которой сиденья можно снять и разместить груз на главной палубе, A310-200C поступила в эксплуатацию в Martinair 29 ноября 1984 года . [27]
А310-200Ф
FedEx Express A310-200F без ограждений законцовок крыла
Грузовая версия A310-200 была доступна как новая сборка или как переделка существующих широкофюзеляжных самолетов. Грузовой самолет A310-200F может перевозить 39 т (86 000 фунтов) груза на расстояние 5 950 км (3 210 морских миль; 3 700 миль). [28] Серийных грузовых самолетов A310-200F не производилось. Переделанный Airbus A310-200F поступил в эксплуатацию в FedEx Express в 1994 году. [29]
А310-300
Air Transat A310-300 с ограждениями на законцовках крыльевВпервые поднявшись в воздух 8 июля 1985 года, −300 по размерам идентичен −200, хотя он обеспечивает увеличенный максимальный взлетный вес (MTOW) и увеличенную дальность полета, обеспечиваемую дополнительными топливными баками центрального и горизонтального стабилизатора (трим-бак). Эта модель также представила ограждения законцовок крыла для улучшения аэродинамической эффективности, функция, которая с тех пор была модернизирована на некоторых −200. Самолет поступил в эксплуатацию в 1986 году в Swissair. A310-300 включает в себя компьютеризированную систему распределения топлива, которая позволяет ему балансироваться в полете, оптимизируя центр тяжести путем перемещения до 5000 кг (11 000 фунтов) топлива в бак горизонтального стабилизатора и из него, контролируемого компьютером управления центром тяжести.
А310-300С
Конвертируемая версия для перевозки пассажиров и грузов: сиденья можно снять и разместить груз на главной палубе.
А310-300Ф
Грузовая версия A310-300F. Такие операторы, как FedEx Express, приобрели модифицированные бывшие пассажирские A310, обычно начиная с версии −300. Серийных грузовых самолетов A310-300F не производилось.
A310 эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами как чисто транспортный самолет, многоцелевой транспортный самолет A310-300 MRT. Однако несколько из них были переоборудованы в конфигурацию многоцелевого транспортного самолета-заправщика A310 MRTT компанией EADS , что обеспечивает возможность дозаправки в воздухе. Было построено не менее шести самолетов: четыре — для ВВС Германии (Люфтваффе) и два — для Королевских канадских ВВС (RCAF). Поставки начались в 2004 году. Три были переоборудованы на заводе EADS EFW в Дрездене, Германия; остальные три — на заводе Lufthansa Technik в Гамбурге, Германия.
A310 Невесомость
Один планер A310 стал научно-исследовательской лабораторией, посвященной невесомости . Этот самолет с пониженной гравитацией используется для реализации парабол , позволяя выполнять двадцать две секунды невесомости. Эксплуатируемый Novespace [fr] , дочерней компанией CNES , Французского космического агентства, A310 Zero G базируется в аэропорту Бордо-Мериньяк . [30] Он также выполняет научные полеты и спецэффекты для фильмов, например, для «Мумии» (2017). [31]
По состоянию на август 2024 года [update]в эксплуатации находилось 33 самолета семейства A310. [32]
Гражданские операторы
По состоянию на март 2023 года [update], следующие авиакомпании являются известными оставшимися гражданскими эксплуатантами самолетов A310: [32] [ требуется обновление ]
К концу производства было заказано и поставлено в общей сложности 255 самолетов A310. [1]
Несчастные случаи и инциденты
По состоянию на сентябрь 2015 года произошло 12 катастроф с потерей корпуса с участием самолетов A310, в которых погибло 825 человек; и 9 угонов, в которых погибло пять человек. [34]
Несчастные случаи со смертельным исходом
31 июля 1992 года: рейс 311 авиакомпании Thai Airways International , самолет A310-304, на борту которого находились 99 пассажиров и 14 членов экипажа, потерпел крушение при заходе на посадку в международном аэропорту Трибхуван в Катманду . Все 113 человек на борту погибли.
23 марта 1994 года: рейс 593 Аэрофлота , самолет A310-304 с 63 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, потерпел крушение в Сибири после того, как пилот позволил своему сыну сесть за штурвал, а автопилот частично отключился. Все 75 человек на борту погибли.
31 марта 1995 г.: рейс 371 авиакомпании TAROM , самолет A310-324 с 49 пассажирами и 11 членами экипажа на борту, потерпел крушение недалеко от международного аэропорта Отопени , Бухарест , Румыния, после того, как дроссельная заслонка правого двигателя заклинила без последующего устранения проблемы пилотами, в то время как у капитана случился медицинский кризис. Все 60 человек на борту погибли.
30 января 2000 г.: рейс 431 Kenya Airways , самолет A310-300, потерпел крушение в Атлантическом океане вскоре после взлета из Абиджана в Кот-д'Ивуаре. 169 пассажиров и членов экипажа погибли, 10 пассажиров выжили, получив серьезные травмы. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A310. [35]
9 июля 2006 г.: рейс 778 авиакомпании S7 Airlines , самолет Airbus A310-324 из Москвы, на борту которого находились 196 пассажиров и восемь членов экипажа, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири , пробил бетонное заграждение и загорелся, врезавшись в здания. В сообщениях говорилось, что 70 из 204 находившихся на борту выжили, 12 пропали без вести. [36] После аварии цифры потерь колебались, отчасти из-за того, что на борт поднялись три человека, которых не было в пассажирском списке, а некоторые выжившие вернулись домой пешком, предположительно оказавшись в ловушке среди обломков. [37]
10 июня 2008 г.: рейс 109 авиакомпании Sudan Airways , самолет A310-324 из Аммана, Иордания, на борту которого находились 203 пассажира и 11 членов экипажа, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Хартума в плохую погоду. Вскоре после этого в правом крыле самолета начался пожар. В общей сложности погибло 30 человек. [38]
30 июня 2009 г., Рейс 626 авиакомпании Yemenia , самолет A310-324, летевший из Саны , Йемен, в Морони , Коморские острова, потерпел крушение в Индийском океане незадолго до прибытия в пункт назначения. На борту самолета находились 153 пассажира и экипаж; выжила одна 14-летняя девочка. [39] [40]
24 декабря 2015 года в 08:35 грузовой самолет Airbus A310-304F, эксплуатируемый конголезской компанией Services Air на внутреннем рейсе, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в жилой район при посадке в аэропорту Мбужи-Майи в городе Мбужи-Майи, столице провинции Восточная Касаи в Демократической Республике Конго. Восемь человек погибли, девять получили ранения.
Угоны
26 марта 1991 г.: рейс 117 авиакомпании Singapore Airlines , регистрационный номер 9V-STP, на борту которого находились 123 пассажира и экипаж, был захвачен четырьмя мужчинами-пакистанцами по пути в Сингапур. Самолет благополучно приземлился в Сингапуре, где его штурмом взяли бойцы Singapore Arms Commando Formation и убили угонщиков. В ходе захвата двое пассажиров получили ранения.
4 сентября 1992 года: рейс 850 Vietnam Airlines , регистрационный LZ-JXB, арендованный у Jes Air , со 127 пассажирами на борту, следовавший из Бангкока в Хошимин, был захвачен Ли Тонгом , бывшим пилотом ВВС Республики Вьетнам . Затем он сбросил антикоммунистические листовки над Хошимином, прежде чем выпрыгнуть с парашютом. Вьетнамские силы безопасности позже арестовали его на земле. Самолет благополучно приземлился, и никто на борту не пострадал. Тонг был заключен в тюрьму Ханоя, где он оставался до 1998 года. [43]
11 февраля 1993 года рейс 592 авиакомпании Lufthansa , регистрационный номер D-AIDM, следовавший из Франкфурта в Аддис-Абебу через Каир с 94 пассажирами и 10 членами экипажа, был захвачен во время первого этапа 20-летним Небиу Зевольде Демеке, который заставил пилотов повернуть в Соединенные Штаты с намерением получить там право убежища . Демеке, который летел рейсом, подлежащим депортации обратно в родную Эфиопию , сдался властям по прибытии в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Ни один пассажир или член экипажа не пострадал во время 12-часового испытания. [44]
25 октября 1993 года был захвачен самолет Airbus A310-200 авиакомпании Nigeria Airways , следовавший из Лагоса в Абуджу . Угонщики потребовали отставки правительства Нигерии и перелета во Франкфурт . Самолету было отказано в разрешении на посадку в Нджамене , и он был направлен в аэропорт Ниамея для дозаправки. Четыре дня спустя его штурмовала Национальная жандармерия Нигера ; второй пилот погиб во время операции.
Другие инциденты
24 сентября 1994 года самолет Airbus A310 рейса 381 авиакомпании TAROM , зарегистрированный как YR-LCA, летевший из Бухареста в Париж Орли , внезапно и неуправляемо поднял нос и заглох. Экипаж попытался отменить команду системы управления полетом самолета, но не смог опустить нос, оставаясь на курсе. Свидетели видели, как самолет набирал высоту с экстремально поднятым носом, затем резко накренился влево, затем вправо, а затем резко упал в крутое пике. Только когда пикирование дало дополнительную скорость, экипаж смог восстановить устойчивый полет. Расследование показало, что превышение скорости закрылков во время захода на посадку, неправильно заданное капитаном, привело к переходу режима на смену эшелона полета. Автоматы тяги увеличили мощность, и в результате триммер полностью поднял нос. Попытка экипажа управлять рулем высоты с опусканием носа не смогла нейтрализовать эффект балансировки стабилизатора с поднятием носа, и последовавшее пике привело самолет с высоты 4100 футов (1200 м) в момент сваливания до 800 футов (240 м), когда экипаж смог восстановить управление. Самолет благополучно приземлился после второго захода на посадку. На борту находилось 186 человек. [45]
6 марта 2005 г.: Рейс 961 авиакомпании Air Transat , самолет Airbus A310-308, следовавший из Кубы в Квебек с девятью членами экипажа и 261 пассажиром на борту, столкнулся с отказом конструкции, в результате которого руль направления отделился в полете. A310 испытал внезапный толчок, это похоже на рейс Northwest Flight 85 из-за отрыва панели, рейс 85 приземлился в Анкоридже, Аляска. Но в этой ситуации, самолет вернулся в Варадеро, Куба, где совершил благополучную посадку. Экипаж не делал необычных входов руля направления во время полета, и руль направления не манипулировался, когда он вышел из строя; не было очевидной неисправности в системе руля направления или рыскания-демпфера. Последующее расследование показало, что процедура проверки Airbus для композитного руля направления была неадекватной; процедуры проверки композитных конструкций на авиалайнерах были изменены после этой аварии.
23 февраля 2006 г.: Airbus A310 авиакомпании Mahan Air, выполнявший рейс из Тегерана, Иран, попал в серьезный инцидент при заходе на посадку в международный аэропорт Бирмингема. Самолет снизился до минимальной высоты снижения 740 футов (230 м), хотя все еще находился в 11 морских милях (20 км; 13 миль) от порога взлетно-посадочной полосы. В точке 6 морских миль от взлетно-посадочной полосы самолет снизился до высоты 660 футов (200 м), что было на высоте 164 футов (50 м) над уровнем земли. Заметив профиль снижения, управление воздушным движением Бирмингема выдало самолету немедленную инструкцию по набору высоты, однако экипаж уже начал уход на второй круг, получив предупреждение GPWS. Самолет был направлен радаром для второго захода на посадку, во время которого летный экипаж снова начал раннее снижение. В этом случае диспетчер радара дал экипажу указание сохранять высоту, и экипаж завершил заход на посадку для безопасной посадки. Расследование аварии определило, что основной причиной было использование неправильного DME для захода на посадку в сочетании с существенным сбоем в управлении ресурсами экипажа. Было дано три рекомендации по безопасности. [46]
12 марта 2007 г.: рейс 006 авиакомпании Biman Bangladesh Airlines , A310-325, перевозивший 236 пассажиров и членов экипажа, получил сбой в носовой части шасси во время разбега. Четырнадцать человек получили легкие травмы в результате аварии в международном аэропорту Дубая . Самолет остановился в конце взлетно-посадочной полосы и был эвакуирован, но заблокировал единственную действующую взлетно-посадочную полосу и вынудил аэропорт закрыться почти на восемь часов. Самолет был списан. [47]
24 декабря 2015 г.: Самолет Airbus A310-300 авиакомпании Mahan Air, выполнявший рейс из Тегерана (Иран) в Стамбул (Турция), не смог остановиться на своей стоянке в аэропорту Ататюрк в Стамбуле, вместо этого столкнувшись с бетонным ограждением и автобусом. Самолет, регистрационный номер EP-MNP, получил значительные повреждения, но был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию год спустя. Еще один A310 потерпел крушение в тот же день и год. [48]
Сохранившиеся самолеты
В настоящее время сохранено
Первым самолетом Airbus, поставленным в Китай, был этот A310, переданный авиакомпании China Eastern Airlines в 1985 году, снятый с эксплуатации в 2006 году и выставленный в Пекинском музее гражданской авиации.
↑ Лирмонт, Дэвид (3 июля 1982 г.). «A310 продолжает побеждать свои цели». Flight International : 34.
^ "AIRBUS A310". janes.migavia.com .
^ "A310-200F грузовая версия". Аэрокосмические технологии . Verdict Media Limited . Получено 6 ноября 2011 г.
^ "Airbus A310-200F". Аэрокосмические технологии .
^ «Полет в невесомости — это большой стресс для старого A310». FlightGlobal . 23 марта 2015 г.
^ «Том Круз en apesanteur dans l'A310 ZERO-G de Novespace» [Том Круз в невесомости в A310 ZERO-G компании Novespace]. AeroNewsTV (на французском языке) . Проверено 10 марта 2018 г.
^ abcdefg "Orders & Deliveries". Airbus . 31 марта 2023 г. Архивировано из оригинала 10 февраля 2019 г. Получено 12 апреля 2023 г.
^ "Global Airline Guide 2019 (часть первая)". Airliner World : 4. Октябрь 2019.
^ "Airbus A310". Aviation Safety Net. Получено: 30 сентября 2015 г.
^ Рантер, Харро. «Авиация самолета ASN Airbus A310-304 5Y-BEN, аэропорт Абиджан-Феликс Уфуэ Буаньи (ABJ)» . авиационная безопасность . Проверено 20 марта 2019 г.
^ "У российского самолета отказали тормоза". BBC News, 9 июля 2006 г. Получено: 10 апреля 2007 г.
^ "Российский самолет потерял управление при посадке". The New York Times , 10 июля 2006 г. Получено: 11 апреля 2007 г.
^ "30 человек погибли в результате крушения самолета Sudan Airways – заявление". Архивировано 13 июня 2008 г. в Wayback Machine Sudan Tribune, 11 июня 2008 г. Получено: 12 ноября 2010 г.
^ "Yemenia Airbus black box found." stuff.co . Получено: 15 апреля 2015 г.
↑ Амир, Ахмед, Эндрю Коуторн и Джон Хемминг. «Йеменский самолет разбился на Коморских островах, на борту было 150 человек». Reuters, 29 июня 2009 г. Получено: 30 июня 2009 г.
^ "UI Airbus A310-324ET AP-BGN". Aviation-safety.net . Получено 26 мая 2024 г. .
↑ Агентства, Захир Шах Шерази | (24 июня 2014 г.). «Полеты возобновляются после смертоносного нападения на аэропорт Пешавара». DAWN.COM . Получено 26 мая 2024 г. .
↑ Рейс 595 на сайте Aviation Safety Network. Aviation-safety.net. Получено 8 июля 2011 г.
^ "INCIDENT TAROM". UFCNA.com. Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года . Получено 5 июля 2010 года .
^ "Отчет о серьезном инциденте с самолетом Airbus A310-304, регистрационный F-OJHI, при заходе на посадку в международный аэропорт Бирмингема 23 февраля 2006 года". UK AAIB . Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 года . Получено 28 декабря 2007 года .
^ "ASN Авария самолета Airbus A.310–325 S2-ADE Аэропорт Дубая (DXB)." Aviation Safety Network. Получено: 6 ноября 2011 г.
^ "Катастрофа: Mahan A313 в Стамбуле 24 декабря 2015 г., не остановился на стоянке" Aviation Herald. Получено: 1 сентября 2022 г.
^ Ноэт, Барт (17 ноября 2020 г.). «Знаменитый Airbus A310, расположенный на местности в Жийи, Бельгия, сгорел». Aviation24.be . Получено 7 марта 2024 г.
^ "Характеристики самолета A310 для планирования аэропортов" (PDF) . Airbus. Декабрь 2009 г.
^ "Снят с производства / A310". Airbus.
^ abcde "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . EASA. 21 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 ноября 2018 г.
^ "Airbus Aircraft Data File". Civil Jet Aircraft Design . Elsevier. Июль 1999.
^ "A310". Технические данные и характеристики самолета . Airliners.net.
Библиография
Шильон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французские послевоенные транспортные самолеты . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2.
Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). "Классический авиалайнер: Airbus A300". Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации . 3. Норволк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing: 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
Ганстон, Билл (февраль 2010 г.). Airbus: Полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика коммерческой авиационной отрасли США: производительность, технологии и дерегулирование. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9 .
Сенгуттуван П.С. Основы управления воздушным транспортом. «Книги Excel в Индии», 2006. ISBN 81-7446-459-X .
Саймонс, Грэм. Airbus A380: История. «Перо и меч», 2014. ISBN 1-78303-041-0 .
«Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , том 184, номер 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.
Примечания
^ Фюзеляж на 14 шпангоутов (7,42 м) короче фюзеляжа A300, но задняя перегородка была установлена на 2 шпангоута дальше в хвостовой обтекатель, так что в укороченной версии было потеряно всего 12 шпангоутов вместимости.
^ ISA, LRC, JT9D, 237 пассажиров
^ ISA, LRC, 240 пассажиров
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме: Airbus A310 (категория)
_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg/1280px-Airbus_A310-300_Air_Transat_(TSC)_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg){kind=spacer}
,_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg/1280px-Airbus_A310-304(MRTT),_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg)
.jpg/1280px-B-2301_at_the_Civil_Aviation_Museum_of_China_(20240518141835).jpg)
