stringtranslate.com

Нефтяной танкер

Нефтяной танкер , также известный как танкер для перевозки нефти , — это судно , предназначенное для перевозки нефти или ее нефтепродуктов наливом . Существует два основных типа нефтяных танкеров: танкеры для перевозки сырой нефти и танкеры для перевозки нефтепродуктов . [3] Танкеры для перевозки сырой нефти перевозят большие объемы неочищенной сырой нефти из пункта ее добычи на нефтеперерабатывающие заводы . [3] Танкеры для перевозки нефтепродуктов, как правило, гораздо меньших размеров, предназначены для перевозки очищенных нефтепродуктов из нефтеперерабатывающих заводов в пункты, расположенные вблизи рынков потребления.

Нефтяные танкеры часто классифицируются по размеру, а также по роду деятельности. Классы размеров варьируются от внутренних или прибрежных танкеров дедвейтом в несколько тысяч метрических тонн (DWT) до сверхбольших судов для перевозки сырой нефти (ULCC) дедвейтом 550 000  DWT . Танкеры перевозят около 2,0  миллиардов метрических тонн (2,2 миллиарда коротких тонн ) нефти каждый год. [4] [5] Уступая по эффективности только трубопроводам , [5] средняя стоимость транспортировки сырой нефти танкерами составляет всего 5–8 долларов США за кубический метр (0,02–0,03 доллара США за галлон США). [5]

Развились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Одним из них является военно-морской танкер пополнения запасов , танкер, который может заправлять движущееся судно . Комбинированные рудовозы-наливные-нефтяные суда и постоянно пришвартованные плавучие хранилища являются двумя другими вариациями стандартной конструкции нефтяного танкера. Нефтяные танкеры были вовлечены в ряд разрушительных и громких разливов нефти .

История

Falls of Clyde — старейший сохранившийся американский танкер и единственный в мире сохранившийся парусный нефтяной танкер. [6]

Технология транспортировки нефти развивалась вместе с нефтяной промышленностью. Хотя использование нефти человеком восходит к доисторическим временам, первая современная коммерческая эксплуатация относится к производству парафина Джеймсом Янгом в 1850 году. [7] В начале 1850-х годов нефть начали экспортировать из Верхней Бирмы, тогда британской колонии. Нефть перевозили в глиняных сосудах на берег реки, где ее затем заливали в трюмы для транспортировки в Британию. [8]

В 1860-х годах нефтяные месторождения Пенсильвании стали основным поставщиком нефти и центром инноваций после того, как Эдвин Дрейк нашел нефть около Титусвилля, штат Пенсильвания . [9] Первоначально суда и баржи для перевозки нефти из Пенсильвании использовались для транспортировки нефти в деревянных бочках объемом 40 галлонов США (150 л). [9] Но транспортировка в бочках имела несколько проблем. Первой проблемой был вес: они весили 29 килограммов (64 фунта), что составляло 20% от общего веса полной бочки. [10] Другими проблемами с бочками были их стоимость, их склонность к утечкам и тот факт, что они, как правило, использовались только один раз. Расходы были значительными: например, в первые годы российской нефтяной промышленности бочки составляли половину стоимости добычи нефти. [10]

Ранние разработки

В 1863 году на реке Тайн в Англии были построены два парусных танкера . [11] За ними в 1873 году последовал первый нефтеналивной пароход Vaderland (Fatherland), построенный Palmers Shipbuilding and Iron Company для бельгийских владельцев. [11] [7] Использование судна было ограничено властями США и Бельгии из-за проблем безопасности. [8] К 1871 году на нефтяных месторождениях Пенсильвании ограниченно использовались нефтеналивные баржи и цилиндрические железнодорожные цистерны, похожие на те, что используются сегодня. [9]

Современные нефтяные танкеры

Современный нефтяной танкер был разработан в период с 1877 по 1885 год. [12] В 1876 году Людвиг и Роберт Нобель , братья Альфреда Нобеля , основали Branobel (сокращение от Brothers Nobel) в Баку , Азербайджан . В конце 19 века это была одна из крупнейших нефтяных компаний в мире.

«Зороастр» , первый в мире танкер, был построен Свеном Александром Альмквистом на верфи «Мотала» и доставлен братьям Нобель в Баку, Азербайджан.

Людвиг был пионером в разработке ранних нефтяных танкеров. Сначала он экспериментировал с перевозкой нефти навалом на однокорпусных баржах. [10] Обратив внимание на самоходные танкеры, он столкнулся с рядом проблем. Первостепенной задачей было удержать груз и пары подальше от машинного отделения, чтобы избежать пожаров. [13] Другие проблемы включали в себя возможность расширения и сжатия груза из-за перепадов температур и обеспечение метода вентиляции танков. [13]

Первым успешным нефтяным танкером был Zoroaster , построенный Свеном Александром Альмквистом в Мотала Веркстад , который перевозил 246 метрических тонн (242 длинных тонны ) керосина в двух железных баках, соединенных трубами. [13] Один бак находился впереди машинного отделения в средней части судна, а другой - на корме. [13] Корабль также имел набор из 21 вертикальных водонепроницаемых отсеков для дополнительной плавучести . [13] Длина судна составляла 56 метров (184 фута), ширина - 8,2 метра (27 футов), а осадка - 2,7 метра (9 футов). [13] В отличие от более поздних танкеров Nobel, проект Zoroaster был построен достаточно маленьким, чтобы плавать из Швеции в Каспийское море через Балтийское море , Ладожское озеро , Онежское озеро , Рыбинский и Мариинский каналы и реку Волгу . [13] Кормовую часть и ахтерштевень собрали вместе, а затем разобрали, чтобы освободить место для средней части, когда судно достигло Каспийского моря.

В 1883 году проектирование нефтяных танкеров сделало большой шаг вперед. Работая на компанию Nobel, британский инженер полковник Генри Ф. Свон спроектировал серию из трех танкеров Nobel. [14] Вместо одного или двух больших трюмов, проект Свона использовал несколько трюмов, которые охватывали ширину или ширину судна. [14] Эти трюмы были дополнительно разделены на левый и правый борта продольной переборкой. [14] Более ранние проекты страдали от проблем с устойчивостью, вызванных эффектом свободной поверхности , когда нефть, переливающаяся с борта на борт, могла привести к опрокидыванию судна. [15] Но этот подход разделения пространства для хранения судна на более мелкие танки фактически устранил проблемы свободной поверхности. [15] Этот подход, почти универсальный сегодня, был впервые использован Своном на танкерах Nobel Blesk , Lumen и Lux . [14] [16]

«Glückauf» сел на мель из-за сильного тумана на пляже Блю-Пойнт на острове Файер-Айленд .

Другие указывают на Glückauf , еще один проект полковника Свона, как на первый современный нефтяной танкер. Он перенял лучшие практики из предыдущих проектов нефтяных танкеров, чтобы создать прототип для всех последующих судов этого типа. Это был первый специализированный паровой океанский танкер в мире и первое судно, на котором нефть можно было закачивать непосредственно в корпус судна, а не загружать в бочки или бочки. [17] Это был также первый танкер с горизонтальной переборкой; [18] [ нужна страница ] его особенности включали грузовые клапаны, управляемые с палубы, главный грузовой трубопровод, паропровод, коффердамы для дополнительной безопасности и возможность заполнять балластный танк морской водой, когда он пуст. [19] Судно было построено в Великобритании, [ нужна цитата ] и было куплено Вильгельмом Антоном Ридеманом, агентом Standard Oil Company, вместе с несколькими его родственными судами . [19] После того, как в 1893 году судно «Глюкауф» было потеряно из -за тумана, компания Standard Oil выкупила однотипные суда. [19]

азиатская торговля

Док компании Royal Dutch Petroleum в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия )

В 1880-х годах также началась азиатская нефтяная торговля. [19] Идея, которая привела к перемещению российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал, была детищем двух людей: импортера Маркуса Сэмюэля и судовладельца/брокера Фреда Лейна. [19] Предыдущие заявки на перемещение нефти через канал были отклонены Компанией Суэцкого канала как слишком рискованные. [19] Сэмюэл подошел к проблеме по-другому: запросил у компании спецификации танкера, который она могла бы пропустить через канал. [19]

Вооружившись спецификациями компании канала, Сэмюэл заказал три танкера у William Gray & Company в северной Англии. [19] Названные Murex , Conch и Clam , каждый имел грузоподъемность 5010 длинных тонн дедвейта. [19] Эти три корабля были первыми танкерами Tank Syndicate, предшественника сегодняшней компании Royal Dutch Shell . [19]

Имея подготовленные мощности в Джакарте , Сингапуре , Бангкоке , Сайгоне , Гонконге , Шанхае и Кобе , молодая компания Shell была готова стать первым конкурентом Standard Oil на азиатском рынке. [19] 24 августа 1892 года Murex стал первым танкером, прошедшим через Суэцкий канал . [19] К тому времени, когда Shell объединилась с Royal Dutch Petroleum в 1907 году, у компании было 34 паровых нефтяных танкера, по сравнению с четырьмя пароходами и 16 парусными танкерами Standard Oil. [19]

Эпоха супертанкеров

До 1956 года танкеры проектировались с учетом возможности навигации по Суэцкому каналу. [20] Это ограничение по размеру стало гораздо менее приоритетным после закрытия канала во время Суэцкого кризиса 1956 года. [20] Вынужденные перевозить нефть вокруг мыса Доброй Надежды , судовладельцы поняли, что более крупные танкеры являются ключом к более эффективной транспортировке. [20] [21] В то время как типичный танкер T2 эпохи Второй мировой войны имел длину 162 метра (532 фута) и грузоподъемность 16 500  DWT , сверхбольшие танкеры для перевозки сырой нефти (ULCC), построенные в 1970-х годах, имели длину более 400 метров (1300 футов) и грузоподъемность 500 000  DWT . [22] Несколько факторов способствовали этому росту. Военные действия на Ближнем Востоке , которые прервали движение через Суэцкий канал, способствовали этому, как и национализация ближневосточных нефтеперерабатывающих заводов . [21] Жесткая конкуренция среди судовладельцев также сыграла свою роль. [21] Но помимо этих соображений есть простое экономическое преимущество: чем больше нефтяной танкер, тем дешевле он может перевозить сырую нефть, и тем лучше он может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть. [21]

В 1955 году крупнейшим в мире супертанкером было водоизмещение 30 708  брт [23] и  дедвейт 47 500 лит-тонн : [24] SS Spyros Niarchos, спущенный на воду в том же году на верфи Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd в Англии для греческого судоходного магната Ставроса Ниархоса .

В 1958 году американский судоходный магнат Дэниел К. Людвиг побил рекорд водоизмещения в 100 000 длинных тонн. [25] Его Universe Apollo имел водоизмещение 104 500 длинных тонн, что на 23% больше, чем у предыдущего рекордсмена Universe Leader , который также принадлежал Людвигу. [25] [26] Первым танкером водоизмещением более 100 000 дедвейт, построенным в Европе, был британский Admiral . [27] Судно было спущено на воду в Барроу-ин-Фернесс в 1965 году Елизаветой II . [27]

Knock Nevis , бывший Seawise Giant, по размерам соперничал с некоторыми из крупнейших зданий мира

Самый большой в мире супертанкер был построен в 1979 году на верфи Oppama компанией Sumitomo Heavy Industries, Ltd. и назван Seawise Giant . Это судно было построено с грузоподъемностью 564 763  DWT , общей длиной 458,45 метров (1 504,1 фута) и осадкой 24,611 метров (80,74 фута). [28] У него было 46 танков, 31 541 квадратный метр (339 500 квадратных футов) палубы, и при полной загрузке осадка не могла пройти через Ла-Манш . [29]

Seawise Giant был переименован в Happy Giant в 1989 году, в Jahre Viking в 1991 году [28] и в Knock Nevis в 2004 году (когда он был преобразован в постоянно пришвартованный танкер-хранилище). [29] [30] В 2009 году он был продан в последний раз, переименован в Mont и отправлен на слом . [31]

По состоянию на 2011 год два крупнейших в мире действующих супертанкера — это супертанкеры класса TI — TI Europe и TI Oceania . [32] [33] Эти суда были построены в 2002 и 2003 годах под названиями Hellespont Alhambra и Hellespont Tara для греческой компании Hellespont Steamship Corporation. [34] Hellespont продала эти суда компаниям Overseas Shipholding Group и Euronav в 2004 году. [35] Каждое из судов-близнецов имеет грузоподъемность более 441 500  DWT , общую длину 380,0 метров (1 246,7 футов) и грузовместимость 3 166 353 баррелей (503 409 900 л). [36] Они стали первыми ULCC с двойным корпусом. [34] Чтобы отличить их от меньших ULCC, этим судам иногда присваивается обозначение размера V-Plus . [36] [37]

За исключением трубопровода, танкер является наиболее экономически эффективным способом транспортировки нефти на сегодняшний день. [38] Во всем мире танкеры перевозят около 2 миллиардов баррелей (3,2 × 10 11  л) ежегодно, а стоимость транспортировки танкером составляет всего 0,02 доллара США за галлон на заправке. [38]

Категории размеров

Hellespont Alhambra (теперь TI Asia ), супертанкер класса ULCC TI , являющийся крупнейшим океанским нефтяным танкером в мире.
«Татьяна Б» и «Флоренс Б» — два танкера-бункеровщика.

В 1954 году Shell Oil разработала систему «оценки средней фрахтовой ставки» (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров. Чтобы сделать ее независимым инструментом, Shell проконсультировалась с London Tanker Brokers' Panel (LTBP) . Сначала они разделили группы на General Purpose для танкеров дедвейтом менее 25 000 тонн (DWT); Medium Range для судов дедвейтом от 25 000 до 45 000 DWT и Long Range для огромных на тот момент судов, которые были больше 45 000 DWT. Суда стали больше в 1970-х годах, что вызвало перемасштабирование. [39]

Система была разработана по налоговым причинам, поскольку налоговые органы хотели доказательств того, что внутренние записи выставления счетов были правильными. До того, как Нью-Йоркская товарная биржа начала торговать фьючерсами на сырую нефть в 1983 году, было трудно определить точную цену нефти, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP , первые компании, использовавшие систему, отказались от системы AFRA в 1983 году, позже за ними последовали американские нефтяные компании. Однако система используется и сегодня. Кроме того, существует гибкая рыночная шкала, которая принимает типичные маршруты и партии по 500 000 баррелей (79 000 м 3 ). [42]

Торговые нефтяные танкеры перевозят широкий спектр углеводородных жидкостей, от сырой нефти до очищенных нефтепродуктов. [3] Танкеры для перевозки сырой нефти являются одними из крупнейших, от судов класса Panamax водоизмещением 55 000 DWT до сверхбольших танкеров для перевозки сырой нефти (ULCC) водоизмещением более 440 000 DWT. [43]

Меньшие танкеры, от менее 10 000 DWT до 80 000 DWT Panamax, как правило, перевозят очищенные нефтепродукты и известны как танкеры-продуктовозы. [43] Самые маленькие танкеры, вместимостью менее 10 000 DWT, как правило, работают в прибрежных и внутренних водных путях. [43] Хотя в прошлом они были супертанкерами, суда меньших классов Aframax и Suezmax больше не считаются супертанкерами. [44]

VLCC и ULCC

Knock Nevis (1979–2010) — супертанкер класса ULCC и самое длинное судно, когда-либо построенное на момент спуска на воду.

«Супертанкеры» — самые большие нефтяные танкеры и самые большие мобильные искусственные сооружения. Они включают в себя очень большие и сверхбольшие суда для перевозки сырой нефти (VLCC и ULCC — см. выше) с грузоподъемностью более 250 000 DWT. Эти суда могут перевозить 2 000 000 баррелей (320 000 м 3 ) нефти/318 000 метрических тонн. [43] Для сравнения, в 2009 году Великобритания потребляла около 1,6 миллиона баррелей (250 000 м 3 ) нефти в день. [45] ULCC, введенные в эксплуатацию в 1970-х годах, были крупнейшими судами, когда-либо построенными, но сейчас все они списаны. Несколько более новых ULCC остаются в эксплуатации, ни одно из которых не длиннее 400 метров. [46]

Из-за своих размеров супертанкеры часто не могут войти в порт полностью загруженными. [21] Эти суда могут принимать свой груз на морских платформах и одноточечных причалах . [21] На другом конце пути они часто перекачивают свой груз на меньшие танкеры в назначенных пунктах лихтеровки у побережья. [21] Маршруты супертанкеров, как правило, длинные, требующие от них пребывания в море в течение длительных периодов времени, часто около семидесяти дней за раз. [21]

Amyntas — совершенно новый ULCC, открытый в феврале 2019 года и пришвартованный в Донже/Сен-Назер (Франция).

Фрахтование

Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. (Сам договор называется чартером . [ 47] ) Танкеры арендуются по четырем типам чартерных соглашений: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и договор фрахтования . [48] В рейсовом чартере фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта выгрузки. [48] В тайм-чартере судно нанимается на определенный период времени для выполнения рейсов в соответствии с указаниями фрахтователя. [48] В бербоут-чартере фрахтователь выступает в качестве оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как предоставление экипажа и обслуживание судна. [49] Наконец, в договоре фрахтования или COA фрахтователь указывает общий объем груза, который должен быть перевезен в определенный период времени и в определенных размерах, например, COA может быть указан как 1 миллион баррелей (160 000 м 3 ) JP-5 в течение года партиями по 25 000 баррелей (4000 м 3 ). [47]

Одним из ключевых аспектов любого чартера является ставка фрахта или цена, указанная для перевозки груза. [50] Ставка фрахта танкерного чартера указывается одним из четырех способов: по фиксированной ставке, по ставке за тонну, по эквивалентной ставке тайм-чартера или по ставке Worldscale . [50] В соглашении о фиксированной ставке оговаривается фиксированная цена за доставку определенного груза, а владелец/оператор судна несет ответственность за оплату всех портовых расходов и других расходов на рейс. [51] Соглашения о ставке за тонну используются в основном при фрахтовании танкеров-химовозов и отличаются от ставок по фиксированной сумме тем, что портовые расходы и расходы на рейс, как правило, оплачиваются фрахтователем. [52] Соглашения о тайм-чартере указывают дневную ставку, а портовые расходы и расходы на рейс также, как правило, оплачиваются фрахтователем. [52]

Всемирная шкала фрахта танкеров, часто называемая Worldscale, устанавливается и регулируется совместно ассоциациями Worldscale Лондона и Нью-Йорка. [50] Worldscale устанавливает базовую цену на перевозку метрической тонны продукта между любыми двумя портами мира. [53] В переговорах Worldscale операторы и фрахтователи определяют цену на основе процента от ставки Worldscale. [53] Базовая ставка выражается как WS 100. [53] Если определенная чартерная партия установила 85% ставки Worldscale, она будет выражена как WS 85. [53] Аналогично, чартерная партия, установленная на уровне 125% ставки Worldscale, будет выражена как WS 125. [53]

Недавние рынки

На рынок влияет широкий спектр переменных, таких как предложение и спрос на нефть, а также предложение и спрос на нефтяные танкеры. Некоторые конкретные переменные включают зимние температуры, избыточный тоннаж танкеров, колебания поставок в Персидском заливе и перебои в обслуживании НПЗ. [55]

В 2006 году тайм-чартеры имели тенденцию к долгосрочному характеру. Из тайм-чартеров, заключенных в том году, 58% были на срок 24 и более месяцев, 14% были на срок от 12 до 24 месяцев, 4% были на срок от 6 до 12 месяцев и 24% были на срок менее 6 месяцев. [57]

С 2003 года спрос на новые суда начал расти, что привело к рекордному объему заказов на верфях в 2007 году, который превысил их мощности, что привело к росту цен на новые суда. [58] Это привело к избытку судов, когда спрос упал из-за ослабления мировой экономики и резкого снижения спроса в Соединенных Штатах. Стоимость фрахта очень больших танкеров, перевозящих два миллиона баррелей нефти, достигла пика в 309 601 долл. США в день в 2007 году, но упала до 7 085 долл. США в день к 2012 году, что намного ниже эксплуатационных расходов этих судов. [59] В результате несколько операторов танкеров поставили свои суда на прикол. Цены значительно выросли в 2015 году и начале 2016 года, но поставка новых танкеров, как прогнозировалось, будет держать цены под контролем. [54]

Владельцами крупных флотов нефтяных танкеров являются Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group и Euronav . [60]

Характеристики флота

В 2005 году нефтяные танкеры составляли 36,9% мирового флота по дедвейту. [61] Общий дедвейт мировых нефтяных танкеров увеличился с 326,1 млн.  DWT в 1970 году до 960,0 млн  . DWT в 2005 году. [61] Совокупный дедвейт нефтяных танкеров и балкеров составляет 72,9% мирового флота. [62]

Перемещение грузов

В 2005 году 2,42 миллиарда метрических тонн нефти было отправлено танкерами. [4] 76,7% из них была сырой нефтью, а остальное состояло из очищенных нефтепродуктов. [4] Это составило 34,1% всей морской торговли за год. [4] Объединяя объем перевозок с расстоянием, на которое они были перевезены, нефтяные танкеры перевезли 11 705 миллиардов метрических тонно-миль нефти в 2005 году. [63]

Для сравнения, в 1970 году танкерами было перевезено 1,44 миллиарда метрических тонн нефти. [64] Это составило 34,1% всей морской торговли за тот год. [65] С точки зрения объема перевозок и расстояния перевозки, нефтяные танкеры перевезли 6 487 миллиардов метрических тонно-миль нефти в 1970 году. [63]

Организация Объединенных Наций также ведет статистику производительности нефтяных танкеров, выраженную в метрических тоннах, перевезенных на метрическую тонну дедвейта, а также в метрических тонно-милях перевозки на метрическую тонну дедвейта. [66] В 2005 году на каждый 1  DWT нефтяных танкеров было перевезено 6,7 метрических тонн груза. [66] Аналогично, на каждый 1  DWT нефтяных танкеров приходилось 32 400 метрических тонно-миль перевозки. [66]

Основные порты погрузки в 2005 году располагались в Западной Азии, Западной Африке, Северной Африке и Карибском бассейне, в этих регионах было загружено 196,3, 196,3, 130,2 и 246,6 миллионов метрических тонн грузов. [67] Основные порты выгрузки располагались в Северной Америке, Европе и Японии, в этих регионах было загружено 537,7, 438,4 и 215,0 миллионов метрических тонн грузов. [67]

Государства флага

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой государством флага . [68] Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его осматривать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2007 год статистика Центрального разведывательного управления США насчитывает 4295 нефтяных танкеров дедвейтом 1000 длинных тонн (DWT) или более во всем мире. [69] Панама была крупнейшим в мире государством флага для нефтяных танкеров, в ее реестре было 528 судов. [69] Шесть других государств флага имели более 200 зарегистрированных нефтяных танкеров: Либерия (464), Сингапур (355), Китай (252), Россия (250), Маршалловы Острова (234) и Багамские Острова (209). [69] Флаги Панамы, Либерии, Маршалловых островов и Багамских островов являются открытыми регистрами и считаются Международной федерацией транспортных рабочих флагами «удобства» . [70] Для сравнения, у США и Великобритании было всего 59 и 27 зарегистрированных нефтяных танкеров соответственно. [69]

Жизненный цикл судна

Танкеры могут перевозить необычные грузы, например, зерно, в своем последнем рейсе на свалку.

В 2005 году средний возраст нефтяных танкеров во всем мире составлял 10 лет. [71] Из них 31,6% были моложе 4 лет, а 14,3% были старше 20 лет. [72] В 2005 году было построено 475 новых нефтяных танкеров, что составило 30,7 млн  ​​DWT . [73] Средний размер этих новых танкеров составил 64 632  DWT . [73] Девятнадцать из них были размером VLCC, 19 были Suezmax, 51 были Aframax, а остальные были меньшего размера. [73] Для сравнения, 8,0 млн  DWT , 8,7 млн  ​​DWT и 20,8 млн  DWT были построены в 1980, 1990 и 2000 годах соответственно. [73]

Суда, как правило, удаляются из флота посредством процесса, известного как слом . [74] Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на лом, основываясь на таких факторах, как вес пустого судна (называемый легким водоизмещением или LDT) и ценах на рынке металлолома. [75] В 1998 году почти 700 судов прошли процесс слома на судоразделочных заводах в таких местах, как Гадани , Аланг и Читтагонг . [74] В 2004 и 2005 годах было списано 7,8 млн  DWT и 5,7 млн  ​​DWT нефтяных танкеров соответственно. [71] В период с 2000 по 2005 год вместимость нефтяных танкеров, сдаваемых на слом каждый год, варьировалась от 5,6 млн  DWT до 18,4 млн  DWT . [76] За этот же период танкеры составили от 56,5% до 90,5% от общего мирового тоннажа сдаваемых на слом судов. [76] В этот период средний возраст списанных нефтяных танкеров составил от 26,9 до 31,5 лет. [76]

Цены на суда

В 2005 году цена новых нефтяных танкеров в диапазонах 32 000–45 000  DWT , 80 000–105 000  DWT и 250 000–280 000  DWT составляла 43 миллиона долларов, 58 миллионов долларов и 120 миллионов долларов соответственно. [77] В 1985 году эти суда стоили бы 18 миллионов долларов, 22 миллиона долларов и 47 миллионов долларов соответственно. [77]

Нефтяные танкеры часто продаются подержанными. В 2005 году  было продано подержанных нефтяных танкеров на сумму 27,3 млн . DWT . [78] Некоторые репрезентативные цены на тот год включают $42,5 млн. за танкер грузоподъемностью 40 000  DWT , $60,7 млн. за танкер грузоподъемностью 80 000–95 000  DWT , $73 млн. за танкер грузоподъемностью 130 000–150 000  DWT и $116 млн. за танкер грузоподъемностью 250 000–280  000 DWT . [78] Для конкретного примера, в 2006 году дочерняя компания Bonheur First Olsen заплатила $76,5 млн. за танкер Knock Sheen грузоподъемностью 159 899 DWT. [79]

Стоимость эксплуатации самых крупных танкеров, Very Large Crude Carriers, в настоящее время составляет от 10 000 до 12 000 долларов в день. [80] [81]

Текущая структурная конструкция

Нефтяные танкеры обычно имеют от 8 до 12 танков. [16] Каждый танк разделен на два или три независимых отсека переборками, идущими от носа к корме. [16] Танки пронумерованы, причем танк номер один является самым передним. Отдельные отсеки обозначаются номером танка и положением поперек судна, например, «один левый», «три правый борт» или «шесть центральный». [16]

Коффердам — это небольшое пространство, оставленное открытым между двумя переборками, для защиты от жары, огня или столкновения. [16] Танкеры обычно имеют коффердамы спереди и сзади грузовых танков, а иногда и между отдельными танками. [82] Насосное отделение вмещает все насосы, подключенные к грузовым линиям танкера. [16] Некоторые более крупные танкеры имеют два насосных отделения. [16] Насосное отделение обычно охватывает всю ширину судна. [16]

Конструкции корпуса

Поперечные сечения однокорпусного, двухкорпусного и двухкорпусного судна. Зеленые линии водонепроницаемы; черная конструкция не водонепроницаема

Основным компонентом архитектуры танкера является конструкция корпуса или внешней конструкции. Танкер с одной внешней оболочкой между продуктом и океаном называется «однокорпусным». [83] Большинство новых танкеров имеют « двойной корпус », с дополнительным пространством между корпусом и резервуарами для хранения. [83] Гибридные конструкции, такие как «двойное дно» и «двухсторонний», сочетают в себе аспекты конструкций с одним и двумя корпусами. [83] Все однокорпусные танкеры по всему миру будут выведены из эксплуатации к 2026 году в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ). [83] Организация Объединенных Наций приняла решение о постепенном отказе от однокорпусных нефтяных танкеров к 2010 году. [84]

В 1998 году Морской совет Национальной академии наук провел опрос отраслевых экспертов относительно плюсов и минусов конструкции с двойным корпусом. Некоторые из упомянутых преимуществ конструкции с двойным корпусом включают простоту балластировки в чрезвычайных ситуациях, [85] сокращение практики балластировки соленой водой в грузовых танках снижает коррозию, [86] повышение защиты окружающей среды, [86] более быстрая, полная и простая выгрузка груза, [86] более эффективная мойка танков, [86] и лучшая защита при столкновениях с небольшими ударами и посадках на мель. [86]

В том же отчете перечислены некоторые недостатки конструкции с двойным корпусом, в том числе более высокая стоимость строительства, [87] более высокие эксплуатационные расходы (например, более высокие канальные и портовые тарифы), [87] трудности с вентиляцией балластных цистерн, [87] тот факт, что балластные цистерны нуждаются в постоянном контроле и обслуживании, [87] увеличенная поперечная свободная поверхность, [87] большее количество поверхностей, которые необходимо обслуживать, [87] риск взрывов в помещениях с двойным корпусом, если не установлена ​​система обнаружения паров, [88] и то, что очистка балластных цистерн более сложна для судов с двойным корпусом. [88]

В целом, танкеры с двойным корпусом считаются более безопасными, чем танкеры с одним корпусом, в случае посадки на мель, особенно когда берег не очень скалистый. [89] Преимущества безопасности менее очевидны для более крупных судов и в случаях столкновения на высокой скорости. [86]

Хотя конструкция с двойным корпусом лучше всего подходит для случаев с низким уровнем энергии и предотвращает утечку при небольших потерях, при авариях с высоким уровнем энергии, когда оба корпуса повреждены, нефть может пролиться через двойной корпус и попасть в море, а утечки из танкера с двойным корпусом могут быть значительно выше, чем у танкера со средней палубой , танкера Coulombi Egg и даже танкера, существовавшего до принятия MARPOL, поскольку последний имеет более низкий столб нефти и быстрее достигает гидростатического равновесия . [90]

Система инертного газа

Система инертного газа нефтяного танкера является одной из важнейших частей его конструкции. [91] Само по себе мазут очень трудно воспламеняется, но его углеводородные пары взрывоопасны при смешивании с воздухом в определенных концентрациях. [92] Целью системы является создание внутри танков атмосферы, в которой углеводородные пары масла не могут гореть. [91]

Когда инертный газ вводится в смесь паров углеводородов и воздуха, он увеличивает нижний предел воспламеняемости или самую низкую концентрацию, при которой пары могут воспламениться. [93] В то же время он уменьшает верхний предел воспламеняемости или самую высокую концентрацию, при которой пары могут воспламениться. [93] Когда общая концентрация кислорода в резервуаре уменьшается примерно до 11%, верхний и нижний пределы воспламеняемости сходятся, и диапазон воспламеняемости исчезает. [94]

Системы инертного газа подают воздух с концентрацией кислорода менее 5% по объему. [91] Когда резервуар откачивается, он заполняется инертным газом и поддерживается в этом безопасном состоянии до загрузки следующего груза. [95] Исключение составляют случаи, когда в резервуар необходимо войти. [95] Безопасная дегазация резервуара осуществляется путем продувки паров углеводородов инертным газом до тех пор, пока концентрация углеводородов внутри резервуара не станет ниже примерно 1%. [95] Таким образом, поскольку воздух заменяет инертный газ, концентрация не может подняться до нижнего предела воспламеняемости и является безопасной. [95]

Грузовые операции

Грузовые потоки между танкером и береговой станцией осуществляются с помощью морских погрузочных рукавов , прикрепленных к грузовому коллектору танкера.

Операции на борту нефтяных танкеров регулируются устоявшимся сводом передовых практик и большим сводом международного права. [96] Груз может перемещаться на нефтяной танкер или с него несколькими способами. Один из методов заключается в том, что судно швартуется у пирса, соединяется с грузовыми шлангами или морскими погрузочными рукавами . Другой метод включает швартовку к прибрежным буям , например, одноточечную швартовку, и соединение груза с помощью подводных грузовых шлангов. [97] Третий метод — это передача с судна на судно, также известная как лихтеровка . При этом методе два судна сближаются в открытом море, и нефть перекачивается из коллектора в коллектор с помощью гибких шлангов. [98] Лихтеровка иногда используется, когда загруженный танкер слишком велик для входа в определенный порт. [98]

Подготовка к передаче

Перед любой передачей груза старший помощник должен разработать план передачи, в котором будут подробно описаны особенности операции, такие как объем груза, который будет перемещен, какие танки будут очищены и как изменится балластировка судна. [99] Следующим шагом перед передачей является предварительная конференция. [100] Предварительная конференция охватывает такие вопросы, как какие продукты будут перемещены, порядок перемещения, имена и должности ключевых лиц, сведения о судовом и береговом оборудовании, критические состояния передачи, действующие правила, процедуры реагирования на чрезвычайные ситуации и локализации разливов, порядок вахты и смены, а также процедуры остановки. [100]

После завершения конференции ответственное лицо на судне и ответственное лицо на береговой установке изучают контрольный список окончательной проверки. [100] В Соединенных Штатах контрольный список называется Декларацией проверки или DOI. [100] За пределами США документ называется «Контрольный список безопасности судна/берега». [100] Пункты контрольного списка включают в себя отображение надлежащих сигналов и знаков, [100] надежную швартовку судна, [100] выбор языка для общения, [101] обеспечение безопасности всех соединений, [101] наличие аварийного оборудования, [101] и отсутствие ремонтных работ. [101]

Погрузка груза

Нефть перекачивается на судно и с него через соединения, выполненные в грузовом коллекторе.

Загрузка нефтяного танкера в первую очередь заключается в закачке груза в судовые танки. [101] Когда нефть попадает в танк, пары внутри танка должны быть каким-то образом вытеснены. [101] В зависимости от местных правил пары могут быть вытеснены в атмосферу или сброшены обратно на насосную станцию ​​с помощью линии рекуперации паров. [101] Также часто во время загрузки груза судно перемещает водяной балласт, чтобы поддерживать надлежащий дифферент. [101]

Загрузка начинается медленно при низком давлении, чтобы убедиться, что оборудование работает правильно, а соединения надежны. [101] Затем достигается постоянное давление, которое поддерживается до фазы «долива», когда резервуары почти заполнены. [101] Доливка — очень опасный момент при работе с нефтью, и процедура выполняется особенно осторожно. [101] Оборудование для измерения уровня в резервуаре используется для того, чтобы сообщить ответственному лицу, сколько места осталось в резервуаре, и все танкеры имеют по крайней мере два независимых метода измерения уровня в резервуаре. [101] По мере того, как танкер заполняется, члены экипажа открывают и закрывают клапаны, чтобы направлять поток продукта и поддерживать тесную связь с насосной установкой, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости. [101]

Разгрузка груза

Этот грузовой насос на борту судна VLCC может перекачивать 5000 кубометров продукта в час.

Процесс перемещения нефти с танкера похож на погрузку, но имеет некоторые ключевые отличия. [102] Первый шаг в операции - это выполнение тех же предварительных процедур передачи, которые используются при загрузке. [103] Когда начинается передача, для перемещения продукта на берег используются грузовые насосы судна. [103] Как и при загрузке, передача начинается при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений. [103] Затем достигается постоянное давление, которое поддерживается во время операции. [104] Во время откачки тщательно отслеживаются уровни в резервуарах, а ключевые места, такие как соединение на грузовом коллекторе и насосное отделение судна, постоянно контролируются. [102] Под руководством ответственного лица члены экипажа открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с принимающим объектом, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости. [102]

Очистка резервуаров

Сопло автоматической машины для очистки резервуаров

Время от времени резервуары необходимо очищать по разным причинам. Одна из причин — изменение типа перевозимого внутри резервуара продукта. [105] Кроме того, когда резервуары должны быть проверены или должно быть проведено техническое обслуживание внутри резервуара, его необходимо не только очистить, но и сделать дегазированным . [105]

На большинстве танкеров для перевозки сырой нефти специальная система мойки сырой нефти (COW) является частью процесса очистки. [105] Система COW циркулирует часть груза через стационарную систему очистки танков для удаления восковых и асфальтовых отложений. [105] Танки, в которых перевозятся менее вязкие грузы, промываются водой. Широко используются стационарные и переносные автоматизированные машины для очистки танков , которые очищают танки струями воды высокого давления. [105] Некоторые системы используют вращающиеся струи воды высокого давления для распыления горячей воды на все внутренние поверхности танка. [105] По мере распыления жидкость откачивается из танка. [105]

После очистки резервуара, при условии, что он будет подготовлен к входу, он будет продут . Продувка осуществляется путем закачивания инертного газа в резервуар до тех пор, пока углеводороды не будут в достаточной степени вытеснены. Затем резервуар дегазируется , что обычно достигается путем продувки свежего воздуха в пространство с помощью переносных воздуходувок с пневматическим или водяным приводом. «Дегазация» доводит содержание кислорода в резервуаре до 20,8% O 2 . Буфер инертного газа между топливной и кислородной атмосферой гарантирует, что они никогда не смогут воспламениться. Специально обученный персонал контролирует атмосферу резервуара, часто используя ручные газовые индикаторы, которые измеряют процент присутствующих углеводородов. [106] После того, как резервуар дегазирован, его можно дополнительно очистить вручную с помощью ручного процесса, известного как очистка от навоза. [107] Для очистки от навоза требуются протоколы для входа в замкнутые пространства , защитная одежда , назначенные наблюдатели за безопасностью и, возможно, использование респираторов для воздушных судов . [107]

Нефтяные танкеры специального назначения

Некоторые подтипы нефтяных танкеров эволюционировали для удовлетворения конкретных военных и экономических нужд. Эти подтипы включают в себя военно-морские суда пополнения запасов, комбинированные суда для перевозки нефти, навалочных грузов и руды, плавучие хранилища и выгрузки (FSO) и плавучие установки для добычи, хранения и выгрузки (FPSO).

Корабли пополнения

HMAS  Success дозаправляет USS  Kitty Hawk и USS  Cowpens .

Суда пополнения запасов, известные как нефтяники в Соединенных Штатах и ​​танкеры флота в странах Содружества, являются судами, которые могут поставлять нефтепродукты военным судам во время движения. Этот процесс, называемый пополнением запасов на ходу , увеличивает продолжительность пребывания военного судна в море, а также его эффективную дальность плавания. [108] До пополнения запасов на ходу военные суда должны были заходить в порт или становиться на якорь, чтобы заправиться топливом. [109] Помимо топлива, суда пополнения запасов могут также доставлять воду, боеприпасы, пайки, припасы и персонал. [110]

Суда для перевозки руды, нефти и наливных грузов

OBO-carrier Maya . На фотографии показаны как люки грузового трюма, используемые для насыпных грузов, так и трубы, используемые для нефти.

Судно для перевозки руды, нефти и навалочных грузов, также известное как комбинированное судно или OBO, представляет собой судно, предназначенное для перевозки влажных или сухих навалочных грузов . [111] Такая конструкция была призвана обеспечить гибкость двумя способами. [112] Во-первых, OBO сможет переключаться между перевозками сухих и влажных навалочных грузов в зависимости от рыночных условий. [112] Во-вторых, OBO может перевозить нефть на одном этапе рейса и возвращаться с сухими навалочными грузами, что сокращает количество нерентабельных балластных рейсов, которые ему придется совершить. [113]

На практике гибкость, которую обеспечивает конструкция OBO, в значительной степени не используется, поскольку эти суда, как правило, специализируются либо на перевозке жидких, либо насыпных грузов. [113] Кроме того, эти суда имеют эндемичные проблемы с обслуживанием. [112] С одной стороны, из-за менее специализированной конструкции OBO больше страдает от износа во время погрузки сухих грузов, чем балкер. [112] С другой стороны, компоненты системы жидких грузов, от насосов до клапанов и трубопроводов, имеют тенденцию к возникновению проблем, когда подвергаются периодам простоя. [112] Эти факторы способствовали устойчивому сокращению количества судов OBO во всем мире с 1970-х годов. [113]

Одним из самых известных судов, оказавшихся в опасности, было судно MV  Derbyshire водоизмещением 180 000  DWT , которое в сентябре 1980 года стало крупнейшим британским судном, когда-либо потерянным в море. [111] Оно затонуло во время тихоокеанского тайфуна , перевозя груз железной руды из Канады в Японию. [111]

Плавучие хранилища

Плавучие хранилища, часто бывшие нефтяные танкеры, накапливают нефть для последующего ее вывоза танкерами.

Плавучие установки для хранения и отгрузки (FSO) используются во всем мире в офшорной нефтяной промышленности для приема нефти с близлежащих платформ и хранения ее до тех пор, пока она не будет выгружена на нефтяные танкеры. [114] Похожая система, плавучая установка для хранения и отгрузки продукции (FPSO), имеет возможность перерабатывать продукт, пока он находится на борту. [114] Эти плавучие установки снижают затраты на добычу нефти и обеспечивают мобильность, большую емкость для хранения и универсальность производства. [114]

FPSO и FSO часто создаются из старых, разобранных нефтяных танкеров, но могут быть сделаны из новых корпусов; [114] Shell España впервые использовала танкер в качестве FPSO в августе 1977 года. [115] Примером FSO, который раньше был нефтяным танкером, является Knock Nevis . [28] Эти блоки обычно пришвартованы к морскому дну с помощью системы швартовки с разнесением. [114] Система швартовки башенного типа может использоваться в районах, подверженных суровым погодным условиям. [114] Эта система башенного типа позволяет блоку вращаться, чтобы минимизировать воздействие морской зыби и ветра. [114]

Загрязнение

Разливы нефти оказывают разрушительное воздействие на окружающую среду. Сырая нефть содержит полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), которые очень трудно очистить, и они годами сохраняются в отложениях и морской среде. [116] Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут проявлять проблемы развития, восприимчивость к болезням и аномальные репродуктивные циклы.

По объему перевозимой нефти современные нефтяные танкеры могут представлять угрозу для окружающей среды. Как обсуждалось выше, танкер VLCC может перевозить 2 миллиона баррелей (320 000 м 3 ) сырой нефти. Это примерно в восемь раз больше объема, разлитого в широко известном инциденте Exxon Valdez . В этом разливе судно село на мель и сбросило 10 800 000 галлонов США (41 000 м 3 ) нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, погибло более 400 000 морских птиц , около 1000 морских выдр и огромное количество рыб. [116] Однако, учитывая объем нефти, перевозимой по морю, организации владельцев танкеров часто утверждают, что показатели безопасности в отрасли превосходны, и только крошечная часть процента перевозимых нефтяных грузов когда-либо была разлита. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров отметила, что «в этом десятилетии уровень случайных разливов нефти был рекордно низким — одна треть от предыдущего десятилетия и одна десятая от 1970-х годов — в то время как объемы транспортировки нефти выросли более чем вдвое с середины 1980-х годов».

Нефтяные танкеры являются лишь одним из источников разливов нефти. По данным Береговой охраны США , 35,7% объема разлитой в США нефти с 1991 по 2004 год пришлось на танкеры (суда/баржи), 27,6% — на объекты и другие несуда, 19,9% — на нетанкеры, 9,3% — на трубопроводы и 7,4% — на загадочные разливы. [117] Только 5% фактических разливов пришлось на нефтяные танкеры, в то время как 51,8% — на другие типы судов. [ 117] Подробная статистика за 2004 год показывает, что танкеры ответственны за несколько менее 5% от общего числа разливов, но более 60% объема. Разливы из танкеров происходят гораздо реже и гораздо серьезнее, чем разливы из нетанкеров.

Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением отследила 9351 случайный разлив, произошедший с 1974 года. [118] Согласно этому исследованию, большинство разливов происходит в результате рутинных операций, таких как погрузка груза, выгрузка груза и прием мазута. [118] 91% эксплуатационных разливов нефти являются небольшими, в результате чего объем разлива составляет менее 7 метрических тонн. [118] С другой стороны, разливы, возникающие в результате аварий, таких как столкновения, посадки на мель, разрушения корпуса и взрывы, намного больше, причем 84% из них влекут за собой потери более 700 метрических тонн. [118]

После разлива танкера Exxon Valdez Соединенные Штаты приняли Закон о загрязнении нефтью 1990 года (OPA-90), который исключил однокорпусные танкеры водоизмещением 5000 брутто-тонн и более из вод США с 2010 года, за исключением танкеров с двойным дном или двойными бортами, которым может быть разрешено торговать с Соединенными Штатами до 2015 года в зависимости от их возраста. [119] После затопления Erika (1999) и Prestige (2002) Европейский союз принял собственные строгие пакеты мер по борьбе с загрязнением (известные как Erika I, II и III), которые также требуют, чтобы все танкеры, заходящие в его воды, были двухкорпусными к 2010 году. Пакеты Erika являются спорными, поскольку они ввели новое юридическое понятие «серьезной халатности». [120]

Загрязнение воздуха

Большие суда часто работают на низкокачественном топливе , таком как бункерное топливо , которое сильно загрязняет окружающую среду и, как было доказано, представляет опасность для здоровья. [122]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ^ Управление данных и экономического анализа, 2006:6.
  2. ^ "Tankers Listing Dec. 2010". Архивировано из оригинала 2012-03-18 . Получено 2011-07-16 .
  3. ^ abc Хейлер и Кивер, 2003:14-2.
  4. ^ abcd ЮНКТАД 2006, стр. 4.
  5. ^ abc Huber, 2001: 211.
  6. ^ Дельгадо, Джеймс (1988). "Исследование национального исторического памятника водопады Клайда". Программа морского наследия . Служба национальных парков . Получено 24.02.2008 .
  7. ^ ab Woodman, 1975, стр. 175.
  8. ^ ab Woodman, 1975, стр. 176.
  9. ^ abc Чисхолм, 19:320.
  10. ^ abc Tolf, 1976, стр. 54.
  11. ^ ab Chisholm, 24:881.
  12. ^ Vassiliou, MS (2009). Исторический словарь нефтяной промышленности. Scarecrow Press. ISBN 9780810862883. Получено 2013-02-07 .
  13. ^ abcdefg Тольф, 1976, стр. 55.
  14. ^ abcd Tolf, 1976, стр. 58.
  15. ^ ab Huber, 2001, стр. 5.
  16. ^ abcdefgh Терпин и МакЭвен, 1980:8–24.
  17. ^ "Gluckauf". Scuba Diving – New Jersey & Long Island, New York . Aberdeen, New Jersey: Rich Galiano. 28 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 14 июня 2012 г. Получено 20 июля 2012 г.
  18. ^ Спироу 2011.
  19. ^ abcdefghijklm Вудман, 1975, стр. 177.
  20. ^ Морской журнал abc, 2008.
  21. ^ abcdefgh Хубер, 2001, стр. 23.
  22. ^ Хубер, 2001, рис. 1-16.
  23. ^ Мир, Дэвид. "Тирговиште и Спирос Ниархос – IMO 5337329". Наблюдение за судами . Получено 30 апреля 2013 г.
  24. ^ Корлетт 1981, стр. 25.
  25. ^ ab "Дочь Доны". Время . 1958-12-15. Архивировано из оригинала 31 мая 2008. Получено 2008-04-08 .
  26. ^ "Самые большие танкеры". Время . 1957-10-14. Архивировано из оригинала 21 мая 2008 года . Получено 2008-04-08 .
  27. ^ ab Bellamy, Martin (2022). "Редакционная статья". The Mariner's Mirror . 108 (4). Общество морских исследований : 387. doi : 10.1080/00253359.2022.2117453. S2CID  253161552.
  28. ^ abc "Knock Nevis (7381154)" . Индекс судов Miramar . Получено 2016-05-17 .
  29. ^ Аб Сингх, 1999.
  30. ^ "Предыдущие владельцы" . Miramar Ship Index. 2016..
  31. ^ Бокманн, Мишель Визе; Портер, Джанет (15 декабря 2009 г.). «Knock Nevis направляется на индийскую свалку». Список Ллойда. Архивировано из оригинала 22 января 2010 г. Получено 08.01.2010 .
  32. ^ "Overseas Shipholding Group выходит на рынок FSO". Пресс-релизы . Overseas Shipholding Group. 2008-02-28. Архивировано из оригинала 2016-01-23 . Получено 2008-04-08 .
  33. ^ "Самые большие в мире двухкорпусные танкеры-новостройки плавают под флагом Маршалловых островов" (пресс-релиз). Международные регистры. 2007-04-30. Архивировано из оригинала 2015-06-20 . Получено 2008-04-08 .
  34. ^ ab "Hellespont Alhambra". Wärtsilä. 2008. Архивировано из оригинала 22 февраля 2008 года . Получено 2008-04-08 .
  35. ^ "Обновление флота 2000-х". История группы . Hellespont Shipping Corporation. 2008. Получено 08.04.2008 .
  36. ^ ab "Fleet List". Tankers International. Март 2008. Архивировано из оригинала 2010-09-03 . Получено 2008-04-08 .
  37. ↑ Overseas Shipholding Group, 2008, Список флота.
  38. ^ ab Huber, 2001, стр. 211.
  39. ^ abc Evangelista, Joe, ed. (Зима 2002). "Scaling the Tanker Market" (PDF) . Surveyor (4). Американское бюро судоходства: 5–11. Архивировано из оригинала (PDF) 2007-09-30 . Получено 2008-02-27 .
  40. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 41. Цена нового судна, млн долл . в 2005 г.
  41. ↑ ЮНКТАД 2006, стр. 42. Пятилетнее судно в млн долл . в 2005 г.
  42. ^ Evangelista, Joe, ed. (Зима 2002). "Shipping Shorthand" (PDF) . Surveyor (4). Американское бюро судоходства: 5–11. Архивировано из оригинала (PDF) 2007-09-30 . Получено 2008-02-27 .
  43. ^ abcd Хейлер и Кивер, 2003:14-3.
  44. ^ Например, Time в статье 1958 года «Дочь Доны» назвал « Вселенную Аполлона » , водоизмещением 104 500 длинных тонн, супертанкером . Time . 1958-12-15. Архивировано из оригинала 31 мая 2008 года . Получено 2008-04-08 .
  45. ^ Роджерс, Саймон (2010-06-09). "Энергетическая статистика BP: мировое потребление нефти, запасы и производство энергии". The Guardian . Лондон . Получено 7 августа 2012 г.
  46. ^ «Насколько большими могут стать контейнеровозы?». BBC . 19 февраля 2013 г. Получено 19 февраля 2013 г.
  47. ^ ab Huber 2001, стр. 213.
  48. ^ abc Huber 2001, стр. 212.
  49. ^ Хубер 2001, стр. 212–213.
  50. ^ abc Huber 2001, стр. 225.
  51. ^ Хубер 2001, стр. 227–28.
  52. ^ ab Huber 2001, стр. 228.
  53. ^ abcde Huber 2001, стр. 225–26.
  54. ^ abcde Волатильность ставок фрахта нефтяных танкеров растет, Раджеш Рана, Oil & Gas Journal, 2016-07-04
  55. ^ ab ЮНКТАД 2007, стр. 61.
  56. ^ ЮНКТАД 2007, стр. 62.
  57. ^ abc ЮНКТАД 2007, стр. 63.
  58. ^ Баккелунд, Йорн (март 2008 г.). «Рынок судостроения». The Platou Report . Platou: 9–13. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2009 г. Получено 21 октября 2008 г.
  59. ^ WSJ 2013, стр. B7.
  60. ^ ab Cochran, Ian (март 2008 г.). «Tanker Operators Top 30 Tanker Companies». Tanker Shipping Review (iPaper). Platou: 6–17.
  61. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 29.
  62. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 19.
  63. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 18.
  64. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 5.
  65. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 17.
  66. ^ abc ЮНКТАД 2006, стр. 43.
  67. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 8.
  68. ^ МКСП и др., 2002, стр. 7.
  69. ^ abcd Центральное разведывательное управление, 2007.
  70. ^ "Страны FOC". Международная федерация транспортных рабочих. 2005-06-06. Архивировано из оригинала 2010-07-18 . Получено 2010-07-02 .
  71. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 20.
  72. ^ ЮНКТАД 2006, стр. 23.
  73. ^ abcd ЮНКТАД 2006, стр. 24.
  74. ^ ab Бейли, Пол Дж. (2000). «Есть ли достойный способ разбить корабли?». Программа отраслевой деятельности . Международная организация труда . Получено 29.05.2007 .
  75. ^ Платформа координации морского транспорта (ноябрь 2006 г.). "3: Лондонская конвенция по тоннажу" (PDF) . Исследование по измерению тоннажа . Рабочий пакет MTCP 2.1, Качество и эффективность. Бремен/Брюссель. стр. 3.3. Архивировано из оригинала (PDF) 2007-03-30 . Получено 2007-05-29 .{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  76. ^ abc ЮНКТАД, 2006, стр. 25.
  77. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 41.
  78. ^ ab ЮНКТАД 2006, стр. 42.
  79. ^ GFI Securities (2010-06-30). "Benelux and Northern European Holding Companies Weekly". Лондон: Christopher Street Capital. стр. 11. Получено 2011-03-04 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  80. ^ WSJ 2013, стр. 7.
  81. ^ "Ставки на танкеры с сырой нефтью ниже уровня, чтобы покрыть расходы на рейс". SeaNews Turkey . 2011-08-16 . Получено 2013-04-21 .
  82. ↑ Терпин и МакЭвен, 1980:8–25.
  83. ^ abcd Хейлер и Кивер, 2003:14–4.
  84. ^ «Однокорпусные нефтяные танкеры запрещены во всем мире с 2005 года». Служба экологических новостей . 2003-12-05.
  85. ^ Морской совет, NAP, 1998, стр. 259, doi :10.17226/5798, ISBN 978-0-309-06370-8.
  86. ^ abcdef Морской совет, 1998, стр. 260.
  87. ^ abcdef Морской совет, 1998, стр. 261.
  88. ^ ab Морской совет, 1998, стр. 262.
  89. ^ Paik, Joem K; Lee, Tak K (декабрь 1995 г.), «Повреждения и остаточная прочность двухкорпусных танкеров при посадке на мель» (PDF) , International Journal of Offshore and Polar Engineering , 5 (4), Isope, архивировано из оригинала (PDF) 29 октября 2008 г..
  90. ^ Деванни, 2006, стр. 381–383.
  91. ^ abc Хейлер и Кивер, 2003:14–11.
  92. ↑ Терпин и Макьюин, 1980:16–42.
  93. ^ ab Transport Canada, 1985:4.
  94. ↑ Министерство транспорта Канады, 1985:5.
  95. ^ abcd Транспорт Канады, 1985:9.
  96. ^ Хейлер и Кивер, 2003:14-1.
  97. ^ Хубер, 2001, стр. 203.
  98. ^ ab Huber, 2001, стр. 204.
  99. ^ Хейлер и Кивер, 2003:14-6.
  100. ^ abcdefg Хейлер и Кивер, 2003:14-7.
  101. ^ abcdefghijklm Хейлер и Кивер, 2003:14-8.
  102. ^ abc Терпин и МакЭвен, 1980:8–30.
  103. ^ abc Хейлер и Кивер, 2003:14-9.
  104. ^ Хейлер и Кивер, 2003:14-10.
  105. ^ abcdefg Хейлер и Кивер, 2003:14-12.
  106. ^ Хейлер и Кивер, 2003:14-13.
  107. ^ ab Управление по охране труда и технике безопасности, 2008.
  108. ↑ Military Sealift Command (апрель 2008 г.). "Underway Replenishment Oilers – T-AO". Информационные листы . ВМС США. Архивировано из оригинала 2013-05-16 . Получено 2008-04-08 .
  109. ↑ Департамент ВМС (1959). Словарь американских боевых кораблей ВМС. Том 6. Управление начальника военно-морских операций, Отдел военно-морской истории. ISBN 0-16-002030-1. Получено 23.02.2008 .
  110. ^ "Afloat Support" (PDF) . Вклад ВМС в австралийские морские операции . Королевский австралийский флот. 2005. С. 113–20. ISBN 0-64229615-4. Архивировано из оригинала (PDF) 2016-01-23 . Получено 2013-08-01 .
  111. ^ abc Тарман и Хайтманн, 2008.
  112. ^ abcde Huber, 2001, стр. 15
  113. ^ abc Douet, 1999, Аннотация.
  114. ^ abcdefg "Профиль компании". Fred. Olsen Productions . 2005. Архивировано из оригинала 2008-10-18 . Получено 2008-10-08 .
  115. ^ Картер, Дж. Х. Т.; Фулен, Дж. (1983-04-01). «Эволюционные разработки, продвигающие концепцию плавучей добычи, хранения и разгрузки». Журнал нефтяных технологий . 35 (4): 695–700. doi :10.2118/11808-pa. OSTI  5817513.
  116. ^ ab Panetta, LE (Председатель) (2003), Живые океаны Америки: прокладывая курс к изменению моря , Комиссия Pew Oceans.
  117. ^ ab "Совокупные данные и графики разливов". Береговая охрана США . 2007. Архивировано из оригинала 2007-06-11 . Получено 2008-04-10 .Альтернативный URL-адрес
  118. ^ abcd "Oil Tanker Spill Information Pack". Лондон: Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением. 2008. Архивировано из оригинала 2020-12-16 . Получено 2008-10-08 .
  119. ^ Законодательство о двухкорпусных танкерах: оценка Закона о загрязнении нефтью 1990 года. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет, National Academy Press. 1998. doi : 10.17226/5798. ISBN 978-0-309-06370-8. Получено 2012-06-22 .
  120. ^ Директива 2005/35/EC Европейского парламента и Совета от 7 сентября 2005 г. о загрязнении с судов и о введении штрафных санкций за нарушения. Европейский парламент . Получено 22.02.2008 .
  121. ^ "Часто задаваемые вопросы о разливе нефти Exxon Valdez". Штат Аляска, Совет попечителей по разливу нефти Exxon Valdez. 1999. Архивировано из оригинала 25-09-2006 . Получено 08-10-2008 .
  122. ^ Бертон, Адриан (ноябрь 2008 г.), «Загрязнение воздуха: судовой сульфат — неожиданный тяжеловес», Environmental Health Perspectives , Environ Health Prospect, 116 (11): A475, doi :10.1289/ehp.116-a475a, PMC 2592288 , A475 .

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Нефтяные танкеры» .