stringtranslate.com

Конфигурация толкателя

« Райт Флайер » — самолет-толкатель, разработанный в 1903 году.

В авиационной и морской технике конфигурация толкающего двигателя — это термин, используемый для описания трансмиссии воздушного или водного судна с движителем (ями) после двигателя (ей). Это отличается от более традиционной конфигурации тягача , которая размещает их спереди.

Хотя этот термин чаще всего применяется к самолетам, наиболее распространенным примером пропеллера является обычный подвесной мотор для небольшой лодки.

«Конфигурация толкающего двигателя» описывает специальное (пропеллерное или канальное ) тяговое устройство, прикрепленное к летательному аппарату, будь то аэростат ( дирижабль ) или аэродинам (самолет, экраноплан , парамотор , винтокрылый аппарат ) или другие типы, такие как суда на воздушной подушке , аэроглиссеры и винтовые снегоходы . [1]

История

1871 Планофор
Farman MF.11 , демонстрирующий классическую конфигурацию Farman с двигателем между хвостовыми балками.
Автожир Buhl A-1 , первый автожир с толкающим винтом
Послевоенный самолет Convair B-36 был необычен по своим размерам, эпохе, количеству двигателей и сочетал в себе как винтовую, так и реактивную тягу, имея шесть радиальных поршневых и четыре реактивных двигателя.
Как и многие беспилотные летательные аппараты , General Atomics MQ-9 Reaper имеет пропеллер в хвостовой части.
NAL Saras , с толкателями, установленными на гондолах по обе стороны задней части фюзеляжа

«Планофор» с резиновым двигателем, разработанный Альфонсом Пено в 1871 году, был одной из первых успешных моделей самолетов с толкающим винтом.

Многие ранние самолеты (особенно бипланы) были «толкающими», включая Wright Flyer (1903), Santos-Dumont 14-bis (1906), Voisin-Farman I (1907) и Curtiss Model D, который использовал Юджин Эли для первой посадки корабля 18 января 1911 года. Толкающий самолет Farman III Анри Фармана и его преемники были настолько влиятельны в Британии, что толкающие самолеты в целом стали известны как «тип Фармана». [примечание 1] Другие ранние конфигурации толкающих самолетов были вариациями на эту тему.

Классический толкающий самолет «Фарман» имел пропеллер, «установленный (сразу) за главной несущей поверхностью», а двигатель крепился к нижнему крылу или между крыльями, непосредственно перед пропеллером в коротком фюзеляже (в котором также находился пилот), называемом гондолой . Основной сложностью конструкции толкающего самолета такого типа было крепление хвоста (хвостового оперения). Его нужно было разместить в том же общем месте, что и на тягаче, но его опорная конструкция должна была избегать пропеллера.

Самые ранние образцы толкающих самолетов опирались на уток, но это имело серьезные аэродинамические последствия, которые ранние конструкторы не смогли решить. Обычно крепление хвоста производилось с помощью сложной проволочной рамы, которая создавала большое сопротивление. Задолго до начала Первой мировой войны это сопротивление было признано всего лишь одним из факторов, которые гарантировали, что толкающий самолет в стиле Фармана будет иметь худшие характеристики по сравнению с в остальном похожим тракторным типом .

Армия США запретила толкающие самолеты в конце 1914 года после того, как несколько пилотов погибли в катастрофах самолетов этого типа, [2] поэтому примерно с 1912 года подавляющее большинство новых конструкций американских сухопутных самолетов были тягачами-бипланами, а толкающие самолеты всех типов стали считаться старомодными по обе стороны Атлантики. Тем не менее, новые конструкции толкающих самолетов продолжали разрабатываться вплоть до перемирия, например, Vickers Vampire , хотя лишь немногие из них поступили на вооружение после 1916 года. [ необходима цитата ]

Однако, по крайней мере до конца 1916 года, толкающие самолеты (такие как истребитель Airco DH.2 ) по-прежнему предпочитались в качестве самолетов с пушками в британском Королевском летном корпусе , поскольку стреляющее вперед орудие могло использоваться без помех со стороны пропеллера. С успешным внедрением механизма Фоккера для синхронизации стрельбы пулемета с лопастями движущегося пропеллера [3] , за которым быстро последовало широкое внедрение синхронизирующих передач всеми воюющими сторонами в 1916 и 1917 годах, конфигурация тягового самолета стала почти повсеместно предпочитаемой, и толкающие самолеты были сведены к незначительному меньшинству новых конструкций самолетов, у которых была особая причина для использования этой компоновки.

И британцы, и французы продолжали использовать бомбардировщики с толкающим винтом, хотя до 1917 года не было явных предпочтений в пользу какой-либо из них. К таким самолетам относились (помимо продукции компании Farman) бомбардировщики Voisin (построено 3200 самолетов), Vickers FB5 "Gunbus" и Royal Aircraft Factory FE2 ; однако даже они были переведены в учебные роли, прежде чем полностью исчезнуть. Возможно, последним истребителем, использовавшим конфигурацию Farman с толкающим винтом, был пушечный истребитель Vickers Type 161 COW 1931 года.

В течение длительного затмения конфигурации использование толкающих винтов продолжалось в самолетах, которые получали небольшую выгоду от установки и могли быть построены как тягачи. Бипланные летающие лодки в течение некоторого времени часто оснащались двигателями, расположенными над фюзеляжем, чтобы обеспечить максимальный зазор от воды, часто приводя в движение толкающие винты, чтобы избежать брызг и опасностей, связанных с их удержанием на достаточном расстоянии от кабины. Supermarine Walrus был поздним примером этой компоновки.

Так называемая компоновка «тяни/толкай» , сочетающая тяговую и толкающую конфигурации, то есть когда один или несколько винтов направлены вперед, а один или несколько — назад, была еще одной идеей, которая время от времени продолжает использоваться как средство уменьшения асимметричных эффектов отказа подвесного двигателя, например, на Farman F.222 , но за счет значительного снижения эффективности задних винтов, которые в результате часто были меньше и прикреплялись к двигателям меньшей мощности.

К концу 1930-х годов широкое распространение конструкции самолетов с цельнометаллической несущей обшивкой означало, по крайней мере в теории, что аэродинамические недостатки, ограничивавшие летные характеристики толкающих винтов (и вообще любой нетрадиционной компоновки), были снижены; однако любое улучшение, повышающее летные характеристики толкающих винтов, также повышает летные характеристики обычных самолетов, и они оставались редкостью в эксплуатации, поэтому разрыв сократился, но был полностью закрыт.

Во время Второй мировой войны большинством крупных держав проводились эксперименты с толкающими истребителями. Оставались трудности, в частности, пилот, которому приходилось выпрыгивать из толкающего самолета, мог пройти через дугу пропеллера. Это означало, что из всех рассматриваемых типов только относительно обычный шведский SAAB 21 1943 года выпуска пошел в серийное производство. Другие проблемы, связанные с аэродинамикой компоновок «утка», которые использовались на большинстве толкающих самолетов, оказалось сложнее решить. [примечание 2] Одно из первых в мире катапультируемых кресел было (по усилию) разработано для этого самолета, который позже вновь появился с реактивным двигателем .

Самым большим самолетом с толкающим винтом, который когда-либо летал, был Convair B-36 "Peacemaker" 1946 года, который также был самым большим бомбардировщиком, когда-либо эксплуатируемым Соединенными Штатами . Он имел шесть 3800 л. с. (2800 кВт) 28-цилиндровых радиальных двигателей Pratt & Whitney Wasp Major , установленных в крыле, каждый из которых приводил в движение толкающий винт, расположенный за задней кромкой крыла, а также четыре реактивных двигателя.

Аэродинамика Sparrow Hawk II

Хотя подавляющее большинство винтовых самолетов продолжают использовать тяговую конфигурацию, в последние годы наблюдается своего рода возрождение интереса к конструкциям с толкающим винтом: в легких самолетах, построенных своими руками, таких как конструкции Берта Рутана типа «утка » с 1975 года, сверхлегких самолетах, таких как Quad City Challenger (1983), гибких крыльях, парамоторах , управляемых парашютах и ​​автожирах . Конфигурация также часто используется для беспилотных летательных аппаратов из-за требований к передней части фюзеляжа, свободной от каких-либо помех двигателя.

Aero Dynamics Sparrow Hawk — еще один самолет отечественной сборки, построенный в основном в 1990-х годах.

Конфигурации

Дирижабли — старейший тип летательных аппаратов с толкающим винтом, история которого восходит к первому дирижаблю француза Анри Жиффара, созданному в 1852 году.

Самолеты-толкатели были построены во многих различных конфигурациях. В подавляющем большинстве самолетов с фиксированным крылом пропеллер или пропеллеры по-прежнему располагаются сразу за задней кромкой «главной несущей поверхности» или под крылом (парамоторы), а двигатель располагается позади места экипажа.

Gallaudet D-4 с толкающим винтом, вращающимся вокруг задней части фюзеляжа

Обычные компоновки самолетов имеют хвост ( оперение ) для стабилизации и управления. Воздушный винт может быть близко к двигателю, как обычный прямой привод:

Rhein Flugzeugbau RW 3 Multoplan с гребным винтом между рулем направления и килем

Двигатель может быть установлен в удаленном месте спереди, приводя в движение винт посредством приводного вала или ремня:

Предшественник большого количества самолетов с толкающим винтом, экспериментальный Miles M.35 Libellula имел двигатель в задней части фюзеляжа.

В схемах «утка » меньшее крыло расположено впереди основного крыла самолета. Этот класс в основном использует прямой привод, [примечание 3] либо одномоторный осевой пропеллер, [примечание 4] или два двигателя с симметричной компоновкой, [примечание 5] или линейную компоновку (push-pull), как у Rutan Voyager .

Бесхвостый толкатель Lippisch Delta 1

В бесхвостых самолетах, таких как Lippisch Delta 1 и Westland-Hill Pterodactyl типов I и IV, горизонтальные стабилизаторы в задней части самолета отсутствуют. Летающие крылья , такие как Northrop YB-35, представляют собой бесхвостые самолеты без отдельного фюзеляжа. В этих установках двигатели либо устанавливаются в гондолах или фюзеляже на бесхвостых самолетах, либо заглубляются в крыло на летающих крыльях, приводя в движение воздушные винты за задней кромкой крыла, часто с помощью удлинительного вала.

Почти без исключения, самолеты с гибким крылом , парамоторы и парашюты с электроприводом используют конфигурацию с толкающим винтом.

Бомбардировщик Voisin III , самая массовая конструкция с толкающим винтом, построено 3200 экземпляров

Другие суда с толкающими конфигурациями движутся по плоским поверхностям, земле, воде, снегу или льду. Тяга обеспечивается винтами и вентиляторами в канальном исполнении, расположенными в задней части транспортного средства. К ним относятся:

В самолете

Преимущества

Приводной вал толкающего двигателя в нормальном режиме работы находится в состоянии сжатия [5] , что создает на нем меньшую нагрузку, чем при растяжении в тракторной конфигурации.

Практические требования

Сверхлегкий летательный аппарат Flexwing с двигателем и пропеллером за спиной пилота

Размещение кабины пилота перед крылом для балансировки веса двигателя(ей) сзади улучшает видимость для экипажа. В военных самолетах переднее вооружение может быть использовано более легко из-за того, что пушке не нужно синхронизироваться с пропеллером, хотя риск того, что стреляные гильзы попадут в пропеллеры сзади, несколько компенсирует это преимущество. [ необходима цитата ]

Самолеты, в которых двигатель находится рядом с пилотом или очень близко к нему (например, парамоторы, парашюты с электроприводом, автожиры и дельтапланы с гибким крылом), располагают двигатель позади пилота, чтобы свести к минимуму опасность для рук и ног пилота. [ необходима цитата ] Эти два фактора означают, что эта конфигурация широко использовалась для ранних боевых самолетов и остается популярной сегодня среди сверхлегких самолетов , беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и радиоуправляемых самолетов . [ необходима цитата ]

Аэродинамика

Толкатель может иметь более короткий фюзеляж и, следовательно, меньшую площадь соприкосновения фюзеляжа и вес. [6]

В отличие от тяговой компоновки, толкающий винт в конце фюзеляжа является стабилизирующим. [7] Толкающий винт требует меньшей стабилизирующей площади вертикального хвоста [8] и, следовательно, имеет меньший эффект флюгера ; [9] при разбеге он, как правило, менее чувствителен к боковому ветру. [примечание 6] [10] [11]

Когда в слипстриме нет хвоста, в отличие от тягача, вокруг фюзеляжа нет вращающегося потока воздуха, вызывающего боковую силу на плавнике. При взлете пилоту толкающего самолета-утки не нужно применять рулевое управление, чтобы уравновесить этот момент. [12]

Эффективность может быть достигнута путем установки пропеллера позади фюзеляжа, поскольку он повторно активизирует пограничный слой, созданный на корпусе, и уменьшает сопротивление формы , удерживая поток прикрепленным к фюзеляжу. Однако, это обычно незначительное улучшение по сравнению с пагубным влиянием планера на эффективность пропеллера. [8]

Сопротивление профиля крыла может быть уменьшено из-за отсутствия спутной струи от пропеллера на любой секции крыла. [ необходима цитата ]

Безопасность

Двигатель установлен позади отсеков экипажа и пассажиров, поэтому утечки топлива и охлаждающей жидкости будут выходить за самолет, а любой пожар двигателя будет направлен за самолет. Аналогично, отказ пропеллера с меньшей вероятностью напрямую подвергнет экипаж опасности. [ необходима цитата ]

Система вентиляторов с толкающим каналом обеспечивает дополнительную функцию безопасности, связанную с помещением вращающегося вентилятора в канал, что делает ее привлекательным вариантом для различных современных конфигураций БПЛА или для небольших/персональных воздушных судов или для моделей самолетов. [13]

Недостатки

Структурные и весовые соображения

Истребитель SAAB J 21 с толкающим винтом, установленным между двумя фюзеляжными балками

Конструкция толкающего двигателя с хвостовым оперением позади винта конструктивно сложнее, чем аналогичный тип трактора. Увеличенный вес и сопротивление ухудшают производительность по сравнению с аналогичным типом трактора. Современные знания в области аэродинамики и методы строительства могут уменьшить, но никогда не устранить разницу. Удаленный или заглубленный двигатель требует приводного вала и связанных с ним подшипников, опор и контроля крутильных колебаний, а также добавляет вес и сложность. [14] [15]

Центр тяжести и соображения по шасси

Для поддержания безопасного положения центра тяжести (ЦТ) существует ограничение на то, насколько далеко сзади может быть установлен двигатель. [16] Переднее расположение экипажа может уравновесить вес двигателя и поможет определить ЦТ. Поскольку положение ЦТ должно поддерживаться в определенных пределах для безопасной эксплуатации, распределение нагрузки должно оцениваться перед каждым полетом. [17] [примечание 7]

Из-за, как правило, высокой линии тяги, необходимой для клиренса винта, отрицательных (вниз) моментов тангажа и в некоторых случаях отсутствия смыва винта над хвостом, для взлета может потребоваться более высокая скорость и более длинный крен по сравнению с тягачами. [18] [19] [20] Решение этой проблемы по Рутану заключается в том, чтобы опустить нос самолета в состоянии покоя таким образом, чтобы пустой центр тяжести оказался впереди основных колес. В автожирах высокая линия тяги приводит к опасности управления, известной как силовой толчок .

Аэродинамические соображения

Гидросамолет Supermarine Walrus с толкающим винтом — это типичный гидросамолет, у которого двигатель установлен высоко, чтобы избежать брызг; однако изменение дроссельной заслонки приводит к изменению шага.

Из-за в целом высокой линии тяги для обеспечения клиренса, толкающий самолет с низким крылом может страдать от изменений тангажа, вызванных изменением мощности, также известных как сопряжение шага/мощности. Гидросамолеты с толкающим самолетом с особенно высокими линиями тяги и хвостовыми колесами могут обнаружить, что вертикальный хвост закрыт от воздушного потока, что серьезно снижает управляемость на низких скоростях, например, при рулении. Отсутствие смыва винта над крылом снижает подъемную силу и увеличивает длину разбега при взлете. [21] Двигатели толкающего самолета, установленные на крыле, могут загораживать участки задней кромки крыла , уменьшая общую ширину, доступную для поверхностей управления, таких как закрылки и элероны. Когда пропеллер установлен перед хвостом, изменения мощности двигателя изменяют воздушный поток над хвостом и могут давать сильные изменения тангажа или рыскания.

Дорожный просвет пропеллера и повреждение посторонними предметами

Из-за вращения тангажа при взлете, диаметр пропеллера, возможно, придется уменьшить (с потерей эффективности [22] ) и/или сделать шасси длиннее [6] и тяжелее. Многие толкающие самолеты [примечание 8] имеют подфюзеляжные плавники или полозья под пропеллером, чтобы предотвратить удар пропеллера о землю, что приводит к дополнительным затратам на сопротивление и вес. [ требуется ссылка ] На бесхвостых толкающих самолетах, таких как Rutan Long-EZ , дуга пропеллера находится очень близко к земле при полете с высоко поднятым носом во время взлета или посадки. Предметы на земле, подбрасываемые колесами, могут проходить через диск пропеллера, вызывая повреждение или ускоренный износ лопастей; в крайних случаях лопасти могут ударяться о землю.

Когда самолет летит в условиях обледенения , на крыльях может скапливаться лед. Если самолет с толкающими двигателями, установленными на крыле, подвергается обледенению, пропеллеры будут поглощать измельченные куски льда, подвергая опасности лопасти пропеллера и части планера, которые могут быть поражены льдом, резко перенаправленным винтами. В ранних боевых самолетах с толкающими двигателями стреляные гильзы боеприпасов вызывали аналогичные проблемы, и приходилось разрабатывать устройства для их сбора.

Эффективность и шум винта

Пропеллер проходит через след фюзеляжа, след крыла и другие нисходящие потоки поверхности полета, двигаясь асимметрично через диск нерегулярной воздушной скорости. Это снижает эффективность пропеллера и вызывает вибрацию, вызывающую усталость конструкции пропеллера [примечание 9] и шум.

Эффективность винта обычно как минимум на 2–5% меньше, а в некоторых случаях и более чем на 15% меньше, чем у эквивалентной установки трактора. [23] Полномасштабное исследование аэродинамической трубы утки Rutan VariEze показало эффективность винта 0,75 по сравнению с 0,85 для конфигурации трактора, потеря 12%. [24] Толкающие винты шумные, [14] и шум в салоне может быть выше, чем у эквивалента трактора ( Cessna XMC против Cessna 152 ). [25] Шум винта может увеличиваться, поскольку выхлоп двигателя проходит через винты. Этот эффект может быть особенно выражен при использовании турбовинтовых двигателей из-за большого объема выхлопных газов, которые они производят. [8]

Охлаждение двигателя и выхлопные газы

Конструкция охлаждения силовой установки в толкающих двигателях сложнее, чем в тяговой конфигурации, где пропеллер нагнетает воздух через двигатель или радиатор. Некоторые авиационные двигатели испытывали проблемы с охлаждением при использовании в качестве толкающих. [25] Чтобы противостоять этому, могут быть установлены вспомогательные вентиляторы, добавляющие дополнительный вес. Двигатель толкающего двигателя выбрасывает газы вперед от пропеллера, и в этом случае выхлоп может способствовать коррозии или другим повреждениям пропеллера. Обычно это минимально и может быть в основном заметно в виде пятен сажи на лопастях.

Безопасность

Пропеллер
Piaggio P.180 Avanti с двигателями, установленными на задней кромке крыла, вдали от пассажиров, что обеспечивает более безопасную посадку.

В случае близости пропеллера и хвоста сломанная лопасть может ударить по хвосту или вызвать разрушительные вибрации, что приведет к потере управления. [26]

Члены экипажа рискуют удариться о пропеллер, пытаясь покинуть самолет с одним двигателем и толкающим винтом. [27] По крайней мере одно раннее катапультируемое кресло было разработано специально для предотвращения этого риска. [ необходима цитата ] Некоторые современные легкие самолеты оснащены парашютной системой , которая спасает весь самолет, тем самым предотвращая необходимость покидать самолет с парашютом. [ необходима цитата ]

Двигатель

Расположение двигателя в конфигурации толкающего винта может подвергнуть опасности пассажиров самолета при крушении или аварийной посадке, когда импульс двигателя проецируется через салон. Например, при размещении двигателя непосредственно за салоном, во время удара носом, импульс двигателя может пронести двигатель через противопожарную перегородку и салон и может травмировать некоторых пассажиров салона. [примечание 10]

Загрузка самолета

Вращающиеся пропеллеры всегда представляют опасность при наземных работах, таких как погрузка или посадка в самолет. Конфигурация тягача оставляет заднюю часть самолета относительно безопасной рабочей зоной, в то время как к толкающему опасно приближаться сзади, в то время как вращающийся пропеллер может засасывать предметы и людей, находящихся рядом с ним, что приводит к фатальным последствиям как для самолета, так и для засасываемых людей. [ чрезмерный вес? – обсудить ] Еще более опасны операции по разгрузке, особенно в воздухе, такие как сброс припасов на парашюте или прыжки с парашютом, которые практически невозможны с самолетом с конфигурацией толкающего винта, особенно если пропеллеры установлены на фюзеляже или спонсонах. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ^ Королевский авиазавод называл все ранние толкающие самолеты, которые он построил, Farman Experimentals - или FE.
  2. ^ См. вопросы устойчивости Curtiss-Wright XP-55 Ascender
  3. ^ Исключением является самолет Raptor, дизельный двигатель Audi V6 которого приводит в движение винт через ремни PRSU .
  4. ↑ Самолеты-утки: военный Curtiss-Wright XP-55 Ascender и японский Kyushu J7W (с приводным валом), Ambrosini SS.4 ; Rutan VariEze и Long-EZ , AASI Jetcruzer
  5. ^ Симметричная компоновка «утка»: Wright Flyer , Beechcraft Starship
  6. ^ Из-за меньшей устойчивости флюгера
  7. ^ В случае Cozy IV, четырехместного самолета с расположением сидений бок о бок, отсутствующий второй пилот должен быть сбалансирован грузом 20 кг (40 фунтов) в носовой части самолета (Cafe Aircraft Performance Report)
  8. ^ Dornier Do 335 , LearAvia Lear Fan , Prescott Pusher , Grob GF 200 , Beechcraft Starship , Vmax Probe
  9. ^ Единственным одобренным реквизитом для толкателей Rutan является дерево, которое более устойчиво к усталостным повреждениям.
  10. ^ Крушение Ambrosini SS.4

Цитаты

  1. ^ "Винтовые сани". Музей ретротехнологий. Архивировано из оригинала 10 июля 2011 года . Получено 10 сентября 2008 года .
  2. ^ "Propeller Configurations". www.centennialofflight.net . Комиссия по празднованию столетия полетов США. Архивировано из оригинала 21.01.2014.
  3. ↑ Гуттман, Джон (10 сентября 2009 г.). Асы-толкачи Первой мировой войны . Иллюстрации Гарри Демпси. Оксфорд, Англия: Osprey Publishing. С. 6–7. ISBN 9781846034176.
  4. ^ Луна, Андрес Д. (29 мая 2010 г.). "Авиационное фото № 1880962: Embraer-FMA CBA-123 Vector - Embraer". Airliners.net . Архивировано из оригинала 12 сентября 2011 г.
  5. ↑ Ганстон, Билл (10 мая 2004 г.). Кембриджский аэрокосмический словарь . Cambridge University Press. стр. 480. ISBN 978-0521841405.
  6. ^ ab Raymer, Daniel P. (1989). Aircraft Design: A Conceptual Approach . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. стр. 222–223. ISBN 9781600869112.
  7. ^ Hoerner, Sighard (1975). "XIII Направленные характеристики самолетов: IV Влияние тяги". Гидродинамический подъем: практическая информация об аэродинамическом и гидродинамическом подъеме . Т. 76. С. 17. Bibcode : 1975STIA...7632167H. {{cite book}}: |journal=проигнорировано ( помощь )
  8. ^ abc Stackhouse, Don. "Don discussions propeller effects in detail..." Архивировано из оригинала 21 ноября 2011 г. Получено 15 октября 2011 г.
  9. ^ Роскам, Ян (1999). Проектирование самолета, часть II: Предварительное проектирование конфигурации и интеграция двигательной системы . Том 2. Лоуренс, Канзас: Корпорация по проектированию, анализу и исследованиям. стр. 132. ISBN 9781884885433.
  10. ^ "Тесты Гроба выявили проблему выхлопа", Flight International : 11, 24–30 июня 1992 г., архивировано из оригинала 20 мая 2011 г.
  11. ↑ Браун, Филип У. (1 октября 1987 г.). Результаты летных испытаний нескольких легких самолетов конфигурации «Утка» (технический отчет). Исследовательский центр NASA Langley. doi : 10.4271/871801. eISSN  2688-3627. ISSN  0148-7191.
  12. ^ Стинтон, Даррол (1983). «Влияние пропеллера». Конструкция самолета . Сент-Олбанс, Хартфордшир, Англия: Granada Publishing. стр. 304–307. ISBN 9780632018772.
  13. ^ Абрего, Анита И.; Булага, Роберт В. (23 января 2002 г.). "Исследование производительности системы воздуховодов" (PDF) . American Helicopter Society International, Inc. Архивировано из оригинала (PDF) 18 октября 2011 г.
  14. ^ ab Garrison, Peter (29 июня 2009 г.). «Технические аспекты». Полеты. Архивировано из оригинала 29 марта 2012 г. Получено 12 октября 2011 г.
  15. ^ Хассенаур, Дональд П. (1 января 1996 г.). «Системы привода винта и крутильная вибрация». Альтернативные двигатели . Том 1. составлено Миком Майалом. Финикс, Аризона: Fiesta Publishing. стр. 167–172. ISBN 9780964361324.
  16. ^ Макклеллан, Дж. Мак (24 июня 2006 г.). «Воспоминания о 1981: Взгляд назад на Лир-фан». Полет. Архивировано из оригинала 5 сентября 2011 г. Получено 20 октября 2011 г.
  17. ^ Сили, Брайен; Стивенс, К. Дж. "Cozy Mk IV" (PDF) . Отчеты о летно-технических характеристиках самолетов . Совет CAFE. Фонд CAFE. Архивировано из оригинала (PDF) 27 октября 2010 г.
  18. ^ Одум, Дэвид (2003). "Oshkosh 2003 Scrapbook". www.airplanezone.com . Airplane Zone. Архивировано из оригинала 25 апреля 2012 года.
  19. ^ http://www.kitplanes.com/magazine/pdfs/Grinvalds_Orion_0409.pdfOrion [ постоянная мертвая ссылка ] V1(скорость вращения): 65 узлов
  20. ↑ Бервен, Лестер Х. Отчет о программе летных испытаний BD-5 (технический отчет). Bede Aircraft Corporation. Архивировано из оригинала 19 ноября 2011 г. – через Журнал Общества экспериментальных летчиков-испытателей.
  21. ^ Hoerner, Sighard F.; Habul, Dr. -Ing; Borst, Henry V. (1985). "XII: Propulsion Lift and Stability, 2. Influence of Propeller Slipstream on Wings". Fluid Dynamic Lift: Practical Information on Aerodynamic and Hydrodynamic Lift (PDF) (2nd ed.). p. 12-8. Архивировано (PDF) из оригинала 8 мая 2021 г.
  22. ^ Абзуг, Малкольм Дж.; Ларраби, Э. Юджин (2002). Устойчивость и управление самолетом: история технологий, сделавших авиацию возможной . Cambridge University Press. стр. 257. doi :10.1017/CBO9780511607141. ISBN 9780511607141.
  23. ^ Стэкхаус, Дон. «Эл Бауэрс дал нам превосходное объяснение проблем устойчивости установки тягача против толкателя. Однако есть и другие вопросы, которые необходимо учитывать». Архивировано из оригинала 21 ноября 2011 г. Получено 25 сентября 2011 г.
  24. ^ Yip, Long P.; Coy, Paul F. (март 1985 г.). Исследование в аэродинамической трубе полномасштабного самолета общего назначения с конфигурацией «утка» (PDF) (технический отчет). Хэмптон, Вирджиния: Исследовательский центр NASA Langley. Архивировано (PDF) из оригинала 8 мая 2021 г.
  25. ^ аб Висчедейк, Йохан; Тилборг, Уолтер ван; Смит, Карл (14 декабря 2003 г.). «Сессна ХМС». 1000aircraftphotos.com . Архивировано из оригинала 30 января 2008 года.
  26. ↑ Крушение Гринвальда Ориона в 1985 году, Экспериментальный журнал № 2, март 1986 года, страницы 20–24, Extrait du Rapport d'expertise: «Первоначальная причина аварии la plus вероятна - это разрыв механизма команды pas d' эта бледная спираль разрывается от вибраций, важных для вечеринки. arrière de l'avion... разрывает структуры... privant les пилоты des Commandes de vol de profondeur et de Direction». Отказ системы управления шагом одной лопасти, значительные вибрации винта, поломка конструкции, потеря контроля по тангажу и рысканию.
  27. ^ Браун, Эрик (1961). "Глава 10". Крылья на моем рукаве . Лондон, Англия: Weidenfeld & Nicolson. стр. 150–151. ISBN 9780753822098.

Источники

Внешние ссылки