Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 2-6-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес , шести спаренных ведущих колес и двух задних колес . Такая схема обычно называется Prairie .
Большинство американских 2-6-2 были тендерными локомотивами , но в Европе танковые локомотивы , описанные как 2-6-2T , были более распространены. Первые тендерные локомотивы 2-6-2 для североамериканского клиента были построены Brooks Locomotive Works в 1900 году для железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси , для использования в прериях Среднего Запада. Таким образом, тип был прозван Prairie в североамериканской практике. Это название часто использовалось также для британских локомотивов с такой колесной формулой.
Как и в случае с 2-10-2 , основная проблема с 2-6-2 заключается в том, что эти двигатели имеют симметричную компоновку колес, с центром тяжести почти над центральным ведущим колесом. Возвратно-поступательные стержни, работая вблизи центра тяжести, вызывают сильное боковое носовое движение, что приводит к сильной неустойчивости, если не сдерживается ни длинной колесной базой, ни ведущими и замыкающими тележками. Хотя некоторые двигатели, такие как Chicago и Great Western 1903 года, имели шатун, выровненный по третьему двигателю, большинство примеров приводились в действие через второй движитель и были склонны к проблеме носового движения. [1]
В Новом Южном Уэльсе класс из двадцати локомотивов, класс Z26 , ранее класс (I)17, поступил в эксплуатацию в 1892 году и проработал до конца эпохи пара. Два из них сохранились, № 2606 в Музее железнодорожного транспорта в Тирлмере и № 2605 в Государственном музее шахт в Литгоу.
Основные локомотивы 2-6-2T, которые были построены для узкоколейной системы 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) железных дорог Виктории ( VR), являются теперь знаменитыми локомотивами « Puffing Billy ». Два из этих маленьких локомотивов прибыли с завода Baldwin Locomotive Works в 1898 году, и в общей сложности семнадцать из них работали по всему штату на различных узкоколейных лесных и золотых линиях, включая Wangaratta и Walhalla . Когда VR решила закрыть узкоколейный маршрут Upper Ferntree Gully to Gembrook в середине 1950-х годов, энтузиасты организовали успешную кампанию по сохранению линии в качестве проекта по сохранению. Сегодня железная дорога Puffing Billy является одной из главных туристических достопримечательностей Виктории, в ее активном паровом составе имеется парк сохраненных и модифицированных локомотивов 2-6-2T и. [2]
С 1891 года на трамвайной линии Сильвертона эксплуатировались два локомотива 2-6-2T , оба из которых сохранились в Южной Австралии.
Queensland Railways эксплуатировала один тендерный паровоз 2-6-2 класса B16 1 ⁄ 2. Он был построен в августе 1918 года на железнодорожных мастерских North Ipswich Railway Workshops в качестве экспериментального паровоза, сжигавшего кокс вместо угля. После почти 9 лет сжигания кокса в 1927 году он был переведен на уголь. Паровоз провел свою рабочую жизнь на линии Брисбен-Ипсвич, работая с угольными поездами. Он был снят с эксплуатации в феврале 1950 года.
Бельгийские государственные железные дороги заказали 91 танк-паровоз 2-6-2 с внутренним цилиндром между 1878 и 1881 годами ( Бельгийские государственные железные дороги Тип 4 ) с большими водителями и боковыми баками, длиннее котла. [3] Они тянули пригородные поезда и скорые поезда на коротких линиях. Некоторые из них пережили войну и использовались на местных поездах до 1930 года. [4]
После Первой мировой войны Бельгийские государственные железные дороги отчаянно нуждались в новых локомотивах, чтобы заменить те, которые были потеряны или повреждены во время войны. Они приобрели 63 локомотива 2-6-2 Saddle у Railway Operating Division (Belgian State Railways Type 22, позже SNCB Type 57) и использовали их для маневровых и легких грузовых поездов до 1960-х годов. [5]
Танковые паровозы с этой колесной формулой очень быстро распространились в Германии после удачного австрийского опыта с серией 30. Württembergische T 5, Badische VI b и Badische VI c, а также саксонский Sächsische XIV HT, все разработанные до Первой мировой войны , были успешными конструкциями, многие локомотивы этих серий использовались вплоть до 1960-х годов. Только прусский T6 был плохой конструкцией, несколько образцов были выведены из эксплуатации вскоре после Первой мировой войны. С 1928 года Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft закупила более 500 единиц своих стандартных паровозов класса 64. Частные железные дороги, такие как железная дорога Ойтин-Любек с локомотивами 11–14, также закупали танковые паровозы с этой колесной формулой в межвоенный период.
Напротив, первые тендерные локомотивы изначально были неудачными. Oldenburgische S 10, который был поставлен в трех экземплярах в 1916 году, был крайне неэкономичен из-за котла, который плохо подходил к паровому двигателю, и был выведен из эксплуатации менее чем через десять лет. Badische IV g из Бадена был совершенно неисправной конструкцией, не работавшей хорошо ни на ровной местности, ни на Шварцвальдбане . Баденские государственные железные дороги передали пять экземпляров в 1918 году в ходе поставок после Компьенского перемирия во Францию. Французская сторона также хотела избавиться от локомотивов поскорее и согласилась вернуть их Германии, в чем снова было отказано в Бадене. Они были окончательно выведены из эксплуатации во Франции в начале 1930-х годов.
_from_the_Veluwsche_Stoomtrein_Maatschappij_(VSN).jpg/1280px-23_071_(ex_DB_23_071)_from_the_Veluwsche_Stoomtrein_Maatschappij_(VSN).jpg)
Только в 1941 году Deutsche Reichsbahn снова получила локомотивы для перевозки прерий. Серия 23, которая была закуплена в двух прототипах, должна была быть закуплена как пассажирский локомотив в количестве до 800 экземпляров с 1941 года в качестве замены прусскому P8 , но Вторая мировая война сделала эти планы устаревшими в пользу срочно необходимых грузовых локомотивов. После войны и Deutsche Bundesbahn с классом DB 23 , и Deutsche Reichsbahn в ГДР с классом DR 23.10 закупили по 100 новых локомотивов для перевозки прерий. Однако из-за структурных изменений последние единицы оставались в эксплуатации в среднем менее 20 лет и были выведены из эксплуатации примерно до середины 1970-х годов.
Самым многочисленным типом паровозов, использовавшихся в Венгрии, был MÁV class 324 2-6-2 , выпускавшийся с 1909 года и продолжавший работать в последние дни паровой тяги.
Венгерские государственные железные дороги (MÁV) также использовали три важных класса танк-паровозов 2-6-2 . Это были большие MÁV class 342 , построенные в 1917 году, и меньшие MÁV class 375 и MÁV class 376 .
.jpg/1280px-DKA_C24_(C_24_07_A).jpg)
После успешного строительства железнодорожной линии Джокьякарта ( Джокьякарта ) — Магеланг в 1902 году, Магеланг — Седжанг (Секанг) — Амбарава в 1903–1905 годах и ответвления Седжанг — Темангонг ( Темангунг ) — Паракан в 1907 году частная железнодорожная компания Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия ) Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) ощутила необходимость в новых локомотивах в дополнение к своим локомотивам 0-6-0 T NIS Class 250, которые эксплуатировались ранее. Они заказали новый специальный 2-6-2 T у ( Werkspoor, NV , Amsterdam ), Нидерланды, с характеристиками, имеющими максимальную нагрузку на ось 10 тонн с эффективной силой тяги 5000 кг, который мог проходить по рельсовой линии Риггенбах с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) между Джамбу–Бедоно–Гемаванг, имеющей уклон 6,5%, с 8 вагонами или повозками со скоростью 30 км/ч (18,6 миль/ч) и мог тянуть 200 вагонов по ровной линии также со скоростью 30 км/ч. Кроме того, он имеет 3 смотровых стекла с функцией поддержания воды на указанном уровне при прохождении уклона 6,5%, что предотвращает любые опасные условия.
NIS получил 15 единиц своих 2-6-2T, классифицированных как NIS Class 270 (271–285) и поступивших двумя партиями в 1909–1912 годах. NIS Class 270 были самыми современными локомотивами того времени, превосходящими возможности многих локомотивов NIS, которые производились немцами. Эти NIS 2-6-2T были первым двигателем с перегретым двигателем, горелкой из расщепленного тикового дерева, использующей системы потока пара Walschaert и топку типа Belpaire . Дымовая труба оснащена клапаном сброса давления, который можно было открыть с помощью сервопривода двигателя, подключенного к кабине машиниста. Измерение температуры в топке с помощью дистанционного пирометра, изготовленного Steinle & Hartug и размещенного в коробке перегревателя, в то время как циферблат можно было считывать из кабины. Система смазки цилиндрового двигателя с использованием восьмишарнирной системы Алекса Фридмана из Вены , Австрия. Тормозные системы можно было бы назвать сложными в то время, они использовали ручной тормоз, паровой цилиндровый тормоз, аварийный тормоз типа Exter и задний тормоз давления типа Riggenbach . Эти локомотивы доминировали на линии Temanggung–Parakan вместе с аналогами NIS Class 250, они также могли работать на крутой зубчатой линии между Jambu–Bedono–Gemawang, которую мог пройти только зубчатый локомотив, как 0-4-2 T NIS Class 230 (DKA B25). Помимо работы на этих линиях, NIS Class 270 также работал на линиях Semarang –Gundih в Surabaya . Во время Второй мировой войны NIS Class 270 были перенумерованы японцами в C24, и один из них был поврежден во время войны. [6] [7] После обретения Индонезией независимости, железнодорожная администрация PJKA или Perusahaan Jawatan Kereta Api по-прежнему размещала их в основном в районе Джокья/Йогья, а около 1970-х годов они также были рассредоточены по Центральной Яве , например, в Пурвокерто . [8] [9] Закрытие линий Джокьякарта-Магеланг-Паракан и Амбарава положило конец обязанностям многих локомотивов C24, из 14 из них только C24 07 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы .
Staatsspoorwegen (SS) импортировала 44 2-6-2 T из Hanomag , Hohenzollern , Borsig и Werkspoor в 1929–1930 годах и классифицировалась как SS Class 1700. Эти SS 1700 были необходимы SS для выполнения перегруженного объема пассажирских и грузовых перевозок на горных линиях Западной Явы , особенно на линии Бандунг – Банджар . SS была вынуждена отложить покупку новых локомотивов из Европы для подразделений Южной и Западной Суматры из-за Великой депрессии в 1929 году. В результате 23 единицы были выделены для Южной Суматры и 3 единицы для Западной Суматры . [6] SS 1700 были обозначены как универсальные локомотивы, они могли использоваться для работы с грузовыми и пассажирскими поездами как на ответвлениях, так и на основных линиях. Кроме того, эти современные локомотивы имеют мощность 660 лошадиных сил (л. с.), могут работать как на ровных, так и на горных линиях, имеют длину 10,796 мм, диаметр ведущих колес 1,350 мм и могут развивать скорость 75 километров в час (46,6 миль в час). [10] [11] Во время японской оккупации в 1942–1945 годах SS 1700 были переименованы в класс C30, и многие из этих локомотивов были доставлены ими на Малаккский полуостров и в Индокитай, а также в Сингапур и Камбоджу, в то время как 3 единицы из них были перемещены на железнодорожную линию смерти Муаро-Пеканбару на Суматре . Кроме того, те, на которые японцы переправили их за границу, были переделаны на колею 1000 мм , и большинство из них были списаны после окончания войны. [11] В настоящее время только C3065 и C3082 экспонируются в Музее транспорта Таманской Мини-Индонезии в Индахе и Лубуклинггау . [7] В то же время локомотив, который, как предполагается, также относится к классу C30, был также найден в качестве памятника перед пагодой в Пномпене , Камбоджа, в заброшенном состоянии.
Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянские государственные железные дороги) построили 151-сильный составной локомотив FS Class 680 для экспресс-поездов с 1907 по 1911 год. FS Class 685 , построенный в количестве 271 единицы с 1912 по 1928 год, был его несоставной и перегретой версией и оказался очень успешным, до такой степени, что все, кроме 31 из более ранних локомотивов Class 680, были перестроены в 685 (доведя размер класса до 391 локомотива). [12]
Флот из пяти танковых паровозов, построенных Manning Wardle из Лидса в Англии, был поставлен в Новую Зеландию в 1884-85 годах. Частная Wellington and Manawatu Railway (WMR) использовала их для строительства, обслуживания и местных сервисных работ. Три из них были позже переданы в 1908 году как класс W H Новозеландских железных дорог (NZR) .
Вторая партия локомотивов Prairie была построена по заказу Департамента железных дорог Новой Зеландии , а первоначальный заказ на десять локомотивов был передан компании Nasmyth, Wilson and Company из Манчестера , Англия . Позже они стали классом NZR V , который из-за политического вмешательства и избыточного веса не выходил на движение до 1890 года.
Третья партия локомотивов Prairie в Новой Зеландии была заказана WMR в 1884 году. Их конструкция была почти идентична конструкции локомотивов класса V NZR, хотя они были немного тяжелее. Они могли сжигать любое легкое топливо, уголь или древесину, которые были доступны, и поступили в эксплуатацию в 1886 году, вскоре после начала работы WMR. В 1908 году, с покупкой компании NZR, им также была присвоена классификация V.
В 1885 году Baldwin Locomotive Works построила четвертую партию локомотивов Prairie в Новой Зеландии. Они должны были стать NZR N-класса . Шесть были доставлены в 1885 году и имели почти идентичную конструкцию предыдущей, но были изменены для использования готовых компонентов, поставляемых Baldwin. В 1901 году еще четыре были построены для NZR, но они были оснащены поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Walschaerts . В 1891 году два из этих локомотивов также были построены по той же конструкции для WMR. В 1908 году, с покупкой WMR компанией NZR, все эти локомотивы были классифицированы как класс N.
Между 1894 и 1904 годами Baldwin построил четыре подобных паровоза для WMR. В 1908 году они стали классами NA и NC для NZR , по два экземпляра в каждом.
Addington Workshops компании NZR присоединилась к списку поставщиков Prairie в 1889 году, выпустив первый из двух танковых двигателей класса NZR W. За ними в период с 1892 по 1901 год последовало одиннадцать аналогичных танковых двигателей класса NZR WA .
В 1898 году Болдуин выпустил десять аналогичных танковых паровозов Prairie класса NZR WB .
В 1930–1931 годах, после почти тридцати лет производства локомотивов 4-6-2 Pacific и 4-6-4 Baltic , Новая Зеландия стряхнула пыль со своих планов Prairie, выпустив в эксплуатацию двадцать четыре локомотива NZR C класса 2-6-2, предназначенных в первую очередь для маневровых работ и работы на подъездных путях.
Металлургический завод имени Г. Цегельского в Познани в период с 1928 по 1933 год изготовил 122 паровоза OKl27 серии 2-6-2T для Польских государственных железных дорог (PKP).
В период с 1951 по 1954 год компания Fablok построила серию из 116 тендерных локомотивов Ol49 класса 2-6-2 для ПКП.
Румыния разработала класс 131.000 для замены старых венгерских локомотивов MAV, используемых на второстепенных линиях Căile Ferate Române (CFR). Всего на заводе Reşiţa Works между 1939 и 1942 годами было построено 67 локомотивов с номерами 131.001 и 131.067. [13]
В России 2-6-2 был стандартным пассажирским локомотивом. Они были представлены дореволюционной серией С (С) (Сормовский) и послереволюционной серией Су (Су), последняя из которых появилась в 1928 году. Дореволюционные локомотивы серии С имели характерный заостренный нос, отсутствующий у локомотива Су. Суффикс «у» означает усиленный , что переводится как «усиленный» или «повышенной мощности». Несколько локомотивов серии Су сохранились в рабочем состоянии. Однако только один дореволюционный локомотив серии С все еще находится поблизости, номер С.68. Он хранится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее.
Su был стандартным пассажирским локомотивом на большинстве магистральных маршрутов, и только на ключевых магистральных линиях использовался класс IS 2-8-4, а позднее P36 4-8-4. Таким образом, большинство пассажирских миль было пройдено на Su (Су).
Визуально, Su был последним истинно русским дизайном до того, как американское влияние высоких подножек, рам с брусьями и колес- боксов стало нормой. Su сохранил такие особенности, как световой люк в крыше кабины и поручни на внешней стороне подножки. Эти поручни были результатом суровых русских зим, когда на подножках образовывался лед, что делало их очень опасными. Машинисты падали и умирали с движущихся поездов, и установка поручней в стиле прогулочной палубы была мерой безопасности, предписанной царем в дореволюционные времена. Эти особенности, в сочетании с высокой колеей погрузки в 17 футов (5,182 метра), придавали локомотивам уникальный русский вид. [14] [15]
Первые в мире локомотивы типа 2-6-2 Prairie были также первыми локомотивами, введенными в эксплуатацию на новой магистральной линии Cape gauge Cape Government Railways . Это были локомотивы с боковыми цистернами 2-6-2, которые поставлялись между 1875 и 1879 годами. Четырехколесные тендеры также были приобретены по последующему заказу, и локомотивы могли работать как в конфигурации танка, так и в конфигурации танка и тендера, в зависимости от обстоятельств. Позднее эти локомотивы были обозначены как Cape 2nd Class . [16]
_ex_Zululand_Ry_1.jpg/1280px-NGR_512_(2-6-2)_ex_Zululand_Ry_1.jpg)
В 1901 году компания Zululand Railway Company, заключившая контракт на строительство линии Natal North Coast от Верулама до реки Тугела , приобрела один локомотив с боковой цистерной 2-6-2 в качестве строительного двигателя у Baldwin Locomotive Works . После завершения строительства линии в 1903 году локомотив был включен в реестр железных дорог Natal Government Railways и получил обозначение Class I. [ 16]
.jpg/1280px-SAR_Class_6Y_(2-6-2).jpg)
Первые четыре локомотива Prairie, построенные для Cape Government Railways (CGR) компанией Neilson, Reid and Company , позже обозначенные как Class 6Z на South African Railways (SAR), были введены в эксплуатацию в 1901 году, но они продемонстрировали тенденцию Prairie быть неустойчивыми на скорости. Поэтому вскоре они были модифицированы до колесной формулы 2-6-4 Adriatic. [16]
С улучшенной конструкцией тележки Бисселя еще два локомотива CGR, заказанных у Kitson and Company в 1903 году, были снова построены с колесной формулой 2-6-2 Prairie. Эти два локомотива не проявляли тенденции к раскачиванию на скорости и поэтому сохранили свою колесную формулу 2-6-2. В 1912 году, когда они были ассимилированы в SAR, они были перенумерованы и обозначены как Class 6Y . [16] [17]
В Швейцарии имелось четыре класса танковых паровозов 2-6-2 .
В 1997 году MThB № 3 был использован в качестве прототипа локомотива в анимационном фильме компании 20th Century Fox «Анастасия» , где ему был придан облик континентального локомотива Советского Союза под номером 2747.
Первый тендерный локомотив 2-6-2 в Соединенном Королевстве был неудачным прототипом локомотива Midland Railway Paget 1908 года. [23] После этого колесная формула была редкостью на тендерных локомотивах , за исключением двух классов на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге . Это были смешанные локомотивы класса V2 и класса V4, которые в общей сложности насчитывали 186 локомотивов. [24]
Напротив, локомотивы 2-6-2T очень широко использовались на пригородных пассажирских перевозках, особенно на Great Western Railway (GWR), которая построила четыре основных класса в период с 1903 по 1947 год. К ним относятся «Большие прерии» ( классы 5100 , 3150 и 6100 ), «Малые прерии» ( классы 4400 , 4500 и 4575 ) и нестандартный класс 3901, перестроенный из тендерных локомотивов 0-6-0 .
Железнодорожный эксплуатационный отдел получил 70 седельных танк- паровозиков 2-6-2, построенных компанией Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах . Они были отправлены во Францию и использовались вблизи линии фронта. Эти паровозы, прозванные « черепахами », вероятно, были вдохновлены седельными танками, используемыми на лесных железных дорогах в США; у них были очень маленькие водители, и они могли проходить крутые повороты. После войны все оставшиеся паровозы (63) были проданы Бельгийским государственным железным дорогам . Остальные, вероятно, были уничтожены во время войны, а некоторые из них, возможно, были разобраны на запчасти.
Сэр Генри Фаулер из Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в 1930 году представил успешный класс 2-6-2T , который стал основой для последующих подобных классов, созданных Станьером в 1935 году и Иваттом в 1946 году.
Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) ввел классы V1 и V3 в 1930 году.
Последним новым локомотивом 2-6-2T в Великобритании был BR Standard Class 2 2-6-2T , построенный между 1953 и 1957 годами. Конструкция была разработана на основе более раннего LMS Ivatt Class 2 2-6-2T .
Компоновка 2-6-2T была популярна для больших узкоколейных паровозов, но конструкция была изменена, чтобы позволить использовать топку , намного шире колеи . Стандартная колея 2-6-2T обычно имеет внутренние рамы, а топка размещается между второй и третьей сцепленными осями. Узкоколейная, с другой стороны, имеет внешние рамы, а топка размещается за третьей сцепленной осью и вдали от колес. Чтобы минимизировать задний свес, топливо поэтому перевозится в боковых бункерах рядом с топкой, а не в заднем бункере.
Сохранившиеся образцы включают локомотивы Russell и Vale of Rheidol компании Welsh Highland Railway .
Железная дорога Sandy River and Rangeley Lakes с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) в округе Франклин, штат Мэн, была основным пользователем узкой колеи 2-6-2 .
В Соединенных Штатах этот тип произошел от конфигурации 2-6-0 (Mogul) . Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF) стала пионером этого типа в Соединенных Штатах в 1901 году и одним из крупнейших пользователей этого типа. Проблемы, с которыми столкнулась дорога с этим типом, включали утечку пара в составной цилиндровой системе и нестабильность на скорости. Первая проблема была решена путем преобразования их в симплексные двухцилиндровые локомотивы; вторая проблема потребовала новых типов 4-6-2 (Pacific) с четырехколесными направляющими тележками. Типы Prairie были перестроены с меньшими машинистами для немного более медленного скоростного грузового обслуживания. Эти локомотивы, как правило, имели очень долгий срок службы и превосходили многие новые, более эффективные паровозы на Санта-Фе и в других местах. Это было связано с их скромным весом, хорошей скоростью и способностью хорошо работать задним ходом, что делало их ценными для операций на ветках.
В 1902 году на AT&SF был установлен котел 2-6-2 с высоким на тот момент давлением в 220 фунтов на квадратный дюйм (1517 килопаскалей), установленный на большой колосниковой решетке площадью 41 квадратный фут (3,8 квадратного метра). [1]
В Соединенных Штатах существовало более тысячи примеров колесной формулы 2-6-2. Из них сто были высококолесными локомотивами с более крупными, чем 69 дюймов (1753 мм) водителями. Lake Shore & Michigan Southern эксплуатировали локомотивы с 80-дюймовыми (2032 мм) водителями, но это не избавило их от присущей им нестабильности. Они никогда не были столь же успешны в пассажирских перевозках в США, как в других странах. [1]
