stringtranslate.com

Класс GWR 5700

GWR 5700 Class (или 57xx class ) — это класс паровозов 0-6-0 PT , построенный Great Western Railway (GWR) и British Railways (BR) в период с 1929 по 1950 год. Было построено 863 таких локомотива, что сделало их самым плодовитым классом GWR и одним из самых многочисленных классов британских паровозов. [2] [a]

Хотя официально GWR обозначила их как «легкие грузовые и маневровые локомотивы», [3] они также использовались для пассажирских перевозок на ветках, пригородных и более коротких магистральных линиях. Они были распространены по большей части сети GWR и, после национализации железных дорог в 1948 году, по всему Западному региону Британских железных дорог , а также в других регионах. Хотя они не были такими большими, как GWR Castles and Kings , они стали такой же иконой GWR из-за своего знакового дизайна и количества. [4]

В результате Плана модернизации 1955 года локомотивы класса 5700 были выведены из эксплуатации на BR в период с 1956 по 1966 год. Девятнадцать выведенных из эксплуатации локомотивов были проданы Лондонскому транспортному управлению и промышленности, из которых десять были впоследствии законсервированы, а шесть были извлечены со свалок.

Фон

GWR начала проектировать и строить паровозы-цистерны 0-6-0 в 1860 году [5] , и это продолжалось в эпоху BR до 1956 года, всего было построено 2393 единицы. [6] GWR также использовала паровозы-цистерны 0-6-0 других производителей (из парка своих дочерних и поглощенных железных дорог [7] ), и с 1898 года у нее всегда было не менее 1000 паровозов-цистерн в запасе. [6]

Ранние паровозы-цистерны 0-6-0 были оснащены либо седловыми баками (обернутыми над котлом), либо боковыми баками (установленными сбоку котла и доходящими до рабочей платформы). Great Western впервые установила паньерные баки (установленные сбоку котла, но не доходящие до рабочей платформы) в 1898 году на девяти паровозах-цистернах 4-4-0 и в 1901 году на пяти паровозах 0-6-0T, которые также были оснащены топками Belpaire . [8] Форма топки Belpaire обеспечивает большую площадь поверхности, что улучшает теплопередачу и выработку пара, [9] но их прямоугольная форма затрудняла их сочетание с седловыми баками. [10] Локомотивы, оснащенные паньерными баками, имеют более низкий центр тяжести, чем локомотивы с седловыми баками (что позволяет развивать более высокую скорость на поворотах), [10] и доступ для обслуживания проще, чем у локомотивов, оснащенных боковыми баками. [11]

Период работы Джорджа Джексона Черчворда на посту главного инженера-механика с 1901 по 1921 год хорошо известен значительными усовершенствованиями в проектировании и производстве локомотивов [12] и разработкой стандартных конструкций. [13] Однако область стандартных конструкций не включала локомотив-цистерну 0-6-0 [14], и GWR не вводила никаких новых конструкций цистерн 0-6-0 с 1897 по 1928 год (за исключением класса 1361 из пяти седельных цистерн 0-6-0 в 1910 году). [15]

Однако, паньерные цистерны и топки Belpaire стали стандартом для перестройки различных локомотивов-цистерн 0-6-0 (проект был разработан в 1902 году и полностью запущен в эксплуатацию к 1910 году). [6] Программа перестройки также включала ряд других изменений, в том числе:

После завершения группировки в 1923 году коллекция танковых локомотивов GWR 0-6-0 была расширена за счет запасов 28 приобретенных компаний. Приобретенные танковые локомотивы были от разных производителей, представляли собой смесь боковых, седельных и паньерных и сильно различались по размеру и состоянию ремонта. [18] [19] Кроме того, запасы GWR изнашивались, [14] а разнообразие классов было проблематичным для обслуживания и составления расписания. [20] Коллетту пришлось разработать новый стандартный дизайн для паньерных цистерн 0-6-0, [3] что привело к появлению класса 5700.

Дизайн

Первая партия из 300 локомотивов, построенных между 1929 и 1931 годами, включала среднюю по высоте дымовую трубу, купол в середине котла, предохранительный клапан с крышкой и закрытую кабину. Они были похожи по внешнему виду на старые танк-паровозы 0-6-0, которые были перестроены как танки-корзины, в частности на более поздние перестройки класса 2721. Класс 2721 сам по себе был развитием класса 1854 , который в свою очередь был основан на классе 645. [2 ]

Спецификация

В таблице ниже приведены технические характеристики класса 5700. Значения взяты из диаграммы GWR B48 [21], если не указано иное.

Модели 5700 были присвоены синие цвета маршрута GWR [b] (в зависимости от нагрузки на ось) и относились к группе мощности GWR C (в зависимости от тягового усилия). [25] Классификации были указаны на кабине в виде буквы C на синем диске.

le Fleming описывает класс 5700 как «почти неизмененное продолжение реконструкций 27xx» [2], а Holcroft описывает их как «практически идентичные реконструкциям 2721» [26], но по словам Oswald Nock, это был «совершенно современный дизайн» [27] , а Jones отмечает, что дизайн включал «многочисленные детальные улучшения» и отражал улучшенные методы строительства. [28] Основные отличия от класса 2721 включают в себя:

Первоначальный проект также включал возврат к нерифленым соединительным тягам и пластинчатым пружинам под ведущими и ведущими буксами (обе особенности отсылают к классу 1854 года). [2] Локомотивы также были оснащены чугунными дымовыми трубами (которые редко устанавливались на более ранних локомотивах), [2] а свистки были установлены на верхней части топки, а не на верхней части кабины.

6700 Подкласс

Из первой партии из 300 локомотивов большинство были оснащены вакуумными тормозами и паровым отоплением, а некоторые из них также были оснащены системой безопасности автоматического управления поездом (ATC) компании GWR. [c]

Однако 50 локомотивов класса 6700 или 67xx не были оснащены вакуумными тормозами, паровым отоплением или ATC, а были оснащены только трехзвенными сцепками; поэтому они были ограничены маневровыми работами и некоторыми грузовыми работами. [32] У 6700-х был меньший минимальный радиус железнодорожной кривой в 4 цепи (260 футов; 80 м) (нормальный) и 3+1 ⁄ 2 цепи (230 футов; 70 м) (медленно) и увеличенный осевой клиренс.

8750 Подкласс

Класс 8750 или 87xx был впервые построен в 1933 году с использованием обновленного дизайна, который включал улучшенную кабину с более высокой крышей, прямоугольными окнами и решетками (в отличие от круглых окон (или «очков») первоначального дизайна), а также раздвижными ставнями и распашными дверями для большей защиты от непогоды. [24] Новый стиль кабины был получен от родственного класса 5400 , первый из которых был построен в 1931 году. [32] Вакуумные тормоза, паровое отопление и ATC были установлены в стандартной комплектации (за исключением №№ 6750–79, построенных между 1946 и 1950 годами, которые были оснащены только паровыми тормозами и трехзвенными муфтами). [24] Вес локомотива увеличился до 49 длинных тонн 0 центнеров (109 800 фунтов или 49,8 т), а нагрузка на ось увеличилась до 17 длинных тонн 0 центнеров (38 100 фунтов или 17,3 т). [24]

Класс 9700

Локомотив-цистерна, приспособленный для подземных работ. Показанная цистерна-цистерна короче обычной, начинается за дымовой коробкой и примерно через треть своей длины простирается до подножия. Спереди находится насос и дополнительная труба, которая также простирается над котлом.
№ 9701 в Паддингтоне, на котором изображены модифицированные резервуары и конденсационные аппараты.

Танки-корзины класса 9700 или 97xx были прямым развитием класса 5700. Прототипом для класса № 8700 (позже № 9700) был перестроенный локомотив 5700. [2] Они были специально предназначены для работы на линии Хаммерсмит-энд-Сити между станцией Паддингтон и мясным рынком Смитфилд . Они заменили локомотивы класса Metro и 633.

Одиннадцать локомотивов этого класса имели конденсационный аппарат , который подавал отработанный пар обратно в водяные баки. [33] Сами баки были укорочены, чтобы освободить место для внешних выхлопных труб, и были удлинены до подножки перед кабиной, чтобы увеличить их вместимость. [33] Поскольку конденсация пара нагревала воду, в качестве насоса питательной воды котла был установлен поршневой насос (насос Уира), поскольку стандартные инжекторы не работают с горячей водой. [33] Насосы привели к (неудачным) испытаниям, в ходе которых эти локомотивы использовались в качестве пожарных машин во время Второй мировой войны .

Для работы на электрифицированных линиях метрополитена локомотивы класса 9700 имели специальный тип оборудования ATC , которое поднималось над центральным рельсом и имело тормозные краны с обратным клапаном, которые соответствовали системе сигнализации Лондонского транспорта. [24] [33] Изменения в конструкции привели к уменьшению вместимости угля (2 длинных тонны 16 центнеров (6300 фунтов или 2,8 т)) и небольшому увеличению (1230 имп галлонов (5600 л; 1480 галлонов США)) вместимости воды. [24] Вес локомотива увеличился до 50 длинных тонн 15 центнеров (113 700 фунтов или 51,6 т), а нагрузка на ось увеличилась до 17 длинных тонн 4 центнера (38 500 фунтов или 17,5 т). [24]

Дальнейшие события

С 1936 по 1942 год в новые постройки был внесен ряд небольших изменений:

Все эти изменения (за исключением новой верхней подачи) были позже применены к локомотивам, которые были построены ранее. Новая верхняя подача стала стандартной для новых локомотивов в 1944 году. Некоторые старые котлы и локомотивы позже были оснащены новой верхней подачей, а некоторые локомотивы, которые были построены с новой верхней подачей, позже были изменены на старую конструкцию, поскольку котлы были заменены. [24]

Варианты

Небольшое количество 5700-х было адаптировано для конкретных задач:

Производство

Первые 5700 были построены в 1929 году компанией North British Locomotive Co., а позднее в том же году — на заводе GWR в Суиндоне . [23] В период с 1929 по 1931 год было построено в общей сложности 300 локомотивов, из которых 50 были построены компанией GWR, а остальные — сторонними подрядчиками:

Для GWR было необычно, но не беспрецедентно, использовать внешних подрядчиков для строительства локомотивов, так как 50 из 200 мощных локомотивов класса 5600 были построены Armstrong Whitworth . [g] [19] Программа строительства частично финансировалась за счет беспроцентных государственных займов, предназначенных для борьбы с безработицей во время Великой депрессии . [2] Кроме того, более строгие правила бухгалтерского учета, которые различали затраты на техническое обслуживание и строительство, означали, что часто было экономически выгодно строить новые локомотивы, а не ремонтировать старые. [37]

Сначала было построено больше 5700, чем требовалось немедленно, поэтому №№ 6700–49 хранились пару лет, прежде чем были распределены. [2] Многие из них затем были распределены по ангарам около портов Южного Уэльса: Ньюпорта, Барри, Кардиффа и Суонси. [38]

После годичного перерыва строительство возобновилось в 1933 году с моделями 8750 и 9700 и продолжалось до 1950 года. [39] Все более поздние локомотивы, в общей сложности 563, были построены в Суиндоне, и количество построенных локомотивов сократилось только в последние несколько лет с введением модели 9400 в 1947 году.

Числа построены

Всего было построено 863 автомобиля 5700, и в таблице ниже показано количество построенных автомобилей по годам. [2]

Подробности сборки

Модели 5700 были обозначены 27 различными номерами заказов, или партиями, показанными ниже.

  1. ^ abc №№ 5700–24 были построены в Гайд-парке. Все остальные локомотивы от North British Locomotive Co. были построены в Куинс-парке. [39]
  2. ^ Десять локомотивов (№№ 5768 и 5770–78) были оснащены котлами, где подача пара в фонтан в кабине производилась по закрытой трубе вдоль верха бака от купола. Позднее эта особенность была прекращена, и котлы были заменены. [2]
  3. ^ abcd Сварка уже некоторое время была стандартом для багажников GWR. [42] Однако багажники, поставляемые Bagnall, Kerr Stuart и Yorkshire Engine, были клепаными.

Расходы

Ниже приведены некоторые известные затраты (стоимость работ GWR вне цеха или стоимость работ подрядчиков), а также предполагаемые эквивалентные значения на 2013 год.

  1. ^ Относительное значение, рассчитанное с использованием индекса заработной платы. [44] Конкретные значения, рассчитанные здесь. [45]
  2. ^ Относительная стоимость, рассчитанная как доля от общего объема производства экономики. [44] Конкретные стоимости, рассчитанные здесь. [45]
  3. ^ Для сравнения, класс GWR Hall № 4953 Pitchford Hall , также построенный в Суиндоне в 1929 году, стоил 4375 фунтов стерлингов. [46]
  4. ↑ Модели 5700, построенные Kerr Stuart, были одними из последних, построенных компанией. [48] Подробности см. в статье Kerr Stuart в процессе ликвидации .

Нумерация и ливреи

Размер класса потребовал, чтобы локомотивы класса 5700 были распределены по нескольким сериям номеров. [32]

Различные серии начинались в следующем хронологическом порядке: 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) и 96xx (1945). [54] Локомотивы GWR не были перенумерованы после национализации, но к некоторым локомотивам временно добавили букву W (для Западного региона).

Первые построенные 5700 были окрашены в стандартную ливрею GWR того времени; в основном зеленый цвет над ходовой пластиной со словами «GREAT WESTERN», написанными желтыми буквами с красными и черными штрихами по бокам цистерн, буферные балки были окрашены в красный цвет с номером, показанным желтыми буквами с черными штрихами, а передняя часть дымовой коробки и трубы были черными. [55] С 1934 года кольцевой знак GWR «shirtbutton» заменил «GREAT WESTERN». [56] С 1942 года GWR заменил кольцевой знак буквами «GW R», написанными желтыми буквами с красными и черными штрихами. [57] Из-за нехватки во время войны большинство локомотивов (кроме Kings and Castles ) были окрашены в черный цвет с 1942 по 1945 год. [58]

После национализации некоторые 5700 были окрашены в зеленый цвет BR с надписью «BRITISH RAILWAYS» на боковинах цистерн, [59] но вскоре стандартом для локомотивов-цистерн стал черный цвет без подкладки, с гербом BR на боковинах цистерн. Некоторые 5700 также имели белую и красную подкладку на боковинах цистерн и боковинах кабины. Герб BR был изменен в 1957 году. [60]

5700-е, купленные London Transport в период с 1956 по 1963 год, были перекрашены в стандартную темно-бордовую ливрею LT с желтой и черной обводкой. [61] Те, что были куплены NCB, были окрашены в светло-зеленый цвет. [50]

Операция

5700 использовались на GWR для различных задач, включая маневровые работы, пилотную работу и легкие и средние грузы. Они также использовались на ответвлениях, пригородных и более коротких магистральных пассажирских поездах. [62] [4] Они также использовались в качестве резерва для более мощных локомотивов, иногда устраивая «фейерверки», поскольку они стремились придерживаться графика с более тяжелыми грузами. [24]

5700 никогда не были оснащены дистанционным управлением для рабочих автопоездов . Это было оставлено для меньших локомотивов pannier, которые последовали за ними; 5400 Class (представлен в 1930 году) и 6400 Class (представлен в 1932 году). [63]

Модели 9700 (оснащенные конденсационным оборудованием для подземных работ), построенные специально для работы на линии Паддингтон — Смитфилд, были выделены в Old Oak Common . [25]

6700 (построенные только для маневровых работ и хранившиеся на складе пару лет из-за отсутствия подходящей работы) в конечном итоге нашли свою нишу, работая на сортировочных станциях между угольными месторождениями Южного Уэльса и экспортными угольными доками Лланелли , Суонси , Кардиффа , Барри и Ньюпорта . Некоторые из них были выделены только для одного депо на всю свою рабочую жизнь (№№ 6700–9 в Кардиффском Восточном доке и №№ 6725–32 в Ньюпорте, Пилл). Несколько 6700 также были выделены для Суиндон, а 6733–41 провел там долгое время. [25]

Тринадцать 5700-х годов были оснащены искрогасительными дымоходами для работы в промышленных и военных системах и подъездных путях, в частности на складе боеприпасов военного ведомства в Милтоне , недалеко от Дидкота во время Второй мировой войны. [64]

Наклон шахты Пуллирхебог на бывшей железной дороге Тафф-Вейл [2] представлял собой наклон длиной 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) с непрерывным канатным кабелем, так что спускающийся поезд частично уравновешивался поднимающимся поездом. Локомотивы ( класс H железной дороги Тафф-Вейл ) на наклонной дороге были оснащены коническими котлами, так что над топкой всегда было достаточно воды. Для обеспечения дополнительного контроля и мощности стационарный локомотив, оснащенный двумя барабанами с внутренними зубчатыми передачами, управлял кабелем. [34] № 2750 Класс 2721 был оснащен необходимым подъемным механизмом для управления наклоном в 1935 году, [30] но был снят с эксплуатации в 1945 году, [65] и заменен на 5700 № 7722, который был оснащен подъемным механизмом в 1946 году. [24] Эксплуатация наклона закончилась в 1952 году. [34]

Распределение

Классификация маршрутов 5700 (синяя) означала, что им разрешалось работать примерно на 70% сети GWR. К 1938 году только 15 [h] (из примерно 70) депо не имели выделенных 5700.

В 1950 году классификация маршрута была изменена на «желтую» из-за низкого удара молота 5700. [24] Изменение не коснулось №№ 9700–10 . Это означало, что 5700 теперь были разрешены почти на 90% старой сети GWR (примерно эквивалентной новому Западному региону British Rail). К 1954 году только пять депо (Аберсинон, Аберистуит, Махинллет, Трехерберт и Труро) не имели выделенных 5700. [24]

BR работает

В первые годы существования Британских железных дорог границы между Западным и Южным регионами менялись несколько раз. [66] Поезда 5700-х годов выполняли новые обязанности в различных местах:

Последние запланированные пассажирские поезда, перевозимые 5700 на BR, были на замеченном London Midland Region на маршруте Wrexham - New Brighton (проходя по старой территории LNER ). Служба Wrexham - Seacombe прекратила работу в начале 1960 года, но была немедленно заменена службой DMU между Wrexham и New Brighton. Служба в праздничные дни была настолько популярна, что спрос превысил доступные DMU, ​​и был запущен резервный поезд из четырех вагонов, тянущийся № 3749. Еще два 5700 использовались во время весенних банковских праздников в том году, но с тех пор локомотивы BR Standard Class 4 2-6-4T обычно обслуживали резервные перевозки. В 1965 году 5700 использовались в последний раз на экстренных перевозках в Духов понедельник и августовские банковские праздники. [69]

5700-е были последними паровозами, использовавшимися в Западном регионе. Последние рабочие локомотивы были выделены для Croes Newydd и работали на грузовых поездах и маневровых работах до ноября 1966 года. [70] [i] К концу эпохи пара учет распределения и работы местных паровозов был довольно слабым, и было известно, что локомотивы использовались после официального отзыва. В течение многих лет №№ 4646, 4696 и 9774 считались последними локомотивами ex-GWR, работавшими на British Rail, но № 9641 также все еще находился в паровом состоянии на Croes Newydd в то же время. [72]

5700 на работе

Несчастные случаи и инциденты

Другие паровозы-цистерны

Существовало множество других классов танков-паньеров, построенных GWR. Большинство принадлежало к двум «семействам» «больших» и «малых» конструкций. Другие включали поглощенный запас, более специализированные типы и переделанные тендерные локомотивы. Две основные группы были:

Например, в пределах «малой» группы локомотивы класса GWR 5400 были получены из разработанного Уильямом Дином класса GWR 2021 (расширение класса 850 ), с более крупными колесами для более высокой максимальной скорости и оснащенными устройством автопоезда («автоподбор») для работы с пассажирами в режиме «тяни-толкай » . Класс GWR 6400 был похож на класс 5400, также был оснащен автоподбором, но имел колеса того же размера, что и 5700. Класс GWR 7400 был очень похож на класс 6400, но не был оснащен автоподбором и имел более высокое давление в котле.

В «большой» группе класс GWR 9400 представлял собой послевоенную модернизированную конструкцию варианта 8750 модели 57xx: тяжелее и длиннее, но номинально не мощнее, с тем же коническим котлом, что и класс GWR 2251 .

Список классов см. в GWR 0-6-0PT .

Снятие и пробег

После Плана модернизации 1955 года , сокращения работы на подъездных путях и внедрения дизельных маневровых локомотивов, Западный регион приступил к программе дизелизации, которая, наряду с сокращением работы на подъездных путях, снизила спрос на услуги 5700-х. [77] Вывод из эксплуатации BR начался в 1956 году и был завершен в 1966 году. [54]

Двадцать локомотивов [78] были проданы и продолжали использоваться до 1971 года Лондонским транспортным управлением и до 1975 года Национальным угольным управлением.

le Fleming отметил, что пробег тех, кто был отозван между мартом 1956 года и мартом 1958 года, колебался «между 500 000 и 556 000 миль». [25] Некоторые другие известные пробеги показаны ниже.

  1. ^ Изъято из BR в мае 1960 г. Пробег из более поздних записей LT.
  2. ↑ Дата последнего капитального ремонта (H/G). Выведен из эксплуатации в октябре 1964 г.

Использовать после British Railways

Девятнадцать 5700 были проданы для дальнейшего использования после того, как были отозваны British Railways. National Coal Board (NCB) купил пять, один был куплен PD Fuels, и тринадцать были куплены London Transport . [83]

Еще один локомотив, № 9642, был снят в 1964 году и продан на свалку Hayes Scrapyard. Он использовался в течение трех лет для маневрирования других локомотивов, отправляемых на слом, а затем был сохранен для консервации. [84]

Лондонский транспорт

Локомотив-цистерна толкает вагон маневрового локомотива и тянет фургон охранника. Локомотив окрашен в выцветший бордовый цвет с черными и желтыми трубами, но большая часть краски облупилась, обнажив черную краску под ней. Надпись «LONDON TRANSPORT» желтого цвета на боку цистерны-цистерны.
LT № L95, 40 лет, работает на шунтах в Кроксли-Тип осенью 1969 г.

Хотя сеть лондонского метрополитена была электрифицирована в течение многих лет (тогдашняя Метрополитен-Рэйл была электрифицирована в 1905 году), небольшое количество паровозов было сохранено для инженерных и балластных поездов. [85] К 1950-м годам локомотивы уже не годились и были дороги в обслуживании, а запланированное учетверение части линии Метрополитен потребовало бы надежных локомотивов. [86] Лондонский транспорт рассматривал возможность замены парового парка на дизельные маневровые локомотивы и также провел (безуспешно) испытания локомотива Great Northern Railway Class J52 в 1955 году. [87]

Первый локомотив 5700, № 7711, проходил испытания с января по апрель 1956 года, сначала курсируя между Финчли-роуд и Бейкер-стрит . Изменения были необходимы для кабины для обеспечения зазора и тормозных клапанов триггерного крана после того, как были обнаружены проблемы при движении задним ходом. Шторы также были установлены на кабине, чтобы уменьшить дым и пары в туннелях. В мае 5700 стали стандартом для инженерных поездов на London Transport, когда они купили № 7711 (за 3160 фунтов стерлингов), решили купить еще один (№ 5752) и планировали купить еще в ближайшие годы. [88]

Тринадцать 5700 были куплены London Transport (с 1956 по 1963 год). [83] Они были пронумерованы от L89 до L99 и были распределены по депо в Лилли-Бридж ( Фулхэм ) и Нисдене . [89] Только одиннадцать из них работали одновременно, оригинальные L90 и L91 были отозваны для ремонта, но вместо этого списаны и заменены другими локомотивами с тем же номером. [90]

Они работали в качестве постоянных поездов и никогда не использовались для обычных пассажирских перевозок. Работа на главной линии включала поездки между депо, в Acton Works и выходы в Croxley Tip, около Уотфорда. [91]

Три из LT 5700 продержались до конца эксплуатации паровых локомотивов на London Transport в 1971 году и были последними паровозами, использовавшимися для регулярной работы на магистралях в Великобритании. [92] [k] London Transport отметил конец эксплуатации паровозов специальным пробегом от станции Мургейт до депо Нисден. Поезд состоял из № L94 (№ 7752) и набора подвижного состава для технического обслуживания. [93] Для выполнения маневровых работ с тех пор были закуплены три дизель-гидравлических локомотива . [90]

Национальный угольный совет

Локомотив-цистерна, вид сверху и спереди, проезжает по холмистой местности. Локомотив, особенно спереди, испещрен вертикальными пятнами. Надпись «NCB 7754» видна на боку цистерны-цистерны.
№ 7754, работающий в НЦБ в 1965 году

Между 1959 и 1965 годами Национальный угольный совет (NCB) купил пять 5700 у BR для использования на карьерах в Южном Уэльсе, продолжив традицию продажи GWR снятых с производства локомотивов-цистерн NCB. [83] Двигатели сохранили свои номера BR. Локомотивы NCB не получали технического обслуживания в соответствии со стандартами GWR и были запущены в эксплуатацию, что позволило сэкономить на дорогостоящем капитальном ремонте. [68]

Один из NCB 5700, № 7754, был последним в промышленной эксплуатации, и после работы на различных угольных шахтах был перемещен в шахту Deep Duffryn Colliery в Mountain Ash в 1970 году, где бывший слесарь GWR поддерживал его в рабочем состоянии до 1975 года, когда ослабленный поршень привел к взрыву крышки цилиндра. № 7754 все еще можно было увидеть в сарае в 1980 году. [98] NCB передал № 7754 в дар Национальному музею Уэльса , который передал его в постоянную аренду Llangollen Railway . Сейчас он принадлежит Llangollen Railway Trust. [98]

Другие применения

Локомотив-цистерна стоит одиноко на свалке рядом с полуразрушенным зданием. На заднем плане — другие локомотивы, ожидающие утилизации. Слева — забор из бетонных столбов с проволокой.
№ 9642 на свалке Хейса в 1965 году

№ 3650 был отозван в 1963 году, а затем продан PD Fuels, подразделению Stephenson Clarke Ltd. , и использовался для перемещения породы в шлаковые отвалы на угольной шахте Гваун-Кей-Гурвен около Амманфорда , Кармартеншир . [79] Позднее он был куплен и восстановлен членами Great Western Society и вступил в эксплуатацию в 2009 году.

№ 9642 был снят с эксплуатации в 1964 году и отправлен на свалку Hayes Scrapyard, недалеко от Бридженда. Вместо того, чтобы быть списанным, он использовался для маневрирования других локомотивов, отправляемых на слом. Он должен был быть утилизирован в 1967 году, что сделало его 346-м локомотивом, отправленным на слом там, но из-за вмешательства в последнюю минуту [100] локомотив был куплен в 1968 году и восстановлен компанией South Wales Pannier Group, став первым представителем этого класса, который был сохранен. [101] Он был перемещен на угольную шахту Maesteg Colliery, где он ездил на тормозных вагонах с конца 1960-х и на протяжении 1970-х годов. [102] [103]

Сохранение

Сохранилось шестнадцать локомотивов класса 5700, половина из которых относится к оригинальному классу 5700, а другая половина относится к подклассу 8750. 11 из них — это локомотивы класса, построенные в Суиндоне, а остальные пять — от внешних подрядчиков. Из шестнадцати локомотивов пять в настоящее время находятся в эксплуатации. Четыре из класса работали в магистральных поездах: 7715, 7752, 7760 и 9600. По состоянию на 2020 год ни один из локомотивов не сертифицирован для магистральных поездов: 7715, 7752, 7760 и 9600 хранятся в нерабочем состоянии в ожидании капитального ремонта. Два локомотива находятся на статической выставке, а два — в запасе. Шесть локомотивов проходят или ждут технического обслуживания. Один локомотив, № 9629, восстанавливается и не был на пару с тех пор, как был отправлен на свалку Барри в 1965 году.

Некоторые из них, купленные у London Transport, которые обслуживались British Railways, все еще были в рабочем состоянии и использовались на исторических железных дорогах с минимальными работами. № 5764 (LT L95) был запущен в эксплуатацию в день прибытия в Бриджнорт на Severn Valley Railway , будучи освещенным до того, как его сняли с низкорамного прицепа, на котором он был доставлен. [47] По состоянию на июнь 2018 года № 7752 (LT L94) и 5786 (LT L92) можно было увидеть работающими в бордовой ливрее London Transport, но № 7715 (LT L99) в настоящее время не эксплуатируется. [104] [105] [106]

Локомотивы, которые были сохранены после NCB и промышленного использования, требовали гораздо больше работы, чем те, которые были приобретены у London Transport. Некоторые из них были на приколе некоторое время после изъятия и получили очень мало, если вообще получили, обслуживания. [107]

Из двенадцати 5700, отправленных на свалку Барри, пять были спасены для сохранения, а один (№ 3612) был куплен на запчасти железной дорогой Severn Valley. [108]

Ливреи

Локомотивы серии GWR 5700 на протяжении всего периода сохранения и эксплуатации менялись в различных вариантах окраски.

В художественной литературе

№ 5775 на железной дороге Кили и Уорт-Вэлли , показанный в фильме «Дети железной дороги» , выкрашенный в коричневый цвет и имеющий надпись GN&SR (Великая Северная и Южная железная дорога). [138] В мае 2014 года № 5775 был перемещен в Национальный железнодорожный музей Шилдон для косметической реставрации и возвращения к ливрее, использованной в фильме. [117]

Персонаж Дак в книгах «Железнодорожная история» и телесериале « Паровозик Томас и его друзья» — танк-паньер класса 5700. В книгах его номер был 5741. [139] [140] Настоящий 5741 был снят с вооружения 30 июня 1957 года и списан 31 мая 1958 года. [141]

Номер 5764 появился несколько раз в телевизионной адаптации BBC 1976 года короткого рассказа о привидениях Чарльза Диккенса «Сигналист» . [114]

Модели железных дорог

В каталоге Mainline Railways в 1982–1983 годах были модели класса 5700 с шириной колеи OO , окрашенные в зеленый цвет GWR и черный цвет BR. [142] Компания Hornby выпускала различные модели класса 8750 с шириной колеи OO в цветах GWR и LT. [143]

Компания Dapol с момента слияния с Lionheart Models в августе 2016 года [144] выпустила несколько версий класса 57xx и подкласса 87xx в колеи O с 2018 года. [145] Компания Minerva models также выпустила модели 57xx в колеи 0 в раскрасках Great Western и British Railway. [146]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Ле Флеминг упоминает LNWR DX (943 построено) и LMS Class 5 (842 построено) среди других многочисленных классов британских паровозов. Однако он не упоминает WD Austerity 2-8-0 (935 построено), возможно, потому, что все, кроме трех, были перевезены в континентальную Европу после Дня Д для использования британской армией , и только 733 из этого класса позже вернулись для использования в основных линиях Великобритании.
  2. ↑ В 1950 году классификация маршрута была изменена на «Желтый» из-за низкого удара молота 5700-х годов . [24]
  3. ^ Помимо локомотивов, построенных специально для маневровых работ, установка вакуумных тормозов, парового отопления и ATC стала стандартной для этого класса и была добавлена ​​к более ранним локомотивам в течение нескольких лет после постройки. Для локомотивов, построенных внешними подрядчиками, оборудование ATC было добавлено по прибытии в Суиндон. [2]
  4. ^ Модифицированную дымоходную трубу иногда называли «Басби» или «птичьей клеткой». [24] [33]
  5. ^ GWR экспериментировала с переводом паровозов на мазутное топливо в 1946–1950 годах, но 5700-е не были включены. [35]
  6. ↑ По общему мнению, Коллетт никогда не слышал о WG Bagnall до того, как рассматривался вопрос об использовании подрядчиков. [36]
  7. ^ GWR заказала в общей сложности 306 локомотивов у сторонних подрядчиков в период с 1923 по 1938 год. [36]
  8. ^ Эти 15 сараев были Аберцинон, Аберистуит, Бристоль (Бат-Роуд), Кармартен, Крус-Ньюидд, Дидкот, Ферндейл, Фишгард, Мачинллет, Освестри, Радир, Трехерберт, Труро, Уэймут и Уитленд. [24]
  9. ↑ Хотя British Rail запретила паровые поезда на своих основных линиях с августа 1968 года, 5700-е, купленные London Transport, иногда курсировали по линиям British Rail около моста Лилли. [71]
  10. ^ Во время рейда оба мужчины также тушили пожары от зажигательных бомб. Позже Фредерик Блейк сказал: «Эти блицы кажутся мне безобидными» (по сравнению с его опытом в Первой мировой войне). Его медали были проданы в 2007 году. [75]
  11. ^ Паровозы теперь часто можно увидеть на британских магистральных железных дорогах, но только в качестве специальных . Феррис [89] также упоминает WT Class 2-6-4T, эксплуатируемые Northern Ireland Railways , как одни из последних паровозов, находящихся в регулярном использовании, но, хотя они были сняты с производства в 1971 году, в последний раз они использовались в 1970 году.
  12. ↑ В январе 1970 года перешёл на железную дорогу и через несколько месяцев был использован в съёмках сериала «Дети железной дороги» . [94]
  13. ^ abcde 7029 Clun Castle Ltd., зарегистрированная образовательная благотворительная организация, владеет коллекцией Тайсли (хранится в Tyseley Locomotive Works ). Vintage Trains , благотворительный фонд (ранее известный как Birmingham Railway Museum Trust), является хранителем коллекции Тайсли. [95]
  14. ↑ В настоящее время базируется на железной дороге Южного Девона . [96]
  15. ^ abcd Три танка 5700 были куплены Фондом танков СВР: № 5764, [89] № 7714, [97] и № 3612 [79] , который был куплен на запчасти и не восстанавливался.
  16. ^ Железнодорожное общество Квинтона в настоящее время действует как Железнодорожный центр Бакингемшира .
  17. ↑ Дом № 3650 теперь принадлежит группе членов GWS и был восстановлен группой добровольцев, известных как The Black Cupboard Gang. [109]
  18. ^ Не путать с заводом Swindon Works . Железнодорожная мастерская Swindon Railway Workshop занимала часть тогда закрытого завода Swindon Works. Позднее предприятие переехало в Лидни, Глостер, и теперь известно как The Flour Mill.
  19. ^ Квинтон — штаб-квартира и мастерская Бакингемширского железнодорожного центра.

Ссылки

  1. ^ Чамп, Джим (2018). Введение в разработку локомотивов Great Western . Барнсли: Pen & Sword Transport . стр. 319. ISBN 978-1-4738-7784-9. OCLC  1029234106. OL  26953051M.
  2. ^ abcdefghijklmnop ле Флеминг 1958, с. Е78.
  3. ^ ab Jones 2014, стр. 21.
  4. ^ ab Jones 2014, стр. 39.
  5. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E12.
  6. ^ abcd le Fleming 1958, стр. E4.
  7. ↑ Уайтхерст 1973, стр. 7–13.
  8. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E7.
  9. ^ Джонс 2014, стр. 12.
  10. ^ ab Holcroft 1957, стр. 82.
  11. ↑ Херринг 2000, стр. 122.
  12. ↑ Холкрофт 1957, стр. 81–82.
  13. ^ Чэксфилд 2002, стр. 24.
  14. ^ ab Chacksfield 2002, стр. 89.
  15. ↑ Холкрофт 1957, стр. 127–128.
  16. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E10.
  17. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E68, E69.
  18. ↑ Джонс 2014, стр. 20–21.
  19. ^ ab Chacksfield 2002, стр. 87.
  20. ↑ Семменс 1985, стр. 66.
  21. ^ ab Whitehurst 1973, стр. 146.
  22. ↑ Херринг 2000, стр. 123.
  23. ^ ab le Fleming 1958, стр. E77.
  24. ^ abcdefghijklmnopqrst le Fleming 1958, стр. E79.
  25. ^ abcd le Fleming 1958, стр. E80.
  26. ↑ Холкрофт 1957, стр. 147.
  27. ↑ Нок 1972, стр. 115.
  28. ^ Джонс 2014, стр. 36.
  29. ^ abc Chacksfield 2002, стр. 88.
  30. ^ ab le Fleming 1958, стр. E69.
  31. ↑ Уайтхерст 1973, стр. 155.
  32. ^ abc Jones 2014, стр. 43.
  33. ^ abcdef Джонс 2014, стр. 44.
  34. ^ abcd Джонс 2014, стр. 46.
  35. ↑ Уайтхерст 1973, стр. 98.
  36. ^ ab Atkins 1999, стр. 37.
  37. ^ Гибсон 1984, стр. 147.
  38. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E79–E80.
  39. ^ ab le Fleming 1958, стр. E77–E78.
  40. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E80–E81.
  41. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E77–E81.
  42. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E9.
  43. ^ ab Jones 2014, стр. 140–144.
  44. ^ ab Officer & Williamson 2012.
  45. ^ ab Officer & Williamson 2014.
  46. ^ Эппинг Онгар.
  47. ^ abcd Джонс 2014, стр. 151.
  48. ^ abcd Джонс 2014, стр. 167.
  49. ^ Джонс 2014, стр. 165.
  50. ^ ab Jones 2014, стр. 169.
  51. ^ Джонс 2014, стр. 149.
  52. ^ abc Jones 2014, стр. 150.
  53. ^ ab Jones 2014, стр. 186.
  54. ^ abc Whitehurst 1973, стр. 32–34, 41–42, 51–52, 59–60, 67–68, 71–72, 74–76.
  55. ^ Эллиотт 2012a.
  56. ^ Эллиотт 2012b.
  57. ^ Эллиотт 2012c.
  58. ↑ Брайан 1995, стр. 147.
  59. ^ Действие 2011.
  60. ^ Эллиотт 2012г.
  61. ^ Джонс 2014, стр. 86.
  62. ^ Джонс 2014, стр. 10.
  63. ^ Ле Флеминг 1958, стр. E83–E84.
  64. ↑ Джонс 2014, стр. 45–46.
  65. ^ le Fleming 1958, стр. E70.
  66. ^ abc Jones 2014, стр. 70.
  67. ^ Джонс 2014, стр. 72.
  68. ^ ab Jones 2014, стр. 74.
  69. ^ Джонс 2014, стр. 76–77.
  70. ^ Джонс 2014, стр. 79–81.
  71. ^ Скотт-Морган и Мартин 2008, стр. 64.
  72. ^ Джонс 2014, стр. 82.
  73. ↑ Брайан 1995, стр. 75.
  74. ↑ Лондонская газета (1941).
  75. ^ Дикс Нунан Уэбб.
  76. ↑ Эрншоу 1993, стр. 35.
  77. ^ Джонс 2014, стр. 68.
  78. ↑ Уайтхерст 1973, стр. 82–83.
  79. ^ abc Jones 2014, стр. 140.
  80. ^ Джонс 2014, стр. 145.
  81. ^ Джонс 2014, стр. 165–166.
  82. ^ P & B Loco Group – История 9629.
  83. ^ abc Whitehurst 1973, стр. 82.
  84. ↑ Уайтхерст 1973, стр. 83.
  85. ^ Скотт-Морган и Мартин 2008, стр. 15.
  86. ^ Скотт-Морган и Мартин 2008, стр. 16.
  87. ^ Скотт-Морган и Мартин 2008, стр. 20.
  88. ^ Джонс 2014, стр. 88.
  89. ^ abc Ferris 1995, стр. 23.
  90. ^ abc Casserley 1979, стр. 95.
  91. ^ Джонс 2014, стр. 89.
  92. ^ Джонс 2014, стр. 96.
  93. ^ Скотт-Морган и Мартин 2008, стр. 145.
  94. ↑ Хэвисайд 1996, стр. 7.
  95. ^ Винтажные поезда.
  96. ^ Джонс 2014, стр. 156.
  97. ^ Феррис 1995, стр. 29.
  98. ^ ab Jones 2014, стр. 170.
  99. ^ ab Jones 2014, стр. 76.
  100. ^ "Название свалки: RS Hayes/Birds, Tremains Yard, Bridgend". Rail UK . Получено 4 декабря 2020 г.
  101. ^ Джонс 2014, стр. 180.
  102. ^ "9642". Сохранившиеся британские паровозы . WordPress.com. 17 июня 2017 г. Получено 4 декабря 2020 г.
  103. ↑ Деррик, Кевин (15 декабря 2016 г.). Sixties Spotting Days Around London & The Home Countys. Страуд, Глостершир: Amberley Publishing. ISBN 9781445660646. Получено 4 декабря 2020 г. .
  104. ^ ab Винтажные поезда 7752.
  105. ^ ab Южно-Девонская железная дорога.
  106. ^ ab Бакингемширская железная дорога.
  107. ^ Джонс 2014, стр. 142.
  108. ^ Джонс 2014, стр. 139.
  109. ↑ Великое Западное Общество 3650.
  110. ^ 3650 - 57XX класс Дидкот железнодорожный центр
  111. ^ ab Great Western Society 3738.
  112. ↑ Джонс 2014, стр. 144–145.
  113. ^ Бодмин и Венфорд.
  114. ^ ab Jones 2014, стр. 152.
  115. ^ Долина Северн.
  116. ^ Джонс 2014, стр. 153.
  117. ^ ab Heritage Railway, стр. 11.
  118. ^ KWVR 5775.
  119. ^ Выходные для детей железной дороги KWVR.
  120. ^ Джонс 2014, стр. 155–6.
  121. ^ «South Devon Railway — список локомотивов на май 2023 года».
  122. ^ Джонс 2014, стр. 168.
  123. ^ Джонс 2014, стр. 169–70.
  124. ^ Железная дорога Лланголлен.
  125. ^ Джонс 2014, стр. 171.
  126. ^ "7754 появился в переходной раскраске первым для Лланголлена". Heritage Railway . № 311. Октябрь 2023 г. стр. 23.
  127. ^ Винтажные поезда 7760.
  128. ^ Джонс 2014, стр. 172.
  129. ^ "В Vintage Trains меняются паровозы в связи с объявлением планов роста". RailAdvent . 23 января 2024 г. Получено 23 января 2024 г.
  130. ^ Корбетт, Майк; Хьюз, Майкл (весна 2024 г.). «Отчет о семинаре». Steam In Trust . № 54. Тайсли: Друзья старинных поездов.
  131. ^ ab Jones 2014, стр. 176.
  132. ^ Винтажные поезда 9600.
  133. ^ P&B Локо Групп.
  134. ^ Джонс 2014, стр. 181–183.
  135. ^ Джонс 2014, стр. 183.
  136. ^ Железная дорога Дин Форест.
  137. ^ Джонс 2014, стр. 186–7.
  138. ^ Джонс 2014, стр. 153–155.
  139. ^ Джонс 2014, стр. 187–189.
  140. ↑ Уилберт Вер Одри. Остров Содор — его люди, история и железные дороги . стр. 126.
  141. ^ "Rail UK Британский железнодорожный паровоз".
  142. ^ «Большие планы Mainline на 1983 год». Rail Enthusiast . EMAP National Publications. Март 1983. С. 36–7. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  143. ^ Фолкнер.
  144. ^ "Lionheart & Dapol". Архивировано из оригинала 11 апреля 2019 года . Получено 31 марта 2022 года .
  145. ^ "O-колесные паровозы Dapol".
  146. ^ "Minerva reveals second '57XX' for 'O' | Hornby Magazine". Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Получено 3 ноября 2017 года .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме GWR 5700 Class .