British Motor Corporation Limited ( BMC ) — британский производитель автомобилей, основанный в начале 1952 года в результате согласованного слияния предприятий Морриса и Остина . [1]
BMC приобрела акции Morris Motors и Austin Motor Company. Morris Motors, холдинговая компания производственных предприятий Nuffield Organization , владела MG , Riley и Wolseley . [1]
Согласованный обмен акций Morris или Austin на акции новой холдинговой компании BMC вступил в силу в середине апреля 1952 года. [2]
В сентябре 1965 года BMC взяла под свой контроль своего основного поставщика кузовов, компанию Pressed Steel , при этом приобретя поставщика кузовов Jaguar . В сентябре 1966 года BMC объединилась с Jaguar Cars. [3] В декабре 1966 года BMC сменила название на British Motor Holdings Limited (BMH). [4]
В мае 1968 года BMH объединилась с Leyland Motor Corporation Limited , которая производила грузовики и автобусы и владела Standard-Triumph International Limited и Rover Company, и стала British Leyland . [5]
BMC была крупнейшей британской автомобильной компанией своего времени, с (в 1952 году) 39% британской продукции, производящей широкий спектр автомобилей под торговыми марками, включая Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley и Wolseley, а также коммерческие автомобили и сельскохозяйственные тракторы . Первым председателем был лорд Наффилд ( Уильям Моррис ), но в конце 1952 года его заменил Леонард Лорд из Остина , [6] который продолжал занимать эту должность до своего 65-летия в 1961 году, но передав, по крайней мере теоретически, обязанности управляющего директора перед своим заместителем Джорджем Гарриманом в 1956 году.
Штаб-квартира BMC находилась на заводе в Остине Лонгбридже , недалеко от Бирмингема , и Остин был доминирующим партнером в группе, главным образом из-за председателя. Использование конструкций двигателей Морриса было прекращено в течение трех лет, и все новые конструкции автомобилей получили код ADO от «Объединенного чертежного бюро». Завод в Лонгбридже был современным, будучи тщательно модернизированным в 1951 году, и очень выгодно отличался от 16 различных и зачастую старомодных заводов Наффилда, разбросанных по Мидлендсу . Однако системы управления в Остине, особенно контроль затрат и маркетинг, были не так хороши, как в Наффилде, и по мере того, как рынок перешел от нехватки автомобилей к конкуренции, это должно было сказаться. Самый продаваемый автомобиль, Mini , был проанализирован компанией Ford Motor Company , которая пришла к выводу, что BMC, должно быть, теряла 30 фунтов стерлингов на каждой проданной машине. В результате, хотя объемы продаж оставались на хорошем уровне на протяжении всей эпохи BMC, доля рынка упала, как и прибыльность и, следовательно, инвестиции в новые модели, что спровоцировало слияние в 1966 году с Jaguar Cars с образованием British Motor Holdings (BMH), а также спонсируемое правительством слияние BMH с Leyland Motor Corporation в 1968 году.
На момент слияний у каждой марки существовала хорошо налаженная дилерская сеть. Среди британской публики, покупающей автомобили, была тенденция лояльности к определенной марке, и марки обращались к различным сегментам рынка. Это означало, что марки конкурировали друг с другом в некоторых областях, хотя у некоторых марок был больший ассортимент, чем у других. Модели Riley и Wolseley продавались в очень небольших количествах. Стиль также становился явно старомодным, и это побудило Леонарда Лорда, что было для него необычным шагом, обратиться к услугам внешнего стилиста.
Помимо производства автомобилей, у компании была собственная полиграфическая и издательская фирма Nuffield Press , унаследованная от группы Morris Motors.
В 1958 году BMC наняла Баттисту Фарину для модернизации всей своей автомобильной линейки. В результате было создано три седана Farina , каждый из которых был спроектирован так, чтобы соответствовать различным линейкам автомобилей BMC.
Компактная модель Farina дебютировала в 1958 году с моделью Austin A40 Farina . Многие считают, что это первый серийный хэтчбек : небольшая версия универсала выпускалась с горизонтально разделенной задней дверью, ее размер и конфигурация сегодня можно было бы назвать небольшим хэтчбеком. Mark II A40 Farina появился в 1961 году и производился до 1967 года. В этих небольших автомобилях использовался двигатель А-серии .
Модель Farinas среднего размера была выпущена в 1958 году с моделью Wolseley 15/60 . Среди других членов группы были Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnet Mk. III и Моррис Оксфорд V. Позже конструкция была лицензирована в Аргентине и производилась как Siam Di Tella 1500, универсал Traveler и пикап Argenta. В автомобилях среднего размера использовался рядный четырехцилиндровый двигатель серии B.
Большинство этих автомобилей просуществовали до 1961 года, хотя Di Tellas оставался до 1966 года. Их заменили на новый кузов Farina, и большинство из них было переименовано. Это были Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Моррис Оксфорд VI , Райли 4/72 и Уолсли 16/60 , а в 1964 году — Siam Magnette 1622 вместе с Siam Di Tella в Аргентине. В основном они оставались в производстве до 1968 года, без замены заднего привода .
Фарина также спроектировал большой автомобиль. Выпущенный в 1959 году под названиями Austin A99 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre и Wolseley 6/99 , он использовал большой рядный шестицилиндровый двигатель C-серии . Большие Farinas были обновлены в 1961 году как Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II и Уолсли 6/110 . Они оставались в производстве до 1968 года.
Большинство проектов BMC следовали более ранней практике Остина по описанию транспортных средств с номером «ADO» (который обозначал «Конструкторское бюро Остина», но после слияния «Объединенное чертежное бюро»). Следовательно, автомобили, имеющие более одного названия марки (например, Morris Mini Minor и Austin Mini), будут иметь один и тот же номер ADO. Учитывая зачастую сложную разработку значков, которую проводила BMC, среди энтузиастов принято использовать номер ADO, когда речь идет о транспортных средствах, которые имели единую конструкцию (например, говоря: «ADO15 поступил в производство в 1959 году» - это подразумевает тот факт, что, когда после запуска ADO15 продавался как Morris Mini Minor, а позже как Austin Seven, вскоре замененный на Austin Mini). Система нумерации ADO сохранялась в течение некоторого времени после создания British Leyland - примечательными моделями были Austin Allegro (ADO67) и прототипная версия Austin Metro (ADO88).
Большинство коммерческих автомобилей эпохи BMC продавались как Morris, но иногда были эквиваленты Остина. Значки радиатора на более крупных автомобилях часто обозначались BMC.
После слияния интересов Nuffield и Austin линейка тракторов Nuffield Organization , Nuffield Universal , была включена в состав BMC.
В 1950-х и 1960-х годах BMC открыла за рубежом 21 завод, некоторые в качестве дочерних компаний, а некоторые в качестве совместных предприятий, для сборки своих автомобилей. Одной из них была British Motor Corporation (Австралия) , которая была основана в 1953 году на территории Наффилда, Австралия, на территории бывшего ипподрома Виктория-Парк в Сиднее . [8] Это предприятие превратилось из складской зоны для полностью импортированных автомобилей Morris (до этого момента Austins собирались в Мельбурне из более раннего предприятия Austin Motors) в предприятие по производству автомобилей CKD , а затем в полное местное производство и строительство транспортных средств. , двигатели и механика. [9]
Дания была особенно сильным рынком для продукции BMC в Европе. В послевоенный период датское правительство строго регулировало экспорт и импорт для поддержания торгового баланса страны . Импорт дорогостоящих товаров, таких как автомобили, облагался высокими налогами.
С 1963 по 1975 год в Испании была создана компания по производству автомобилей BMC по лицензии, ее название было: «AUTHI» — «Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses» — «Испанско-английские туристические автомобили». Завод находился в Памплоне, Наварра, Испания, и когда производство автомобилей Austin и Mini было прекращено, фабрику приобрела Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), принадлежащая государству, а также некоторым банкам и промышленным инвесторам. После поглощения SEAT компанией Volkswagen компания SEAT осуществила «внутреннюю» перепродажу завода в Памплоне, ранее называвшегося Authi, компании Volkswagen, которая вскоре начала производить там Polo.
В 1964 году в сотрудничестве с Британской автомобильной корпорацией была создана компания BMC Turkey. Турецкие партнеры сохранили за собой 74% капитала, а 26% принадлежат британской British Motor Corporation.
Лейбористское правительство Вильсона (1964–1970) пришло к власти в то время, когда британская обрабатывающая промышленность находилась в упадке, и решило, что лекарством будет содействие увеличению количества слияний, особенно в автомобильной промышленности. Chrysler уже покупал акции Rootes Group , Leyland Motors приобрела Standard Triumph в 1961 году (и купила Rover в 1967 году) и стала крупной автомобильной силой. BMC переживала резкое падение своей доли на внутреннем рынке. Тони Бенн , назначенный министром технологий в июле 1966 года, оказал давление на отрасль.
В середине 1965 года BMC предложила купить своего основного поставщика Pressed Steel и в сентябре взяла под свой контроль компанию со штатом 27 000 сотрудников. [10] [11] Двенадцать месяцев спустя BMC объединилась с Jaguar Cars, добавив еще 7000 сотрудников. [12] 14 декабря 1966 года акционеры BMC одобрили изменение ее названия на British Motor Holdings (BMH), и оно вступило в силу с этой даты. [4]
Чуть более 12 месяцев спустя, в январе 1968 года, под давлением британского правительства Лейбористской партии и министра технологий Тони Бенна в британской автомобильной промышленности произошла новая волна слияний. BMH объединилась с Leyland Motor Corporation (LMC) и образовала British Leyland Motor Corporation (BLMC). [13] BMC Ltd (которая включала в себя большую часть операций бывшей British Motor Corporation) после слияния осталась дочерней компанией BLMC, хотя позже ее название было изменено на «Austin-Morris Ltd», что отражает новое подразделение Austin-Morris. BLMC, после чего название BMC впоследствии исчезло из поля зрения общественности.
Внутри нового конгломерата различные марки были сгруппированы в два основных подразделения, основанных в основном на первоначальных подразделениях BMC и LMC; бывшие марки BMC для массового рынка стали частью подразделения BLMC Austin-Morris , а товарищи по конюшне LMC Rover и Triumph присоединились к Jaguar в специализированном подразделении.
Эта базовая структура сохранялась вплоть до создания Austin Rover Group в начале 1980-х годов, когда BLMC была национализирована и переименована в British Leyland Limited [14] (позже просто в BL plc), хотя к этому времени и Jaguar, и Land Rover был передан в состав собственных независимых дочерних компаний, которые были отделены от старых подразделений BMC/LMC.
После слияния с Leyland, анализа отчетов компании, проведенного при поддержке нового совета директоров, автор Грэм Тернер заявил, что на момент слияния производилось 16 версий Mini, приносивших среднюю прибыль всего в 16 фунтов стерлингов за штуку. автомобиль, в то время как каждый проданный Morris Minor терял группу в 9 фунтов стерлингов, а каждый проданный Austin Westminster терял 17 фунтов стерлингов. [15] Это помогает объяснить, почему Westminster и Minor оказались среди первых жертв слияния, а также появление Mini Clubman , который можно построить за меньшую цену, но продать дороже, чем стандартный Mini, благодаря упрощению ( «модернизированные») передние панели. Даже бестселлер Великобритании, Austin/Morris 1100 , пришлось подвергнуть программе экстренного снижения затрат, в рамках которой стоимость каждого автомобиля была снижена примерно на 10 фунтов стерлингов, в результате чего были внесены изменения, включающие отсутствие свинцовой пломбировки на соединениях кузова (2,40 фунта стерлингов). за автомобиль), исключив возможность установки дополнительных фонарей заднего хода (0,10 фунта стерлингов) и «изменений в отделке кузова» (0,75 фунта стерлингов). [15] Перестройка завода в Коули с включением в него «новых автоматизированных предприятий по производству кузовов» сэкономила 2 фунта стерлингов на транспортных расходах на автомобиль для кузовов, которые больше не нужно было транспортировать с завода корпорации в Суиндоне , а в долгосрочной перспективе дальнейшие транспортные расходы были сэкономлены за счет концентрации сборка модели на одном заводе, а не разделение ее между заводами в Коули и Лонгбридже. [15] Из-за высокой доли затрат на производство автомобилей, представленных постоянными затратами, которые необходимо было распределять по запланированному объему производства, а также использования в 1960-х годах критериев оценки инвестиций, которые плохо подходили для учета колебаний объемов и Быстро меняющаяся стоимость британской валюты в 1960-х годах, точные приведенные цифры могут быть оспорены, но диагноз нового руководства о том, что прибыльность BMC была недостаточной для финансирования поддержки и инвестиций в новые модели для покрытия разрозненного диапазона брендов и моделей, было трудно подтвердить. опровергнуть. [ нужна цитата ] На протяжении 1960-х годов неспособность Соединенного Королевства присоединиться к Европейскому экономическому сообществу означала, что компания не могла эксплуатировать прибыльные европейские рынки из-за высоких импортных пошлин, тогда как ключевые конкуренты BMC, Ford и General Motors, имели немецкие дочерние компании, производящие и продавали внутри блока, и поэтому были освобождены от этих импортных пошлин. [ нужна цитата ]
В 2002 году BMC (Турция) , турецкий производитель коммерческих автомобилей, первоначально созданный Британской автомобильной корпорацией для производства своих моделей по лицензии в 1950-х годах, начал экспорт своих автомобилей в Великобританию. Это позволило вернуть бренд BMC на британские дороги впервые за более чем 40 лет.
