Двигатель Chevrolet small-block — это серия бензиновых автомобильных двигателей V8 , выпускавшихся подразделением Chevrolet компании General Motors в период с 1954 по 2003 год с использованием одного и того же базового блока цилиндров . Называемый «small-block» из-за своего размера относительно физически гораздо более крупных двигателей Chevrolet big-block , семейство small-block охватывало рабочий объем от 262 куб. дюймов (4,3 л) до 400 куб. дюймов (6,6 л) . Инженеру Эду Коулу приписывают руководство разработкой этого двигателя. Блок цилиндров и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations в Сагино, штат Мичиган .
Двигатели LT1 и LT2 [12] отличаются от последующих двигателей малого блока на базе LS .
Двигатель Generation II small-block в значительной степени является улучшенной версией Generation I, имея много взаимозаменяемых деталей и размеров. Двигатели более позднего поколения имеют только шатунные подшипники, схему болтов трансмиссии к блоку и расстояние между отверстиями, общие с двигателями Generation I и II. [13]
Производство оригинального small-block началось в конце 1954 года для модели 1955 года с рабочим объемом 265 куб. дюймов (4,3 л), со временем увеличившись до 400 куб. дюймов (6,6 л) к 1970 году. Среди промежуточных рабочих объемов были версии 283 куб. дюймов (4,6 л), 327 куб. дюймов (5,4 л) и многочисленные версии 350 куб. дюймов (5,7 л). Представленный как двигатель высокой производительности в 1967 году, 350 продолжал использоваться как в вариантах с высокой, так и с низкой выходной мощностью во всей линейке продукции Chevrolet.
Хотя все братья и сестры Chevrolet того периода ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac и Holden ) разработали свои собственные V8, именно Chevrolet 305 и 350 куб. дюймов (5,0 и 5,7 л) small-block стали корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет каждое подразделение GM в Америке, за исключением Saturn и Geo , использовало его и его потомков в своих автомобилях. [14]
Наконец, замененный GM Generation III LS в 1997 году и снятый с производства в 2003 году, двигатель по-прежнему производится дочерней компанией General Motors в Спрингфилде, штат Миссури, как двигатель для замены и хот-роддинга . Всего с 1955 года по состоянию на 29 ноября 2011 года было построено более 100 000 000 двигателей small-block в карбюраторном и инжекторном исполнении. Линейка двигателей small-block была признана одним из 10 лучших двигателей 20-го века автомобильным журналом Ward's AutoWorld . [14]
В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более миллиона миль без какого-либо серьезного ремонта двигателя V8 типа Small Block. [15]
Все двигатели Chevrolet small block V8 первого и второго поколения имеют одинаковый порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2.
Первое поколение двигателей Chevrolet small-block началось с Chevrolet 1955 года выпуска 265 куб. дюймов (4,3 л) V8, предлагаемого в Corvette и Bel Air . Двигатель быстро завоевал популярность среди гонщиков серийных автомобилей и получил прозвище « Могучая мышь » в честь популярного в то время персонажа мультфильма, позже сокращенного до «Мышь». [16] К 1957 году объем двигателя вырос до 283 куб. дюймов (4,6 л). Оснащенный опциональным механическим впрыском топлива Rochester (FI) и распределительным валом Duntov с высоким подъемом , он был одним из первых серийных двигателей, выдававших 1 л. с. (0,7 кВт) на 1 куб. дюйм (16,4 куб. см). 283 был принят на вооружение другими моделями Chevrolet, заменив 265 V8.
Затем последовал высокопроизводительный вариант объемом 327 куб. дюймов (5,4 л), выдававший до 375 л. с. (280 кВт) (общая мощность SAE, а не полезная мощность SAE или текущие сертифицированные значения мощности SAE) и увеличивший мощность на кубический дюйм до 1,15 л. с. (0,86 кВт). С 1954 по 1974 год двигатель small-block был известен как "Turbo-Fire" или "High Torque" V8. Однако именно серия 350 куб. дюймов (5,7 л) стала самой известной серией Chevrolet small-block.
Устанавливаемый на все, от универсалов и спортивных автомобилей до коммерческих автомобилей, лодок, промышленного оборудования и даже (в сильно модифицированной форме) в самолетах, 350 является наиболее широко используемым двигателем с малым блоком цилиндров всех времен. Хотя он не предлагается в автомобилях GM с 2003 года, серия 350 все еще производится на дочернем предприятии GM в Спрингфилде, штат Миссури, под брендом компании "GM Genuine Parts", а также производится как промышленный и морской двигатель компанией GM Powertrain под названием " Vortec ".
Все двигатели Chevrolet V8, от big-block до современных LS7 и LS9, произошли от семейства small-block 265 / 283 cu in (4.3 / 4.6 L). Из трех двигателей этого семейства два из них, 265 и 283, вошли в историю автомобилестроения. Первым из этого семейства был 265, представленный в 1954 году. Диаметр цилиндра 265 составлял 3,750 дюйма (95,25 мм) . Ход поршня 265 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и у 283.
265 куб. дюймов (4,3 л) «Turbo-Fire» V8 был вторым двигателем Chevrolet с малым блоком цилиндров; первый Chevrolet V8 был произведен в 1917 году. Двигатель Turbo Fire объемом 265 куб. дюймов был разработан группой Эда Коула в Chevrolet, чтобы обеспечить более мощный двигатель для Corvette 1955 года, чем оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель «Blue Flame» этой модели; дебютная версия с 2 цилиндрами мощностью 162 л. с. (121 кВт) прошла путь от чертежей до производства всего за 15 недель. [17]
Конструкция Коула заимствовала конструкцию клапанного механизма, которая в то время планировалась для использования в Pontiac V8 . Внутренние правила GM в то время гласили, что после того, как автомобильное подразделение внедрило технологическую инновацию, ни одно другое подразделение GM не могло использовать ее в течение двух лет. Конструкция независимого шарикового коромысла с креплением на шпильке, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, была запланирована для внедрения в Pontiac 1955 V8. GM заставила подразделение Pontiac поделиться своей конструкцией клапанного механизма в новом Chevrolet 265 V8 в 1955 году, так что оба двигателя были представлены в одном и том же году с одинаковой конструкцией клапанного механизма. [17] Примечание к двигателю Pontiac V8 заключалось в том, что двигатель должен был быть представлен в автомобилях 1953 года, а шасси и подвески всех автомобилей Pontiac 1953 и 1954 годов были разработаны для двигателя, который не использовался в Pontiac до конца 1954 года. Это произошло потому, что подразделение Buick лоббировало GM, чтобы отложить выпуск двигателя Pontiac, поскольку это влияло на выпуск Buick его нового двигателя OHV V8 .
Двигатель толкателя с гидравлическими подъемниками , small-block был доступен с дополнительным четырехкамерным карбюратором Rochester , увеличивая выходную мощность двигателя до 180 л. с. (134 кВт) или 195 л. с. (145 кВт) в Corvette. Короткоходный двигатель с диаметром цилиндра 3,75 дюйма × 3 дюйма (95,25 мм × 76,20 мм) и шагом цилиндра 4,4 дюйма (111,8 мм) продолжал использоваться в течение десятилетий. [18]
Также доступный в седане Bel Air, базовая версия для легковых автомобилей выдавала 162 л. с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до четырехкамерного Rochester, версии «Power Pack» с двойным выхлопом, двигатель имел консервативную оценку в 180 л. с. (134 кВт), а с «Super Power Pack» он был увеличен до уровня мощности Corvette. [18]
Недостатком модели 265 1955 года было отсутствие какой-либо встроенной в блок системы фильтрации масла, вместо этого использовался дополнительный фильтр, установленный на корпусе термостата, и это было «только опцией». Несмотря на его новую конструкцию из литья в зеленую форму , отсутствие адекватной фильтрации масла делает его, как правило, желанным только для коллекционеров. [ необходима цитата ]
В 1956 году Corvette представил три версии этого двигателя — 210 л. с. (157 кВт) с одним 4-камерным карбюратором, 225 л. с. (168 кВт) с двумя 4-камерными карбюраторами и 240 л. с. (179 кВт) с двумя 4-камерными карбюраторами и распределительным валом с высоким подъемом. [18]
Диаметр цилиндра 283 составлял 3,875 дюйма (98,43 мм) . Ход поршня у 283 был 3 дюйма (76,2 мм), как и у 265. 283, известный как один из первых двигателей, выдававший одну л. с. на кубический дюйм, также известен как эволюционная ступенька, которая позже дала начало малым блокам и блокам «W», в конечном итоге достигнув кульминации в больших блоках Chevrolet. Последним из этого семейства был 307 куб. дюймов (5,0 л), который был ходовым 283 со средней шейкой.
Двигатель V8 объемом 265 куб. дюймов (4,3 л) был расточен до 3,875 дюймов (98,43 мм) в 1957 году, что дало ему рабочий объем 283 куб. дюймов (4,6 л) . Первые двигатели 283 использовали стандартные блоки 265. Однако перерастяжение этих блоков привело к тонким стенкам цилиндров . Будущие блоки 283 были отлиты для установки диаметра 3,875. Было доступно пять различных версий от 188 л. с. (140 кВт) до 283 л. с. (211 кВт), в зависимости от того, использовался ли один карбюратор, два карбюратора или впрыск топлива.
Мощность двигателя немного увеличивалась каждый год в 1958, 1959, 1960 (290 л. с.), 1961 (315 л. с.). Версия Rochester Ramjet 1957 года с механическим впрыском топлива выдавала даже одну л. с. на кубический дюйм (283 л. с. (211 кВт)), что было впечатляющим достижением в то время. Это был третий серийный двигатель V8, произведенный в США, который выдавал одну лошадиную силу на кубический дюйм после Chrysler 300B и Desoto adventure 1956 года. [19]
Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, с 1965 года он стал опциональным в такси Checker . [20] Его версия, выпущенная GM Canada, также была доступна в автомобилях Studebaker, произведенных в Канаде в 1965 и 1966 годах.
Версия 307 куб. дюймов (5,0 л) выпускалась с 1968 по 1973 год. Диаметр и ход поршня двигателя составляли 3,875 дюйма × 3,25 дюйма (98,4 мм × 82,6 мм). Все 307 имели большие шейки 2,45 дюйма (62,2 мм) для установки коленчатого вала 327. Поршни, используемые с 307, имеют ту же высоту штифта, что и 327, но сохраняют размер отверстия 283.
Первоначально задуманное как производительный блок, это семейство двигателей объемом 350 куб. дюймов (5,7 л) стало универсальным двигателем, который использовался во многих приложениях от Corvette до коммерческих автомобилей. Все двигатели в этом семействе имеют одинаковые размеры блока и иногда даже одинаковый номер литья; последнее означает, что двигатели были с одним и тем же блоком, но с разными ходами (например, номер литья 3970010 использовался всеми тремя двигателями: 302, 327 и 350). Это семейство двигателей было обновлено в 1968 году для использования шеек среднего размера 2,45 дюйма (62,2 мм) . Первым двигателем в этом семействе был двигатель с малой шейкой 327 в 1962 году, а последним был двигатель со средней шейкой 350 2000-х годов в пикапах и коммерческих автомобилях. Двигатель со средней шейкой 350 был далее усовершенствован в Generation II LT1/4 350 в начале 1990-х годов.
В 1966 году компания General Motors разработала специальный двигатель объемом 302 куб. дюйма (4,9 л) для серийного Z/28 Camaro , чтобы он соответствовал правилам гонок серии Trans-Am Sports Car Club of America ( SCCA ) , ограничивающим рабочий объем двигателя 305 куб. дюймами (5,0 л) с 1967 по 1969 год. Он был получен путем помещения коленчатого вала объемом 283 куб. дюйма (4,6 л) с ходом поршня 3 дюйма (76,2 мм) в блок цилиндров диаметром 4 дюйма (101,6 мм) и объемом 327 куб. дюймов (5,4 л). Модель 302 1967 года использовала тот же ход коленчатого вала, что и модель 283, но для обеспечения высокой производительности была изготовлена из кованой стали . Этот блок является одним из трех смещений, 302/327/350, которые претерпели трансформацию диаметра подшипника коленчатого вала в 1968 году, когда размер шатунной шейки был увеличен с 2 дюймов (50,8 мм) для малой шейки до 2,1 дюйма (53,3 мм) для большой шейки, а размер коренной шейки был увеличен с 2,3 дюйма (58,4 мм) до 2,45 дюйма (62,2 мм). DZ 302.
Шатуны с большой шейкой были толще (тяжелее) и использовали болты крышки диаметром 3 ⁄ 8 дюйма (9,5 мм) для замены болтов крышки малой шейки 11/32. Блоки 1968 года выпускались в двух- и четырехболтовых версиях с четырьмя болтами центральной трехглавой крышки, каждая из которых крепилась двумя дополнительными болтами, которые поддерживались добавлением более толстых переборок главной стенки картера. Когда размер шейки увеличился до стандартного размера большой шейки, коленчатый вал для 302 был специально изготовлен из закаленной таффтридом кованой стали 1053 и снабжен высокооборотным гармоническим балансиром диаметром 8 дюймов (203,2 мм). Двигатель имел полукруглый лоток для горизонтальных колебаний длиной 3/4 , кованые шатуны из стали 1038, подвергнутые термообработке , магнитному флюсу и дробеструйной обработке , плавающий палец в 1969 году, кованые алюминиевые поршни с более высокой стойкостью к истиранию и улучшенные уплотнительные кольца из одного молибдена.
Его цельный распредвал с толкателем, известный как распредвал «30-30 Duntov», названный так из-за зазора впускных /выпускных клапанов 0,03 дюйма (0,8 мм)/0,030 дюйма и Zora Arkus-Duntov (первый распредвал Duntov имел заточку 0,012 дюйма (0,3 мм)/0,018 дюйма (0,5 мм) 1957 года, известную как «097», что указывало на последние три цифры номера литья), «отец Corvette», также использовался в карбюраторных двигателях 327/365 1964–1965 годов и инжекторных двигателях 327/375. Он использовал '202' 2,02 дюйма (51,3 мм)/1,6 дюйма (40,6 мм) диаметра клапана высокопроизводительные 327 двухгорбые головки '186 и 461, направляющие пластины толкателей, закаленные 'сине-полосатые' толкатели, толкатели с кромочными отверстиями для удержания большего количества масла клапанного механизма в картере для смазки на высоких оборотах и более жесткие клапанные пружины. В 1967 году для Z/28 был представлен новый дизайн высоко расположенного литого алюминиевого двухплоскостного впускного коллектора с более крупными плавными поворотными направляющими, который также использовался в 350 куб. дюймов (5,7 л)/370 л. с. 1970 LT1.
В отличие от Corvette, выпускные коллекторы имели более ограничивающую конструкцию с задним выпуском «бревно», чтобы очистить переднюю поперечину шасси Camaro. С 1967 по 1968 год в передней части впускного коллектора рядом с корпусом термостата была хромированная маслозаливная трубка. В первый год выпуска были уникальные хромированные крышки клапанов с выбитым на них Chevrolet без накладки с обозначением рабочего объема двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, соединенные с клапаном PCV и хромированным 14-дюймовым × 3-дюймовым (355,6 мм × 76,2 мм) воздухоочистителем с открытым элементом и каплевидным основанием, оснащенным сапуном картера на вторичном вакуумном карбюраторе Holley 4 - Bbl производительностью 780 куб. футов/мин (22 м 3 /мин) . Двигатели Corvette 1969 и Z/28 1970 также оснащались этим карбюратором Holley, пока карбюратор Q-jet не вернулся в 1973 году. «Разведенный» выхлопной кроссовер с подогревом и термостатической катушкой well-choke использовался для обеспечения более чистого и быстрого прогрева двигателя. Его литой алюминиевый распределитель выпускался в двух вариантах: одноточечный с кулачком точки зажигания, предназначенным для уменьшения отскока точки на высоких оборотах (Camaro) и транзисторный (Corvette). Оба распределителя имели вакуумную диафрагму для опережения зажигания при частично открытой дроссельной заслонке для экономии и выбросов.
Шкивы для балансира, генератора , водяного насоса , а также опционального усилителя рулевого управления имели глубокие канавки для удержания приводного ремня(ей) на высоких оборотах. В 1969 году 302 разделил ребристые литые алюминиевые крышки клапанов с двигателем LT1 350 Corvette. Консервативная оценка составляет 290 л. с. (216 кВт) ( брутто SAE ) при 5800 об./мин и 290 фунт-фут (393 Н·м) при 4800, фактическая мощность при его производственной степени сжатия 11,0:1 составляла около 376 л. с. (280 кВт) с трубчатыми коллекторами Sanderson 1,625 дюйма (41,3 мм) первичной обмотки x 3 дюйма (76,2 мм), которые поставлялись в багажнике при заказе с Z/28 1967 года, и соответствующей настройкой главного жиклера карбюратора и опережения зажигания. [ необходима цитата ] В 1968 году, последнем году для заводских коллекторов, они имели 1,75 дюйма (44,5 мм) первичных обмоток x 3 дюйма (76,2 мм) коллекторов. Стандартный Z/28 1968 года с трансмиссией с близкими передаточными числами, опциональным транзисторным зажиганием и передачей 4,88, оснащенный лишь заводским капотом, впускным коллектором с холодным воздухом и коллекторами, был способен проехать 12,9 секунды/108 миль/ч (174 км/ч) на 1 ⁄ мили (402 м) на уличных шинах.
После кампании Trans-Am 1967 года с четырехкамерной системой впуска, производящей больше лошадиных сил, чем восьмикамерные системы конкурирующих автопроизводителей, для 1968 года Chevrolet разработала заводской пакет впускного коллектора из алюминия «cross-ram», используя два механических вторичных карбюратора Holley 600 куб. футов/мин (17 м 3 /мин) для гонок Trans-Am. Он был доступен только как внедорожные сервисные детали, купленные через прилавок запчастей дилерского центра Chevrolet. С распредвалом Chevrolet `140 1st-design off-road пакет увеличил мощность стандартного 302 с 360 л. с. (268 кВт) до примерно 400 л. с. (298 кВт). Компания Chevrolet пошла настолько далеко, что перенесла систему принудительной вентиляции картера (PCV) на систему впуска с поперечным расположением поршней, чтобы сохранить соответствие нормам выбросов, обязательным для автомобилей, производимых в США с 1967 года. Эта система также обеспечивала сброс давления картера во впускной воздух при полном открытии дроссельной заслонки для сжигания его паров.
Двигатели, подготовленные для использования в гонках, могли выдавать мощность 465 л. с. (347 кВт) с немногим большим, чем восьмикамерный впуск, головки с портами и пружинами клапанов повышенного давления, роликовые коромысла и кулачок 754 2-й конструкции для шоссейных гонок. Впускная система капота моделей 1967/1968 годов имела закрытый узел воздухоочистителя, проложенный со стороны пассажира в кожух противопожарной перегородки над радиатором отопителя.
Другим популярным компонентом, который использовался только в качестве запасных частей для 302, был распределитель зажигания с шарикоподшипником и транзистором Delco с магнитным импульсом. Представленный в 1963 году на гоночных двигателях Pontiac объемом 389 и 421 куб. дюйм (6,4 и 6,9 л) , General Motors установила его на Z/28 1967 года, прежде чем использовать его на Corvette L88 объемом 427 куб. дюйм (7,0 л). Он устранил серийное зажигание с прерывателем, что позволило увеличить энергию искры и более стабильное время зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это было одно из наименее обсуждаемых, но наиболее преобразующих и всесторонних усовершенствований производительности и долговечности своего времени. Многие из запасных частей для бездорожья 302 были разработкой гонщиков, таких как Роджер Пенске . Каждая часть двигателя SCCA Trans-Am должна была быть доступна через местные отделы запчастей Chevrolet, чтобы поощрять их использование всеми, кто хотел их.
В то время как 302 стал мощным овальным гоночным двигателем Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия диаметра цилиндра/хода поршня и штока/хода поршня сделала его естественным двигателем для шоссейных гонок на высоких оборотах и способствовала тому, что он стал одним из самых надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полноценных соревнований среди всех американских марок, выиграв два подряд чемпионата Trans-Am под руководством Марка Донохью в 1968 и 1969 годах. Однако с двигателями, созданными Элом Бартцем, Falconer & Dunn и Traco Engineering, вершиной использования 302 в профессиональных гонках стало то, что он стал основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмеваемую серию чемпионатов Формулы 5000 1968-1976 годов , класс SCCA Formula A с открытыми колесами, разработанный для более низкой стоимости.
Двигатель также был популярен в гонках Формулы 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался мощнее Repco -Holden V8. При весе 1350 фунтов (610 кг), с железным блоком и головкой двигателя мощностью 525–550 л. с. (391–410 кВт), расположенным около полярного момента инерции автомобиля для отзывчивого поворота, 5-ступенчатой магниевой коробкой передач Hewland и передними 10-дюймовыми (254,0 мм) 13-дюймовыми (330,2 мм)/задними 20-дюймовыми (508,0 мм) 15-дюймовыми (381,0 мм) магниевыми колесами, он производил невероятно захватывающие гонки. Они разгонялись от 0 до 60 миль в час (0–97 км/ч) за 2,8 секунды и более 180 миль в час (290 км/ч).
Вспоминая серию, австралийский гонщик F5000 середины 70-х Брюс Эллисон сказал: «Мы никогда не использовали первую передачу на старте. Мы стартовали со второй, и даже тогда был такой крутящий момент , что колеса пробуксовывали на третьей и четвертой передачах». Подготовленный с механически синхронизированной системой впрыска топлива Lucas-McKay с индивидуальным стеком из магния, которая была сопряжена с портированными двухгорбыми чугунными головками серийного автомобиля, распределительным валом с роликовым подъемником, коромыслами на роликовых подшипниках и фактически серийным коленчатым валом, он оказал длительное влияние на способность серии проводить финиши с большим количеством автомобилей и близкие соревнования по степени механического успеха, который он обеспечил серии, заполненной звездными международными гонщиками Гран-при, такими как Марио Андретти , Марк Донохью , Дэвид Хоббс , Грэм Макрей , Брайан Редман , Джоди Шектер и Эл и Бобби Ансер .
.jpg/1280px-Chevrolet_Corvette_1963_327ci_Engine_Lake_Mirror_Cassic_16Oct2010_(14690603730).jpg)
327 куб. дюймов (5,4 л) V8, представленный в 1962 году, имел диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма. Точный рабочий объем составляет 326,7256 куб. дюймов (5354 куб. см). Мощность варьировалась от 225 до 383 л. с. (от 168 до 286 кВт) в зависимости от выбора карбюратора или впрыска топлива, распределительного вала, головок цилиндров , поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии Duntov solid lifter cam производили 340 л. с. (254 кВт), 344 фунт-фут (466 Н·м) с одним 4-камерным Carter и 360 л. с. (268 кВт), 358 фунт-фут (485 Н·м) с впрыском топлива Rochester. В 1964 году мощность двигателя возросла до 366 л. с. (273 кВт) для новой версии L-76 и до 375 л. с. (280 кВт) для инжекторной версии L-84 , что сделало L-84 самым мощным атмосферным двигателем V8 с одним распредвалом и малым блоком цилиндров до появления в 2001 году двигателя третьего поколения LS6 мощностью 385 л. с. (287 кВт) и крутящим моментом 395 фунт-фут (536 Н·м) . Этот блок является одним из трех двигателей, которые претерпели серьезные изменения в 1968 году, когда размер коренной шейки был увеличен с 2,3 до 2,45 дюйма (с 58,4 до 62,2 мм). В 1965 году Chevrolet выпустила ныне легендарную модель L-79 , которая представляла собой не что иное, как L-76 (кованые всплывающие поршни 11,0:1, кованые стальные шатуны и коленвал, головки Corvette 2,02), но с распредвалом Duntov 30-30, замененным на гидравлический распредвал № 151.
В 1966 году Checker начал предлагать модель 327 в качестве опции. [21] Avanti II и его преемники оснащались двигателем V8 с малым блоком 327 и более поздними версиями.
327 устанавливался на английский Gordon-Keeble . В период с 1964 по 1967 год было выпущено девяносто девять автомобилей. Он также устанавливался на многие ISO , пока в 1972 году General Motors не начала требовать предоплату, и итальянский производитель не перешел на Ford Cleveland V8 . [22]
В 1968 году 327 L73, развивающий 250 л. с. (186 кВт), был частью пакетов CKD, экспортируемых в Австралию из Канады для использования в собранных на месте (General Motors Holdens) Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовала двигатель той же спецификации в Holden HK Monaro GTS327 . Двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым Holden Muscle Car, и поэтому он мог конкурировать в местном улучшенном производстве (австралийская группа C). Автомобиль имел модифицированную подвеску непосредственно перед выпуском, чтобы также использоваться в местных гонках серийного производства (австралийская группа E). Специальная сборка 327 была построена для GMH для финального заезда HK GTS327 канадской McKinnon Industries. Это была версия двигателя 1968 года с более низкой степенью сжатия, впервые использованная на HK GTS327, и она была оснащена как двигатель 1969 года, оснащенный всеми деталями 1969 года. В середине 1969 года 327 был заменен на HT Monaro на 350 L48, развивающий мощность 300 л. с. (224 кВт).
.jpg/1280px-Chevrolet_Camaro_1968_SS_350_Engine_LakeMirrorClassic_17Oct09_(14577515876).jpg)
350 куб. дюймов (5,7 л) с ходом поршня 3,48 дюйма (88,39 мм) впервые появился как высокопроизводительная опция L-48 для Camaro 1967 года . Точный рабочий объем составляет 349,85 куб. дюймов (5733 куб. см). Год спустя он был представлен в этой форме в Chevrolet Nova , а в 1969 году основная версия LM1 с более низкой степенью сжатия стала опцией в остальной линейке Chevrolet. Как и в случае с более ранними версиями small-block, 350 был доступен в Beaumont, продаваемом Pontiac Canada, который, в отличие от своих американских аналогов, использовал шасси и трансмиссию Chevrolet. Затем последовало множество вариантов.
Годы: 1969–1970
L46 стал дополнительным двигателем для Chevrolet Corvette 1969 года . Это была более производительная версия базового 350 куб. дюймов (5,7 л) V8 с литым номером 186, головками клапанов 2,02 / 1,6 дюйма (51,3 / 40,6 мм) и имела степень сжатия 11,0:1, требующую высокооктанового газа . Это производило 350 л. с. (261 кВт) (брутто-мощность SAE) и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Н·м). [23] Он также был доступен в 1970 году с четырехкамерным карбюратором Quadrajet и гидравлическим кулачком L46, купольным поршнем (+0,16 куб. дюймов (2,6 куб. см)), 186 головками и блоком с четырьмя болтами.
Годы: 1967–1980
L48 — это оригинальный двигатель объемом 350 куб. дюймов (5,7 л). Он был представлен в 1967 году в версии Super Sport (SS) Camaro (которая использовала его до 1969 года) и в 1968 году в Chevy II/Nova (которая использовала его до 1979 года). В 1969 году он использовался почти во всех линейках автомобилей — Camaro, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles и Novas. В L48 1969 года используется гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet 4bbl, литые поршни, 4-болтовые основные литые блоки номер 010 и литые головки номер 041 или 186. Выходная мощность составляла 300 л. с. (224 кВт) SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Н·м). Степень сжатия составляла 10,25:1. В 1971 году степень сжатия двигателя L48 была снижена до 8,5:1.
В 1972 году опция L48 (четырехкамерный V8) для Nova была частью пакета SS. На это указывает пятая цифра в VIN , представляющая собой K. 1972 год был единственным годом, когда пакет SS можно было проверить по VIN.
Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он устанавливался на Holden Monaro с 1969 по 1974 год и на Statesman с 1971 по 1974 год. К концу серии HQ в 1973–1974 годах из-за норм выбросов в США производительность этих двигателей упала до уровня или ниже, чем у местного двигателя Holden V8 объемом 308 куб. дюймов (5,0 л), на который еще не распространялись аналогичные нормы, поэтому Holden прекратил использовать этот двигатель.
L48 V8 был стандартным двигателем в Chevrolet Corvette 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette выдавал 165 л. с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л. с. (134 кВт) в 1976 году и осталась прежней в 1977 году. В 1978 году мощность составила 175 л. с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л. с. (138 кВт) для всех остальных регионов. Мощность увеличилась до 195 л. с. (145 кВт) в 1979 году, но снизилась до 190 л. с. (142 кВт) в 1980 году. [23]
Модель Camaro 1970 года выпуска имела высокопроизводительный двухкамерный карбюратор Rochester мощностью 250 л. с. (186 кВт). В 1971 году мощность снизилась до 245 л. с. (183 кВт), а чистая производительность еще больше упала до 165 л. с. (123 кВт) в 1972 году и 145 л. с. (108 кВт) в 1973–1976 годах. По сути, это была двухкамерная версия L48 350. Она выпускалась до модельного года 1976 года. Крутящий момент составлял 255 фунт-фут (346 Н·м).
LM1 был представлен в 1969 модельном году как двигатель 9.0: 1 мощностью 255 л. с. По сути, это был двигатель L48 во всех отношениях, за исключением камер сгорания объемом 75 куб. см вместо 64 куб. см у L48, и меньшего опережения зажигания, чтобы позволить ему работать на обычном топливе. На протяжении всего срока службы он использовал четырехкамерный карбюратор (обычно с Rochester Quadrajet), механические точки зажигания и электронную или компьютерную систему зажигания. В более низкокомпрессионной, неэтилированном газе, значительно более затрудненной в плане контроля выбросов форме он имел мощность 155–175 л. с. (116–130 кВт) SAE net к 1971 году и продолжал базовый двигатель Chevrolet объемом 350 куб. см в легковых автомобилях до 1988 года, опционально в большинстве моделей, стандартно в некоторых. После 1988 года его заменила силовая установка L05. Этот двигатель устанавливался на автоматические версии Holden Monaro GTS350 1969 и 1970 годов в Австралии, где он имел мощность 275 л. с., что, скорее всего, было связано с использованием более высокооктанового топлива и гораздо большим опережением зажигания, чем устанавливалось на североамериканские версии двигателя.
Годы: 1969-1974
ZQ3 был стандартным двигателем в Chevrolet Corvette 1969–1974 годов .
В 1969 и 1970 годах это была версия 350 куб. дюймов (5,7 л) small-block мощностью 300 л. с. (224 кВт) с компрессией 10,25:1 и гидравлическими толкателями. Он использовал карбюратор Rochester "4MV" Quadra-Jet с 4 камерами и распредвал L48. [23]
В 1971 году мощность снизилась до 270 л. с. (201 кВт) (брутто) и 300 фунт-фут (407 Н·м) (брутто) крутящего момента с более низким сжатием 8,5:1. В 1972 году мощность снизилась до 200 л. с. (149 кВт) (нетто) и 270 фунт-фут (366 Н·м) (нетто) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л. с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л. с. (145 кВт). [23]
Блоки после 1971 года, возможно, имели более низкое содержание никеля, но более толстую пластину цилиндра, а головки цилиндров small block Chevrolet после 1974 года содержали меньше железа, были легче, подвержены трещинам и были менее мощными из-за более низких степеней сжатия. [ необходима цитата ]
Годы: 1970–1972
LT -1 был одним из самых известных двигателей Chevrolet small-block V8, появившимся в продаже в 1970 году. Он использовал сплошные толкатели, сжатие 11,0:1, высокопроизводительный распределительный вал «178» и вакуумный вторичный четырехкамерный карбюратор Holley производительностью 780 куб. футов/мин (22 м3 / мин) на специальном высокорасположенном алюминиевом впуске, со специальными выпускными коллекторами Rams' Horn диаметром 2,5 дюйма в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводской системой выпуска с низким ограничением мощности, рассчитанной на 370 л. с. (276 кВт) в Corvette и 360 л. с. (268 кВт) при 6000 об/мин и 380 фунт-фут (515 Нм) при 4000 об/мин в Camaro Z28 [24] ( NHRA оценила его в 425 л. с. (317 кВт) для классификации целей). Красная линия была 6500 об/мин, но мощность значительно падала после 6200 об/мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. Мощность была снижена в 1971 году до двух номинальных 330 л. с. (246 кВт) (брутто)/255 л. с. (190 кВт) (нетто) и 360 фунт-фут (488 Н·м) крутящего момента со сжатием 9,0:1, и снова в 1972 году (последний год LT-1, тогда оценивавшийся только по чистым, а не по брутто измерениям) до 255 л. с. (190 кВт) и 280 фунт-фут (380 Н·м).
Годы: 1973–1980
L82 1973–1974 годов был «производительной» версией 350, в которой по-прежнему использовались головки цилиндров 624 объемом 76 куб. см с камерой «2.02», но с карбюратором Rochester Quadra-jet 4bbl и двухплоскостным алюминиевым впускным коллектором, более ранним гидрокомпенсатором L46 мощностью 350 л. с. (261 кВт) и коваными алюминиевыми поршнями со сжатием 9,0:1, производившими 250 л. с. (186 кВт) (1971 год был первым годом для оценки чистой мощности SAE, установленной на автомобиле с аксессуарами и глушителями) и крутящим моментом 285 фунт-фут (386 Н·м). Его литые алюминиевые крышки клапанов LT1 были окрашены в гофрированный черный цвет, контрастирующий с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. Он снизился до 205 л. с. (153 кВт) и 255 фунт-фут (346 Н·м) крутящего момента в 1975 году. Он производил 210 л. с. (157 кВт) в Corvette в 1976–1977 годах. L82 1978 года несколько восстановился, производя 220 л. с. (164 кВт) и 260 фунт-фут (353 Н·м) в Corvette, а в 1979 году он производил 225 л. с. (168 кВт) в Corvette. В 1980 году, в свой последний год, он производил пиковые 230 л. с. (172 кВт). [23] Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.
Годы: 1981
L81 был единственным двигателем Corvette объемом 5,7 л (350 куб. дюймов) в 1981 году. Он выдавал 190 л. с. (142 кВт) и 280 фунт-фут (380 Н·м) крутящего момента при сжатии 8,2:1, точно так же, как L48 1980 года, но добавил более горячий кулачок и компьютерное управление опережением зажигания, заменив вакуумное опережение. [ 23] L81 был первым двигателем Corvette, в котором использовался «умный карбюратор». Rochester Quadrajet 1980 года был модифицирован для обеспечения электронного управления смесью, а ECM ( модуль управления двигателем ), снабженный данными от датчика кислорода выхлопных газов, модифицировал воздушно-топливную смесь, подаваемую в двигатель.
Годы: 1969–1986
LS9 был 350-кубовым двигателем для грузовиков GM, который использовался в моделях серий C/K и G до 8500 фунтов (3856 кг) GVWR (полная масса транспортного средства). LS9 использовал четырехкамерный карбюратор Rochester, а его номинальная мощность в 1984 году составляла 165 л. с. (123 кВт) при 3800 об/мин и крутящий момент 275 фунт-фут (373 Н·м) при 1600 об/мин. Версия с карбюратором замкнутого цикла использовалась с пакетом выбросов California в последние годы. Двигатели LS9 и LT9 были заменены в 1987 году двигателями L05 TBI ( впрыск топлива через дроссельную заслонку ). Большинство двигателей small block в этот период были построены либо на заводе двигателей Flint в южном Флинте, штат Мичиган , либо в Сент-Катаринсе, Онтарио . В середине 1980-х годов завод во Флинте производил около 5200 двигателей в день и имел более медленную отдельную линию для двигателей TPI, используемых в Camaro и Corvette. [25]
Годы: 1981–1986 [26]
LT9 служил в качестве тяжелого (более 8500 фунтов (3856 кг) GVWR) варианта выбросов [27] GM 5,7 л ( 350 куб. дюймов). Он использовался в пикапах C/K 20/30 , пассажирских и грузовых фургонах G30 (производившихся в Лордстауне, штат Огайо, а затем во Флинте, штат Мичиган), а также на шасси P30, используемом для автодомов и степ-ванов.
Перечисленные характеристики LT9 составляют 160 л. с. (119 кВт) при 3800 об/мин и 250 фунт-фут (339 Н·м) крутящего момента при 2800 об/мин с компрессией 8,3:1. [28] Двигатели LT9 были карбюраторными с Rochester Quadrajets с завода и, как правило, имели четыре болта. LT9 часто называют «M-кодом 350» по восьмому символу VIN. [27]
Годы: 1982 и 1984
L83 1982 года снова был единственным двигателем Corvette, производившим 200 л. с. (149 кВт) и 285 фунт-фут (386 Н·м) крутящего момента при сжатии 9,0:1. Поскольку GM не назначила модельный год 1983 года для производства Corvette, для 1983 года не было L83. [23] Это был также единственный двигатель на Corvette 1984 года, мощностью 205 л. с. (153 кВт) и крутящим моментом 290 фунт-фут (393 Н·м). L83 добавил впрыск топлива «Cross-Fire» (двойной впрыск топлива через дроссельную заслонку).
Годы: 1985–1992
Новый L98 350 1985 года получил впрыск топлива с настроенным портом (TPI), который был стандартным для всех Corvette 1985–1991 годов. Он имел мощность 230 л. с. (172 кВт) в 1985–1986 годах, 240 л. с. (179 кВт) в 1987–1989 годах (245 л. с. (183 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08:1 (только 1988–1989 годы)) и 245 л. с. (183 кВт) в 1990–1991 годах (250 л. с. (186 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08:1). Алюминиевые головки цилиндров (только Corvette) были выпущены в середине модельного ряда 1986 года, модифицированы для 1987 года с D-ports и продолжались до конца производства L98 Corvette в 1991 году (все еще использовались на двигателях ZZx 350 crate до 2015 года, когда ZZ6 получил головки fast burn). [23] L98 V8 был опциональным в моделях Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird в январе 1987–1992 годов (мощность 225 л. с. (168 кВт)–245 л. с. (183 кВт) и 330 фунт-фут (447 Н·м)–345 фунт-фут (468 Н·м)). Версии 1987 года имели на 20 л. с. (15 кВт) и 15 фунт-фут (20 Н·м) больше, а также были заменены на гидравлический роликовый распределительный вал. В 1990 году степень сжатия снова возросла до 9,5:1 у Camaro/Firebird и 10:1 у Corvette, но номинальная мощность осталась прежней.
Транспортные средства, использующие L98:
L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet/GMC в GMT400 (представлен в апреле 1987 года как модели 1988 года) и грузовиках серии R/V, таких как K5 Blazer, Suburban и пикапы rounded-era (включая шасси с кабиной и четырехдверные кабины экипажа). L05 также использовался в моделях G-van и фургонах P30 step, а также в полицейском пакете 9C1 Caprices и в следующих других транспортных средствах:
L05 использовались в основном с головками цилиндров с номером литья 14102193 ( камеры сгорания 64 куб. см ) с закрученными впускными отверстиями — впускные отверстия были разработаны для экономии топлива (конструкция также была общей с головками 103, используемыми на 4.3L с TBI). Завихрительные отверстия (известные GM как вихревая камера) вместе с нерегулярной формой камер сгорания ограничивают поток воздуха и выходную мощность там, где они не обеспечивали быстрого сгорания, позже постепенно введенные в головках Vortec 1996 года. Большинство L05, используемых с грузовиками и фургонами, имели обычные плоские толкатели распределительных валов, в то время как Caprice 9C1 (1989–93) имел роликовый кулачок. Использование L05 было заменено на LT1 после 1993 года в GM B-body и D-body , пока производство не прекратилось в 1996 году.
Одноременной привод (ременной привод) был представлен на двигателях L05, 5.0L L03 и 4.3L V6 LB4, используемых в моделях GMT400 1988 года, но не на более старых моделях R/V (модели R/V получили приводной ремень в 1989 году, когда передняя решетка была изменена по внешнему виду для линейки GMT400). В середине 1996 года L05 был оснащен головками, используемыми в G30 1996 года. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более 1 миллиона миль без какого-либо серьезного ремонта двигателя L05. [15] В статье также упоминалось, что завод двигателей во Флинте, который построил двигатель, выпустил 45 миллионов двигателей за свою 45-летнюю историю, прежде чем закрылся в 1999 году.
Vortec 5700 L31 (код VIN "R") — это 5,7-литровый двигатель V8 для грузовиков. Это последний двигатель Chevrolet первого поколения с малым блоком. Головки цилиндров оснащены камерами сгорания и впускными каналами, очень похожими на те, что у LT1 V8, но лишены обратного охлаждения и более высокой степени сжатия, как у LT1. Таким образом, головка L31 совместима со всеми старыми малыми блоками и является очень популярной модернизацией. Она обеспечивает поток воздуха более дорогих головок по гораздо более низкой цене. Однако для нее требуется специальный впускной коллектор (у L31 четыре болта на головку, крепящие впускной коллектор, в отличие от "традиционных" шести болтов на головку, которые есть у старых малых блоков Chevrolet). L31 от Chevrolet был заменен на 5,3-литровый LM7 и 6,0-литровый LQ4 от GM на базе LS. В зависимости от компонентов и компьютерного модуля Vortec 5700 выдает от 255 л. с. (190 кВт) до 350 л. с. (261 кВт) при 4600 об./мин и крутящий момент от 330 фунт-фут (447 Н·м) до 350 фунт-фут (475 Н·м) при 2800 об./мин. [ необходимо разъяснение ] [ необходима цитата ] Известный как GEN 1+, последнее воплощение двигателя small-block 1950-х годов, производство которого было прекращено в 2003 году. Он все еще [ когда? ] находится в текущем производстве как двигатель для морских применений и любителей автомобилей под названием «RamJet 350» с небольшими модификациями. Volvo Penta и Mercury Marine также все еще производят L31. Впуск «Marine», несмотря на чугунную конструкцию, представляет собой усовершенствованную версию L31, которая позволяет использовать обычные форсунки Bosch с различной производительностью, сохраняя при этом соответствие нормам выбросов.
Приложения TBI L31:
Специальные приложения:
400,92 куб. дюймов (6570 куб. см) 400 — единственный двигатель в этом семействе; он был представлен в 1970 году и производился в течение десяти лет. Он имеет диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и ход поршня 3,750 дюйма (95,25 мм). 400 отличался от других двигателей с малыми блоками тем, что цилиндры были сиамскими , и поэтому требовались «паровые» отверстия в блоке, прокладках головки и головках, чтобы помочь устранить «горячие точки» в системе охлаждения в точке над сиамскими цилиндрами. 400 — единственный двигатель, в котором используется коренная шейка подшипника 2,65 дюйма (67,3 мм) и шейка шатунного подшипника 2,1 дюйма (53,3 мм). Шатун также был специфичен для 400 и имел длину 5,565 дюйма (141,4 мм) в отличие от шатуна 5,7 дюйма (144,8 мм), используемого во всех других двигателях Chevrolet с малым блоком. 400 выпускался с 4-болтовой главной шейкой с 1970 по 1972 год и с 2-болтовой главной шейкой с 1973 по 1979 год. 400 может иметь либо 2, либо 3 морозостойких заглушки с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют возможность установки 3-й морозостойкой заглушки с каждой стороны.
400 имел номинальную мощность 245–265 л. с. (183–198 кВт) брутто (150–180 л. с. (112–134 кВт) SAE net ) на протяжении всего срока службы. 400 широко использовался в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer/Jimmy, 1/2-тонные, 3/4-тонные, 1-тонные и даже более крупные «среднетоннажные» грузовики имели опцию для оснащения 400. Двигатель был доступен в среднеразмерных A-Body и полноразмерных B-Body легковых автомобилях до конца модельного года 1976 года. Ранние модели выдавали 265 л. с. (198 кВт) с двухкамерным карбюратором. Все 400 поставлялись с двухкамерным карбюратором до 1973 года. Опция с четырехкамерным карбюратором стала доступна в 1974 году.
Двигатель 400 никогда не задумывался как высокопроизводительный и никогда не имел больших заводских лошадиных сил; тем не менее, он заслужил репутацию двигателя, создающего значительный крутящий момент для своей мощности (до 400 фунт-фут (542 Н·м) в 1970 году) [ нужна цитата ] и с тех пор стал популярным для многих видов гонок, как по дорогам, так и по бездорожью. [ нужна цитата ] Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.
1975–1976 262 был 262,5 куб. дюймов (4,3 л; 4301 куб. см) 90° толкателем V8 с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня были 3,671 дюйма × 3,1 дюйма (93,2 мм × 78,7 мм). Выходная мощность в 1975 году составляла 110 л. с. (82 кВт) при 3600 об/мин и 195 фунт-фут (264 Н·м) при 2000 об/мин. 262 был заменен на 305 для модельного года 1977 года.
Это был второй 4,3-литровый двигатель Chevrolet; четыре других двигателя Chevrolet заменили 4,3-литровый: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. дюймов (5,7 л) с двумя удаленными цилиндрами), оригинальный 265 куб. дюймов (4,3 л) V8 1954 года, расточенная версия 235-цилиндрового рядного шестицилиндрового двигателя эпохи «печного болта» с рабочим объемом 261 куб. дюйм (4,3 л) и производная от двигателей Generation II LT, известная как L99 (использующая диаметр цилиндров 305-го 3,736 дюйма (94,9 мм), шатуны длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и ход поршня 3 дюйма (76,2 мм)).
Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:
Разработанное и построенное в эпоху газового эмбарго , предписаний CAFE и более жестких норм выбросов, это семейство двигателей было разработано, чтобы стать экономичной, универсальной линейкой двигателей Chevrolet «economy V8». Представленный в моделях 1976 года, он имел рабочий объем 305 куб. дюймов (5,0 л). Он был призван заполнить пробел, образовавшийся после снятия с производства почтенных 283 и 307. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,736 дюйма × 3,48 дюйма (94,9 мм × 88,4 мм) с использованием хода коленчатого вала 350. Это новое семейство двигателей обеспечивало лучшую экономию топлива, чем 350, разделяло свою базовую архитектуру и многие детали с 350 (тем самым снижая производственные затраты), а также предоставляло клиентам большую мощность и крутящий момент, чем рядные 6-цилиндровые и V-образные двигатели Chevrolet 1970-х годов. В начале 1980-х годов, когда GM оптимизировала свои линейки двигателей, Chevrolet 305 стал известен как «корпоративный» двигатель General Motors, что было подтверждено тем, что он был стандартным (а часто и единственным) двигателем V8 во многих автомобилях GM. На протяжении большей части 1980-х годов 305 стал самым распространенным двигателем V8 General Motors, за ним следовал Oldsmobile 307. 305 также стал стандартным двигателем V8 в серии грузовиков GM C/K и даже использовался в Corvette для Калифорнии в 1980 году.
Коленчатые валы, используемые с 305, имели тот же номер литья, что и 350, с одним заметным отличием — коленвал 305 легче по весу, чтобы компенсировать балансировку двигателя. В результате противовесы меньше, что делает его непригодным для использования в 350, где металл пришлось бы приваривать обратно. Средняя шейка 305, как и ее старший брат 350, будет доработана в 1990-х годах, хотя с уменьшенным ходом 3 дюйма (76,2 мм) с использованием шатунов 5,94 дюйма (150,9 мм), в двигатель Generation II LT L99 263.
С 1976 года и до начала 1980-х годов эти двигатели были склонны к преждевременному износу кулачков распределительного вала из-за сочетания неправильного производства и плохого контроля качества (результат мер GM по сокращению расходов). 305 иногда игнорируется в кругах, занимающихся производительностью, из-за его невыразительной производительности, малого размера отверстия и трудностей с подачей больших объемов воздуха на высоких оборотах. Тем не менее, два варианта 305 1983–1992 годов были заметными исполнителями: 1983–1988 L69 High Output 5.0L (использовался только в конце 1983–начале 1986 годов F-body и конце 1983–1988 годов Monte Carlo SS) и 1985–1992 годов LB9 Tuned Port Injection 5.0L (только F-body).
После 1993 года его использование было ограничено легкими грузовиками и внедорожниками до модельного года 1999, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2002 года. 305 продавался как двигатель ящика под брендом Mr. Goodwrench в качестве сменного двигателя и как лодочный двигатель для Mercury Marine до конца 2014 года, когда он был снят с производства. Блок цилиндров все еще производится GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing. [30]
Первая итерация 305, LG3, была представлена в 1976 году. Этот вариант использовал карбюратор Rochester 2GC с 1976 по 1978 год. В 1979 году более экономичный двухкамерный карбюратор Rochester Dual-Jet заменил старый 2GC. Это изменение также привело к снижению мощности до 130 л. с. (97 кВт) и 125 л. с. (93 кВт) для автомобилей с выбросами в Калифорнии. Все годы имели степень сжатия 8,5:1. Он был снят с производства в 1982 году.
LG4 выдавал 150–170 л. с. (112–127 кВт ) и 240–250 фунт-фут (325–339 Н·м). Представленный в 1978 году, LG4 по сути был LG3 с добавлением четырехкамерного карбюратора и более крупных клапанов. Двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, увеличив надежность, экономию топлива и выходную мощность в ходе его производства. В 1981 году (1980 году для моделей California) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем "Computer Command Control" (CCC) от GM к двигателям LG4 (кроме моделей Canadian). Система CCC включала электронный Rochester 4-bbl E4ME Quadra-Jet с компьютерно-регулируемым дозированием топлива на первичном диффузоре и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку двигателя. В системе зажигания CCC полностью отвечала за кривую синхронизации; механические и вакуумные опережения были исключены из распределителя. Более точная синхронизация зажигания, обеспечиваемая CCC, позволила многократно увеличить степень сжатия с 8,4:1 до 8,6:1 и 9,5:1 с использованием датчика детонации, при этом по-прежнему требовалось только обычное неэтилированное топливо марки 87 AKI .
В 1983 году Chevrolet заменил чугунный впуск на алюминиевую версию и использовал головки 14014416 («416») или 14022601 («601») с 1,84-дюймовыми впускными клапанами, 1,50-дюймовыми выпускными клапанами, камерами 58 куб. см и 178-кубовыми бегунами. В 1985 году в LG4 были добавлены 4-клапанные предохранительные, плоские верхние поршни от L69, что привело к еще большему увеличению компрессии. Также был добавлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем «CCC» компенсировать увеличение компрессии и более агрессивную карту зажигания в ECM. В результате мощность моделей 1985 года возросла до 165 л. с. (123 кВт) с 150 л. с. (112 кВт) в 1984 году. В 1986 году Chevrolet перешла на цельную конструкцию блока цилиндров двигателя с задним главным уплотнением, чтобы свести к минимуму утечки и гарантийные претензии; однако некоторые блоки начала 1986 года сохранили двухкомпонентное заднее главное уплотнение.
В 1987 году Chevrolet снова внесла некоторые изменения для повышения общей надежности, многие из них были заимствованы из TBI L03 , который должен был заменить LG4. Катушка-в-крышке распределителя HEI была снята с производства, и была использована совершенно новая конструкция электронного распределителя. Схема болтового соединения впускного коллектора с головкой была переработана для улучшения целостности прокладки — четыре из центральных болтов впускного коллектора были просверлены под углом 72° вместо 90° для чугунных головок цилиндров. Также были внесены изменения в клапанные крышки. На верхнюю часть клапанных крышек было добавлено оребрение для увеличения площади поверхности, действующее как теплоотвод. Для улучшения уплотнения впускной прокладки крепежные болты были перемещены на центральную линию клапанной крышки, равномерно распределяя все уплотнительное давление по периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как клапанные крышки с центральным болтом, впервые представленные в 1985 году на LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки цилиндров, используемые с Corvette, были первыми, которые имели клапанные крышки с центральным болтом). Другим усовершенствованием стало использование гидравлического подъемника/роликового распредвала на большинстве LG4 1987 года. Некоторые ранние двигатели имели фиксатор подъемника, но использовали старый, нероликовый распредвал. 1987 год также был последним годом производства LG4, однако серия двигателей LG4 была сделана для дополнения переходящего производства для Monte Carlo 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.
Годы: 1982–1984
LU5 "Crossfire EFI 5.0L" имел двойную установку впрыска дроссельной заслонки, основанную на оригинальной "Crossfire Intake", поставляемой Chevrolet для Camaro Z28 1969 года. В отличие от оригинальной версии 1969 года, Chevrolet не размещал ее в багажнике для установки владельцами. Система использовала специальную версию все еще новой системы управления двигателем GM "CCC". Топливо подавалось двумя блоками TBI, установленными по диагонали друг от друга, на уникальном алюминиевом впускном коллекторе. К сожалению, система была размещена на базовом LG4 и не обладала какими-либо значительными эксплуатационными характеристиками. Первоначально двигатель планировался для долгожданного 1982 года Camaro Z28, однако из-за отмены в последнюю минуту по распоряжению GM производства Pontiac 301 V8 и проекта Turbo 4.9L (T301), Crossfire 305 стал доступен в 1982 году Trans Am. Версия объемом 350 кубических дюймов также использовалась в Corvette с 1982 по 1984 год. Поскольку это было довольно рано в разработке электронного управления двигателем GM и программ электронного впрыска топлива, лишь немногие дилерские центры имели технологию, оборудование или должным образом обученных механиков, способных работать с этими двигателями. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, производственными проблемами, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили печально известное прозвище: «Двигатель Ceasefire». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что можно сделать значительную модернизацию, просто используя выпускные коллекторы/ выхлопные системы L69/LB9 TPI/L98 TPI ... В сочетании с производительными стандартными головками 305 с большими клапанами или головками вторичного рынка, а также модернизацией распредвала, эти двигатели могут работать на удивление хорошо. В основном благодаря несколько культовым последователям, ряд деталей вторичного рынка производительности также доступен у производителей, специализирующихся на Crossfire.
Годы: конец 1983–1988
L69 High Output 5.0L был выпущен в конце модельного года 1983 года. Он был опциональным в Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и был стандартным в возрожденном Monte Carlo Super Sport.
L69 имеет степень сжатия 9,5:1 и относительно агрессивный стандартный распредвал. Он также использует настроенный на производительность CCC ECM/PROM, датчик детонации, настроенный на производительность карбюратор E4ME 750 куб. футов/мин (21 м 3 /мин) Rochester Quadra-Jet 4 barrel и специальную систему свободного выхлопа с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубой и каталитическим нейтрализатором.
Компоненты выхлопной системы F-body L69 были немного переработаны и снова использовались на более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели оснащались функциональным капотом впуска холодного воздуха на Trans Am 1983-1984 годов, узлом воздушного фильтра с двумя трубками на Camaro Z28 и IROC-Z 1983-1986 годов и Trans Am 1985-1986 годов, большим одинарным трубкой на Monte Carlo SS 1983-1988 годов (также редким дополнительным двойным трубкой в 1987-1988 годах), алюминиевым впускным коллектором, гидротрансформатором с высоким срывом на Monte Carlo SS и F-body 1984 года или облегченным маховиком на F-body, оснащенных T-5.
Двигатель L69 выдавал 190 л. с. (142 кВт) при 4800 об/мин и 240 фунт-фут (325 Н·м) крутящего момента при 3200 об/мин в F-Body и был рассчитан на 180 л. с. (134 кВт) в Monte SS. [31] [32]
Годы: 1981–1986
LE9 5.0 L (305 куб. дюймов) был версией 305 с четырехкамерным карбюратором производительностью 650 куб. футов/мин (18 м 3 / мин) и оснащен электронным управлением искрой (ESC), [33] степенью сжатия 9.2-9.5:1, распредвалом LM1 и литыми головками 14010201 с клапанами 1.84/1.50" и камерами объемом 53 куб. см (3.2 куб. дюйма). Двигатель выдавал 165 л. с. (123 кВт) при 4400 и 240 фунт-фут (325 Н м) при 2000 об./мин. LE9 был доступен в грузовиках C/K и фургонах G.
Годы: 1985–1992
LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" был представлен в 1985 году. В его основе лежал прочный короткий блок L69, и он использовал тот же агрессивный профиль распредвала L69. Система впуска была непохожа ни на одну из систем, которые ранее использовались GM. Она имела большой коллектор из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел свой собственный топливный инжектор, питаемый топливной рампой, установленной над каждым блоком. В 1985 году этот двигатель был опциональным только в Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных подвеской WS6 Performance. LB9 также был доступен в '87-92 GTA и Firebird Formula. 215 л.с. (160 кВт) и 275 фунт-фут (373 Н·м) и варьировались в пределах 190–230 л.с. (142–172 кВт) (с крутящим моментом 275–300 фунт-фут (373–407 Н·м) в зависимости от года выпуска.
Годы: 1987–95
L03 выдавал 170 л. с. (127 кВт) при 4400 об/мин и 255 фунт-фут (346 Н·м) крутящего момента при 2400 об/мин в грузовиках GM 1993–1995 годов. Этот двигатель использовал впрыск топлива в дроссельную заслонку TBI , который был гибридом между технологией EFI и карбюратора. Он использовал систему EFI с электронно-управляемыми инжекторами, которые были соединены с двухкамерным «карбюраторным» корпусом. Он имел головки «вихревого порта» (помогало с выбросами, но сильно снижало выходную мощность) и служил базовым двигателем V8 во всех грузовиках и фургонах C/K 1500 Series и 2500 Series (менее 8500 фунтов GVWR) GMC/Chevrolet. Он также был очень распространен в Firebirds и Camaro, потому что это был единственный двигатель, который предлагал пятиступенчатую механическую комбинацию. Мощность модели 350 превысила номинальную мощность Borg-Warner T5, поэтому ее исключили из серии 350, чтобы избежать «закона о лимонах» и убытков по гарантии.
L03 использовал гидравлические роликовые подъемники, которые позволили ему восстановить часть потерянной мощности от его заводской конструкции, при этом еще больше увеличив эффективность (снижение вращательного сопротивления). Несмотря на недостатки в ограничениях по всасыванию, L03 был известен своей надежностью (1987–1990 F-кузова с L03 не использовали ограничитель оборотов). L03 использовал тарельчатые поршни со степенью сжатия от 9,3:1 до 9,5:1. L03 TBI имел диаметр цилиндра 3,736 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма, как и его собрат TPI, LB9 .
Годы: 1996–2002
Vortec 5000 L30 — это двигатель V8 для грузовиков , объёмом 5020 куб. см (305,4 кубических дюймов). Диаметр цилиндра составляет 95 мм (3,7 дюйма), ход поршня — 88,4 мм (3,5 дюйма). Степень сжатия составляет 9,1:1. [34] Он был заменён на 4,8-литровый Vortec 4800 LR4 для грузовиков Chevrolet Silverado/GMC Sierra 1999 года и фургонов Express/Savana 2003 года . В грузовиках C/K 5000 выдаёт 230 л. с. (172 кВт) чистой мощности на маховике при 4600 об/мин и 285 фунт-фут (386 Н·м) чистого крутящего момента на маховике при 2800 об/мин. В фургонах он выдает 220 л. с. (164 кВт) чистой мощности на маховике при 4600 об/мин и 290 фунт-фут (393 Н·м) чистого крутящего момента на маховике при 2800 об/мин. Двигатель использует гидравлический роликовый кулачок и высокопоточные головки Vortec в стиле быстрого сгорания. Различия включают диаметр и ход поршня, размер впускного клапана и меньшие камеры сгорания.
Приложения L30:
Двигатель 267 был представлен в 1979 году для GM F-body (Camaro), G-body (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), A-body (Malibu Classic, 1979–1981), а также использовался на автомобилях GM B-body (модели Impala и Caprice). Двигатель 4,4 л; 267,8 куб. дюймов (4389 куб. см) имел ход коленчатого вала 350-го — 3,48 дюйма (88,4 мм) и наименьший диаметр цилиндра среди всех двигателей small-block — 3,5 дюйма (88,9 мм), что идентично двигателю 200 V6 , представленному годом ранее.
Он был доступен только с M2ME Rochester Dualjet 210 — фактически Rochester Quadrajet без задних бочек. После 1980 года электронная обратная связь карбюратора использовалась на 267 за исключением следующих автомобилей канадской спецификации: Buick Regal вместо Buick 4.1 V6, Oldsmobile Cutlass и Delta 88 вместо Olds 260 V8 и Pontiac Grand LeMans, Grand Prix, и Parisienne вместо Buick 4.1 V6. 267 также использовался в 1980-1982 Checker Marathons . [35]
Хотя по объему он был схож с другими двигателями V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. дюймов), производимыми General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), малолитражный двигатель 267 не имел общих деталей с другими двигателями и был снят с производства после 1982 модельного года из-за невозможности соответствовать стандартам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали двигатель V8 объемом 305 куб. дюймов (5,0 л) в качестве базового.
267, представленный в GM F-Body как L39 4.4L, имел мощность 120 л. с. (89 кВт) при 3600 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Н·м) при 2000 об/мин (SAE net). Выходная мощность снизилась в последующие годы двигателя. 267 куб. дюймов (4,4 л) имел низкую степень сжатия 8,3:1. [36]
Первоначальная конструкция small-block осталась практически неизменной в течение всего производственного цикла, который начался в 1954 году и закончился в легковых автомобилях в 2003 году. Двигатель до сих пор производится сегодня для многих приложений вторичного рынка, как для замены изношенных старых двигателей, так и многими производителями в качестве высокопроизводительных приложений. Основные изменения, внесенные в него за эти годы, включают:
примечание 1: в зависимости от области применения транспортного средства мощность, крутящий момент и требования к топливу могут различаться.
General Motors ' Generation II LT1 — это двигатель V8 с малым блоком цилиндров. Дебютировавший в 1992 году в Chevrolet Corvette , новый LT1 стремился использовать наследие Chevrolet LT1 1970 года .
Значительным улучшением по сравнению с оригинальным двигателем Generation I V8 является система «обратного охлаждения» Generation II LT1, позволяющая охлаждающей жидкости начинаться с головок и течь вниз по блоку. Это позволяет охлаждать головки, обеспечивая большую мощность за счет более высокой степени сжатия и большего опережения зажигания, в то же время поддерживая более высокие и более постоянные температуры цилиндров.
Некоторые детали из поколения II взаимозаменяемы с цельным задним главным двигателем сальника поколения I. Взаимозаменяемые детали включают вращающийся узел (коленчатый вал, поршни, шатуны и маховик/гибкая пластина), цельный корпус заднего главного сальника, прокладки масляного поддона и крышки клапана и узел клапанного механизма (не включая набор ГРМ, который включает шестерню для привода водяного насоса). LT1 использует новый блок двигателя, головку цилиндров, крышку ГРМ, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны для аксессуаров. Гармонический гаситель также не взаимозаменяем; это уникальный узел гасителя/шкива. Крепления двигателя и схема расположения болтов колокола остаются прежними, что позволяет легко заменить новый двигатель на старый автомобиль.
В 1991 году GM создала двигатель нового поколения small-block под названием "LT1 350", отличающийся от высокопроизводительного Generation I LT1 1970-х годов. Он имел рабочий объем 5,7 л (350 куб. дюймов) и имел конструкцию с 2-клапанными толкателями . В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры в камере сгорания и позволяя двигателю работать с более высокой степенью сжатия, чем его непосредственные предшественники.
Этот двигатель использовался в:
Было несколько различных версий LT1. Все они имеют чугунный блок с алюминиевыми головками в корпусах Y и F и чугунными головками в корпусах B и D. Блоки Corvette имели основные крышки с четырьмя болтами, в то время как большинство других блоков имели основные крышки с двумя болтами. Литье блоков оставалось прежним для 2 и 4 болтов.
В LT1 1992–93 годов использовалось управление скоростью и плотностью топлива, впрыск топлива в пакетном режиме и специальный модуль управления двигателем (ECM). В 1994 году LT1 перешел на датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск в порт . Новый, более производительный компьютер управлял трансмиссией и двигателем и получил новое название: модуль управления силовым агрегатом (PCM). Если ECM хранил калибровочную информацию в сменном чипе PROM, то OBD1 PCM 1994–95 годов можно перепрограммировать через диагностический порт.
Ранний распределитель Optispark имел проблемы с долговечностью, и в 1994 году на B- и D-кузовах и в 1995 году на Y- и F-кузовах была представлена его пересмотренная версия. Изменения включают в себя вакуумный порт для втягивания отфильтрованного воздуха через распределитель для удаления влаги и озона и пересмотренную систему привода, которая использует удлиненный установочный штифт на распределительном валу, а не отдельный шлицевой вал в шестерне распределительного вала. В 1996 году произошли серьезные изменения в OBD-II : второй каталитический нейтрализатор на автомобилях с F-кузовом, задние датчики кислорода для контроля эффективности катализатора и новая передняя крышка двигателя с датчиком положения коленчатого вала. Некоторые функции OBD-II были добавлены в Corvette, начиная с 1994 года, для целей тестирования. [ необходима цитата ] Camaro и Firebird 1997 модельного года были последним годом для этого двигателя в серийном автомобиле GM, прежде чем он был заменен на LS1, который уже был в Corvette в 1997 году.
LT1 1992 года в Y-образном кузове Corvette имели заводскую мощность 300 л. с. (220 кВт) и крутящий момент 330 фунт-фут (447 Н·м). LT1 Corvette 1996 года имели мощность 300 л. с. (220 кВт) и крутящий момент 340 фунт-фут (461 Н·м).
Кузова F 1993–95 годов имели мощность 275 л. с. (205 кВт) и крутящий момент 325 фунт-фут (441 Н·м), а автомобили 96–97 годов имели мощность 285 л. с. (213 кВт) и крутящий момент 335 фунт-фут (454 Н·м). Кузова WS6 и SS F 96–97 годов имели мощность 305 л. с. (227 кВт).
Кузова B и D 1994–96 годов имели мощность 260 л. с. (194 кВт) и крутящий момент 330 фунт-фут (447 Н·м) (250 л. с. (186 кВт) с механическим вентилятором V08 в составе буксировочных групп V92 или V4P).
LT4 был специальной высокопроизводительной версией нового поколения LT1. Он отличался немного более агрессивным профилем распределительного вала, алюминиевыми роликовыми коромыслами 1,6:1, более легкими полыми впускными клапанами и выпускными клапанами, заполненными жидким натрием, более крупными топливными форсунками, производительным коленчатым валом, более высокой степенью сжатия 10,8:1 и высокопоточным впускным коллектором (окрашенным в красный цвет) с дополнительным материалом над портом, доступным для обеспечения соответствия порта головкам цилиндров LT4 с поднятым портом. LT4 был консервативно недооценен при 330 л. с. (246 кВт) и 340 фунт-фут (461 Н·м). Он был представлен в 1996 модельном году, в последний год C4 Corvette, и входил в стандартную комплектацию всех C4 Corvette с механической коробкой передач ( оснащенных 6-ступенчатой ZF ). Двигатель был передан на 1997 SLP Camaros SS и SLP Firehawks с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
LT4 был доступен на следующих транспортных средствах:
Все 135 двигателей производства для Firehawk и SS были полностью разобраны, сбалансированы, сконструированы и отточены с помощью нагрузочных пластин. Один из пяти двигателей был протестирован на динамометрическом стенде Superflow. Каждый автомобиль был протестирован на динамометрическом стенде шасси, а затем прошел 6-мильный (10-километровый) дорожный тест.
Для модельного года 1990 Chevrolet выпустил Corvette ZR-1 с радикально разработанным Lotus Engineering двигателем LT5 с двойным верхним распредвалом . Разработанный в Великобритании, но произведенный и собранный в Стиллуотере, штат Оклахома, специализированным производителем двигателей Mercury Marine , полностью алюминиевый LT5 разделял только 4,4-дюймовый интервал между отверстиями с любым предыдущим двигателем Chevy small-block. Он не имеет обратного охлаждения и, как правило, не считается двигателем Chevrolet small-block.
Используемый только в Corvette, [39] LT5 был работой команды под руководством менеджера по дизайну Дэвида Уайтхеда и был собран вручную инженером проекта Терри Д. Стинсоном. [40] Он имел рабочий объем 5,7 л; 349,5 куб. дюймов (5727 куб. см) и имел диаметр цилиндра x ход поршня 3,90 дюйма × 3,66 дюйма (99 мм × 93 мм) вместо обычных 4 дюймов × 3,48 дюйма (101,6 мм × 88,4 мм) и отличался разработанными Lotus DOHC 4 клапанами на цилиндр вместо обычных 16- клапанных головок OHV Chevrolet . Предсерийный LT5 изначально выдавал 385 л. с. (287 кВт), но был уменьшен до 375 л. с. (280 кВт) и 370 фунт-фут (502 Н·м) для Corvette ZR-1 1990-1992 годов . Номинальная мощность возросла до 405 л. с. (411 л. с.; 302 кВт) при 5800 об/мин и 385 фунт-фут (522 Н·м) крутящего момента при 5200 об/мин с 1993 года до последнего года в 1995 году [41] благодаря изменениям фаз газораспределения и улучшениям в расположении отверстий двигателя. В 1993 году также были добавлены крышки коренных подшипников с 4 болтами и система рециркуляции выхлопных газов .
Второе поколение LT5 находилось на стадии испытаний еще в 1993 году. Немногочисленная сохранившаяся информация показывала, что в нем использовалась бы система двойного нагнетательного воздуха, похожая на первое поколение Dodge Viper, а также система изменения фаз газораспределения . Следующее поколение LT5 должно было выдавать мощность от 450 л. с. (336 кВт) до 475 л. с. (354 кВт). К сожалению, стоимость производства LT5, его вес, размеры (он не подходил бы для пилотных автомобилей C5 без значительных модификаций) и внутренняя политика GM по использованию двигателя, который не был разработан и изготовлен на заводе, убили LT5 после шести лет производства. GM отменила опцию ZR-1, начиная с модельного года 1993. Двигатели, которые должны были быть установлены в еще не построенных ZR-1, были запечатаны и упакованы в ящики для длительного хранения. После того, как они были построены на заводе Mercruiser в Стиллуотере, штат Оклахома, их отправляли в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и хранили на сборочном заводе Corvette до тех пор, пока ZR-1 1994 и 1995 годов не сходили с конвейера. Всего было выпущено 6939 автомобилей. [42] LT5 не был эволюционным тупиком: несмотря на то, что он был снят с производства без прямого преемника, новый класс премиальных V8 для Cadillac и, в конечном итоге, Oldsmobile, V8 Northstar с двумя верхними распредвалами и его производные, во многом опирались на конструкцию LT5 и уроки, извлеченные из его производства. [43] GM также извлекла уроки, извлеченные из производства полностью алюминиевого двигателя, и применила их к новой серии двигателей LS.
LT5 был доступен на следующих транспортных средствах:
L99 4.3 L (263.1 cu in; 4,311 cc) V8, выпускавшийся с 1994 по 1996 год, имел общий диаметр цилиндра 3.736 дюймов (94.9 мм) с 305 cu in (5.0 L), но имел ход поршня 3 дюйма (76.2 мм) по сравнению с 3.48 дюйма (88.4 мм) у 305 cu in (5.0 L). [44] Поршни, используемые в 4.3 L V8, были такими же, как у Vortec 5000 , но более длинные шатуны 5.94 дюйма (150.9 мм) использовались для компенсации более короткого хода поршня. L99 отличался обновленной архитектурой блока Generation II и внешне идентичен более крупному 5.7 L LT1 Generation II V8. Как и LT1, он оснащен последовательным впрыском топлива , охлаждением с обратным потоком и водяным насосом с кулачковым приводом, а также оптическим датчиком зажигания. Мощность составляет 200 л. с. (149 кВт) и 245 фунт-фут (332 Н·м).
L99 4.3 L V8 был базовым двигателем в седанах Chevrolet Caprice 1994-1996 годов , включая седаны полицейского пакета 9C1, и не был доступен ни в каких других автомобилях. Меньший объем L99 обеспечивал немного лучшую экономию топлива EPA , чем 5.7 L LT1, но при значительно меньших уровнях мощности и крутящего момента.
LT6 и LT7 на самом деле не являются частью семейства LT. См. Oldsmobile Diesel engine для получения дополнительной информации.
Если кулачок идет в Cadillac Escalade, например (роскошный внедорожник, работающий на версии Gen III для грузовиков), у нас не будет агрессивных открытий и закрытий клапанов. Мы бы сместили наклоны профиля в сторону более низкого шума
