DFV — двигатель внутреннего сгорания , который изначально производился компанией Cosworth для автогонок Формулы- 1 . Название представляет собой аббревиатуру от Double Four Valve , двигатель представляет собой развитие V8 более раннего четырехцилиндрового двигателя FVA , который имел четыре клапана на цилиндр. [1]
Его разработку в 1967 году для команды Lotus Колина Чепмена спонсировал и финансировал крупный американский производитель автомобилей Ford . В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, вся программа двигателей финансировалась европейским подразделением Ford, Ford Europe , а двигатели под маркой «Ford» использовались для гонок чемпионата Формулы-1. DFV были широко доступны с конца 1960-х до середины 1980-х годов и в этот период использовались каждой специализированной командой Формулы-1, за исключением Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM и Matra, которые проектировали, производили и эксплуатировали свои собственные двигатели. Варианты этого двигателя также использовались в других категориях гонок, включая CART , Формулу 3000 и гонки на спортивных автомобилях .
Двигатель представляет собой двигатель V8 с углом развала 90°, объемом 2993 куб.см, диаметром цилиндра и ходом поршня 85,67 × 64,90 мм (3,373 × 2,555 дюйма), мощностью более 400 л.с. (408 л.с. при 9000 об / мин, крутящий момент 270 фут-фунтов (370 Нм) при 7000 об./мин. (указывалось 510 л.с. при 11 200 об/мин) к концу карьеры в Формуле 1. Вариант DFY 1983 года имел измененный диаметр цилиндра и ход поршня 90,00 × 58,83 мм (3,543 × 2,316 дюйма), что давало 2993 куб. См и 520–530 л.с. при 11 000 об / мин, крутящий момент 280 фут-фунтов (380 Нм) при 8500 об / мин.
В 1965 году Международная автомобильная федерация , которая руководила гонками Формулы-1 , согласилась увеличить максимальный объем двигателя этой серии с 1,5 литра (92 куб. Дюймов) до 3,0 литров (183 куб. Дюймов) с 1966 года. До этого момента Успешные автомобили Team Lotus Колина Чепмена использовали мощность быстровращающихся двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Coventry Climax решила по деловым соображениям не разрабатывать двигатель большой мощности.
Чепмен обратился к Киту Дакворту , ранее работавшему инженером по коробкам передач в Lotus, но теперь руководившему своей молодой компанией Cosworth вместе с Майком Костином , который заметил, что он мог бы произвести конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет разработки в 100 000 фунтов стерлингов. [2]
Чепмен обратился за финансированием к Ford Motor Company и Дэвиду Брауну из Aston Martin , но оба поначалу не добились успеха. Затем Чепмен обратился к руководителю отдела по связям с общественностью Ford of Britain, бывшему журналисту Уолтеру Хейсу , с которым у него сложились тесные рабочие отношения с начала 1960-х годов. С тех пор, как Хейс присоединился к Ford в 1962 году, эта пара ранее сотрудничала в производстве успешного Lotus Cortina , представленного в 1963 году. Хейс организовал ужин для Чепмена с сотрудником Ford Харли Коппом , американским инженером из Великобритании, который поддержал и спроектировал Успешный выход Форда на NASCAR в 1950-х годах. [2] Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Гилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план, состоящий из двух частей:
Проект был раскрыт Хейсом во время пиар-презентации в Детройте в конце 1965 года, но двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, 4 июня в Зандворте . Дебют оказался успешным. Грэм Хилл , который был в команде по особой просьбе Форда и Хейса, [2] вывел свой Lotus 49 с двигателем DFV на поул-позицию на полсекунды и лидировал первые 10 кругов, но затем был отстранен из-за поломки шестерни на трассе. привод распределительного вала. Товарищ по команде Джим Кларк проехал по полю на своей такой же машине и вернулся домой, чтобы победить. Однако за столь доминирующими характеристиками скрывалась серьезная неисправность газораспределительного механизма. [3] Кларк одержал еще три победы в том сезоне, но проблемы с надежностью оставили его третьим в чемпионате пилотов, отставая на 10 очков от чемпиона Денни Халма . Ход работы двигателя был задокументирован в фильме, снятом киноотделом Ford Motor Company, под названием « 9 дней летом» .
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать в аренду DFV каким-либо другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкурентов нет: двигатель Ferrari был недостаточно мощным; комплекс БРМ и слишком тяжелый; Мазерати ненадежен ; избыточный вес Хонды ; в то время как двигатель Weslake Дэна Герни был мощным, но ненадежным. [4] Только двигатель Repco V8 от Brabham обеспечивал полезное сочетание мощности, легкости и надежности, но его возраст и конструкция не оставляли места для дальнейшего совершенствования. Хейс пришел к выводу, что имя Форда может быть запятнано, если Lotus продолжит побеждать лишь с меньшим соперником, и что им следует согласиться использовать это подразделение в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1.
В конце 1967 года Копп и Хейс мягко объяснили Чепмену, что он больше не будет монопольно использовать DFV, а в августе 1967 года было объявлено, что силовой агрегат будет доступен для продажи через Cosworth Engineering гоночным командам по всему миру. мир. [5] Первоначально Хейс передал DFV французской команде Matra во главе с Кеном Тирреллом и Джеки Стюартом в качестве водителя. За этим последовал золотой век, когда большие и маленькие команды могли купить двигатель, который был конкурентоспособным, легким, компактным, простым в эксплуатации и относительно дешевым (7500 фунтов стерлингов в ценах 1967 года [6] или около 90 000 фунтов стерлингов в деньгах 2005 года [7]). ). DFV фактически заменил Coventry Climax в качестве стандартной силовой установки Формулы-1 для частных (в основном британских) команд.
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf и Ligier — это лишь некоторые из команд, использовавших DFV. В 1969 и 1973 годах все гонки чемпионата мира были выиграны автомобилями с двигателем DFV, причем в период с 1967 по 1985 год этот двигатель одержал в общей сложности 155 побед в 262 гонках.
Появление аэродинамики на основе эффекта земли на сцене Формулы-1 в 1977 году дало новую жизнь двигателю, которому уже десять лет. Принцип основывался на туннелях Вентури в нижней части автомобиля для создания областей низкого давления и, следовательно, дополнительной прижимной силы. Раньше команды, использующие 12-цилиндровые оппозитные двигатели Ferrari и Alfa-Romeo, имели преимущество в управляемости благодаря низкому центру тяжести в такой конфигурации. Однако с точки зрения эффекта земли широкий двигатель был полностью противоположным тому, что требовалось, поскольку головки цилиндров выступали в область, где должны были быть туннели Вентури.
Напротив, V-образная конфигурация двигателя Cosworth наклоняла цилиндры вверх и оставляла под автомобилем достаточно места для необходимого профиля днища [8] , что значительно увеличивало прижимную силу и обеспечивало более эффективный аэродинамический баланс, тем самым увеличивая потенциал прохождения поворотов и прямую линию. скорость. Британские автомобили с эффектом земли и двигатели DFV фактически уничтожили двигатели V12/плоские 12 Ferrari и Alfa Romeo, которые, как считали многие эксперты в середине 1970-х годов, будут доминировать в Формуле-1 вплоть до середины 1980-х годов. Пилоты Марио Андретти в 1978 году , Алан Джонс в 1980 году , Нельсон Пике в 1981 году и Кеке Росберг в 1982 году использовали комбинацию британского экраноплана и двигателя DFV, чтобы завоевать чемпионат пилотов, в то время как автомобили с двигателями DFV завоевали Кубок конструкторов Формулы-1. Чемпионат 1978, 1980 и 1981 годов.
Наступление эры турбонаддува в начале 1980-х годов положило конец деятельности DFV в Формуле-1, поскольку даже с модификациями двигатель 15-летней давности не мог конкурировать с огромной мощностью новых 1,5-литровых двигателей с турбонаддувом. . Однако на заре появления автомобилей Формулы-1 с турбонаддувом (1979–1982) Renault, Ferrari и Toleman не могли составить последовательное сопротивление британским командам Cosworth DFV. Ранние Renault с турбонаддувом, хотя и были мощными (особенно на высокогорных трассах, таких как Интерлагос , Кьялами , Харама , Дижон-Пренуа и Остеррайхринг ), были намного тяжелее, громоздкими, сложными и значительно более ненадежными, чем британские команды Cosworth DFV.
Дополнительная мощность и крутящий момент турбодвигателя оказывали гораздо большую нагрузку на коробку передач, карданные валы и тормоза Renault и Ferrari, и в начале 1980-х годов вид Renault или Ferrari, увядающих под напряжением своей дополнительной мощности, был обычным явлением. . Работа двигателя с турбонаддувом также была затруднена из-за «запаздывания дроссельной заслонки», задержки реакции дроссельной заслонки, из-за которой автомобили с турбонаддувом очень замедлялись на узких, извилистых трассах, таких как Монако, Лонг-Бич, Золдер, Монреаль, Брэндс-Хэтч и Детройт, тогда как двигатели с турбонаддувом Cosworth DFV отличался невероятно острым откликом и точностью. Кроме того, легкие и маневренные британские автомобили настолько хорошо использовали технологию экранного эффекта, что даже на таких быстрых трассах, как Буэнос-Айрес , Сильверстоун , Хоккенхайм , двигатель DFV смог победить. В течение нескольких лет, с 1977 года, когда Renault дебютировала с мощным, но ненадежным двигателем с турбонаддувом, и до 1982 года, когда команды с двигателями DFV начали вести переговоры о сделках на собственные двигатели с турбонаддувом, было установлено конкурентное равновесие. [9] Микеле Альборето одержал последнюю победу в Формуле-1 на DFV на Tyrrell на Гран-при Детройта в 1983 году, а Мартин Брандл был последним человеком, участвовавшим в Формуле-1 на DFV, также на Tyrrell на Гран-при Австрии в 1985 году.
Некоторые конструкторы, использующие Cosworth, разрабатывали свои двигатели самостоятельно во время сезона Гран-при, например, компания Джона Николсона Николсона Макларена или Williams F1, используя мастерские Джона Джадда, чтобы повысить стандартную мощность 480 л.с., которую DFV производил в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Модернизированные поршни, распредвалы и клапаны означали , что к началу 1980-х годов DFV Williams и McLaren производили более 510 л.с. при скорости около 11 000 об / мин, а это означало, что дефицит мощности у Renault и Ferrari с турбонаддувом составлял всего около 30–40 л.с. в гоночной комплектации. Поскольку для DFV требовался только топливный бак емкостью 190 литров, по сравнению с топливным баком емкостью более 220 литров, необходимым для турбодвигателя, это означало, что соотношение мощности и веса McLaren MP4 или Williams FW07/08 с их специальными двигателями DFV было сопоставимым. своим противникам с турбонаддувом, хотя и с лучшим расходом топлива и гораздо меньшей нагрузкой на задние шины, коробки передач и заднюю ось, а это означает, что как Williams, так и McLaren могут использовать более мягкие резиновые смеси и прослужить дольше, что дало значительное преимущество как в сцеплении, так и в долговечности шин. .
По состоянию на середину 1982 года было построено 375 двигателей. Стоимость полного двигателя на тот момент, приобретенного непосредственно у Cosworth, составляла 27 296 фунтов стерлингов, что примерно эквивалентно 102 000 фунтов стерлингов в 2021 году. [10]
DFV использовался в гонках спортивных автомобилей с некоторым скромным успехом. Конструкция коленчатого вала вызывала вибрации, которые приводили к проблемам с надежностью в гонках на выносливость. В 1968 году новые правила для класса спортивных прототипов ограничили объем двигателя до 3 литров, и компания Ford (Великобритания) спонсировала Ford P68 с двигателем DFV в качестве модели, подпадающей под новые правила. Однако этот автомобиль и его производный брат P69 не смогли финишировать ни в одной гонке за два сезона, в которых они участвовали. В 1971 году Ligier JS3 с двигателем DFV смог финишировать первым и вторым в двух гонках на короткие дистанции, что стало лучшим показателем спортивного прототипа с двигателем DFV на сегодняшний день, но смог финишировать без классификации в Ле-Мане только из-за механических неисправностей. . Следующие годы покажут, что даже этот неудовлетворительный результат превзошел все шансы. DFV получил более широкое распространение в 1972 году, когда объем двигателя всех специально построенных гоночных автомобилей упал ниже 3-литрового предела. Лола Эрика Бродли , ранее ориентировавшаяся на 2-литровый меньший класс, разработала свою модель T280, оснащенную двигателем Cosworth, который был очень быстрым, хотя часто не доходил до финиша. Тринадцать стартов автомобилей с двигателями DFV на гонках « 24 часа Ле-Мана» в 1972–74 годах привели к трем финишам, два из которых не смогли проехать 300 кругов. Лучший результат для автомобилей с двигателями DFV в Ле-Мане был достигнут в 1975 году , когда правила расхода топлива предусматривали настройку низкой мощности и более низкие обороты двигателя, что замедляло гоночный темп и смягчало проблему вибрации DFV. Трое лучших финишеров были оснащены DFV, причем первым финишировал спонсируемый Gulf автомобиль Mirage, управляемый Джеки Иксом и Дереком Беллом .
В 1976 году темпы Mirage и De Cadenet Lola с двигателем DFV были немного выше , но их затмил новый Porsche 936 с турбонаддувом , которым управляли Икс и Гийс ван Леннеп , занявший первое место. После двух лет, когда автомобили с двигателями DFV не могли преодолевать соревновательные дистанции, Rondeau с двигателем DFV неожиданно стал победителем в гонке 1980 года . Жан Рондо и Жан-Пьер Жоссо опередили на два круга Porsche Джеки Икса / Рейнхольда Джоэста Porsche 908/80, отыгравшись после предыдущих механических неудач. Еще один Рондо занял третье место, отстав от победителя на девять кругов. В 1981 году Рондо немного улучшил темпы предыдущего года, но, как и в 1976 году, автомобили с двигателями DFV снова уступили Porsche 936, которым на этот раз управляла старая команда Икса и Белла, победившая в Mirage. Результат дистанции 1981 года, 340 кругов, был лучшим, когда-либо достигнутым на DFV. В 1982–1984 годах DFV потерял свою актуальность, показав всего два финиша из более чем 300 кругов из четырнадцати стартов в Ле-Мане.
Австралийский автогонщик Бап Романо использовал двигатель Cosworth DFV, использовавшийся ранее в Формуле-1 (ранее использовавшийся McLaren ) в своем австралийском спортивном автомобиле Kaditcha Group A, разработанном и построенном в 1983 и 1984 годах на чемпионате Австралии по спортивным автомобилям . После финиша 6-м в ASCC 1983 года и победы в финальном раунде серии он продолжил доминировать в чемпионате 1984 года . Переименованный Romano WE84 выиграл четыре из пяти раундов, а во всех заездах - два первого раунда, когда машина не стартовала из-за аварии в первом заезде, показал лучший результат на круге, а также сидел на поуле в каждом раунде. Позднее, в конце 1984 года, двигатель DFV в Romano был заменен двигателем Cosworth DFL.
В 1982 году на чемпионате мира по гонкам на выносливость были представлены 3,3- и 3,9-литровые двигатели DFL, версии DFV для гонок на выносливость . В том же году 3,3-литровый вариант позволил новому Rondeau M382 трижды финишировать на подиуме, победив на дистанции 1000 км в Монце и заняв второе место после Porsche по сезонным очкам. DFL оказались недостаточно надежными для гонок класса C1 на «24 часах Ле-Мана»: в 1982–1984 годах они финишировали только три раза из 34 стартов, и ни один из них не проехал 300 кругов. После 1982 года DFL никогда не были надежными и конкурентоспособными в классе C1 и постоянно финишировали позади машин C2 в Ле-Мане. 3,9-литровая версия была полностью отвергнута к 1985 году. Последний старт DFL в классе C1 в Ле-Мане состоялся в 1988 году. В 1984 году 3,3-литровая версия имела успех в классе C2 с ограниченным расходом топлива , где настройка малой мощности снизила ее надежность. проблемы, одержав две победы в классе на чемпионате мира. 3,3-литровый двигатель DFL стал наиболее часто используемым двигателем класса C2, одержав четыре чемпионата в классе, пять побед в классе в Ле-Мане в период с 1985 по 1990 год и лучший пробег среди всех двигателей Cosworth в Ле-Мане (351 круг) в 1988 году. Надежность Однако класс C2 по-прежнему считался неудовлетворительным, и к концу 1980-х годов эта проблема заставила FIA искать новую формулу для замены класса C2. В 1989 году был представлен вариант DFZ объемом 3,5 литра как двигатель класса C1. Ему выпала честь стать первым двигателем Cosworth, финишировавшим впереди победителя C2 в Ле-Мане, но он финишировал непоследовательно и не был конкурентоспособным в классе C1. В 1992 году он стабильно финишировал и побеждал в классе Кубка FIA, являясь маломощной заменой класса C2. 3,5-литровый вариант DFR показал более стабильные результаты в качестве двигателя C1 для команды Spice в 1990 году и команды Euro Racing в 1992 году. В 1991 году первый из них дважды финишировал третьим, но им так и не удалось бросить вызов Peugeot, Jaguar и Sauber Mercedes за первое место.
DFV также был двигателем, для которого в 1985 году была создана серия Формулы 3000 , и поэтому он выиграл все гонки в том году. DFV и его варианты продолжали участвовать в гонках F3000 в течение десяти лет. Педро Лами одержал последнюю победу DFV в автоспорте высшего класса в По в 1993 году, что стало его 65-й победой на F3000 в 123 гонках.
Первый вариант, произведенный на базе DFV, представлял собой агрегат пониженной мощности для гонок Tasman Series в Австралии и Новой Зеландии 1968–69 годов. Изменения между спецификациями DFV и DFW ограничивались уменьшением хода поршня , увеличением объема двигателя до 2491 куб.см и снижением выходной мощности до ~360 л.с. [11] Это был вариант DFV наименьшей мощности, который официально производился Cosworth. Двигатель был прямой заменой своего родителя DFV в Lotus 49. Маленький двигатель оказался столь же конкурентоспособным, как и более крупная версия; и Джим Кларк одержал четыре победы в гонках в 1968 году, за которыми последовала одна победа Пирса Куража и две победы Йохена Риндта в 1969 году . Дерек Белл на версии Brabham BT26 DFW занял второе место на Гран-при Новой Зеландии 1970 года и на Гран-при Новой Зеландии 1970 года. Предыдущий чемпион Tasman Series 1971 года Крис Амон на версии своего нынешнего шасси Формулы-1, March 701 , с двигателем DFW, снова финишировал на подиуме, но в оба года двигатель Формулы-1 в значительной степени уступал участникам Формулы 5000 . После прекращения использования 2,5- литрового компонента Tasman Formula после сезона 1971 года четыре двигателя DFW были преобразованы в спецификацию DFV.
За время своего существования в топовой формуле DFV претерпел три крупных обновления: сначала был разработан DFY, а затем DFZ, за которым последовала серьезная модернизация для создания окончательного типа DFR.
С появлением двигателей с турбонаддувом в конце 1970-х годов безнаддувные двигатели DFV Cosworth начали терять свое господство. Пытаясь частично компенсировать недостаток производительности, дизайнер Cosworth Марио Иллиен изменил соотношение сторон цилиндра, чтобы позволить двигателю вращаться более свободно, и объединил это с установкой клапанов с узким углом и алюминиевыми гильзами Nikasil . Изменения увеличили выходную мощность до ~520 л.с., [11] и до 11000-12000 об/мин, но этого было недостаточно, чтобы идти в ногу с турбо-карами на большинстве трасс, и только благодаря капельке удачи Микеле Альборето смог Возьмем то, что станет последней победой семейства DFV в Формуле-1 на Гран-при Детройта 1983 года . DFY продолжала работать с командами бэк-маркеров до конца сезона 1985 года , когда Cosworth переключила свои усилия на поддержку нового Ford GBA V6 с турбонаддувом.
Объявление в конце сезона 1986 года о том, что автомобили с турбонаддувом будут запрещены с 1989 года , а также введение чемпионатов Jim Clark Cup и Colin Chapman Trophy для безнаддувных автомобилей в 1987 году побудили Cosworth возродить свою устаревшую конструкцию двигателя. В результате появился DFZ, по сути, обновленная версия окончательного проекта DFY. Однако увеличение мощности нового 3,5-литрового безнаддувного двигателя, работающего вместе с 1,5-литровыми турбинами в 1987 году, позволило Cosworth увеличить выходную мощность агрегата до 575 л.с. (429 кВт; 583 л.с.). [11] Двигатель был задуман как временная мера, чтобы поддержать небольшие команды, пока турбины не были запрещены в конце сезона 1988 года . Шасси Tyrrell , AGS , March , Lola и Coloni были оснащены двигателями Cosworth в 1987 году. Джонатан Палмер из Tyrrell в конечном итоге выиграл Кубок Джима Кларка среди пилотов, а его команда завоевала лавры конструкторов в Кубке Колина Чепмена. Двигатель оставался на вооружении второстепенных команд до конца 1988 года, а при разработке мощность немного увеличилась до 590 л.с. (440 кВт; 598 л.с.). DFZ не участвовал в гонках Формулы-1 после 1988 года, поскольку повсеместный выпуск двигателя DFR сделал его устаревшим.
Однако у двигателя была вторая недолгая жизнь в гонках спортивных автомобилей, когда FIA объявила о планах перехода к использованию 3,5-литровых двигателей в стиле Формулы-1 в группе C в начале 1990-х годов. В 1990 году Spice Engineering адаптировала существующую конструкцию группы C, чтобы использовать 3,5-литровый двигатель DFZ вместо ранее использовавшегося 3,3-литрового двигателя DFL. Однако новый двигатель вызвал серьезные проблемы из-за вибрации, что привело к поломке компонентов и значительному увеличению эксплуатационных расходов - Гордон Спайс подсчитал, что эксплуатация автомобиля с двигателем DFZ примерно в четыре раза дороже, чем автомобиля с двигателем DFL. [14] DFZ успешно использовался в гонках класса Кубка FIA в 1992 году, причем этот класс малой мощности стал последним появлением семейства DFV в гонках спортивных автомобилей.
С 1987 года Benetton работал как заводская команда Ford, по сути взяв на себя роль ныне несуществующей команды Haas Lola . С отказом от турбонаддува стало ясно, что почтенная конструкция DFV/Y/Z даже близко не могла конкурировать с гораздо более новыми предложениями от Honda и Renault , которые производили двигатели V10 в 1989 году и позже, и Ferrari , которая создавала то, что они знали, - V12 ( Lamborghini участвовала в Формуле-1 в 1989 году и, как и Ferrari, также пошла по пути V12 ). Чтобы противостоять этому, в DFR 1988 года были внесены радикальные изменения. Несмотря на то, что внешне это была конструкция DFV, почти единственной особенностью, перенесенной из предыдущих версий в DFR, была базовая архитектура двигателя V8 с углом поворота 90 °. DFR стал доступен всем клиентам в 1989 году, и команда Benetton также использовала этот двигатель до Гран-при Великобритании 1989 года . DFR боролся до тех пор, пока в сезоне 1991 года его, наконец, не затмили более высокие обороты новых двигателей с пневматическим клапаном , таких как HB, и в последний раз он использовался на Гран-при Австралии в том году командами Footwork, Fondmetal, Larrousse и Coloni, почти спустя четверть века после первой гонки DFV. К моменту его закрытия в результате продолжающегося совершенствования выходная мощность DFR выросла почти до 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.), [11] на 60% выше, чем у оригинального DFV 1967 года.
DFR добился успеха в 1988 году вместе с Benetton. Команда показала лучшие результаты в сезоне без турбонаддува и заняла третье место в Кубке конструкторов после Ferrari (турбо) и всепобеждающей McLaren -Honda. Тьерри Бутсен пять раз поднимался на подиум, а Алессандро Наннини - два подиума. DFR также был самым мощным двигателем без турбонаддува в сезоне с заявленной мощностью 620 л.с. (462 кВт; 629 л.с.). Это по сравнению с 590 DFZ и новым Judd V8 с заявленной мощностью 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.). Это все еще отставало от турбин Honda и Ferrari, мощность которых составляла более 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) каждая.
Двигатель DFR объемом 3,5 л позже использовался в спортивном автомобиле Allard J2X-C Group C , в 1992 году. [15] [16] [17] [18] [19]
Версия DFV с турбонаддувом объемом 2,65 л была разработана в частном порядке командой Велса Парнелли Джонса для сезона USAC IndyCar 1976 года , несмотря на сопротивление со стороны Дакворта. [22] Автомобиль Парнелли-Косуорт одержал свою первую победу на Pocono 500 1976 года , пятой гонке сезона, под управлением Эла Унсера . [22] Унсер и его Парнелли с двигателем Cosworth одержали еще две победы до конца года, в Висконсине и Финиксе, и завершили чемпионат на четвертой позиции.
Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, поскольку Парнелли Джонс и Вел Милетич хотели сделать команду североамериканским дистрибьютором двигателей Indycar с турбонаддувом. [22] Однако вскоре после первой победы в гонках компания Cosworth переманила двух ключевых инженеров из команды Парнелли и открыла предприятия в Торрансе, штат Калифорния , для разработки и продажи двигателя самостоятельно. [22] Отныне он стал известен как DFX . В дальнейшем он доминировал в американских автогонках Инди примерно так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выигрывал Индианаполис 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выигрывал все чемпионаты USAC и CART в период с 1977 по 1987 год, за исключением одного. В течение короткого времени в начале 1980-х некоторые двигатели DFX имели марку Ford . С 1981 по 1986 год на автомобилях DFX была одержана 81 победа подряд на автомобилях Indy, всего 153 победы. К моменту замены двигатель DFX развивал мощность более 840 л.с. (630 кВт). [11]
В 1986 году GM профинансировала британскую фирму Ilmor для создания конкурента DFX в американских автогонках Инди. Ilmor-Chevrolet Indy V-8 Марио Иллиена , который был многим обязан DFY пятью годами ранее, быстро завоевал доминирование в спорте.
В ответ Ford поручил Cosworth модернизировать DFX, включив в него ряд улучшений DFR. В 1989 году они представили обновленную «короткоходную » версию автомобильного двигателя Indy, которая будет называться « DFS » («S» для короткого хода ). [23] и алюминиевые гильзы Nikasil , принятые на DFY в 1983.
В первом сезоне двигатель использовался двумя командами: Kraco Racing ( Бобби Рахал ) и Диком Саймоном Racing ( Арье Луендык ), и его разработка была попыткой вернуть себе доминирование в спорте. В Инди ни одна машина не квалифицировалась в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика выбыли из-за отказа двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 году в Медоулендс . Однако в конце сезона команда Kraco объединилась с Галлесом , отказалась от программы и перешла на Chevrolet.
В 1990 году развитие завода продолжили Скотт Брайтон и Доминик Добсон , [24] но ни один из них не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB, одержав только одну победу - победу Рахала в 1989 году.
В 1981 году вариант DFV, получивший название DFL (от « дальние расстояния »), был выпущен специально для использования в новом классе спортивных автомобилей группы C. Двигатель был модифицирован до версий большего объема 3298 куб.см (201,3 куб.дюйма) и 3955 куб.см (241,3 куб.дюйма), как с более широким диаметром цилиндра, так и с более длинным ходом поршня, чем у стандартного DFV. Обе версии имели более серьезные проблемы с надежностью, чем DFV, который они должны были заменить. Версия с двигателем 3,3 л позволила Рондо занять второе место в чемпионате мира по спортивным автомобилям в сезоне 1982 года, но она была недостаточно надежна, чтобы быть конкурентоспособной в более длительных соревнованиях. После этого 3,3-литровый DFL в классе C1 не увенчался успехом: те, кому удавалось действительно финишировать, неизменно оказывались позади машин C2. Новый класс C Junior (C2) с ограниченным расходом топлива в 1983 году открыл нишу для успешного использования 3,3-литровой версии, где настройка малой мощности довела ее надежность до уровня, на котором она могла добиться успеха. В категории C2 он приводил в движение многие частные автомобили, в основном Spices и Tigas , одержавшие победы в своем классе по всему миру, в том числе пять на гонках « 24 часа Ле-Мана» в период с 1985 по 1990 год. Версия с двигателем объемом 3,9 л никогда не добивалась такого же успеха, как ее меньший брат. , большинство пользователей обнаружили неизлечимые вибрации двигателя, и к 1985 году он был исключен из соревнований. Он использовался в знаменитых рекламных проектах Ford Supervan и Supervan 2 , а также в спроектированном и построенном австралийцем Romano WE84 в чемпионате Австралии по спортивным автомобилям . который использовал 3,0-литровый DFV в чемпионате, а затем был модернизирован до 3,9-литрового DFL для этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость 1984 года на гоночной трассе Сэндаун в Мельбурне , где он финишировал на 100 кругов позади победителя класса.
В августе 1982 года версия этого двигателя с турбонаддувом была кратко испытана на трассе Brands Hatch Circuit, установленной на Ford C100 . [28] [29] [30]
В 1973 году Нортон обратился к Cosworth с просьбой помочь создать новый двигатель, который можно было бы использовать как на уличных, так и на гоночных мотоциклах. Идея заключалась в создании 750-кубовой версии DFV с параллельным двухцилиндровым двигателем, жидкостным охлаждением, 4-клапанной головкой, двойными верхними распредвалами и плоскими камерами сгорания. [31] Ожидаемая мощность должна была составлять 65–75 л.с. для шоссейных велосипедов и не менее 100 л.с. для гоночных мотоциклов. [31]
P86 имел диаметр цилиндра 85,6 мм и ход поршня 64,8 мм, что давало объем 746 куб.см. [31] Для привода кулачков использовался ремень ГРМ, а не зубчатая передача, используемая на DFV. [31] P86 имел ту же камеру сгорания, конструкцию головки, поршни и шатуны, что и DFV. [31]
Нортон уточнил, что P86 должен работать через один источник карбюратора, что привело к интервалу зажигания 360 °, при этом оба поршня поднимались и опускались как пара. [31] Поскольку это привело к увеличению вибрации, была разработана система двойного противовеса в сочетании с тяжелым маховиком. [31] В двигателе весом 195 фунтов 75 фунтов из них составляли вращающуюся массу внутри, которая имела большую инерцию, которую нужно было приводить в движение. [31]
У P86 были порты с нисходящей тягой, как у DFV, но использовались два карбюратора Amal, а не впрыск топлива, как у DFV. Карбюраторы и угол наклона затрудняли подачу топлива и выходную мощность. [31]
Испытания на динамометрическом стенде показали, что мощность P86 составила 90 л.с. по сравнению с запланированными 100 л.с., в то время как огромное количество вращающихся грузов внутри двигателя (противовесы и маховик) затрудняли реакцию дроссельной заслонки. [31] Общий вес двигателя означал, что он никогда не будет таким легким, как эквивалентные двигатели японских производителей. Система газораспределения с ременным приводом была неточной, а сами ремни были хрупкими и склонными к разрыву. [31]
P86 был оснащен «безрамным» шасси Norton, которое дебютировало в гонках в 1975 году, но результаты были плохими из-за нехватки мощности. Когда в 1976 году Norton Villiers Triumph была разделена, дочерняя компания NVT Engineering распустила отделы испытаний и гонок, а существующие мотоциклы и запасные двигатели (всего 30) были распроданы. [31]
P86 ненадолго вернулся 10 лет спустя в битве близнецов 1986 года, проходившей на международной гоночной трассе Дейтона . На модели Quantel был представлен один из сохранившихся двигателей P86 — переработанный, оснащенный системой впрыска топлива и расточенный до 823 куб.см. [31] Под управлением Пола Льюиса, Quantel финишировал вторым и выиграл соревнование в 1988 году под управлением Роджера Маршалла. [31] [32]
3,0-литровый атмосферный двигатель DFV 90° V8
Чемпионы Формулы-1 среди пилотов (12):
Чемпионы конструкторов Формулы-1 (10):
Победители «24 часов Ле-Мана» (2):
Чемпионы Формулы 3000 (6):
2,65-литровый двигатель V8 с 90° двигателем DFX и турбонаддувом
Победители Инди 500 (10):
Чемпионы USAC (3):
Чемпионы CART (9):
( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)
